JPH102405A - オートマチックトランスミッションの変速比変化の設定装置 - Google Patents
オートマチックトランスミッションの変速比変化の設定装置Info
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- JPH102405A JPH102405A JP9070959A JP7095997A JPH102405A JP H102405 A JPH102405 A JP H102405A JP 9070959 A JP9070959 A JP 9070959A JP 7095997 A JP7095997 A JP 7095997A JP H102405 A JPH102405 A JP H102405A
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-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の動作領域全体に対して適応量を検出す
ること。 【解決手段】 第１の適応量（ＢＺ）が車両速度
（Ｎab）の時間経過から求められるように構成する。
ること。 【解決手段】 第１の適応量（ＢＺ）が車両速度
（Ｎab）の時間経過から求められるように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のオートマチ
ックトランスミッションの変速比変化の設定装置であっ
て、車両速度を検出するための検出手段と、オートマチ
ックトランスミッションの変速比変化を、少なくとも第
１の適応量に依存して設定するための設定手段とが設け
られている形式の装置に関する。
ックトランスミッションの変速比変化の設定装置であっ
て、車両速度を検出するための検出手段と、オートマチ
ックトランスミッションの変速比変化を、少なくとも第
１の適応量に依存して設定するための設定手段とが設け
られている形式の装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようないわゆる適応型トランスミッ
ション制御は例えば、ＡＴＺ Automobiltechnische Zei
tschrift 94(1992)9, 428ページ以降、およびＡＴＺAut
omobiltechnische Zietschrift 95(1993)9,420ページか
ら公知である。従来のトランスミッション制御では、ト
ランスミッションの変速比変化が一般的にアクセルペダ
ル位置と車両縦方向速度に依存して操作されるのに対
し、適応型トランスミッション制御では、運転者のタイ
プとその車両が瞬時に存在する走行状況が勘案される。
運転者タイプ識別では、例えば特徴的なアクセルペダル
操作の評価から運転者の意図が推定される。この分析の
結果に依存して、通常は車両縦方向速度を考慮し、所定
のシフトチェンジストラテジーが選択される。走行状況
識別は、例えば山岳走行のような瞬時の事象に応答し、
特性曲線による設定とは異なるシフトチェンジを可能に
する。とりわけ、いわゆるストップ・アンド・ゴー状況
の識別も行うことができる。この識別では、車両速度と
アクセルペダル角度の経過から、市街地走行では通常の
ストップ・アンド・ゴー走行状況が推定される。このよ
うな状況が識別されると、例えば１速のシフトを阻止す
ることができる。しかし公知の機能のいずれも、車両の
動作領域全体にわたる走行状況識別を行うものではな
い。
ション制御は例えば、ＡＴＺ Automobiltechnische Zei
tschrift 94(1992)9, 428ページ以降、およびＡＴＺAut
omobiltechnische Zietschrift 95(1993)9,420ページか
ら公知である。従来のトランスミッション制御では、ト
ランスミッションの変速比変化が一般的にアクセルペダ
ル位置と車両縦方向速度に依存して操作されるのに対
し、適応型トランスミッション制御では、運転者のタイ
プとその車両が瞬時に存在する走行状況が勘案される。
運転者タイプ識別では、例えば特徴的なアクセルペダル
操作の評価から運転者の意図が推定される。この分析の
結果に依存して、通常は車両縦方向速度を考慮し、所定
のシフトチェンジストラテジーが選択される。走行状況
識別は、例えば山岳走行のような瞬時の事象に応答し、
特性曲線による設定とは異なるシフトチェンジを可能に
する。とりわけ、いわゆるストップ・アンド・ゴー状況
の識別も行うことができる。この識別では、車両速度と
アクセルペダル角度の経過から、市街地走行では通常の
ストップ・アンド・ゴー走行状況が推定される。このよ
うな状況が識別されると、例えば１速のシフトを阻止す
ることができる。しかし公知の機能のいずれも、車両の
動作領域全体にわたる走行状況識別を行うものではな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
の動作領域全体に対して適応量を検出することである。
の動作領域全体に対して適応量を検出することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明によ
り、第１の適応量が車両速度の時間経過から求められる
ように構成して解決される。
り、第１の適応量が車両速度の時間経過から求められる
ように構成して解決される。
【０００５】
【発明の実施の形態】既に述べたように、本発明は車両
のオートマチックトランスミッションにおける変速比変
化の設定装置から出発するものである。このようなオー
トマチックトランスミッションは、完全に自動的にシフ
トされるギヤトランスミッション、または公知の連続的
調整可能なトランスミッション、または自動化手動シフ
トトランスミッションとすることができる。変速比変化
を検出するために、車両速度検出のための検出手段と、
オートマチックトランスミッションの変速比変化を少な
くとも第１の適応量に依存して検出するための検出手段
が設けられている。本発明の重要点は、第１の適応量が
車両速度の時間的経過から検出されることである。本発
明によって簡単に、車両速度経過の単なる評価によっ
て、車両が例えば市街地走行（車両走行速度が低い）し
ているか、国道を走行しているか（中程度の走行速
度）、または高速道路を走行しているか（高い走行速
度）かについての情報が得られる。どの道路に車両が存
在しているか識別することによって、本発明によればオ
ートマチックトランスミッションのギヤシフトストラテ
ジーを改善することができる。場合によりカーブの多い
国道では、煩わしいギヤのシフトアップとシフトダウン
を回避すべきである。市街地走行では、騒音、排ガス放
出および車両のクリーピングを最小にすべきである。大
きな加速度要求（大きなアクセルペダル角度）も車両が
高速道路を走行しているときは必ずしもキックダウン過
程をトリガすべきではない。
のオートマチックトランスミッションにおける変速比変
化の設定装置から出発するものである。このようなオー
トマチックトランスミッションは、完全に自動的にシフ
トされるギヤトランスミッション、または公知の連続的
調整可能なトランスミッション、または自動化手動シフ
トトランスミッションとすることができる。変速比変化
を検出するために、車両速度検出のための検出手段と、
オートマチックトランスミッションの変速比変化を少な
くとも第１の適応量に依存して検出するための検出手段
が設けられている。本発明の重要点は、第１の適応量が
車両速度の時間的経過から検出されることである。本発
明によって簡単に、車両速度経過の単なる評価によっ
て、車両が例えば市街地走行（車両走行速度が低い）し
ているか、国道を走行しているか（中程度の走行速
度）、または高速道路を走行しているか（高い走行速
度）かについての情報が得られる。どの道路に車両が存
在しているか識別することによって、本発明によればオ
ートマチックトランスミッションのギヤシフトストラテ
ジーを改善することができる。場合によりカーブの多い
国道では、煩わしいギヤのシフトアップとシフトダウン
を回避すべきである。市街地走行では、騒音、排ガス放
出および車両のクリーピングを最小にすべきである。大
きな加速度要求（大きなアクセルペダル角度）も車両が
高速道路を走行しているときは必ずしもキックダウン過
程をトリガすべきではない。
【０００６】本発明の有利な構成では、瞬時に検出され
た車両速度が設定可能な時点で記憶され、種々異なる時
点で記憶されたこれらの車両速度から車両速度の時間経
過が推定される。このことは例えば、所定数の車両速度
値を例えばリングメモリ装置に記憶することによって達
成される。この記憶された車両速度値を次に和値に加算
する。この和値は適応量を検出するために少なくとも１
つの閾値と比較される。加算結果の大きさは、車両が瞬
時に走行している平均速度に対する尺度である。
た車両速度が設定可能な時点で記憶され、種々異なる時
点で記憶されたこれらの車両速度から車両速度の時間経
過が推定される。このことは例えば、所定数の車両速度
値を例えばリングメモリ装置に記憶することによって達
成される。この記憶された車両速度値を次に和値に加算
する。この和値は適応量を検出するために少なくとも１
つの閾値と比較される。加算結果の大きさは、車両が瞬
時に走行している平均速度に対する尺度である。
【０００７】その他に、記憶された車両速度値から連続
的平均値を形成し、この平均値を適応量の検出のために
少なくとも１つの閾値と比較することができる。この変
形実施例でも、連続的平均値は車両が比較的低い速度の
動作領域（市街地走行）にあるのか、中程度の走行速度
の動作領域（国道）にあるのか、または比較的に高い速
度の動作領域（高速道路）にあるのかを指示する。
的平均値を形成し、この平均値を適応量の検出のために
少なくとも１つの閾値と比較することができる。この変
形実施例でも、連続的平均値は車両が比較的低い速度の
動作領域（市街地走行）にあるのか、中程度の走行速度
の動作領域（国道）にあるのか、または比較的に高い速
度の動作領域（高速道路）にあるのかを指示する。
【０００８】とくに有利には、本発明により検出された
適応量（これは車両の走行状態（市街地、国道、高速道
路）を指示する）を既知の運転者タイプと結び付ける。
走行状況に応じて、識別された運転者タイプを別々に評
価することができる。このことによってソフトチェンジ
ストラテジーを運転者タイプにさらに良好に適応するこ
とができる。
適応量（これは車両の走行状態（市街地、国道、高速道
路）を指示する）を既知の運転者タイプと結び付ける。
走行状況に応じて、識別された運転者タイプを別々に評
価することができる。このことによってソフトチェンジ
ストラテジーを運転者タイプにさらに良好に適応するこ
とができる。
【０００９】
【実施例】本発明を以下、実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１には、参照符号１０１により自動車の
機関が示されている。この機関の出力シャフトはコンバ
ータないしクラッチ１０２を介してオートマチックトラ
ンスミッション１０３と結合されている。このオートマ
チックトランスミッション１０３は出力側で車両の駆動
輪と結合されている。車両速度はトランスミッション出
力シャフトの駆動回転速度を回転数センサ１０４を用い
て測定することによって行われる。車両の運転者は、ア
クセルペダル１０８の位置αによって機関１０１の出力
を設定する。このために一般的にはガソリン機関では、
スロットルバルブがアクセスペダルによって操作され、
ディーゼル機関の場合は噴射すべき燃料量を定める調整
ロッドが操作される。
機関が示されている。この機関の出力シャフトはコンバ
ータないしクラッチ１０２を介してオートマチックトラ
ンスミッション１０３と結合されている。このオートマ
チックトランスミッション１０３は出力側で車両の駆動
輪と結合されている。車両速度はトランスミッション出
力シャフトの駆動回転速度を回転数センサ１０４を用い
て測定することによって行われる。車両の運転者は、ア
クセルペダル１０８の位置αによって機関１０１の出力
を設定する。このために一般的にはガソリン機関では、
スロットルバルブがアクセスペダルによって操作され、
ディーゼル機関の場合は噴射すべき燃料量を定める調整
ロッドが操作される。
【００１１】アクセスペダル１０８の位置αは位置角度
センサ１０７により検出され、トランスミッション制御
部１０６に供給される。同じようにトランスミッション
制御部には駆動回転数Ｎabが車両速度に対する尺度とし
て供給される。その他に別のパラメータをトランスミッ
ション制御部１０６で使用することができる。トランス
ミッション制御部１０６は入力信号から、オートマチッ
クトランスミッション１０３に対する所望の変速比ｉ
sollを検出する。
センサ１０７により検出され、トランスミッション制御
部１０６に供給される。同じようにトランスミッション
制御部には駆動回転数Ｎabが車両速度に対する尺度とし
て供給される。その他に別のパラメータをトランスミッ
ション制御部１０６で使用することができる。トランス
ミッション制御部１０６は入力信号から、オートマチッ
クトランスミッション１０３に対する所望の変速比ｉ
sollを検出する。
【００１２】図３はトランスミッション制御部１０６の
作用を詳細に示す。ブロック１０６１アクセルペダルの
位置αと車両速度Ｎabが供給される。この両方のパラメ
ータに依存して、場合により別のパラメータを考慮し
て、公知のようにブロック１０６１の特性マップを用
い、オートマチックトランスミッション１０３に対する
所望の変速比ｉsollが求められる。
作用を詳細に示す。ブロック１０６１アクセルペダルの
位置αと車両速度Ｎabが供給される。この両方のパラメ
ータに依存して、場合により別のパラメータを考慮し
て、公知のようにブロック１０６１の特性マップを用
い、オートマチックトランスミッション１０３に対する
所望の変速比ｉsollが求められる。
【００１３】トランスミッション制御部１０６は適応型
トランスミッション制御部である。すなわち、ブロック
１０６１に種々異なるシフトチェンジストラテジーない
しシフトチェンジ特性マップが選択のために存在する。
このシフトチェンジストラテジーは、ブロック１０６２
ないし１０６２’の出力信号ＢＺないしＦＴに依存して
操作される。このためにブロック１０６２ないし１０６
２’には、とりわけ車両縦方向速度Ｎabと、構成に応じ
て、アクセルペダルの位置αが供給される。もちろん、
比較的精緻な３段階以上の対応付けも可能である。
トランスミッション制御部である。すなわち、ブロック
１０６１に種々異なるシフトチェンジストラテジーない
しシフトチェンジ特性マップが選択のために存在する。
このシフトチェンジストラテジーは、ブロック１０６２
ないし１０６２’の出力信号ＢＺないしＦＴに依存して
操作される。このためにブロック１０６２ないし１０６
２’には、とりわけ車両縦方向速度Ｎabと、構成に応じ
て、アクセルペダルの位置αが供給される。もちろん、
比較的精緻な３段階以上の対応付けも可能である。
【００１４】図２は、ブロック１０６２の第１の構成を
示す。このブロックによって、ブロック１０６１でのシ
フトチェンジストラテジー選択のための適用量ＢＺが検
出される。このためにブロック１０６２によって走行速
度Ｎabが所定の時間窓にわたって観察される。このこと
は、離散的な時間間隔（時間設定部１０６２１）でで瞬
時の車両速度をリングメモリ１０６２２に記憶すること
によって行われる。
示す。このブロックによって、ブロック１０６１でのシ
フトチェンジストラテジー選択のための適用量ＢＺが検
出される。このためにブロック１０６２によって走行速
度Ｎabが所定の時間窓にわたって観察される。このこと
は、離散的な時間間隔（時間設定部１０６２１）でで瞬
時の車両速度をリングメモリ１０６２２に記憶すること
によって行われる。
【００１５】リングメモリ装置を形成するのとは択一的
に、ブロック１０６２２でもちろん直接、ブロック１０
６２２での所定の時間にわたって連続的平均値を形成す
ることもできる。
に、ブロック１０６２２でもちろん直接、ブロック１０
６２２での所定の時間にわたって連続的平均値を形成す
ることもできる。
【００１６】リングメモリ和（または連続的平均値）Ｓ
はブロック１０６２３に供給される。このブロックによ
って適応量ＢＺが３段階で、ブロック１０６２２の出力
信号の大きさに依存して検出される。リングメモリ和の
（ないし連続的平均値の）小さな値により、車両が現在
市街地を走行していると推定される。この場合は、適応
量ＢＺ＝１がセットされる。リングメモリ和ないし車両
速度の連続的平均値が中央領域にあれば、適応量ＢＺ＝
２のセットにより国道での走行が指示される。また適応
量ＢＺ＝３は高速道路走行を指示する。
はブロック１０６２３に供給される。このブロックによ
って適応量ＢＺが３段階で、ブロック１０６２２の出力
信号の大きさに依存して検出される。リングメモリ和の
（ないし連続的平均値の）小さな値により、車両が現在
市街地を走行していると推定される。この場合は、適応
量ＢＺ＝１がセットされる。リングメモリ和ないし車両
速度の連続的平均値が中央領域にあれば、適応量ＢＺ＝
２のセットにより国道での走行が指示される。また適応
量ＢＺ＝３は高速道路走行を指示する。
【００１７】このようにして簡単に、シフトチェンジス
トラテジーを車両の走行動作全体で存在する走行状況に
適合することができる。
トラテジーを車両の走行動作全体で存在する走行状況に
適合することができる。
【００１８】図４は別の実施例を示す。ここではブロッ
ク１０６２４でそれ自体公知のようにアクセルペダルの
位置αと車両縦方向速度Ｎabから運転者タイプを表すパ
ラメータＦＴ’が検出される。さらに上に述べたよう
に、ブロック１０６２によって車両縦方向速度Ｎａｂに
依存して適応量ＢＺが検出され、ブロック１０６２５に
供給される。ブロック１０６２５では、運転者タイプを
表すパラメータＦＴ’が瞬時に存在する走行状況（例え
ば市街地走行、国道、高速道路）に依存して評価され
る。このようにして改善された運転者タイプ識別パラメ
ータＦＴはすでに説明したブロック１０６１でシフトチ
ェンジストラテジーの選択に利用される。
ク１０６２４でそれ自体公知のようにアクセルペダルの
位置αと車両縦方向速度Ｎabから運転者タイプを表すパ
ラメータＦＴ’が検出される。さらに上に述べたよう
に、ブロック１０６２によって車両縦方向速度Ｎａｂに
依存して適応量ＢＺが検出され、ブロック１０６２５に
供給される。ブロック１０６２５では、運転者タイプを
表すパラメータＦＴ’が瞬時に存在する走行状況（例え
ば市街地走行、国道、高速道路）に依存して評価され
る。このようにして改善された運転者タイプ識別パラメ
ータＦＴはすでに説明したブロック１０６１でシフトチ
ェンジストラテジーの選択に利用される。
【００１９】本発明により求められた地域により運転者
タイプ検出を様々に実行することができる。国道では例
えば曲線の多い地域では、高速道路の場合とは反対に比
較的に低いギヤが問い合わされる。高速道路では加速希
望を必ずしもシフトダウンにより実現する必要がないか
らである。
タイプ検出を様々に実行することができる。国道では例
えば曲線の多い地域では、高速道路の場合とは反対に比
較的に低いギヤが問い合わされる。高速道路では加速希
望を必ずしもシフトダウンにより実現する必要がないか
らである。
【００２０】異なる地域（市街地、国道、高速道路）が
運転者タイプ、およびひいてはシフトチェンジストラテ
ジーに及ぼす作用に加えて、本発明により検出された適
応量ＢＺを、運転者を市街地走行の際に支援するのに使
用することができる。例えば、従来のオートマチックト
ランスミッションのクリーピング傾向を次のようにして
回避することができる。すなわち、停車後の車両の静止
状態では２速にシフトするのである。さらに本発明の市
街地走行の識別に基づいて、シフトアップ過程とシフト
ダウン過程との間のシフトチェンジヒステリシスを拡大
することができる。このことにより市街地走行で不必要
に多数のシフトが行われないようになる。
運転者タイプ、およびひいてはシフトチェンジストラテ
ジーに及ぼす作用に加えて、本発明により検出された適
応量ＢＺを、運転者を市街地走行の際に支援するのに使
用することができる。例えば、従来のオートマチックト
ランスミッションのクリーピング傾向を次のようにして
回避することができる。すなわち、停車後の車両の静止
状態では２速にシフトするのである。さらに本発明の市
街地走行の識別に基づいて、シフトアップ過程とシフト
ダウン過程との間のシフトチェンジヒステリシスを拡大
することができる。このことにより市街地走行で不必要
に多数のシフトが行われないようになる。
【図１】オートマチックトランスミッションの概観ブロ
ック回路図である。
ック回路図である。
【図２】本発明の実施例のブロック回路図である。
【図３】本発明の実施例のブロック回路図である。
【図４】本発明の実施例のブロック回路図である。
１０１ 機関 １０２ コンバータまたはクラッチ １０３ オートマチックトランスミッション １０４ 回転数センサ １０５ 駆動輪 １０６ トランスミッション制御部 １０７ 調整角度センサ １０８ アクセルペダル
Claims (6)
- 【請求項１】 車両のオートマチックトランスミッショ
ン（１０３）の変速比変化の設定装置であって、 車両速度（Ｎab）を検出するための検出手段（１０４）
と、オートマチックトランスミッション（１０３）の変
速比変化（ｉsoll）を、少なくとも第１の適応量（Ｂ
Ｚ）に依存して設定するための設定手段（１０６）とが
設けられている形式の装置において、 第１の適応量（ＢＺ）が車両速度（Ｎab）の時間経過か
ら求められる、ことを特徴とする、変速比変化の設定装
置。 - 【請求項２】 瞬時に検出された車両速度（Ｎａｂ）を
所定の時点（ｔ）で記憶し、種々異なる時点で記憶され
た車両速度から車両速度の時間経過を推定する、請求項
１記載の装置。 - 【請求項３】 所定数の車両速度が記憶されており、当
該記憶された車両速度が和値（Ｓ）に加算され、当該和
値（Ｓ）が第１の適応量（ＢＺ）の検出のために少なく
とも１つの閾値と比較される、請求項２記載の装置。 - 【請求項４】 連続的平均値を記憶された車両速度から
形成し、当該平均値が第１の適応量（ＢＺ）の検出のた
めに少なくとも１つの閾値と比較される、請求項２記載
の装置。 - 【請求項５】 運転者タイプを表す第２の適応量（Ｆ
Ｔ）が検出され、オートマチックトランスミッション
（１０３）の変速比変化（ｉsoll）の設定が第１および
第２の適応量の結合（１０６２５）に依存して行われ
る、請求項１記載の装置。 - 【請求項６】 第１の適応量（ＢＺ）は、車両が瞬時に
市街地、国道または高速道路を走行していることを指示
する、請求項１記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19611802.6 | 1996-03-26 | ||
| DE19611802A DE19611802B4 (de) | 1996-03-26 | 1996-03-26 | System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen bei einem Automatikgetriebe |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102405A true JPH102405A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=7789387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9070959A Pending JPH102405A (ja) | 1996-03-26 | 1997-03-25 | オートマチックトランスミッションの変速比変化の設定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5983153A (ja) |
| JP (1) | JPH102405A (ja) |
| DE (1) | DE19611802B4 (ja) |
| FR (1) | FR2746887B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007231963A (ja) * | 2006-02-27 | 2007-09-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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