JPH11166616A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビジーシフトの問題を解消でき、また、積極
的に所定の変速段に変速したい場合、これに対する応答
性を向上させる。 【解決手段】 例えば第３速で登坂路を走行中、カーブ
の手前でアクセルペダル８から足を離すと、スロットル
開度は所定値を越える変化率で閉じ方向に変化し、所定
開度未満になるまで閉じられる。すると、ＣＰＵ２９は
スロットル操作状態が所定の戻し状態であると判断し、
第４速（所定の変速段）への変速を禁止する。また、市
街地をエコノミー運転するような場合、アクセルペダル
８から足を離し、その途中でアクセルペダル８に足を乗
せて戻りを途中で止めるような操作を行えば、スロット
ル開度は所定開度未満となるまでは閉じられないので、
スロットル操作状態が所定の戻し状態でないと判断し、
第４速への変速は禁止しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル開度と
車速とから変速段を決定する構成の自動変速機の制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機の制御装置では、一
般に、変速マップを予め用意しておき、走行時に、スロ
ットル開度と車速とから変速マップを検索し、変速段を
決定するようにしている。ところで、例えば登坂路を第
３速で走行中にカーブに差し掛かったような場合、カー
ブの手前でアクセルペダルから足を離して減速状態でカ
ーブに入り、そしてカーブの出口付近から再びアクセル
ペダルを踏み込んで加速させるという運転が一般に行わ
れる。

【０００３】このような場合、上記の変速段の決定方式
では、アクセルペダルから足を離す操作により、スロッ
トル開度が小さくなって第３速から第４速へのシフトア
ップ線を通過するため、第４速へのシフトアップが発生
し、次に、アクセルを踏み込む操作により、スロットル
開度が大きくなって第４速から第３速へのシフトダウン
線を通過するため、第３速へのシフトダウンが発生す
る。

【０００４】このように従来の変速段の決定方式では、
アクセルペダルの戻しおよび踏み込みに応答してシフト
アップおよびシフトダウンが行われるというビジーシフ
トが生じ易く、違和感を覚えることがあって運転性が良
好でない。

【０００５】このビジーシフトの問題を解消するものと
して、特開平４−３６６０６２号公報に開示された技術
がある。これは、スロットル開度を急に小さくするよう
な操作（アクセルペダルから足を離す操作等）が行われ
た場合には、実際のスロットル開度ではなく、所定の代
替開度を用いて変速段を制御するものである。従って、
図１３に示すように、代替開度を実際のスロットル開度
よりも大きく設定することにより、スロットル開度を急
に小さくするような操作が行われた場合のシフトアップ
を回避できるのである。なお、図１３において、Ｓｕは
第３速から第４速へのシフトアップ線、Ｓｄは第４速か
ら第３速へのシフトダウン線を示す。

【０００６】そして、実際のスロットル開度に変えて代
替開度を用いて変速段を決定する期間を、実際のスロッ
トル開度が代替開度を越えるまでの期間とすることによ
り、スロットルが急閉されてから加速のために再度スロ
ットルが開かれたときに運転者の要求に見合った変速制
御が行われるようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の技術では、実際のスロットル開度に変えて代替開度
を用いて変速段を決定する期間を、実際のスロットル開
度が代替開度を越えるまでの期間としているため、アク
セルペダルから足を離すことによって積極的にシフトア
ップさせ、そしてシフトアップされた変速段で加速す
る、という運転を行いたい場合、そのシフトアップまで
に長い時間を要し、即応性に劣るという問題を生ずる。

【０００８】この変速の即応性が問題となる運転形態の
一例として、市街地でのエコノミー（高燃費）運転が挙
げられる。例えば、停車していた車両を発進させると
き、アクセルペダルを踏み込んで加速し、これに伴って
変速段が第１速から第２速、第２速から第３速へと順に
シフトアップする。そして、第３速である程度の車速に
なったとき、アクセルペダルから足を離して積極的に第
３速から第４速へのシフトアップ線を越える操作を行っ
て第４速にシフトアップさせ、以後、第４速で徐々に加
速する、というような運転を行えば、１リットル当たり
の走行距離が長くなり、エコノミー運転となるのであ
る。

【０００９】しかしながら、上記公報の技術では、図１
３において、Ｔ１時点でアクセルペダルから足を離す
と、その時点から代替開度が採用されるため、それから
Ｔ時間後の、代替開度が第３速から第４速へのシフトア
ップ線を越えるＴ２時点までは、いくらスロットルペダ
ルを踏み込んでスロットル開度が代替開度を越えるよう
にしても（図１３の破線Ａ参照）、第４速にはシフトア
ップされず、Ｔ２時点以後にアクセルペダルを踏み込ん
で、実際のスロット開度が代替開度を越えるようにする
と、第３速から第４速への変速が行われるのである。従
って、アクセルペダルを戻してからＴ時間を経過しない
と、第４速にシフトアップさせることができず、シフト
アップまでに長い時間を要し、アクセルペダルを戻し、
それから直ぐにアクセルペダルを踏み込んで加速して行
きたいのにこれができず、即応性に劣るという問題を生
ずるのである。

【００１０】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、ビジーシフトの問題を解消でき、ま
た、積極的に所定の変速段に変速したい場合、これに対
する応答性を向上させることができる自動変速機の制御
装置を提供するにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
ンバータと、このトルクコンバータの出力側に連結さ
れ、複数の動力伝達経路を有する歯車変速機構と、スロ
ットル開度と車速とから変速段を決定して前記歯車変速
機構の前記動力伝達経路をその決定した変速段に切り換
える制御手段とを具備し、前記制御手段は、スロットル
操作状態が所定の戻し状態のとき、所定の変速段への変
速を禁止する、という構成を採用したものである（請求
項１）。

【００１２】上記構成によれば、アクセルペダルを戻す
際、或る操作状態で行うと、スロットル操作状態が所定
の戻し状態と判断され、所定の変速段、例えば、第３速
から第４速へのシフトアップ線を越えたとしても、第４
速への変速が禁止される。そして、次に再度アクセルペ
ダルを踏み込むと、スロットル開度が大きくなるため、
その第４速への禁止状態が解除され、そのときのスロッ
トル開度と車速とから決定される運転者の要求に見合っ
た変速段制御が行われる。

【００１３】アクセルペダルを戻す際、所定の操作状態
にならないような操作を行うことにより、所定の変速
段、例えば第４速への禁止は行われず、アクセルペダル
を戻すことによる第４速への積極的な変速を行わせるこ
とができる。

【００１４】また、本発明は、スロットルが所定開度未
満となるまで所定値を越える変化率で閉じ方向に変化し
たとき、前記スロットル操作状態が前記所定の戻し状態
であると判断するように構成することができる（請求項
２）。このように構成した場合には、アクセルペダルか
ら足を離すと、スロットル開度は所定値を越える変化率
で閉じ方向に変化し、所定開度未満になるまで閉じられ
るから、制御手段はスロットル操作状態が所定の戻し状
態であると判断し、所定の変速段への変速を禁止する。
また、アクセルペダルから足を離しても、その途中でア
クセルペダルに足を乗せて戻りを途中で止めれば、スロ
ットル開度は所定開度未満となるまでは閉じられないの
で、所定の変速段への変速は禁止されない。

【００１５】本発明では、スロットル操作状態が所定の
戻し状態のとき、制御手段が禁止する変速段は、現状の
変速段以外の変速段、または、現状の変速段より高変速
段側、或いは、最高変速段とすることができる（請求項
３ないし５）。

【００１６】また、本発明では、走行路の勾配を検出す
る路面勾配検出手段を備え、制御手段は、前記路面勾配
検出手段により登坂路または降坂路を走行していること
が検出されたとき、前記スロットル操作状態が所定の戻
し状態のとき、所定の変速段への変速を禁止する制御を
実行する構成を採用することができる（請求項６）。

【００１７】更に、本発明では、ブレーキ操作検出手段
を備え、制御手段は、前記スロットル操作状態が所定の
戻し状態にあることを検出した後、所定時間内に前記ブ
レーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出したとき、前
記所定の変速段への変速を禁止する制御を実行する構成
を採用することができる（請求項７）。

【００１８】このように構成した場合には、スロットル
操作状態から足を離す操作を行って、スロットル開度が
所定の開度未満になっても、その後、所定時間内にブレ
ーキ操作が行われた場合に限って、所定の変速段への変
速が禁止される。従って、ブレーキ操作を行わなけれ
ば、所定の変速段への変速が行われ、ブレーキ操作を行
えば、所定の変速段への変速が禁止される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施例を図面
に基づいて説明する。図１に示すように、車両に搭載さ
れているエンジン１は、自動変速機２とデファレンシャ
ルギヤ３を介して駆動車輪４に接続されている。上記エ
ンジン１の気筒内に空気を送り込むための吸気管５に
は、図示しないエアクリーナ、スロットルバルブ６、エ
ンジン１の気筒内に送り込まれる空気に燃料を供給する
ための燃料供給装置７等が設けられている。

【００２０】スロットルバルブ６は、アクセルペダル８
にワイヤ９を介して連結され、アクセルペダル８の踏込
量に応じて開閉する。なお、スロットルバルブ６として
は、アクセルペダル８の踏込量を検出して空気流量を制
御する電子制御スロットルに代えても良い。

【００２１】前記エンジン１は、エンジン制御手段とし
ての図示しないエンジン制御用コンピュータにより制御
される。このエンジン制御用コンピュータは、スロット
ルバルブ６の開度を検出するスロットル開度検出手段と
してのスロットル開度センサ１０、吸気管５の吸入空気
量を検出する吸気量センサ１１、エンジン１の出力軸で
あるクランク軸１２の回転数を検出するエンジン回転数
検出手段としてのエンジン回転センサ１３、自動変速機
２の出力軸１４の回転数を検出する変速機出力回転数検
出手段としての変速機出力回転センサ１５からの各種信
号が入力される。なお、この変速機出力軸回転センサ１
５からの各種信号に基づいて車速が検知されるので、同
センサは車速センサとして機能するものである。そし
て、エンジン制御用コンピュータは、それらの入力信号
を基に燃料噴射量を決定して燃料噴射装置７を駆動する
と共に、点火信号を出力して図示しない点火装置を作動
させ、以てエンジン１の回転に合わせて燃料の供給と燃
焼が行われるようにエンジン１を制御する。

【００２２】さて、前記自動変速機２は、トルクコンバ
ータ１６と歯車変速機構（以下、単に変速機構という）
１７から構成されている。トルクコンバータ１６は、周
知のように、エンジン１のクランク軸１２に連結された
入力側のポンプ羽根車１８、出力側のタービン羽根車１
９、それら両羽根車１８および１９間のステータ羽根車
２０とを備えている。そして、トルクコンバータ１６の
出力軸であるタービン羽根車２０の軸（以下、タービン
軸）２１は、変速機構１７の入力軸に連結されている。

【００２３】また、トルクコンバータ１６は、ロックア
ップクラッチ２２を備えている。このロックアップクラ
ッチ２２は、油路制御要素としてのコントロールバルブ
２３からアクチュエータ２４に作動油が供給されると、
タービン軸２１を入力側であるポンプ羽根車１８側に摩
擦係合してエンジン１のクランク軸１２とタービン軸２
１とを直結した状態にする。このとき、ロックアップク
ラッチ２２のポンプ羽根車１８側に対する摩擦係合強度
は、アクチュエータ２４に供給する作動油の圧力を変え
ることにより調節することができるようになっている。

【００２４】変速機構１７は、複数の動力伝達経路とし
て例えば前進４段・後進１段の複数の歯車列を備えてい
る。そして、トルクコンバータ１６から入力軸に与えら
れた回転は、選択された変速段に応じて増減速されて出
力軸１４に伝えられ、更に、この出力軸１４からデファ
レンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走
行させる。

【００２５】この変速機構１７には、図示はしないが、
動力伝達経路（変速段）を決定する摩擦クラッチや摩擦
ブレーキ等の各種の摩擦係合要素が設けられている。こ
れら摩擦係合要素は、周知のように、作動油の供給によ
って駆動されるアクチュエータにより締結・解放するも
ので、各摩擦係合要素のアクチュエータへの作動油の供
給は、油圧制御要素としてのコントロールバルブ２５，
２６によって行われる。このとき、コントロールバルブ
２５，２６の開度を変えることにより、アクチュエータ
への作動油の供給量を調節して摩擦係合要素の締結・解
放の速度を調節できるようになっている。また、作動油
の圧力を変えるために、上記コントロールバルブ２５，
２６とは別のコントロールバルブ２７が設けられてお
り、これにより、走行負荷等に応じてアクチュエータに
供給する作動油の圧力を変えて摩擦係合要素の締結強さ
を調節することができるようにしている。

【００２６】ここで、上記の各摩擦係合要素のアクチュ
エータに供給される作動油は、変速機構１７のオイルパ
ンに溜められている潤滑油をフィルタにより漉したもの
を使用しており、そのフィルタ通過後の作動油は図示し
ないポンプによってコントロールバルブ２３，２５〜２
７に供給される。

【００２７】このような自動変速機２のコントロールバ
ルブ２３，２５〜２７は、制御手段としての変速制御用
コンピュータ２８により制御される。この変速制御用コ
ンピュータ２８は、ＣＰＵ２９、ＣＰＵ２９が実行する
ための動作プログラムおよび後述する変速マップ等の各
種のマップ、データが記憶されたＲＯＭ３０、演算時等
に各種データを一時的に記憶するためのＲＡＭ３１、入
力回路３２および出力回路３３等から構成されている。

【００２８】この変速制御用コンピュータ２８の入力回
路３２には、前記スロットル開度センサ１０、エンジン
回転センサ１３、変速機出力回転センサ１５の他に、ト
ルクコンバータ１６の出力軸であるタービン軸２１の回
転数を検出するトルクコンバータ出力回転数検出手段と
してのタービン回転センサ３４、変速機構１７のオイル
パン内の油温を検出する油温センサ３５およびブレーキ
ペダル３６が踏まれてブレーキが作動したことを検出す
るブレーキ作動検出手段としてのブレーキセンサ３７か
らの信号が入力される。そして、ＣＰＵ２９は、それら
各種の入力信号および動作プログラムに基づいて演算処
理を実行し、出力回路３３を介してコントロールバルブ
２３，２５〜２７を制御して変速段の切換えを行うよう
に構成されている。

【００２９】次に図２〜図８のフローチャートを用いて
本制御装置の動作を説明する。車両のイグニッションキ
ーを操作し、エンジン１を始動すると、変速制御用コン
ピュータ２８のＣＰＵ２９は動作を開始し、まず、図２
に示すメーンルーチンのステップＳ１で変数を初期化す
る。そして、以後、Ｓ２〜Ｓ７のステップを所定時間毎
に繰り返し実行する。なお、変数とは、ロックアップク
ラッチ２２のアクチュエータ２４に供給する油圧を定め
る変数、変速機構１７の変速段を定めるため等の変数で
あり、このステップＳ１での変数の初期化により、ロッ
クアップクラッチ２２は解放、変速機構１７の変速段は
第１速が選択される。

【００３０】ＣＰＵ２９は、変数初期化の後、次のステ
ップＳ２で各種のセンサ１０，１３，１５，３４，３
５，３７からの検出信号を入力してこれをＲＡＭ３１に
記憶し、そしてステップＳ３に移行し、目標変速段決定
動作を実行する。この目標変速段決定ルーチンは図３に
サブルーチンとして示されており、ＣＰＵ２９は、この
目標変速段決定ルーチンに入ると、まず、ステップＳＡ
１にて、変速機出力回転センサ１５の検出信号から演算
して求められる車速と、スロットル開度センサ１０の検
出信号から求められるスロットル開度とを用いて、現在
の運転状態が図９の変速マップ中、どの変速段領域に入
るかを判定して目標変速段を決定する。

【００３１】ちなみに、車速は、変速機出力回転センサ
１５から得られる変速機構１７の出力回転数にデファレ
ンシャルギヤ３の変速比と駆動車輪４の直径と円周率を
乗算して求めることができる。なお、図９の変速マップ
において、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への変速（シフト
アップ）と第ｍ速から第（ｍ−１）速への変速（シフト
ダウン）において、シフトアップは実線、シフトダウン
は破線で示されており、両者の判定線がずれているのは
変速点付近でのビジーシフトを避けるためである。

【００３２】次に、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ２のア
ップシフトフラグ変更ルーチンを実行する。同ルーチン
は、図４に示されており、まず、ステップＳＢ１で目標
変速段の方が現状変速段を上回っているか否かを判断す
る。目標変速段が現状変速段を上回っていれば、ステッ
プＳＢ１では「ＹＥＳ」となり、次のステップＳＢ２で
アップシフトフラグをオンしてリターンとなる。逆に、
両者が同一の変速段、或いは目標変速段の方が低けれ
ば、ステップＳＢ１で「ＮＯ」となり、次のステップＳ
Ｂ３でアップシフトフラグをオフしてリターンとなる。

【００３３】アップシフトフラグ変更ルーチンを実行し
終えると、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ３のスロットル
変化フラグ変更ルーチンに入る。同ルーチンの内容は図
５に示されており、まず、ＣＰＵ２９は、ステップＳＣ
１でスロットル開度の変化率が−α、すなわち開度が小
となる方向に所定値αを越えた変化率で変化しているか
否かを判断する。同ステップＳＣ１で「ＹＥＳ」なら
ば、次にステップＳＣ２に移行し、ここでスロットル変
化フラグを「２」にセットしてリターンとなる。

【００３４】スロットル開度が小となる方向にαを越え
た変化率で変化していない場合には、上記ステップＳＣ
１で「ＮＯ」となり、次のステップＳＣ３でスロットル
開度の変化率が「０」を越えているか、すなわちスロッ
トル開度が開き方向に変化しているか否かを判断する。
スロットル開度が開き方向に変化していれば、ステップ
ＳＣ３では「ＹＥＳ」となり、ステップＳＣ４に移行し
てスロットル変化フラグを「１」にセットし、リターン
となる。

【００３５】更に、スロットル開度が開き方向に変化し
ていない（スロット開度一定）場合には、ステップＳＣ
３で「ＮＯ」となり、次のステップＳＣ５でスロット変
化フラグを「０」にセットし、リターンとなる。

【００３６】スロットル変化フラグ変更ルーチンを終了
すると、次にＣＰＵ２９は、ステップＳＡ４のスロット
ルオフフラグ変更ルーチンを実行する。同ルーチンは図
６に示されており、ＣＰＵ２９は、まずステップＳＤ１
でスロットル開度がβ未満であるか否かを判断する。こ
こで、スロットル開度βは、開度０よりやや大き目の開
度に設定されている。

【００３７】スロットル開度がβ未満のとき、ＣＰＵ２
９は、ステップＳＤ１で「ＹＥＳ」と判断し、次のステ
ップＳＤ２でスロットルオフフラグをオンし、リターン
となる。また、スロットル開度がβ以上のとき、ステッ
プＳＤ１で「ＮＯ」と判断して次のステップＳＤ３でス
ロットルオフフラグをオフし、リターンとなる。

【００３８】次にＣＰＵ２９は、ステップＳＡ５の制御
モード変更ルーチンを実行する。この制御モードの判定
は、図１０に示す制御モードマップに各種フラグの状態
を適用して行われる。この制御モードマップにおいて、
アップシフト禁止フラグは、前回の図３の目標変速段決
定サブルーチンの実行時にステップＳＡ６のアップシフ
ト禁止フラグ変更ルーチンで設定されたフラグ状態が用
いられる。そして、前回のアップシフト禁止フラグ変更
ルーチンで設定された同フラグのオンオフ状態は、今回
の目標変速段決定サブルーチンにおけるステップＳＡ６
の実行時に変更される。

【００３９】この制御モード判定において、例えば、ア
ップシフトフラグがオン、アップシフト禁止フラグがオ
フ、スロットル変化フラグが「２」、スロットルオフフ
ラグがオンであれば、制御モードは、「１」となる。ま
た、アップシフトフラグがオン、アップシフト禁止フラ
グがオン、スロットル変化フラグが「１」、スロットル
オフフラグがオフであれば、制御モードは、「２」とな
る。

【００４０】制御モードの判定を終了すると、ＣＰＵ２
９は、ステップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ル
ーチンを実行する。このアップシフト禁止フラグ変更ル
ーチンは、図７に示されており、同ルーチンに入ると、
ＣＰＵ２９は、まず、ステップＳＥ１においてステップ
ＳＡ５で判定した制御モードが「１」であるか否かを判
断する。制御モードが「１」であった場合には、ステッ
プＳＥ１で「ＹＥＳ」となり、次のステップＳＥ２でア
ップシフト禁止フラグをオンしてリターンとなる。

【００４１】制御モードが「１」以外であれば、ステッ
プＳＥ１で「ＮＯ」となって次のステップＳＥ２で更に
制御モードが「０」、「３」および「４」のいずれかで
あるか否かを判断する。制御モードが「０」、「３」お
よび「４」のいずれかであれば、ステップＳＥ３で「Ｙ
ＥＳ」となり、ステップＳＥ４でアップシフト禁止フラ
グをオフし、「０」、「３」および「４」以外であれ
ば、ステップＳＥ３で「ＮＯ」となってアップシフト禁
止フラグを現状のままにしてリターンとなる。

【００４２】アップシフト禁止フラグ変更ルーチンを終
了すると、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ７の最終目標変
速段決定ルーチンを実行する。この最終目標変速段決定
ルーチンは、図８に示されており、同ルーチンの実行に
入ると、ＣＰＵ２９は、まず、ステップＳＦ１におい
て、ステップＳＡ５で判定した制御モードが「１」また
は「２」か否かを判断する。制御モードが「１」または
「２」あった場合、ステップＳＦ１で「ＹＥＳ」と判断
し、次のステップＳＦ２で最終目標変速段を現状変速段
に決定し、リターンとなる。また、制御モードが「１」
および「２」以外であった場合、ステップＳＦ１で「Ｎ
Ｏ」と判断し、次のステップＳＦ３で最終目標変速段を
ステップＳＡ１で決定した目標変速段に決定し、リター
ンとなる。

【００４３】以上のようにして、最終目標変速段が決定
されると、ＣＰＵ２９は、図２のメーンルーチンに戻
り、変速段を上記決定済みの最終目標変速段に切り換え
るための油路、換言すれば、コントロールバルブ２５，
２６のオンオフ状態を決定する（ステップＳ４）。次
に、ＣＰＵ２９は、コントロールバルブ２５，２６を通
じて切換油路に流す作動油圧を決定し（ステップＳ
５）、更にコントロールバルブ２３を通じてロックアッ
プクラッチ２２のアクチュエータ２４に供給する作動油
圧を制御するためのロックアップ制御量を決定し（ステ
ップＳ６）、次いでステップＳ４で決定した通りにコン
トロールバルブ２５，２６をオンオフし、切換油路に供
給する作動油の圧力をステップＳ５で決定した圧力とな
るようにコントロールバルブ２７を制御すると共に、コ
ントロールバルブ２３の開度を制御し、ロックアップク
ラッチ２２のアクチュエータ２４にステップＳ６で決定
された制御量に応じた圧力の作動油が供給されるように
する（ステップＳ７）。

【００４４】これにより、変速機構１７が最終目標変速
段に切り換えられると共に、ロックアップクラッチ２２
が制御される。この後、ＣＰＵ２９は、図２のメーンル
ーチンのステップＳ２に戻り、以後、以上のようなステ
ップＳ２〜ステップＳ７の動作を所定の短時間毎に繰り
返し実行する。

【００４５】以上のような変速段の決定方式において、
今、第３速で登坂路を走行中で、カーブに差し掛かった
ような場合、そのカーブの手前でスロットルバルブ６を
所定の戻し状態となるように操作、すなわち、例えばア
クセルペダル８から足を離し、スロットル開度を急にβ
未満となるまで戻す操作を行ったとする。そして、図１
１に示すように、スロットルバルブ６の戻し操作の途中
のｔ１時点で変速マップの第３速から第４速へのシフト
アップ線Ｓｕを越えたとする。

【００４６】すると、現状変速段は第３速、目標変速段
は第４速となってアップシフトフラグはオンとなり（ス
テップＳＢ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＢ２）、スロッ
トル変化フラグは「２」（ステップＳＣ１で「ＹＥ
Ｓ」、ステップＳＣ２）、スロットルオフフラグはオフ
（ステップＳＤ１で「ＮＯ」、ステップＳＤ３）とな
り、また、アップシフト禁止フラグは現状「オフ」であ
るので、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンで
は、図１０の制御モードマップに上記のフラグの状態を
適用することにより、制御モードは「２」と判定され、
次のステップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ルー
チンでアップシフト禁止フラグを「オフ」のままとする
（ステップＳＥ１で「ＮＯ」、ステップＳＥ３で「Ｎ
Ｏ」）。そして、ステップＳＡ７で、最終目標変速段
は、現状変速段である第３速のままとされる（ステップ
ＳＦ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＦ２）。この状態は、
スロットル開度がβ未満となるｔ２時点まで継続され
る。

【００４７】さて、ｔ２時点でスロットル開度がβ未満
となると、スロットルオフフラグが「オン」に変更され
る（ステップＳＤ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＤ２）。
従って、このｔ２時点では、アップシフトフラグはオ
ン、アップシフト禁止フラグは「オン」、スロットル変
化フラグは「２」、スロットルオフフラグはオンである
ので、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンにおい
て、制御モードは「１」と判定され、そして、次のステ
ップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ルーチンでア
ップシフト禁止フラグを「オン」する（ステップＳＥ１
で「ＹＥＳ」、ステップＳＥ２）。そして、ステップＳ
Ａ７で、最終目標変速段は、現状変速段である第３速の
ままとされる（ステップＳＦ１で「ＹＥＳ」、ステップ
ＳＦ２）。

【００４８】この後、スロットル開度をβ未満の一定開
度に保つと（例えばアクセルペダル８から足を離したま
まにすると）、スロットル変化フラグは「０」（ステッ
プＳＣ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＮＯ」、ステ
ップＳｃ５）となるので、アップシフトフラグはオン、
アップシフト禁止フラグは「オン」、スロットル変化フ
ラグは「０」、スロットルオフフラグはオンであるの
で、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンにおい
て、制御モードは「２」と判定され、従って、変速段
は、現状変速段である第３速のまま保持される。

【００４９】カーブから脱出するために、アクセルペダ
ル８を踏み込む。この踏み込みにより、図１１のｔ３時
点でスロットル開度がβ以上になったとする。すると、
スロットル変化フラグが「１」に変更され（ステップＳ
Ｃ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＹＥＳ」、ステッ
プＳＣ４）、且つスロットルオフフラグがオフに変更さ
れる（ステップＳＤ１で「ＮＯ」、ステップＳＤ３）。
このため、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンに
おいて、制御モードは「２」と判定され、上述同様に、
変速段は、現状変速段である第３速のまま保持される。

【００５０】そして、図１１のｔ４時点で第３速から第
４速へのシフトアップ線を第３速側に通過するので（現
状変速段と目標変速段とは同じになる）、アップシフト
フラグはオフに変更され（ステップＳＢ１で「ＮＯ」、
ステップＳＢ３）、従って、他のフラグの状態のいかん
にかかわらず、制御モードは「３」とされ、変速段は、
現状変速段である第３速のまま保持される。

【００５１】このように、スロットル操作状態が所定の
戻し状態のとき、すなわちスロットル開度がβ未満とな
るまで急速に減少する操作を行った場合には、その操作
を開始した際の変速段よりも高変速段への変速が禁止さ
れるので、登坂路を走行中にアクセルペダル８から足を
離したような場合のビジーシフトを防止できるものであ
る。

【００５２】一方、今、市街地を走行中、停車していた
車両を発進させるべく、アクセルペダルを踏み込んで加
速し、これに伴って変速段が第１速から第２速、第２速
から第３速へと順にシフトアップしたとする。そして、
第３速である程度の車速になったとき（図１２にｔａで
示す時点）、スロットル開度が第３速から第４速へのシ
フトアップ線は越えるがβ未満とはならない程度までア
クセルペダル８を戻したとする。

【００５３】すると、スロットル開度が第３速から第４
速へのシフトアップ線Ｓｕを越えたところで（図１２の
ｔｂ時点）、現状変速段が第３速、目標変速段が第４速
となるから、アップシフトフラグは「オン」、アップシ
フト禁止フラグは「オフ」、スロットル変化フラグは
「２」、スロットルオフフラグは「オフ」であり、制御
モードは「２」となる。そして、アップシフト禁止フラ
グは「オフ」のままにされ（ステップＳＥ１で「Ｎ
Ｏ」、ステップＳＥ３で「ＮＯ」）、最終目標変速段は
現状変速段である第３速に保持される（ステップＳＦ１
で「ＹＥＳ」）。

【００５４】この後、図１２のｔｃで示す時点でスロッ
トル開度が一定に保たれ、或いはスロットル開度が開か
れると、スロットル変化フラグは「０」または「１」と
なる（ステップＳＣ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で
「ＹＥＳ」、ステップＳＣ４或いはステップＳＣ１で
「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＮＯ」、ステップＳＣ
４）。このため、アップシフトフラグはオンのまま、ア
ップシフト禁止フラグはオフのまま、スロットル変化フ
ラグは「０」または「１」、スロットルオフフラグはオ
フであるから、制御モードは「０」となる。

【００５５】従って、アップシフトフラグはオンのまま
で、最終目標変速段は目標変速段である第４速に決定さ
れ（ステップＳＦ１で「ＮＯ」、ステップＳＦ３）、変
速段は第３速から第４速へと変速される。

【００５６】このように、スロットル操作状態が所定の
戻し状態でないとき、すなわちスロットル開度を急速に
減少する操作を行っても、その開度がβ未満とならない
ような状態であれば、現状変速段から高変速段への変速
が行われるようになり、例えば市街地でエコノミー運転
をおこなうような場合、高変速段側への変速をアクセル
ペダル８から足を離す操作（スロットル開度減少操作）
に対して応答性良く変速させることができる。

【００５７】なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施
例に限定されるものではなく、以下のような拡張或いは
変更が可能である。本発明では、スロットル操作状態が
所定の戻し状態のとき、禁止する変速段は、現状変速段
以外の変速段であれば良い。従って、例えば現状が第２
速である場合、第１速への変速を禁止しても良いし、第
１速および第３速への変速を禁止しても良い。

【００５８】また、スロットル操作状態が所定の戻し状
態のとき、禁止する変速段は、現状変速段よりも高変速
段側としても良い。例えば、現状第３速のとき、禁止す
る変速段は、第３速および第４速の双方、第３速のみ、
或いは第４速のみとしても良く、更には、現状変速段が
第１〜３速のいずれかにあるとき、最高変速段である第
４速への変速を禁止する構成としても良い。

【００５９】本発明では、スロットル操作状態が所定の
戻し状態であることに加え、ブレーキ装置が制動中であ
るとき（ブレーキペダル３６が踏まれたとき）、所定の
変速段への変速を禁止するように構成しても良い。登坂
路を走行中にスロットル開度を減少させる操作は、通常
は減速のためで、ブレーキ操作を伴う。それ以外の場合
は、変速段を変える意思を基にした操作であることが大
多数である。本構成では、このような要求に個別に対応
できる。

【００６０】また、本発明では、走行路の勾配を推定す
る勾配推定手段を設け、この勾配推定手段により登坂路
或いは降坂路を走行していることが検出されたとき、ス
ロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、所定の変速
段への変速を禁止する制御を実行するように構成するこ
とができる。この場合の勾配推定手段としては、トルク
コンバータ１６の入力回転数と出力回転数とから変速比
を演算し、この変速比を用いてトルクコンバータ１６の
トルク容量係数とトルク比を求め、それらトルクコンバ
ータ１６の入力回転数とトルク容量係数とトルク比とか
ら変速機１７側への伝達トルクを求め、続いて変速機１
７の現状変速段の変速比とデファレンシャルギヤ３の変
速比、駆動車輪４の径とから駆動力を求め、車速から走
行抵抗を求めると共に、車両重量と加速度とから加速抵
抗を求め、そして、上記駆動力から走行抵抗と加速抵抗
を差し引いて走行負荷を求め、この走行負荷から走行路
の勾配を推定することが考えられる。

【００６１】また、別の勾配推定手段として、エンジン
１の吸気管５の圧力（負圧）またはエンジン１の吸気量
と、エンジン１の回転数またはスロットル開度を用いて
マップから検出し或いはたエンジン回転センサ１３から
求めたエンジン回転数とを用いてエンジン１の出力トル
クを求め、そして、このエンジン出力トルクからオルタ
ネータやコンプレッサの負荷トルクを際ひいてトルクコ
ンバータ１６の入力トルクを求め、そして、トルクコン
バータ１６の特性マップを用いてトルクコンバータ１６
の出力トルク（変速機１７への伝達トルク）を求め、続
いて上記したと同様に、変速機１７の現状変速段の変速
比とデファレンシャルギヤ３の変速比、駆動車輪４の径
とから駆動力を求め、車速から走行抵抗を求めると共
に、車両重量と加速度とから加速抵抗を求め、そして、
上記駆動力から走行抵抗と加速抵抗を差し引いて走行負
荷を求め、この走行負荷から走行路の勾配を推定するよ
うに構成しても良い。

【００６２】車速センサとしては、変速機出力軸回転セ
ンサ１５に限られず、駆動車輪４の車軸の回転数を検出
するセンサ等であっても良い。スロットル操作状態が所
定の戻し状態のとき、変速を禁止される変速段は、第４
速以外であっても良く、必要に応じて定めれば良いもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す車両用自動変速機の制
御装置の全体構成図

【図２】制御手段の制御内容を示すメインフローチャー
ト

【図３】図２のフローチャートで用いる目標変速段決定
ルーチンを示すフローチャート

【図４】図３のフローチャートで用いるアップシフトフ
ラグ変更ルーチンを示すフローチャート

【図５】図３のフローチャートで用いるスロットル変化
フラグ変更ルーチンを示すフローチャート

【図６】図３のフローチャートで用いるスロットルフラ
グ変更ルーチンを示すフローチャート

【図７】図３のフローチャートで用いるアップシフト禁
止フラグ変更ルーチンを示すフローチャート

【図８】図３のフローチャートで用いる最終目標変速段
決定ルーチンを示すフローチャート

【図９】図３のフローチャートで用いる変速マップ

【図１０】図３のフローチャートで用いる制御モードマ
ップ

【図１１】作用を説明するためのスロットル開度変化図
その１

【図１２】作用を説明するためのスロットル開度変化図
その２

【図１３】従来の問題点を説明するためのスロットル開
度変化図

【符号の説明】

図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はデファレン
シャルギヤ、４は駆動車輪、６はスロットルバルブ、８
はアクセルペダル、１０はスロットル開度センサ、１２
はクランク軸、１３はエンジン回転センサ、１４は出力
軸、１５は変速機構出力回転センサ、１６はトルクコン
バータ、１７は歯車変速機構、１８はポンプ羽根車、１
９はタービン羽根車、２１はタービン軸（トルクコンバ
ータの出力軸）、２３，２５〜２７はコントロールバル
ブ、２８は変速制御用コンピュータ（制御手段）、３４
はタービン回転センサである。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
   ンバータと、 このトルクコンバータの出力側に連結され、複数の動力
   伝達経路を有する歯車変速機構と、 スロットル開度と車速とから変速段を決定して前記歯車
   変速機構の前記動力伝達経路をその決定した変速段に切
   り換える制御手段とを具備し、 前記制御手段は、スロットル操作状態が所定の戻し状態
   のとき、所定の変速段への変速を禁止することを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記スロットルが所定
   開度未満となるまで所定値を越える変化率で閉じ方向に
   変化したとき、前記スロットル操作状態が前記所定の戻
   し状態であると判断することを特徴とする請求項１記載
   の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記スロットル操作状態が前記所定の戻
   し状態のとき、前記制御手段が禁止する変速段は、現状
   の変速段以外の変速段であることを特徴とする請求項１
   または２記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記スロットル操作状態が前記所定の戻
   し状態のとき、前記制御手段が禁止する変速段は、現状
   の変速段より高変速段側であることを特徴とする請求項
   １ないし３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記スロットル操作状態が前記所定の戻
   し状態のとき、前記制御手段が禁止する変速段は、最高
   変速段であることを特徴とする請求項１ないし４のいず
   れかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 走行路の勾配を検出する路面勾配検出手
   段を備え、 制御手段は、前記路面勾配検出手段により登坂路または
   降坂路を走行していることが検出されたとき、前記スロ
   ットル操作状態が前記所定の戻し状態のとき、所定の変
   速段への変速を禁止する制御を実行することを特徴とす
   る請求項１ないし５のいずれかに記載の自動変速機の制
   御装置。
7. 【請求項７】 ブレーキ操作検出手段を備え、 制御手段は、前記スロットル操作状態が前記所定の戻し
   状態にあることを検出した後、所定時間内に前記ブレー
   キ操作検出手段がブレーキ操作を検出したとき、前記所
   定の変速段への変速を禁止する制御を実行することを特
   徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の自動変速
   機の制御装置。