JP3449773B2 - 無段変速機付き車両の渋滞走行制御装置 - Google Patents
無段変速機付き車両の渋滞走行制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機付き車両の
渋滞走行制御装置に関する。
渋滞走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機として無段変速機（ＣＶＴ）
を有する車両においては、走行状態に関するパラメータ
として例えば車速とスロットル弁開度とを検出し、これ
らに基づいて変速比（ギヤ比）を無段階に設定して、変
速制御している。
を有する車両においては、走行状態に関するパラメータ
として例えば車速とスロットル弁開度とを検出し、これ
らに基づいて変速比（ギヤ比）を無段階に設定して、変
速制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の無段変速機付き車両においては、渋滞路を走行する
と、ローギヤ側で変速比が頻繁に変動し、駆動力の急激
な変化による運転性の悪化を招いているという問題点が
あった。一方、有段変速機付きの車両においても、渋滞
路を走行すると、１−２速間での変速が頻繁に発生し、
運転性が悪化するが、例えば特開平３−３７０号公報に
示されているように、変速の頻度を検出し、これにより
渋滞走行を自動認識して、変速位置（ギヤ位置）を固定
したり、固定方向に変速線（変速マップ）を変更するこ
とで解決し得る。渋滞走行の認識方法については、この
他、特開昭５９−２００８４５号公報や特開平１−２６
９７４９号公報などに示されるように、車両の各種パラ
メータを用いて行う方法がある。
来の無段変速機付き車両においては、渋滞路を走行する
と、ローギヤ側で変速比が頻繁に変動し、駆動力の急激
な変化による運転性の悪化を招いているという問題点が
あった。一方、有段変速機付きの車両においても、渋滞
路を走行すると、１−２速間での変速が頻繁に発生し、
運転性が悪化するが、例えば特開平３−３７０号公報に
示されているように、変速の頻度を検出し、これにより
渋滞走行を自動認識して、変速位置（ギヤ位置）を固定
したり、固定方向に変速線（変速マップ）を変更するこ
とで解決し得る。渋滞走行の認識方法については、この
他、特開昭５９−２００８４５号公報や特開平１−２６
９７４９号公報などに示されるように、車両の各種パラ
メータを用いて行う方法がある。
【０００４】しかし、無段変速機の場合には、渋滞走行
を認識したとしても、いずれの変速比に固定するかの判
断が難しく、変速比を固定する方式では、却って運転性
を損なう恐れがある。本発明は、このような実情に鑑
み、無段変速機付き車両に適した渋滞走行制御装置を提
供することを目的とする。
を認識したとしても、いずれの変速比に固定するかの判
断が難しく、変速比を固定する方式では、却って運転性
を損なう恐れがある。本発明は、このような実情に鑑
み、無段変速機付き車両に適した渋滞走行制御装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、車両の走行状態により渋滞走行を認識
する渋滞走行認識手段ａを備える無段変速機付き車両に
おいて、車両の走行状 態に関するパラメータを検出する
パラメータ検出手段ｂ１と、該パラメータに基づいて最
終目標変速比を算出する最終目標変速比算出手段ｂ２
と、設定変速比と最終目標変速比とを比較して設定変速
比を最終目標変速比へ近づける方向に設定変速比を単位
時間毎に所定の増減分増減して設定する設定変速比増減
設定手段ｂ３と、設定変速比に基づいて無段変速機の変
速比を制御する変速比制御手段ｂ４とを設けると共に、
前記渋滞走行認識手段ａによる渋滞走行の認識時に前記
設定変速比増減設定手段ｂ３における増減分を通常走行
時より小さくする増減分可変手段ｂ５を設けて、無段変
速機付き車両の渋滞走行制御装置を構成する。
１に示すように、車両の走行状態により渋滞走行を認識
する渋滞走行認識手段ａを備える無段変速機付き車両に
おいて、車両の走行状 態に関するパラメータを検出する
パラメータ検出手段ｂ１と、該パラメータに基づいて最
終目標変速比を算出する最終目標変速比算出手段ｂ２
と、設定変速比と最終目標変速比とを比較して設定変速
比を最終目標変速比へ近づける方向に設定変速比を単位
時間毎に所定の増減分増減して設定する設定変速比増減
設定手段ｂ３と、設定変速比に基づいて無段変速機の変
速比を制御する変速比制御手段ｂ４とを設けると共に、
前記渋滞走行認識手段ａによる渋滞走行の認識時に前記
設定変速比増減設定手段ｂ３における増減分を通常走行
時より小さくする増減分可変手段ｂ５を設けて、無段変
速機付き車両の渋滞走行制御装置を構成する。
【０００６】ここで、前記増減分可変手段ｂ５は、ダウ
ンシフト方向の変速時のみ増減分を小さくするものであ
るとよい。
ンシフト方向の変速時のみ増減分を小さくするものであ
るとよい。
【０００７】また、前記渋滞走行認識手段ａは、車速を
検出する車速検出手段ａ１と、車速と第１の基準値とを
比較して大小関係の変化する毎にその回数をカウントす
るカウント手段ａ２と、車速と前記第１の基準値より大
きな第２の基準値とを比較して車速が第２の基準値を超
えたときに前記カウント手段ａ２のカウント値をリセッ
トするリセット手段ａ３と、前記カウント手段ａ２のカ
ウント値に基づきこれが所定値以上の状態にて渋滞走行
中であると判定する渋滞走行判定手段ａ４とから構成す
ることができる。
検出する車速検出手段ａ１と、車速と第１の基準値とを
比較して大小関係の変化する毎にその回数をカウントす
るカウント手段ａ２と、車速と前記第１の基準値より大
きな第２の基準値とを比較して車速が第２の基準値を超
えたときに前記カウント手段ａ２のカウント値をリセッ
トするリセット手段ａ３と、前記カウント手段ａ２のカ
ウント値に基づきこれが所定値以上の状態にて渋滞走行
中であると判定する渋滞走行判定手段ａ４とから構成す
ることができる。
【０００８】
【作用】設定変速比を最終目標変速比へ近づける方向に
単位時間毎に増減設定するための増減分は、変速速度を
決定するものであり、これを渋滞走行の認識時に小さく
することにより、変速速度を遅くした効果を得ることが
できる。従って、渋滞走行時の駆動力変化が比較的緩や
かになって、ギクシャクしなくなり、運転性が向上す
る。また、ダウンシフト方向の変速時のみ前記増減分を
小さくして変速速度を遅くするのがよいのは、アップシ
フト方向の変速時も遅くすると、１速相当のローギヤ側
に固定されやすくなって、エンジンブレーキが効きすぎ
気味になるからである。
単位時間毎に増減設定するための増減分は、変速速度を
決定するものであり、これを渋滞走行の認識時に小さく
することにより、変速速度を遅くした効果を得ることが
できる。従って、渋滞走行時の駆動力変化が比較的緩や
かになって、ギクシャクしなくなり、運転性が向上す
る。また、ダウンシフト方向の変速時のみ前記増減分を
小さくして変速速度を遅くするのがよいのは、アップシ
フト方向の変速時も遅くすると、１速相当のローギヤ側
に固定されやすくなって、エンジンブレーキが効きすぎ
気味になるからである。
【０００９】車速による渋滞走行認識手段の作用は次の
通りである。車速と第１の基準値とを比較してその大小
関係の変化する毎にその回数をカウントする。従って、
第１の基準値を渋滞走行において頻繁によぎる値（低車
速）としておけば、渋滞走行中にカウント値が増大す
る。一方、車速と前記第１の基準値より大きな第２の基
準値とを比較して車速が第２の基準値を超えたときにカ
ウント値をリセットする。従って、第２の基準値を渋滞
走行から脱出したときにおいて達する値（高車速）とし
ておけば、渋滞走行から脱出したときにカウント値がリ
セットされる。よって、このカウント値に基づき、これ
が所定値以上の状態にて、渋滞走行中であると判定する
ことができる。このような渋滞走行の判定であれば、車
速という１つの情報のみで簡便に渋滞走行を認識するこ
とができる。
通りである。車速と第１の基準値とを比較してその大小
関係の変化する毎にその回数をカウントする。従って、
第１の基準値を渋滞走行において頻繁によぎる値（低車
速）としておけば、渋滞走行中にカウント値が増大す
る。一方、車速と前記第１の基準値より大きな第２の基
準値とを比較して車速が第２の基準値を超えたときにカ
ウント値をリセットする。従って、第２の基準値を渋滞
走行から脱出したときにおいて達する値（高車速）とし
ておけば、渋滞走行から脱出したときにカウント値がリ
セットされる。よって、このカウント値に基づき、これ
が所定値以上の状態にて、渋滞走行中であると判定する
ことができる。このような渋滞走行の判定であれば、車
速という１つの情報のみで簡便に渋滞走行を認識するこ
とができる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の一実施例のシステム図である。無段変速機１は、
エンジン側のプライマリプーリ２と、デフ側のセカンダ
リプーリ３と、これらの間に巻掛けられたベルト４とを
備え、プライマリプーリ側アクチュエータ２ａへの変速
圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータ３ａへのラ
イン圧の調整により、プーリ比を変化させて、変速比を
無段階に変化させることができるものである。
発明の一実施例のシステム図である。無段変速機１は、
エンジン側のプライマリプーリ２と、デフ側のセカンダ
リプーリ３と、これらの間に巻掛けられたベルト４とを
備え、プライマリプーリ側アクチュエータ２ａへの変速
圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータ３ａへのラ
イン圧の調整により、プーリ比を変化させて、変速比を
無段階に変化させることができるものである。
【００１１】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ５に
つながる油圧回路６の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，８は
コントローラ９により制御される。従って、コントロー
ラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及びライ
ン圧を制御することにより、変速比を制御することがで
きる。
つながる油圧回路６の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁７，８により制御して調圧しており、電磁弁７，８は
コントローラ９により制御される。従って、コントロー
ラ９により、電磁弁７，８を制御して、変速圧及びライ
ン圧を制御することにより、変速比を制御することがで
きる。
【００１２】変速比の制御のため、コントローラ９に
は、車速検出手段として車速ＶＳＰを検出する車速セン
サ10、スロットル弁開度ＴＶＯを検出するスロットルセ
ンサ11、プライマリプーリ２の回転数Ｎｐを検出するプ
ライマリ回転センサ12、セカンダリプーリ３の回転数Ｎ
ｓを検出するセカンダリ回転数センサ13から、それぞれ
検出信号が入力されている。
は、車速検出手段として車速ＶＳＰを検出する車速セン
サ10、スロットル弁開度ＴＶＯを検出するスロットルセ
ンサ11、プライマリプーリ２の回転数Ｎｐを検出するプ
ライマリ回転センサ12、セカンダリプーリ３の回転数Ｎ
ｓを検出するセカンダリ回転数センサ13から、それぞれ
検出信号が入力されている。
【００１３】コントローラ９は、これらの信号に基づい
て、内蔵のマイクロコンピュータにより変速比を設定
し、この変速比を得るように電磁弁７，８を制御して変
速制御を行う。このとき、車速ＶＳＰ情報に基づいて渋
滞走行中か否かを認識し、その結果を変速制御に反映さ
せている。かかる制御の具体的内容は、図３の渋滞走行
認識ルーチンのフローチャートと、図４の変速制御ルー
チンのフローチャートとに示されている。
て、内蔵のマイクロコンピュータにより変速比を設定
し、この変速比を得るように電磁弁７，８を制御して変
速制御を行う。このとき、車速ＶＳＰ情報に基づいて渋
滞走行中か否かを認識し、その結果を変速制御に反映さ
せている。かかる制御の具体的内容は、図３の渋滞走行
認識ルーチンのフローチャートと、図４の変速制御ルー
チンのフローチャートとに示されている。
【００１４】図３の渋滞走行認識ルーチンについて説明
する。尚、本ルーチンが渋滞走行認識手段に相当する。
ステップ11（図にはＳ11と記してある。以下同様）で
は、車速ＶＳＰを第２の基準値ＶＳＰ２と比較して、Ｖ
ＳＰ≦ＶＳＰ２のときは、ステップ12へ進む。この第２
の基準値ＶＳＰ２は渋滞走行から脱出したときにおいて
達する値（高車速）に設定しておく。
する。尚、本ルーチンが渋滞走行認識手段に相当する。
ステップ11（図にはＳ11と記してある。以下同様）で
は、車速ＶＳＰを第２の基準値ＶＳＰ２と比較して、Ｖ
ＳＰ≦ＶＳＰ２のときは、ステップ12へ進む。この第２
の基準値ＶＳＰ２は渋滞走行から脱出したときにおいて
達する値（高車速）に設定しておく。
【００１５】従って、ＶＳＰ＞ＶＳＰ２のときは、渋滞
走行から脱出したとみなし、ステップ21へ進んでカウン
ト値ＣＮＴを０にリセットし、更にステップ22へ進んで
渋滞フラグＦＴＪを０にリセットして、本ルーチンを終
了する。ステップ12では、車速ＶＳＰと第１の基準値Ｖ
ＳＰ１とを比較する。この第１の基準値ＶＳＰ１は渋滞
走行時における車速変化により頻繁によぎる値（低車
速）に設定しておく。
走行から脱出したとみなし、ステップ21へ進んでカウン
ト値ＣＮＴを０にリセットし、更にステップ22へ進んで
渋滞フラグＦＴＪを０にリセットして、本ルーチンを終
了する。ステップ12では、車速ＶＳＰと第１の基準値Ｖ
ＳＰ１とを比較する。この第１の基準値ＶＳＰ１は渋滞
走行時における車速変化により頻繁によぎる値（低車
速）に設定しておく。
【００１６】比較の結果、ＶＳＰ≦ＶＳＰ１の場合はス
テップ13へ進み、ＶＳＰ＞ＶＳＰ１の場合はステップ16
へ進む。 〔ＶＳＰ≦ＶＳＰ１の場合〕 ステップ13では、前回において車速ＶＳＰ≦ＶＳＰ１の
場合にのみ１にセットされている低車速フラグＦＬＶの
値を判定する。
テップ13へ進み、ＶＳＰ＞ＶＳＰ１の場合はステップ16
へ進む。 〔ＶＳＰ≦ＶＳＰ１の場合〕 ステップ13では、前回において車速ＶＳＰ≦ＶＳＰ１の
場合にのみ１にセットされている低車速フラグＦＬＶの
値を判定する。
【００１７】ＦＬＶ＝０の場合は、前回においてＶＳＰ
＞ＶＳＰ１であり、今回はＶＳＰ≦ＶＳＰ１となって、
大小関係が変化しているので、ステップ14へ進んでカウ
ント値ＣＮＴを１アップし、次のステップ15で低車速フ
ラグＦＬＶを１にセットして後、ステップ19の渋滞走行
判定へ進む。ＦＬＶ＝１の場合は、前回と今回とにおい
て共にＶＳＰ≦ＶＳＰ１で、大小関係が変化していない
ので、カウントアップ等を行うことなく、ステップ19の
渋滞走行判定へ進む。
＞ＶＳＰ１であり、今回はＶＳＰ≦ＶＳＰ１となって、
大小関係が変化しているので、ステップ14へ進んでカウ
ント値ＣＮＴを１アップし、次のステップ15で低車速フ
ラグＦＬＶを１にセットして後、ステップ19の渋滞走行
判定へ進む。ＦＬＶ＝１の場合は、前回と今回とにおい
て共にＶＳＰ≦ＶＳＰ１で、大小関係が変化していない
ので、カウントアップ等を行うことなく、ステップ19の
渋滞走行判定へ進む。
【００１８】〔ＶＳＰ＞ＶＳＰ１の場合〕
ステップ16では、低車速フラグＦＬＶの値を判定する。
ＦＬＶ＝１の場合は、前回においてＶＳＰ≦ＶＳＰ１で
あり、今回はＶＳＰ＞ＶＳＰ１となって、大小関係が変
化しているので、ステップ17へ進んでカウント値ＣＮＴ
を１アップし、次のステップ18で低車速フラグＦＬＶを
０にリセットして後、ステップ19の渋滞走行判定へ進
む。
ＦＬＶ＝１の場合は、前回においてＶＳＰ≦ＶＳＰ１で
あり、今回はＶＳＰ＞ＶＳＰ１となって、大小関係が変
化しているので、ステップ17へ進んでカウント値ＣＮＴ
を１アップし、次のステップ18で低車速フラグＦＬＶを
０にリセットして後、ステップ19の渋滞走行判定へ進
む。
【００１９】ＦＬＶ＝０の場合は、前回と今回とにおい
て共にＶＳＰ＞ＶＳＰ１で、大小関係が変化していない
ので、カウントアップ等を行うことなく、ステップ19の
渋滞走行判定へ進む。 〔渋滞走行判定〕 ステップ19では、カウント値ＣＮＴと所定値ＳＬとを比
較し、ＣＮＴ≧ＳＬの場合は、渋滞走行中とみなし、ス
テップ20へ進んで渋滞フラグＦＴＪを１にセットする。
て共にＶＳＰ＞ＶＳＰ１で、大小関係が変化していない
ので、カウントアップ等を行うことなく、ステップ19の
渋滞走行判定へ進む。 〔渋滞走行判定〕 ステップ19では、カウント値ＣＮＴと所定値ＳＬとを比
較し、ＣＮＴ≧ＳＬの場合は、渋滞走行中とみなし、ス
テップ20へ進んで渋滞フラグＦＴＪを１にセットする。
【００２０】ＣＮＴ＜ＳＬの場合は、渋滞走行中ではな
いものとし、ステップ22へ進んで渋滞フラグＦＴＪを０
にリセットする。本実施例においては、ステップ12〜18
の部分がカウント手段に相当し、ステップ11，21の部分
がリセット手段に相当し、ステップ19〜22の部分が渋滞
走行判定手段に相当する。
いものとし、ステップ22へ進んで渋滞フラグＦＴＪを０
にリセットする。本実施例においては、ステップ12〜18
の部分がカウント手段に相当し、ステップ11，21の部分
がリセット手段に相当し、ステップ19〜22の部分が渋滞
走行判定手段に相当する。
【００２１】また、図５には車速ＶＳＰの変化に対する
カウント値ＣＮＴ及び渋滞フラグＦＴＪの変化の様子を
例示してある。図４の変速制御ルーチンについて説明す
る。本ルーチンは単位時間毎に実行される。ステップ31
では、車速センサからの信号に基づいて検出される車速
ＶＳＰを読込む。また、ステップ32では、スロットルセ
ンサからの信号に基づいて検出されるスロットル弁開度
ＴＶＯを読込む。これらの部分がパラメータ検出手段に
相当する。
カウント値ＣＮＴ及び渋滞フラグＦＴＪの変化の様子を
例示してある。図４の変速制御ルーチンについて説明す
る。本ルーチンは単位時間毎に実行される。ステップ31
では、車速センサからの信号に基づいて検出される車速
ＶＳＰを読込む。また、ステップ32では、スロットルセ
ンサからの信号に基づいて検出されるスロットル弁開度
ＴＶＯを読込む。これらの部分がパラメータ検出手段に
相当する。
【００２２】ステップ33では、車速ＶＳＰとスロットル
弁開度ＴＶＯとに基づいて最終目標変速比ＴＲを定めた
変速比マップを参照し、実際のＶＳＰとＴＶＯとに対応
する最終目標変速比ＴＲを求める。この部分が最終目標
変速比算出手段に相当する。ステップ34では、現時点で
の設定変速比ＮＲと最終目標変速比ＴＲとを比較し、大
小関係を判別する。尚、ここでは変速比をギヤ比相当の
（入力軸回転数）／（出力軸回転数）とする。
弁開度ＴＶＯとに基づいて最終目標変速比ＴＲを定めた
変速比マップを参照し、実際のＶＳＰとＴＶＯとに対応
する最終目標変速比ＴＲを求める。この部分が最終目標
変速比算出手段に相当する。ステップ34では、現時点で
の設定変速比ＮＲと最終目標変速比ＴＲとを比較し、大
小関係を判別する。尚、ここでは変速比をギヤ比相当の
（入力軸回転数）／（出力軸回転数）とする。
【００２３】ＮＲ＞ＴＲのときは、アップシフト要求
（変速比減少要求）であり、ステップ35，36へ進む。ス
テップ35では、増減分ΔＲを通常値に設定し、次のステ
ップ36では、設定変速比ＮＲを現在値に対しその増減分
ΔＲ減少させる。ＮＲ＜ＴＲのときは、ダウンシフト要
求（変速比増大要求）であり、ステップ37〜40へ進む。
（変速比減少要求）であり、ステップ35，36へ進む。ス
テップ35では、増減分ΔＲを通常値に設定し、次のステ
ップ36では、設定変速比ＮＲを現在値に対しその増減分
ΔＲ減少させる。ＮＲ＜ＴＲのときは、ダウンシフト要
求（変速比増大要求）であり、ステップ37〜40へ進む。
【００２４】ステップ37では、渋滞フラグＦＴＪの値に
基づき、渋滞走行中（ＦＴＪ＝１）か否かを判定する。
ここで、渋滞走行でない場合は、ステップ38へ進み、増
減分ΔＲを通常値に設定するが、渋滞走行中の場合は、
ステップ39へ進み、増減分ΔＲを通常値に比べ小さな値
に設定する。
基づき、渋滞走行中（ＦＴＪ＝１）か否かを判定する。
ここで、渋滞走行でない場合は、ステップ38へ進み、増
減分ΔＲを通常値に設定するが、渋滞走行中の場合は、
ステップ39へ進み、増減分ΔＲを通常値に比べ小さな値
に設定する。
【００２５】そして、ステップ40へ進んで、設定変速比
ＮＲを現在値に対しその増減分ΔＲ増大させる。従っ
て、ステップ34〜40の部分が設定変速比増減設定手段に
相当し、特にステップ37，39の部分が変速速度可変手段
としての増減分可変手段に相当する。このようにして設
定変速比ＮＲが設定されると、ステップ41へ進む。
ＮＲを現在値に対しその増減分ΔＲ増大させる。従っ
て、ステップ34〜40の部分が設定変速比増減設定手段に
相当し、特にステップ37，39の部分が変速速度可変手段
としての増減分可変手段に相当する。このようにして設
定変速比ＮＲが設定されると、ステップ41へ進む。
【００２６】ステップ41では、設定変速比ＮＲが得られ
るようにフィードバック制御を行う。すなわち、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓと
の比Ｎｐ／Ｎｓを求めて、実際の変速比を検出し、これ
が設定変速比ＮＲになるように、変速比制御を行うので
ある。この部分が変速比制御手段に相当する。図６に
は、渋滞走行時において変速速度が遅くなることによ
り、変速比の変化が図示実線状態から点線状態になっ
て、変速比の変化が滑らかになることを示しており、こ
れにより渋滞走行時の駆動力変化が滑らかになる。
るようにフィードバック制御を行う。すなわち、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓと
の比Ｎｐ／Ｎｓを求めて、実際の変速比を検出し、これ
が設定変速比ＮＲになるように、変速比制御を行うので
ある。この部分が変速比制御手段に相当する。図６に
は、渋滞走行時において変速速度が遅くなることによ
り、変速比の変化が図示実線状態から点線状態になっ
て、変速比の変化が滑らかになることを示しており、こ
れにより渋滞走行時の駆動力変化が滑らかになる。
【００２７】尚、本実施例では、渋滞走行認識手段を車
速によるものとしたが、各種パラメータによるものを使
用できる。また、本実施例では、ベルト式の無段変速機
を用いるものとしたが、他の方式の無段変速機（トロイ
ダル式等）を用いてもよいことは言うまでもない。
速によるものとしたが、各種パラメータによるものを使
用できる。また、本実施例では、ベルト式の無段変速機
を用いるものとしたが、他の方式の無段変速機（トロイ
ダル式等）を用いてもよいことは言うまでもない。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、設
定変速比を最終目標変速比へ近づける方向に単位時間毎
に増減設定するための増減分は、変速速度を決定するも
のであり、これを渋滞走行の認識時に小さくすることに
より、変速速度を遅くした効果を得ることができる。従
って、渋滞走行の認識時に無段変速機の変速速度を通常
走行時よりも遅くして、ゆっくりと変速することによ
り、渋滞走行時の駆動力変化が比較的緩やかになって、
スムーズな走行ができ、運転性が向上するという効果が
得られる。
定変速比を最終目標変速比へ近づける方向に単位時間毎
に増減設定するための増減分は、変速速度を決定するも
のであり、これを渋滞走行の認識時に小さくすることに
より、変速速度を遅くした効果を得ることができる。従
って、渋滞走行の認識時に無段変速機の変速速度を通常
走行時よりも遅くして、ゆっくりと変速することによ
り、渋滞走行時の駆動力変化が比較的緩やかになって、
スムーズな走行ができ、運転性が向上するという効果が
得られる。
【００２９】また、ダウンシフト方向の変速時のみ前記
増減分を小さくして変速速度を遅くすることにより、１
速相当のローギヤ側に固定されてエンジンブレーキが効
きすぎになるのを防止できる。
増減分を小さくして変速速度を遅くすることにより、１
速相当のローギヤ側に固定されてエンジンブレーキが効
きすぎになるのを防止できる。
【００３０】また、車速による渋滞走行認識手段を用い
れば、車速という１つの情報のみで簡便に渋滞走行を認
識することができるという効果が得られる。
れば、車速という１つの情報のみで簡便に渋滞走行を認
識することができるという効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 渋滞走行認識ルーチンのフローチャート
【図４】 変速制御ルーチンのフローチャート
【図５】 車速、カウント値及び渋滞フラグの変化の様
子を示す図
子を示す図
【図６】 渋滞走行時に変速速度を遅くした様子を示す
図
図
１ 無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
９ コントローラ
10 車速センサ
11 スロットルセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平１−312259（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−137094（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−18773（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−303248（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−168467（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−50549（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−206139（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−153857（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−74943（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】車両の走行状態により渋滞走行を認識する
渋滞走行認識手段を備える無段変速機付き車両におい
て、 車両の走行状態に関するパラメータを検出するパラメー
タ検出手段と、該パラメータに基づいて最終目標変速比
を算出する最終目標変速比算出手段と、設定変速比と最
終目標変速比とを比較して設定変速比を最終目標変速比
へ近づける方向に設定変速比を単位時間毎に所定の増減
分増減して設定する設定変速比増減設定手段と、設定変
速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する変速比制
御手段とを設けると共に、 前記渋滞走行認識手段による渋滞走行の認識時に前記設
定変速比増減設定手段における増減分を通常走行時より
小さくする増減分可変手段を設けたことを特徴とする無
段変速機付き車両の渋滞走行制御装置。 - 【請求項２】前記増減分可変手段は、ダウンシフト方向
の変速時のみ増減分を小さくするものであることを特徴
とする請求項１記載の無段変速機付き車両の渋滞走行制
御装置。 - 【請求項３】前記渋滞走行認識手段は、車速を検出する
車速検出手段と、車速と第１の基準値とを比較して大小
関係の変化する毎にその回数をカウントするカウント手
段と、車速と前記第１の基準値より大きな第２の基準値
とを比較して車速が第２の基準値を超えたときに前記カ
ウント手段のカウント値をリセットするリセット手段
と、前記カウント手段のカウント値に基づきこれが所定
値以上の状態にて渋滞走行中であると判定する渋滞走行
判定手段とから構成されることを特徴とする請求項１又
は請求項２記載の無段変速機付き車両の渋滞走行制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02774794A JP3449773B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 無段変速機付き車両の渋滞走行制御装置 |
| KR1019950003781A KR100274217B1 (ko) | 1994-02-25 | 1995-02-25 | 무단변속기 부착 차량의 정체주행 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02774794A JP3449773B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 無段変速機付き車両の渋滞走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07239001A JPH07239001A (ja) | 1995-09-12 |
| JP3449773B2 true JP3449773B2 (ja) | 2003-09-22 |
Family
ID=12229632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02774794A Expired - Fee Related JP3449773B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 無段変速機付き車両の渋滞走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3449773B2 (ja) |
| KR (1) | KR100274217B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19611431B4 (de) * | 1996-03-22 | 2008-02-21 | Robert Bosch Gmbh | System zur automatischen Übersetzungsverstellung |
-
1994
- 1994-02-25 JP JP02774794A patent/JP3449773B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-02-25 KR KR1019950003781A patent/KR100274217B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR950033197A (ko) | 1995-12-22 |
| JPH07239001A (ja) | 1995-09-12 |
| KR100274217B1 (ko) | 2000-12-15 |
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