JPH0328568A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH0328568A
JPH0328568A JP1162899A JP16289989A JPH0328568A JP H0328568 A JPH0328568 A JP H0328568A JP 1162899 A JP1162899 A JP 1162899A JP 16289989 A JP16289989 A JP 16289989A JP H0328568 A JPH0328568 A JP H0328568A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置の改良に関し、特に
アクセルペダル開放時の不用意なシフトアップの防止対
策に関する。
（従来の技術） 従来、自動変速機の変速制御においては、例えば特開昭
６２−２２０７５２号公報に開示されるように、車速及
びスロットル弁開度に応じた変速線図を予め記憶してお
き、この変速線図に基いて走行中の刻々の車速及びスρ
ットル弁開度に応じた変速段にシフトアップしたり、シ
フトダウンしたり、又は変速段を保持するよう変速を自
動制御している。
（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来の如き自動変速制御では、アクセル
ペダルを開放しスロットル弁を閉じてもエンジンブレー
キが効かず、また減速後の再加速時に不用意なシフトダ
ウンが生じる等の欠点があった。これを具体的に説明す
ると、第１４図に示すように変速線図を記憶した場合に
、図中Ｘ点にて前進第２速を選択し走行中に、エンジン
ブレーキを作用させるべくアクセルペダルを開放操作し
た減速時には、スロットル弁の開度が全閑になるのに伴
い変速線図中のエンジン運転状態が図中Ｙ点にて２→３
変速線を横切って第３速にシフトアップしてしまい、エ
ンジンブレーキが効かない欠点が生じる。また、その減
速後に再加速すべくアクセルペダルを踏込みスロットル
弁開度を増大させると、エンジン運転状態が図中Ｋ点に
て２−３変速線を横切って第２速へのシフトダウンが不
用意に生じ、このため一瞬の駆動力低下を招いて車体の
挙動変化が生じ、運転者に不快感を与えると共に車輪に
滑りが生じ易く走行性に悪影響を与える欠点が生じる。
以上の欠点はコーナーの連続する道で顕著に現われる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、アクセルペダル開放時の不用意なシフトアップ及
びそれに続くペダル踏込み時の不用意なシフトダウンを
防止して、適切な変速制御を行うことにある。
（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、アクセルペダ
ルを開放したエンジンブレーキの要求時には、エンジン
運転状態が変速線図上ではシフトアップ変速線を横切ら
ないように対処する。
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、自動変速機Ｚの変速をエンジン負荷と車速等のエ
ンジン駆動系の回転数とに基いて制御するようにした自
動変速機の変速制御装置を前提とする。そして、エンジ
ン負荷を検出する負荷検出手段１５と、該負荷検出手段
１５で検出したエンジン負荷信号の変化を緩やかにする
信号変化調整手段５０とを設けると共に、上記負荷検出
手段１５及び信号変化調整手段５０の出力を受け、負荷
検出手段１５で検出したエンジン負荷の増大時には該負
荷検出手段１５のエンジン負荷信号に基づき、負荷検出
手段１５で検出したエンジン負荷の減少時には信号変化
調整手段５０で変化を緩やかにされたエンジン負荷信号
に基づいて、該エンジン負荷信号とエンジン駆動系の回
転数とに応じて自動変速機Ｚの変速を制御する制御手段
５１とを設ける構成としている。
（作用） 以上の構成により、本発明では、通常時、つまりアクセ
ルペダルを踏込んでエンジン負荷が増大する加速時には
、負荷検出手段１５で検出した実際のエンジン負荷信号
が選択されるので、エンジン運転状態は変速線図上でも
その実際の変化の通りに変化して、通常の自動変速が得
られる。
また、運転者が走行中にアクセルペダルを開放した減速
要求時には、信号変化調整手段５０で変化を緩やかにさ
れたエンジン負荷信号が選択され、このことにより変速
線図上のエンジン運転状態は例えば第１３図に示す如く
エンジン駆動系の回転数の低下に応じて図中左下り方向
に変化してシフトアップ変速線を横切らないので、不用
意なシフトアップが防止される。
また、その減速後、運転者がアクセルペダルを踏込んで
スロットル弁開度が増大すると、この場合には負荷検出
手段１５のエンジン負荷信号が選択されて、エンジン運
転状態は変速線図上でもその実際の変化の通りに変化し
てシフトダウン変速線を横切るが、元々上記の如くシフ
トアップが防止されているので、シフトダウンされるこ
とはない。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、自動変速制御に供するエンジン負荷信号を
、実際のエンジン負荷が減少する時にはエンジン負荷信
号の減少変化を緩やかにした信号を用いることにより、
アクセルペダルを閉じた減速運転時では、変速線図上で
運転状態がシフトアップ用の変速線を横切るのを防止で
きるので、減速運転時での不用意なシフトアップによる
エンジンブレーキの作用不足を解消できると共に、シフ
トアップに続く不要なシフトダウンを防止して、運転状
態に応じた適切な変速制御を行うことができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。
第２図において、１はＶ型エンジンであって、左右のバ
ンク１　ａ．　１　ｂには、所定角度傾斜したシリンダ
２内に嵌挿したピストン３により容積可変に形成される
燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４は、各々、独
立した吸気通路５ａ．５ｂ及びこの両通路をその上流端
で合流させた１本の集合吸気通路５ｃを介して大気に連
通されると共に、排気通路６を介して大気に開放される
。上記独立の吸気通路５ａ，５ｂには、各々、その上流
端近傍に吸入空気量を調整するスロットル弁７が配設さ
れていると共に、該スロットル弁７下流側で燃料を噴射
供給する燃料噴射弁８が配設されている。
また、１０は上記スロットル弁７をバイパスさせる吸気
バイパス通路１１のバイパス吸気量を調整して、エンジ
ン１のアイドル回転数を目標値にするアイドル回転数調
整装置である。
また、Ｚは上記エンジン１の出力軸に連結される自動変
速機であって、図示しないが内部にトルクコンバータと
多段遊星歯車機構とロックアップクラッチとを備えると
共に、上記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロック
アップクラッチを締結及び開放作動させる複数個の変速
用ソレノイドＳＱＬを備える。
さらに、１５はスロットル弁７の開度によりエンジン負
荷を検出する負荷検出手段としての開度センサであって
、そのスロットル弁開度信号は内部にＣＰＵ等を備えた
コントローラ１７に人力される。また、該コントローラ
１７には、点火コイル１８の点火信号、クランク角セン
サ１９で検出するクランク角及びエンジン回転数信号、
吸気温度センサ２０で検出する吸気温度信号、エアフロ
ーセンサ２１で検出する吸入空気量信号、アイドルスイ
ッチ２２で検出するスロットル弁７の全開時信号、水温
センサ２３で検出するエンジン冷却水温度信号、０２セ
ンサ２４で検出する混合気の空燃比信号、及び触媒セン
サ２５で検出する排気通路６に共通して配置した触媒コ
ンバータ２６の触媒温度信号が各々入力される。
更に、上記コントローラ１７には、トルクコンバータの
タービン回転数を検出するタービンセンサ３０と、自動
変速槻２のセレクトレバーで選択するレンジ位置、つま
りＤ（第４速までの自動変速）、Ｎ（ニュートラル）、
Ｒ（後退）、Ｓ（第３速までの自動変速）　、及びＬ（
第２速までの自動変速）を検出するインヒビタｅスイッ
チ３１、ブレーキベダル３２の踏込時を検出するブレー
キスイッチ３３、アクセルペダル３４の踏込量によりキ
ックダウン要求時を検出するキックダウンスイッチ３５
と、車速を検出する車速センサ３６と、エンジン１のス
タータスイッチ３７、パワーステアリング装置の作動時
を検出するパワーステアリングスイッチ３８、車載エア
コンの作動時を検出するエアコンスイッチ３９、及びラ
イト類などの電気負荷の作動時を検出する電気負荷スイ
ッチ４０の各検出信号が入力される。
而して、上記コントローラ１７には、例えば第８図に示
す車速及びスロットル弁開度に応じたシフトアップ及び
シフトダウンの各変速マップに相当する，シフトアップ
車速テーブル及びシフトダウン車速テーブルが予め記憶
されていて、上記自動変速機２の自動変速をエンジン負
荷に相当するスロットル弁開度と、エンジン駆動系の回
転数に相当する車速とに基いて制御する機能を有してい
る。
次に、自動変速制御を第３図の制御フローに基いて説明
する。
スタートして、ステップＳ１でデータの初期化ルーチン
を処理した後、ステップＳ２で設定時間（例えば２５ｍ
ｓｅｃ）毎に本制御を繰返し行うべ＜２５ｍｓｅｃの経
過時か否かを判別し、経過時に限りステップＳ３でスロ
ットル弁開度信号等の入力信号の処理ルーチンを処理す
ると共に、ステップＳ４で変速判定用のスロットル弁開
度を第４図の計算ルーチンにより算出する。
そして、変速判定用のスロットル弁開度の算出後は、こ
の開度に基いてステップＳ５で第５図に示す変速判定を
、ステップＳ６で第６図に示す自動変速機のロックアッ
プ判定を各々行って、ステップＳ７でその判定に応じた
出力信号を出力するよう出力信号処理ルーチンを処理す
る。
その後は、ステップＳ８で所定時間（例えば１００ｓｓ
）の経過を待って、上記変速判定用のスロットル弁開度
を車両が走行している道路の勾配で補正するよう、ステ
ップＳ９で道路勾配推定ルーチンを処理してステップＳ
２に戻る。
次に第４図の変速判定用のスロットル弁開度の計算ルー
チンを説明する。本ルーチンでの変速判定用のスロット
ル弁開度ＴＶＯｓｈｉｆ’ｔは、ステップＳＡ４に示す
ように、実際のスロットル弁開度ＴｖＯと、その間度の
減少変化をなまし係数Ｋで緩やかにした，次式で算出さ
れる開度値 Ｋ　−Ｔ　ＶＯ＋（１−Ｋ）　・Ｔ　ＶＯｓｈｉｆｔと
の両開度のうち大きな値の方を今回の変速判定用開度Ｔ
ＶＯｓｈｉｆｔとするものである。
上記変速判定用開度ＴＶＯｓｈＨｔを求めるなまし係数
Ｋは、ステップＳＡ２及びＳＡ．に示すようにｋ−ｋ　
Ｉ　Ｘｋ　２で算出されると共にステップＳ＾１に示す
ようにアイドルスイッチ２２の状態に応じて異なる値に
変更する。つまり、アイドルスイッチのオン時（つまり
スロットル弁開度の全閉時）には、エンジンブレーキが
良く効くようにシフトアップし難くするために、なまし
係数ＫをステップＳＡ２で第９図及び第１０図の各テー
ブル１ａｂｌｅｌ．ｔａｂｌｅ２に基いて小値に設定す
る。ここに、第９図のテーブルｔａｂｌｅ２は係数ｋ１
算出用であり．同図（ａ）はバワーモードの選択時、同
図（ｂ）はエコノミーモードの選択時のテーブルを示し
、同図（ａ）のパワーモード時ではより機敏な動きを実
現するために係数Ｋ１を小さくし、エコノミーモードの
選択時には早くシフトアップするべく係数Ｋ１を大きく
する。また、同図（ａ）　，　（ｂ）では車速の増大に
応じて係数Ｋ＋を小さくする。これは、第８図に示すよ
うに高速になるほどシフトアップするスロットル弁開度
値が大開度になってシフトアップし易くなる関係上、高
速になるほど一層変速判定用開度ＴＶＯｓｈｉｆｔを緩
やかに減少させるためである。また、同図（ａ）　．　
（ｂ）で前進第１速では係数Ｋ１を一定値とするのは、
Ｄレンジ位置の第１速ではワンウエイクラッチの作動に
よりエンジンブレーキが作用しないことから、第２速に
早くシフトアップするためである。さらに、第１０図の
テーブルｔａｂｌｅｌは係数ｋ２算出用であり、道路の
勾配θｒｏａｄが上り坂の時は１．０値より大値に、下
り坂の時は１．０値より小値に設定するのは、下り坂で
は車速の低下が遅いために平地と同一値では変速判定用
開度ＴＶＯｓｈｉｆｔの減少が相対的に早くなるから、
その減少を一層緩やかにするためである。
また、上記第４図のステップＳＡＩでスロットル弁が全
閉でない（アイドルスイッチのＯＦＦ状態でない）場合
には、運転者がアクセルペダルを多少でも踏込んでいる
時であってシフトアップ可能な状況であるから、エンジ
ンの空吹き感を生じないように係数ｋ１を大きくして早
めにシフトアップさせることとし、第１１図（ａ）及び
（ｂ）の係数ｋｌマップ■ａｐｔ（同図（ａ）はバワー
モード選択時用、同図（ｂ）はエコノミーモード選択時
用である）に示すように、車速ＶＳとスロットル弁開度
Ｔｖｏとに基いて算出する。ここに、スロットル弁開度
Ｔ’ｖｏに基いて算出するのは、第８図の変速線図の決
め方によってはシフトアップする場合があることを考慮
して、スロットル弁開度Ｔｖｏと車速Ｖｓとに対応する
現在のエンジン運転状態に応じた係数ｋｌを決定して、
変速判定用開度ＴＶＯＳｈ１ｆｔの減少変化の程度を変
速線図に良好に対応させるためである。
次に、第５図の変速判定ルーチンを説明する。
ステップ８Ｂ＋で変速段が第４速か否かを判別し、第４
速でない場合にはステップＳＢ２で例えば第８図に示す
ような変速線図に相当するシフトアップ車速テーブルｔ
ａｂｌｅ３からシフトアップ車速Ｖｓｕｐを現在の変速
段，走行モード１　レンジ位置．及び上記で求めた変速
判定用のスロットル弁開度ＴＶＯｓｈｉｆｔに応じて算
出した後、ステップｓＢ３で現在の車速ＶｓがＶＳ　＞
ＶＳ　Ｕ　Ｐの場合には、ステップＳＢ４で変速段を１
段だけシフトアップする。
その後、ステップＳｓｓで現在の変速段を把握し、第１
速でない場合には、ステップ８８６で今度はシフトダウ
ン車速テーブルｔａｂｌｅ４からシフトダウン車速ＶＳ
ＤＯＷＮを上記と同様に算出した後、ステップＳＢｙで
現在の車速ＶｓがＶ５＜ＶＳＤＯＷＮの場合にはステッ
プ５８８で変速段を１段シフトダウンして、リターンす
る。
よって、上記第４図の計算ルーチンのステップＳＡ４に
おける計算式Ｋ−Ｔ　ＶＯ＋（１−Ｋ）　・Ｔ　ＶＯｓ
ｈ１ｆｔにより、なまし係数ｋでもって開度センサ１５
で検出するエンジン負荷信号としてのスロットル弁開度
信号の変化を緩かにするようにした信号変化調整手段５
０を構成している。また、同ルーチンのステップＳＡ４
で計算される変速判定用のスロットル弁開度ＴＶＯｓｈ
ｉｆｔが、実際の開度値ＴＶＯと上記変化の緩かにされ
た開度値のうち大きい方、つまりスロットル弁開度（エ
ンジン負荷）の増大時には実際の開度値ＴＶＯに等しい
値となり、スロットル弁開度の減少時には信号変化調整
手段５０で変化を緩かにされたスロットル弁開度信号と
なり、この変速判定用の開度ＴＶＯｓｈ１ｆｔに基いて
第８図の変速線図に相当するシフトアップ車速テ−ブル
及びシフトダウン車速テーブルを基準に、第５図の変速
判定ルーチンに基いて上記変速判定用の開度ＴＶＯｓｈ
ｉｆｔと車速ＶＳに応じて自動変速機Ｚを制御するよう
にした制御手段５１を構成している。
続いて、第６図のロックアップ判定ルーチンを説明する
に、ステップＳＣＩでロックアップクラッチが締結中（
ロックアップ中）か否かを判別し、ロックアップ中の場
合にはステップＳＣ２でロックアップ車速テーブルｔａ
ｂｌｅ５に基いてロックアップを行う車速ＶＳＯＮを、
現在の変速段，走行モード，レンジ位置，及び上記で求
めた変速判定用のスロットル弁開度ＴＶＯｓｈｉｆｔに
応じて算出し、ステップＳＣ３で現在の車速Ｖｓを上記
ロックアップ車速ＶＳＯＮと比較し、ＶＳ＞ＶＳＯＮの
場合にはステップＳＣ４でロックアップクラッチを締結
動作させてリターンする。
同様に、ロックアップ中でない場合には、ステップＳＣ
Ｓでロックアップを解除する車速ＶＳＯＦＦをロックア
ップ解除車速テーブルｔａｂｌｅ８に基いて上記と同様
に算出した後、ステップＳＣａでＶＳ＜ＶＳＯＦＦの場
合にはステップＳｃｙでロックアップクラッチの締結を
解除してリターンする。
続いて、第７図の道路勾配推定ルーチンを説明する。こ
のルーチンは道路勾配θｒｏａｄから第１０図の係数ｋ
２を算出するためのものである。つまり、ステップＳＤ
Ｉで車輪にブレーキが作用せず（ブレーキ３３がＯＦＦ
であり〉、且つステップＳＤ２で吸気充填効率の変化Δ
Ｃｅが設定値ΔＣｅｔｈ未満の定常時になれば、ステッ
プＳＤ３で初期設定した設定値Ｋｃ１ｎｈの減算をステ
ップＳＤ４で開始し、ステップＳＤＳでその減算カウン
タＣｌｎｈがＣｉｎｈ−０になった時点で初めて道路勾
配の推定をステップＳｏｓ以降で開始する。
つまり、ステップＳｏｓでロックアップ中か否かを判別
し、ロックアップ中の場合にはステップＳＤ７で自動変
速機２の入力トルクＴ　ｑｅｎｇを、エンジン回転数Ｎ
ｅ及び吸気充填量Ｃｅに基いたエンジントルクマップｍ
ａｐ２から算出する。一方、非ロックアップ時にはステ
ップＳｏｓで変速機の人力トルクＴ　ｑｅｎｇを、エン
ジン回転数Ｎｅ．自動変速機Ｚのトルク比τ，及び容量
係数Ｋｐに基いて下記式に基いて算出する。
Ｔｑｅｎｇｍ　ｒ　’　Ｋｐ　”　Ｎｅ　２ここに、ト
ルク比τ並びに容量係数Ｋｐはエンジン回転数Ｎｅ及び
タービン回転数Ｎｔに応じたトルク比テーブルｔａｂｌ
ｅ７及び容量係数テーブルｔａｂｌｅ８から算出する。
そして、ステップＳＤ９で駆動力Ｔｑｃを変速機Ｚの人
力トルクＴ　ｑｅｎｇ，変速比Ｄ　（ｇｅａｒ），総減
速比Ｄｄｅｆ，　タイヤ有効半径Ｒｔｌｒｅ，及び定数
ｃｉに基いて下記式で算出する。
Ｔｑｃ　−　Ｉ　Ｔｑｅｎｇ　−　Ｄ　（ｇｅａｒ）　
●Ｄｄｅｒ／Ｒｔｉｒｅｌ　　●Ｃｌ しかる後、ステップＳＤＩＯで走行抵抗Ｔｑｌを駆動力
Ｔｑｃ、今回及び前回の車速ｖｓ．ｖ６ｏ１ｄ，定数Ｃ
２に基いて下記式 ”ｒｑ＋−”ｒＱｃ　　ｌ　Ｃ２　・（　ｖｓ　−ｖｓ
ｏｌｄ）１で算出した後、ステップＳＤＩ＋で道路勾配
θｒｏａｄを、走行抵抗Ｔｑｌ及び平地での走行抵抗Ｔ
ｑｓに基いた道路勾配計算テーブルｔａｂｌｅ９から算
出してリターンする。ここに、平地での走行抵抗Ｔｑｓ
は、車重Ｗｅａｒ及び定数Ｃ３，Ｃ４に基いて下記式で
算出する。
Ｔｑｓ−Ｃ３　・Ｗｃａｒ　＋Ｃ４　・Ｖ５２次に、上
記実施例の作動を説明する。第１２図に示すように、実
際のスロットル弁開度が実線で示すように変化する場合
に、破線で示す変速判定用のスロットル弁開度ＴＶＯｓ
ｈｉｆ’ｔは、実際のスロットル弁開度の減少時には減
少変化が信号変化調整手段５０により実際の開度値より
も緩やかにされ、一方、実際のスロットル弁開度の増大
時には実際の開度値と同一値になる。
上記のことから、第１３図に示すように、例えば記号Ａ
で示すエンジン運転状態（変速段は第２速）の点で車両
がコーナ手前に差しかかり、運転者がスロットル弁７を
閉じ方向に操作すると、実際のスロットル弁開度は第１
４図に示す如くほぼ同一車速く図では４０ｋｍ／ｈ近傍
〉にて急低下するものの、変速判定用のスロットル弁開
度ＴＶＯｓｈｉｆｔは減少変化が緩やかであるので車速
が４０ｋｍ／ｈから低下するのに応じて徐々に低下する
ことになる。
その結果、第３図の変速線図上ではエンジン運転状態は
２→３シフトアップ線を横切らないので、変速段は第２
速を保持し、エンジンブレーキは効果的に作用する。
その後、コーナ出口で運転者が加速すべくスロットル弁
７を踏み込むと、変速判定用のスロットル弁開度ＴＶＯ
ｓｈｉｆｔは実際開度と一致して直ちに増大する。この
場合、同図では２−３シフトダウン線を横切るが、元々
第２速を保持しているのでシフトダウンは生じない。よ
って、従来のようにスロットル弁開度の全閑に伴うシフ
トアップ及びその後のスロットル弁開度の増大に伴うシ
フトダウンを防止できるので、適切な変速制御を行うこ
とができ、走行性の向上を図ることができる。
しかも、本実施例では、スロットル弁開度の全閉時、バ
ワーモードの選択時、高車速時、及び下り坂時には、な
まし係数ｋを小値に設定して、変速判定用のスロットル
弁開度ＴＶＯｓｈｉｌ”ｔの減少変化の程度を一層緩や
かにしたので、スロットル弁開度の減少変化に起因する
シフトアップを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第１３図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体構成図、第３図ないし第７図はコントローラによ
る自動変速制御のためのフローチャート図、第８図は変
速線図の一例を示す図、第９図はバワーモード選択時及
びエコノミーモード選択時のなまし係数テーブルを示す
図、第１０図はなまじ係数補正テーブルを示す図、第１
１図はバワーモード選択時及びエコノミーモード選択時
のなまし係数マップを示す図、第１２図は変速判定用の
スロットル弁開度の変化の様子の説明図、第１３図は作
動説明図である。第１４図は従来例を示す説明図である
。 Ｚ・・・自動変速機、７・・・スロットル弁、１５・・
・開度センサ（負荷検出手段）、１７・・・コントロー
ラ、４７・・・車速センサ、５０・・・信号変化調整手
段、５１・・・制御手段。 ほか２名 第 ５ 図 Ｖｓ　（　ｋｍ／ｈ　） （Ｑ） Ｖｓ　（ｋｍ／ｈ） （ｂ） 第 ９ 図 ｅ　ｒｏａｄ 車速（ｋｍ／ｈ） 第 ８ 図 第 １２ 図 車迂（ｋｍ／ｈ） 第 １３ 図 車連（ｋｍ／ｈ） 第 １４ 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）自動変速機の変速をエンジン負荷とエンジン駆動
    系の回転数とに基いて制御するようにした自動変速機の
    変速制御装置であって、エンジン負荷を検出する負荷検
    出手段と、該負荷検出手段で検出したエンジン負荷信号
    の変化を緩やかにする信号変化調整手段と、上記負荷検
    出手段及び信号変化調整手段の出力を受け、負荷検出手
    段で検出したエンジン負荷の増大時には該負荷検出手段
    のエンジン負荷信号に基づき、負荷検出手段で検出した
    エンジン負荷の減少時には信号変化調整手段で変化を緩
    やかにされたエンジン負荷信号に基づいて、該エンジン
    負荷信号とエンジン駆動系の回転数とに応じて自動変速
    機の変速を制御する制御手段とを備えたことを特徴とす
    る自動変速機の変速制御装置。
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