DE4226315C1 - Anordnung zum selbsttätigen Ändern des Übersetzungsverhältnisses eines Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges im Sinne einer Schaltung in einen höheren Gang - Google Patents

Anordnung zum selbsttätigen Ändern des Übersetzungsverhältnisses eines Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges im Sinne einer Schaltung in einen höheren Gang

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE 27 38 914 C2) wird das Sperrsignal zum Setzen der bistabilen Kippstufe und somit zur Verhinderung der Hochschaltung eines Stufengetriebes durch eine schnelle Zurücknahme des Fahrpedals ausgelöst. Die Schwellwertstufe zur Bestimmung der signifikanten Stellung des Fahrpedales, bei welcher das Signal zum Rücksetzen der bistabilen Kippstufe und somit zur Wiederzulassung der Hochschaltung ausgegeben wird, weist einen konstanten Schwellwert auf, so daß die signifikante Stellung für alle Hochschaltungen und in allen Fahrzuständen dieselbe ist, welche zudem durch einfaches Niedertreten des Fahrpedals lediglich durchfahren werden muß, um das Signal für die Wiederzulassung der Hochschaltung durch Rücksetzen der bistabilen Kippstufe auszulösen.
Demgegenüber besteht die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe im wesentlichen darin, die Bedingungen für die Wiederzulassung der Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung - unabhängig davon, wie und mit welchen Parametern das Sperrsignal zur Verhinderung der Übersetzungsänderung gebildet worden ist - mehr an den Absichten des Fahrers bezüglich einer Umsteuerung des Getriebes während der Fahrt auszurichten. Denn wenn es bei einer schnellen Fahrpedalrücknahme vom Fahrer nicht beabsichtigt ist, eine Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung auszulösen, kann es einem nachfolgenden Niedertreten des Fahrpedals nicht unbedingt auf einen gegenteiligen Fahrerwunsch geschlossen werden.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Bei der Anordnung nach der Erfindung ist die signifikante Stellung des Fahrpedals zur Wiederherstellung der Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung nicht für alle Übersetzungsänderungen im Sinne von Hochschaltungen und Fahrzustände dieselbe, sondern immer abhängig - und zwar um eine konstante Wegdifferenz verschieden - von derjenigen Stellung, in welcher sich das Fahrpedal bei einem Pegelwechsel des Sperrsignals zur Verhinderung der Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung befand. Jedoch genügt hierbei das bloße Überfahren dieser signifikanten Stellung zur Wiederzulassung der Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung nicht, sondern die Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung bleibt zunächst um eine vorbestimmte Verzögerungszeit weiterhin gesperrt. Zusätzlich bleibt der durch das Verzögerungsglied angesteuerte Schalter in der Hochschaltleitung über eine bestimmte Zeitdauer, welche durch die die Schwellwertsstufe für die signifikante Fahrpedalschaltung enthaltende Verzögerungseinrichtung festgelegt wird, weiterhin geöffnet und somit die Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung dabei verhindert. Tritt ein die Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung erneut verhinderndes Sperrsignal innerhalb der Verzögerungszeit nicht auf, wird die Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung nach Ablauf der Verzögerungszeit wieder zugelassen.
Bei der Anordnung nach der Erfindung gemäß Pattentanspruch 2 ist die Wiederzulassung der Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung an die Bedingung geknüpft, daß der Fahrer die Stellung des Fahrpedales hält oder das Fahrpedal leicht zurücknimmt, also kein Gas gibt und damit erkennen läßt, daß er die momentane Fahrgeschwindigkeit beibehalten will. Damit ist auch im gesamten Gebiet oberhalb der jeweiligen Hochschaltlinie des Schaltprogrammes verhindert, daß eine Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung ausgeführt wird, während der Fahrer Gas gibt.
Bei der Anordnung nach der Erfindung gemäß Patentansspruch 3 ist zur Bestimmung der Laufzeit des in Abhängigkeit vom Hochschaltsignal einschaltbaren Verzögerungsgliedes und der Laufzeit der die Schwellwertstufe für das Rücksetzen der bistabilen Kippstufe enthaltenden Verzögerungseinrichtung sowie der Laufzeit für die die Erkennungsstufe für den Bewegungssinn des Fahrpedales enthaltende Verzögerungseinrichtung ein und dieselbe monostabile Kippstufe in Verbindung mit einer J-K-Master-Slave-Kippstufe verwendet.
Bei der Anordnung nach der Erfindung ist gemäß Patentanspruch 4 die Verrastung des die signifikante Stellung des Fahrpedales für die Wiederzulassung bestimmenden Schwellwertes zwar für positive Bewegungen im Sinne einer Leistungserhöhung beibehalten, jedoch bei negativen Bewegungen in dem Sinne aufhebbar, daß der Schwellwert bei Zurücknahme des Fahrpedales nach unten hin nachgeführt wird. Bei einem solchen Fahrzustand wird demnach das Signal für die Wiederzulassung des Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung, jedoch nicht die Übersetzungsänderung im Sinne einer Hochschaltung selbst, dann ausgelöst, wenn der Fahrer leicht Gas gibt, wodurch jedoch die Laufzeit der monostabilen Kippstufe und damit das Unterbrechen der Hochschaltleitung angestoßen oder verlängert wird.
Eine schaltungstechnisch vorteilhafte Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung zur Aufhebung der Verrastung und Nachführung des Schwellwertes hat Patentanspruch 5 zum Gegenstand.
Eine schaltungstechnisch vorteilhafte Ausführungsform zur Verrastung des Schwellwertes unter Berücksichtigung der jeweiligen Betätigung des Fahrpedales bei der Anordnung nach der Erfindung hat Patentanspruch 6 zum Gegenstand.
Eine schaltungstechnisch vorteilhafte Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung mit Verwendung ein und derselben monostabilen Kippstufe zur Bestimmung der Laufzeit des vom Hochschaltsignal beeinflußten Verzögerungsgliedes und der Laufzeit der die Schwellwertstufe für die Wiederzulassung enthaltenden Verzögereungseinrichtung sowie der Laufzeit der die Erkennungsstufe für den Richtungssinn der Fahrpedalbewegung enthaltenden Verzögerungseinrichtung hat Patentanspruch 7 zum Gegenstand.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Anordnung nach der Erfindung, bei welcher das Sperrsignal zum Setzen der bistabilen Kippstufe nicht in Abhängigkeit von einer schnellen Zurücknahme des Fahrpedales gebildet wird, haben die Patentansprüche 8 bis 11 zum Gegenstand.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Anordnung nach der Erfindung, bei welcher das Sperrsignal zum Setzen der bistabilen Kippstufe in Abhängigkeit von einer schnellen Fahrpedalzurücknahme ausgelöst wird, haben die Patentansprüche 12 bis 18 zum Gegenstand.
Die Erfindung ist im Rahmen der Patentansprüche sowohl auf Wechselgetriebe mit stufenweiser als auch auf Wechselgetriebe mit stufenloser Änderung der Übersetzung anwendbar.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von zwei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsformen. In der Zeichnung bedeutet:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung zum selbsttätigen Schalten eines Stufengetriebes in einen höheren Gang nach der Erfindung in einer ersten Ausführungsform, bei welcher das Sperrsignal zum Verhindern der Hochschaltung unabhängig von der Fahrpedalbetätigung ausgelöst wird,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Anordnung zum selbsttätigen Schalten eines Stufengetriebes in einen höheren Gang nach der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform, bei welcher das Sperrsignal zum Verhindern der Hochschaltung durch eine schnelle Zurücknahme des Fahrpedales ausgelöst wird,
Fig. 3 eine Symboldarstellung zur Erläuterung des J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 der Anordnungen der Fig. 1 und 2,
Fig. 4 eine Symboldarstellung zur Erläuterung der Schwellwertstufe N4 der Anordnung von Fig. 2,
Fig. 5 eine Symboldarstellung zur Erläuterung der Minimumauswahlstufe N9 der Anordnungen der Fig. 1 und 2, und
Fig. 6 eine Symboldarstellung zur Erläuterung der Schwellwertstufe N11 der Fig. 1 und 2.
Die beiden Ausführungsformen stimmen in folgenden Merkmalen überein:
Eine elektronische Steuereinheit 21 eines nicht näher dargestellten Stufengetriebes eines Kraftfahrzeuges ist ausgangsseitig durch eine Hochschaltleitung 212 und eine Rückschaltleitung 213 mit einer elektro-hydraulischen Schaltvorrichtung 22 des Stufengetriebes verbunden. Die Steuereinheit 21 ist eingangsseitig mit einer von einem Wegsignalgeber, welcher auf die Betätigung eines Fahrpedales 10 anspricht, abgehenden Leitung 210 und mit von einem die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle des Stufengetriebes detektierenden Sensor 70 abgehenden Leitung 211 verbunden.
Von dem Wegsignalgeber des Fahrpedales 110 gehen noch eine Leitung 103L mit einer Erkennungsstufe 103, eine Leitung N11L mit einer Schwellwertstufe N11, eine Leitung N7L mit einem Schalter N7 zur Verrastung des Schwellwertes der Schwellwertstufe N11 und eine Leitung N9L mit einer Minimumauswahlstufe N9 zur Nachführung des Schwellwertes der Schwellwertstufe N11 ab. Der Steuerteil N11ST der Schwellwertstufe N11 ist durch einen Wechselschalter N8 entweder mit dem Arbeitskontakt des Schalters N7 der Leitung N7L oder mit dem Ausgang der Minimumauswahlstufe N9 der Leitung N9L verbunden. Unter Bezugnahme auf Fig. 5 gilt für die Minimalauswahlstufe folgendes:
c=a, wenn a<b
c=a=b, wenn a=b
c=b, wenn b<a
wobei a, b, c analoge Größen sind. Am Ausgang c der Minimumauswahlstufe N9 wird der minimale Fahrpedalwert eingestellt, der in der Zeitperiode auftrat, seit der Schalter N8 in die obere Stellung betätigt worden ist. Sobald der Schalter N8 wieder umgeschaltet wird, wird der Ausgang c der Minimumauswahlstufe N9 wieder auf den aktuellen Fahrpedalwert zurückgesetzt; d. h., in dieser unteren Stellung des Schalters N8 hat die Minimumauswahlstufe N9 keine Funktion.
In der Hochschaltleitung 212 ist ein Schalter 101 angeordnet, welcher durch eine monostabile Kippstufe 106 im Öffnungssinne ansteuerbar ist, welche durch eine Master-Slave-Kippstufe N1 anstoßbar ist. Der Rücksetz-Eingang K der Master-Slave-Kippstufe N1 ist sowohl mit dem Ausgang eines ODER-Gliedes N3 als auch mit dem einen - negierten - Eingang eines UND-Gliedes N5 verbunden. Der andere - nicht negierte - Eingang des UND-Gliedes N5 ist zusammen mit dem Steuerteil des Schalters 101 mit dem Ausgang 106A der monostabilen Kippstufe 106 verbunden. Der Ausgang des UND-Gliedes N5 ist mit dem Steuerteil des Schalters N7 verbunden. Der Ausgang N11A der Schwellwertstufe N11 und der Ausghang 103A der Erkennungsstufe 103 sind jeweils mit einem der beiden Eingänge des ODER-Gliedes N3 verbunden.
In Reihe mit dem Schalter 101 ist in der Hochschaltleitung 212 ein weiterer Schalter 102 angeordnet, welcher durch eine bistabile Kippstufe 108 im Öffnungssinne ansteuerbar ist. Der Setz-Eingang S der bistabilen Kippstufe 108 ist mit dem Ausgang 107A eines UND-Gliedes 107 verbunden, während der vom Ausgang N11A der Schwellwertstufe N11 abgehende Abschnitt der Leitung N11L zum Rücksetz-Eingang R der bistabilen Kippstufe 108 geführt ist. Der Steuerteil des Wechselschalters N8 und der Steuerteil des Schalters 102 der Hochschaltleitung 212 sind in Parallelschaltung mit dem Ausgang 108a der bistabilen Kippstufe 108 verbunden.
Im Normalzustand sind die Schalter 101, 102 und N7 geschlossen - der Wechselschalter N8 befindet sich dann in seiner Ruhestellung, in welcher der Steuerteil N11ST der Schwellwertstufe N11 mit dem Arbeitskontakt des Schalters N7 verbunden ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 weist die J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 neben den beiden stabilen Zuständen J=1; K=0 und J=0; K=1 einer einfachen bistabilen Kippstufe einen dritten Zustand J=1; K=1 auf, bei dem am Ausgang im Takt der Pegelwechsel 0 - 1; 1 - 0 auftritt. Dieser Zustand löst bei der monostabilen Kippstufe 106 ein ständiges Setzen und dadurch ein ständiges Beibehalten des instabilen Zustandes aus. Für die Kippstufe N1 gilt somit:

Am Ausgang 103A der Erkennungsstufe 103 steht ein Signalpegel "1" an, wenn das Fahrpedal im Sinne einer Leistungserhöhung niedergetreten wird. Am Ausgang 103A der Erkennungsstufe 103 steht ein Signalpegel "0" an, wenn das Fahrpedal in Richtung seiner Ruhestellung zurückgenommen oder konstant gehalten wird.
Wenn der Steuerteil N11ST über den Schalter N7 mit dem Wegsignalgeber 10 verbunden ist, wird die Schwelle der Schwellwertstufe N11 auf einen Wert eingestellt, welcher um einen einer konstanten Wegdifferenz des Fahrpedales entsprechenden Differenzwert (Offset) oberhalb des der momentanen Fahrpedalstellung entsprechenden Wertes liegt.
Wenn sich der Wechselschalter N8 in der Ruhestellung befindet und der Schalter N7 geöffnet wird, wird der momentane Schwellwert in der Schwellwertstufe N11 beibehalten, also quasi verrastet. Wenn der Steuerteil N11ST über die Minimumauswahlstufe N9 mit dem Wegsignalgeber 10 verbunden ist, wird der Schwellwert gegenüber einer Auslenkung des Fahrpedales im Sinne einer Leistungserhöhung auf den beim Umschalten des Wechselschalters N8 in die gezeichnete Arbeitsstellung momentan vorliegenden Wert verrastet - dagegen bei einer Zurücknahme des Fahrpedales in Richtung seiner Ruhestellung nach unten nachgeführt, weil dann der Steuerteil N11ST sowohl mit dem Ausgang als auch mit dem einen Eingang der Minimumauswahlstufe N9 und deren anderer Eingang mit dem Wegsignalgeber 10 verbunden sind, und weil an der Minimumauswahlstufe N9 das Ausgangssignal gleich dem jeweils kleineren der beiden Eingangssignale ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 gilt für die Schwellwertstufe N11 folgendes:
Y=0 für x<x₁
Y=1 für x<x₂
Y=altem Wert für xxx₂
mit
x=analoger Wert
Y=digitaler Wert
Einschaltschwelle X₂=Z+OFFSET
Ausschaltschwelle X₁=X₂ - HYSTERESE
X₁ und X₂ sind auf alten Wert verrastet, wenn an Z kein Signal anliegt (offener Eingang).
Für Z=x gilt:
x₂=x+OFFSET (Schwelle liegt oberhalb der Fahrpedalstellung)
Für "OFFSET"=HYSTERESE" gilt:
x₁=Z=x.
Für die Funktion der Schwellwertstufe N11 muß beachtet werden, daß die Schwellwertregelung eine gewisse Trägheit aufweist. D. h.; die Änderung von x₁/x₂ in Abhängigkeit von Z erfolgt langsamer als die Änderung von x. Dabei gilt es den Übergangszustand x<x₁→Y=0.
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 ist noch folgende weitere Ausgestaltung getroffen:
Der Setz-Eingang J der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 ist mit dem Ausgang eines UND-Gliedes N12u verbunden, dessen einer Eingang zusammen mit dem einen Eingang des UND-Gliedes 107 an denjenigen Ausgang der Steuereinheit 21 angeschlossen ist, von dem die Hochschaltleitung 212 abgeht. Der andere Eingang des UND-Gliedes N12u ist an den Ausgang eines ODER-Gliedes N12o angeschlossen, dessen einer Eingang mit dem Ausgang 106A der monostabilen Kippstufe 106 und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang 108A der bistabilen Kippstufe 108 verbunden ist. Der andere Eingang des UND-Gliedes 107 ist mit dem Ausgang V4A eines als Erkennungsstufe V4 für den Pegelwechsel eines Sperrsignales verwendeten UND-Gliedes angeschlossen, dessen einer Eingang sowohl mit dem Ausgang einer bistabilen Kippstufe V2 als auch mit dem Steuerteil eines weiteren in der Hochschaltleitung 212 angeordneten Schalters V3 verbunden ist. Der Setz-Eingang S der bistabilen Kippstufe V2 ist zusammen mit dem Eingang eines Negations-Gliedes V5 an eine Anschlußklemme V1 angeschlossen, an welcher ein unabhängig von der Betätigung des Fahrpedales 10 auslösbares Sperrsignal SPV1 zum Verhindern der Hochschaltung auftritt. Der Ausgang des Negations-Gliedes V5 ist unmittelbar mit dem anderen Eingang des als Erkennungsstufe V4 verwendeten UND-Gliedes sowie über ein Verzögerungsglied V6 mit dem Rücksetz-Eingang R der bistabilen Kippstufe V2 verbunden.
Die Wiederzulassungslogik wird bei der Ausführungsform der Fig. 1 wie folgt aktiviert:
Beim Auftreten des Sperrsignales SPV1 an der Klemme V1 wird die bistabile Kippstufe V2 gesetzt und somit der Schalter V3 in der Hochschaltleitung 212 geöffnet. An dem angeschlossenen Eingang der Erkennungsstufe V4 steht das Ausgangssignal der Kippstufe V2 an. Beim Erlöschen des Sperrsignales SPV1 tritt am Ausgang des Negations-Gliedes V5 ein Signal auf, mit welchem der zweite Eingang der Erkennungsstufe V4 und der Eingang des Verzögerungsgliedes V6 beaufschlagt werden. Während der Laufzeit des Verzögerungsgliedes V6 steht am zugehörigen Eingang des UND-Gliedes 107 das Ausgangssignal V4A der Erkennungsstufe V4 an, während der Schalter V3 geöffnet bleibt. Nach Ablauf der Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes V6 wird die Kippstufe V2 zurückgesetzt und damit der Schalter V3 geschlossen.
Für den Fall, daß während der Laufzeit des Verzögerungsgliedes V6 ein durch die Steuereinheit 21 gebildetes Hochschaltsignal HS an dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 107 auftritt, wird die bistabile Kippstufe 108 gesetzt und somit der Schalter 102 der Hochschaltleitung 212 geöffnet. Dadurch liegen am jeweligen Eingang des UND-Gliedes N12u das Hochschaltsignal HS und das Ausgangssignal 108A der Kippstufe 108 an, so daß der Setz-Eingang J der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 mit einem unter Vermittlung des Hochschaltsignales HS gebildeten Signal HS* beaufschlagt und über die monostabile Kippstufe 106 auch der Schalter 101 der Hochschaltleitung 212 geöffnet wird.
Die Wiederzulassungslogik ist hiermit initiiert - deren weiterer Ablauf stimmt mit der Wiederzulassungslogik bei der Ausführungsform der Fig. 2 überein und ist weiter unten beschrieben.
Bei der Ausführungsform der Fig. 2 ist zusätzlich zu den mit der Ausführungsform der Fig. 1 gemeinsamen, eingangs beschriebenen Merkmale folgende Ausgestaltung getroffen:
Zunächst wird das Sperrsignal zum Setzen der bistabilen Kippstufe 108 durch eine schnelle Zurücknahme des Fahrpedales ausgelöst. Zu diesem Zweck ist der Wegsignalgeber 10 über eine Leitung N4L, in welcher eine Schwellwertstufe N4 liegt, mit dem einen Eingang eines ODER-Gliedes N10 verbunden, dessen Ausgang mit dem dem Sperrsignal zugehörigen Eingang des UND-Gliedes 107 verbunden ist. Die Schwellwertstufe N4 hat einen veränderlichen Schwellwert als Funktion der Stellung des Fahrpedales. Der Steuerteil N4ST der Schwellwertstufe N4 ist über eine einen Schalter N6 enthaltende Leitung N6L mit dem Wegsignalgeber 10 verbunden und arbeitet bei geschlossenem Schalter N6 so, daß der Schwellwert einer Fahrpedalstellung entspricht, welche um eine bestimmte konstante Wegdifferenz (Offset) näher zur Ruhestellung liegt als die momentane Fahrpedalstellung. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 gilt für die Schwellwertstufe N4 folgendes:
Y=1 für x<x₁
Y=0 für x<x₁
Y=altem Wert für x=x₁
mit
x=analoger Wert
Y=digitaler Wert
Schwelle x₁=Z-OFFSET
x₁wird auf alten Wert verrastet, wenn an Z kein Signal anliegt (offener Eingang).
Für Z=x gilt:
x₁=x-OFFSET (die Schwelle liegt unterhalb der Fahrpedalstellung).
Der Steuerteil des Schalters N6 ist mit dem Ausgang des UND-Gliedes N5 verbunden, wobei der Schalter im stromlosen Zustand geschlossen ist.
Der andere, vom Hochschaltsignal HS beeinflußte Eingang des dem Setz-Eingang S der bistabilen Kippstufe 108 vorgeschalteten UND-Gliedes 107 ist mit dem Ausgang 106A der monostabilen Kippstufe 106 verbunden, wobei der Setz-Eingang J der zugehörigen J-K-Master-slave-Kippstufe N1 unmittelbar mit dem Ausgang der Steuereinheit 21 für die Hochschaltleitung 212 verbunden ist.
Somit wird beim Auftreten des Hochschaltsignales HS die monostabile Kippstufe 106 sofort angestoßen und der zugehörige Schalter 101 in der Hochschaltleitung 212 geöffnet. Ein dem Schalter 101 in der Hochschaltleitung 212 vorgeordnetes Verzögerungsglied 100 stellt sicher, daß der Schalter 101 bereits geöffnet ist, ohne daß das Hochschaltsignal HS vorher die Schaltvorrichtung 22 beaufschlagt hat. Das UND-Glied N5 schaltet beim Auftreten des Ausgangssignales 106A der monostabilen Kippstufe 106 an seinem nichtnegierten Eingang durch, so daß durch Öffnen des Schalters N6 der beim Durchfahren der Hochschaltlinie, d. h., beim Auftreten des Hochschaltsignales HS vorliegende Schwellwert der Schwellwertstufe N4 verrastet wird. Wird das Fahrpedal innerhalb der Laufzeit des durch den Setz-Eingang J der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 und der monostabilen Kippstufe 106 gebildeten Verzögerungsgliedes N1J, 106 um die dem Offset der Schwellwertstufe N4 entsprechende Wegdifferenz zurückgenommen, d. h., liegt das beim Überschreiten des Schwellwertes der Schwellwertstufe N4 auftretende Sperrsignal SPN4 gleichzeitig mit dem Ausgangssignal 106A am UND-Glied 107 an, wird die bistabile Kippstufe 108 gesetzt und dadurch die Hochschaltleitung 212 auch durch den hierbei angesteuerten Schalter 102 geöffnet. Somit ist die Wiederzulassungslogik aktiviert.
Lediglich aus Sicherheitsgründen ist der dem Sperrsignal zugehörige Eingang des UND-Gliedes 107 noch durch ein zweites Sperrsignal SP₁₀₄ einer Schwellwertstufe 104 über das ODER-Glied N10 beaufschlagbar. Die Schwellwertstufe 104, welche einen konstanten, einer Fahrpedalstellung nahe der Ruhestellung entsprechenden Schwellwert aufweist, liegt in einer den zweiten Eingang des ODER-Gliedes N10 mit dem Wegsignalgeber 10 verbindenden Leitung 104L. Die Schwellwertstellung 104 ist zur Begrenzung der absoluten Fahrpedalschwelle auf positive Werte verwendet, um sicherzustellen, daß am Leergaspunkt die Verhinderung der Hochschaltung wirksam wird.
Wiederzulassung der Hochschaltung:
Unter Bezugnahme zunächst auf Fig. 2 wird die Schwelle der Schwellwertstufe N11 über den Schalter N8 und die Minimumauswahlstufe N9 nach unten hin nachgeführt, sofern der Fahrer das Fahrpedal 10 noch weiter zurücknimmt. Damit ist zur Wiederzulassung der Hochschaltung stets ein konstanter Fahrpedalweg (relativer Offset) zurückzulegen, um durch das Ausgangssignal N11A der Schwellwertstufe N11 über ein Verzögerungsglied 109 die bistabile Kippstufe 108 zurückzusetzen und den Schalter 102 zu schließen.
Dies führt jedoch über das ODER-Glied N3 zum ständigen Neusetzen der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 mit dem Zustand J=K=1 und dadurch über die monostabile Kippstufe 106 zum Öffnen des Schalters 101. Die Laufzeit des Verzögerungsgliedes 109 wird so kurz wie gerade nötig gewählt, um ein Schließen des Schalters 102 vor dem Öffnen des Schalters 101 zu verhindern. Das Verzögerungsglied 109 hat somit eine Funktion analog zu der Funktion des Verzögerungsgliedes 100.
Die Zeitkonstante innerhalb der nun erneut aktivierten Hochschaltverzögerung ist allein durch die monostabile Kippstufe 106 bestimmt.
Diese Verzögerungszeit kann jedoch erst ablaufen, wenn die Schwellwertstufe N11 und damit über das ODER-Glied N3 der K-Eingang der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 zurückgesetzt wurde. Wird die Hysterese der Schwellwertstufe N11 gleich groß gewählt wie der relative Fahrpedaloffset, der die Einschaltschwelle bestimmt, so ist - wenn der Schalter 102 ebenso geschlossen ist wie die Schalter N7 und N8 durch Pegelwechsel 1»0 am Ausgang des UND-Gliedes N5 durch Beaufschlagung des K-Einganges der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 mit dem Ausgangssignal der Schwellwertstufe N11 - der Ausschaltschwellwert der Schwellwertstufe N11 solange gleich dem Wert der momentanen Fahrpedalstellung, bis durch minimale Fahrpedalrücknahme (wobei eine gewisse Trägheit der Schwellwertnachführung angenommen wird) die Schwellwertstufe N11 das Ausgangssignal N11A abschaltet. Dies führt wegen gleichzeitigen Erkennens dieser Fahrpedalrücknahme in der Erkennungsstufe 103 zum Umschalten des ODER-Gliedes N3 und des UND-Gliedes N5 und somit zum Öffnen der Schalter N6 und N7 sowie zum letztmaligen Setzen der monostabilen Kippstufe 106 und Ablauf der Zeitverzögerung mit Öffnen des Schalters 101.
Während des Ablaufens der Verzögerungszeit erfolgt wiederum die Prüfung auf schnelle Fahrpedalrücknahme, welche eine erneute Verhindereung der Hochschaltung durch Öffnen des Schalters 102 (wie oben beschrieben) zur Folge hätte. Für diese Verhinderung sind die Funktionen der Erkennungsstufe 103 und des ODER-Gliedes N3 wesentlich, um im gesamten Gebiet oberhalb der Hochschaltlinie zu verhindern, daß eine Hochschaltung ausgeführt wird, während der Fahrer Gas gibt.
Damit ist eine sinnvoll an den Fahrerwunsch angepaßte Möglichkeit zur Wiederzulassung der Hochschaltung gegeben, die leicht auszulösen ist, dabei jedoch unmotivierte Schaltungen verhindert.
Erweiterte Nutzung der Wiederzulassungslogik neben der Fahrpedalbedingung:
Die vorstehend beschriebene Wiederzulassungslogik läßt sich in einer erweiterten Ausführungsform auch unabhängig von der Funktion "schnelle Fahrpedalrücknahme" nutzen. Dazu ist eine Erweiterung mit den Zusatzelementen ODER-Glied Z2, Anschlußklemme V4* (Steuereingang) und Z3 (UND-Stufe) vorzusehen.
Sofern eine beliebige andere, hier nicht näher definierte Logik zur Verhinderung einer Hochschaltung führt, kann die beschriebene Wiederzulassungslogik auch dort genutzt werden. Diese Logik sei im Blockschaltbild der Fig. 2 als in der Getriebesteuerung 21 befindlich angenommen. Im Augenblick der Rücknahme dieser Verhinderungsbedingung kann die Wiederzulassungslogik am Steuereingang V4* aktiviert werden, indem über das ODER-Glied Z2 die bistabile Kippstufe 108 gesetzt und so durch Öffnen des Schalters 102 die Hochschaltleitung 212 unterbrochen wird. Die Wiederzulassung der Hochschaltung erfolgt dann nach dem oben beschriebenen Verfahren, da der mit Öffnen des Schalters 102 initiierte Zustand des Systemes identisch mit dem sich nach Erfüllung der beschriebenen Auslösebedingung einstellenden ist (Zustand III).
Damit kann die beschriebene Bedingung zur Wiederzulassung einer Hochschaltung neben der in der Ausführungsform der Fig. 2 zugrunde gelegten Fahrpedalbedingung in Verbindung mit jeder weiteren denkbaren Verhinderungslogik zur Anwendung gebracht werden, um auch dort eine "unmotivierte Schaltung" zu verhindern.
Zusammenfassend lassen sich in dem beschriebenen System drei logische Zustände unterscheiden, die sich aus den Zuständen der beiden Kippstufen N1 und 108 ergeben:
Zustand I:
Schalter 101 und Schalter 102 geschlossen »
keine Schaltung angesteuert oder Schaltung läuft.
Zustand II:
Schalter 101 offen, Schalter 102 geschlossen »
Hochschaltverzögerung aktiv, prüfen Fahrpedalgradient.
Zustand III:
Schalter 102 offen »
Hochschaltung ist verhindert.
Wiederzulassungslogik bei nicht vorhandener Fahrpedalbedingung (Fig. 1):
Bei Rücknahme des Sperrsignales SPV1 (Verhinderungsbedingung nicht mehr gegeben) wird die bistabile Kippstufe V2 über das Negations-Glied V5 und das Verzögerungsglied V6 erst zurückgesetzt, nachdem über das UND-Glied 107 die bistabile Kippstufe 108 gesetzt wird; d. h., der Schalter 102 öffnet stets bevor der Schalter V3 wieder schließt.
Dieser Vorgang entspricht exakt dem Auslösen der Wiederzulassungsbedingung mit dem angedeuteten Steuereingang V4* in Fig. 2. Somit wäre die Darstellung mit den Elementen V1 bis V6 auch für die Ausführungsform in Fig. 2 denkbar.
Nach Rücknahme der Verhinderungsbedingung an der Anschlußklemme V1 in Fig. 2 (entspricht V4*=1) läuft die Wiederzulassungslogik wie für die Ausführungsform in Fig. 2 beschrieben ab, da mit dem Setzen der biistabilen Kippstufe 108 der logische Zustand III initiiert wird.
Dabei wird über das UND-Glied N12u gleichzeitig der J-Eingang der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 gesetzt, sofern ein Hochschaltbefehl HS der Steuereinheit 21 am Eingang des UND-Gliedes N12u anliegt, um den späteren Übergang auf den Zustand II mit dem Status "J=K=1" zu ermöglichen (analog der Ausführungsform in Fig. 2). Daß dabei bereits im Zustand III der Schalter 101, zumindest für die Verzögerungszeit der monostabilen Kippstufe 106, geöffnet wird, bleibt wegen des ohnehin geöffneten Schalters 102 ohne funktionale Bedeutung. Gleichzeitig bleibt über die Logikstufe N12uo der J-Eingang der J-K-Master-Slave-Kippstufe N1 analog zur Ausführungsform der Fig. 2 solange gesetzt, wie das Hochschaltsignal HS der elektronischen Steuereinheit 21 anliegt.
Ein funktionaler Unterschied zur Ausführungsform der Fig. 2 besteht jedoch im anschließenden Zustand II, in dem nunmehr bei beliebig schneller Fahrpedalrücknahme oder Erreichen des Leergaspunktes die Hochschaltung freigegeben wird, da die entsprechende Bedingung hier entfällt.
Die eigentliche Wiederzulassungsbedingung jedoch bleibt bestehen, in der Form, daß der Fahrer zur Wiederzulassung der Hochschaltung, ausgehend von der Fahrpedalstellung zum Zeitpunkt der Aufhebung der Verhinderungslogik, den Fahrpedalwert zunächst um einen bestimmten relativen Offset (Schwelle N11) erhöhen und anschließend zumindest minimal (Offset minus Hysterese N11) zurücknehmen muß, um nach einer Verzögerungszeit (106), in der er den Fahrpedalwert nicht weiter erhöhen darf, die Hochschaltung zu erhalten.
Hinsichtlich der Betrachtung der logischen Zustände des Systems kommt in der Ausführungsform der Fig. 1 ein vierter hinzu, wobei die Zustände I bis III analog zur Ausführungsform der Fig. 2 zu sehen sind. Beim beschriebenen Ablauf werden diese vier Zustände in folgender Reihenfolge durchlaufen:
Zustand I:
Schalter 101, 102 und V3 geschlossen »
keine Schaltungsverhinderung angesteuert.
Zustand IV:
Schalter 101 und 102 geschlossen, Schalter V3 offen »
Hochschaltung durch Bedingung SPV1 verhindert.
Zustand III:
Schalter 102 offen, V3 geschlossen »
Hochschaltung verhindert wegen Wiederzulassungsbedingung.
Zustand II:
Schalter 101 offen, Schalter 102 und V3 geschlossen »
Hochschaltung verhindert, Prüfen Fahrpedalzunahme.

Claims (18)

1. Anordnung zum selbsttätigen Ändern des Übersetzungsverhältnisses eines einem Antriebsmotor im Kraftfluß nachgeordneten Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges im Sinne einer Schaltung in einen höheren Gang (Hochschaltung), bei der eine elektronische Steuereinheit ein Hochschaltsignal in Abhängigkeit sowohl von der Last des Antriebsmotores als auch von der Fahrgeschwindigkeit bildet und durch eine Hochschaltleitung zur Übertragung des Hochschaltsignales mit einer elektro-hydraulischen Schaltvorrichtung des Wechselgetriebes verbunden ist und ein in der Hochschaltleitung angeordneter Schalter zur Unterbindung der Hochschaltung durch Setzen einer bistabilen Kippstufe geöffnet wird, wenn das Hochschaltsignal vorliegt und eine Erkennungsstufe auf den Pegelwechsel eines Sperrsignales zur Verhinderung der Hochschaltung anspricht und ein Signal zum Setzen der bistabilen Kippstufe ausgibt, und bei welcher der Rücksetz-Eingang der bistabilen Kippstufe zur Wiederzulassung der Hochschaltung durch Schließen des Schalters von einem Signal beaufschlagbar ist, welches einer signifikanten Stellung des Fahrpedals entspricht und ausgegeben wird, wenn das Fahrpedal nach dem Setzen der bistabilen Kippstufe in die signifikante Stellung betätigt worden ist, und bei der die signifikante Stellung durch eine Schwellwertstufe bestimmt ist, welche in einer den Rücksetz-Eingang mit einem durch das Fahrpedal gesteuerten Wegsignalgeber verbindenden Leitung angeordnet ist, und bei der ein unter Vermittlung des Hochschaltsignales einschaltbares Verzögerungsglied während seiner Laufzeit einen Schalter im Öffnungssinne ansteuert, welcher zusammen mit dem durch die bistabile Kippstufe ansteuerbaren Schalter in Reihe in der Hochschaltleitung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertstufe (N11) einen veränderlichen Schwellwert als Funktion der Stellung des Fahrpedales (10) aufweist, welcher auf eine konstante Wegdifferenz (Offset) oberhalb der momentanen Stellung einstellbar und beim Einschalten des Verzögerungsgliedes (106, N1J) verrastbar ist, so daß die signifikante Stellung lediglich um die konstante Wegdifferenz (Offset) von derjenigen Stellung abweicht, in welcher sich das Fahrpedal (10) beim Öffnen des vom Verzögerungsglied (106, N1J) ansteuerbaren Schalters (101) momentan befand, und daß der durch das Verzögerungsglied (106, N1J), welches unter Vermittlung des Hochschaltsignales (HS) einschaltbar ist, ansteuerbare Schalter (101) zusätzlich durch eine Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, N11) ansteuerbar ist, welche in Abhängigkeit sowohl von dem Verzögerungsglied (106, N1J) als auch von der Schwellwertstufe (N11) derart arbeitet, daß dieser Schalter (101) über eine durch die Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, N11) bestimmte Laufzeit geöffnet bleibt, wenn das der signifikanten Stellung entsprechende Signal auftritt und zum Einschalten der Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, N11) verwendet ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Verzögerungsglied (106, N1J), welches unter Vermittlung des Hochschaltsignales (HS) einschaltbar ist, ansteuerbare Schalter (101) zusätzlich durch eine zweite Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, 103) ansteuerbar ist, welche in Abhängigkeit sowohl von dem Verzögerungsglied (106, N1J) als auch von der ersten Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, N11) wie auch in Abhängigkeit von einer zweiten Erkennungsstufe (103) für den Richtungssinn der Bewegung des Fahrpedales (10) derart arbeitet, daß dieser Schalter (101) über eine durch die zweite Verzögereungseinrichtung (106, N1, N3, 103) bestimmte Laufzeit geöffnet bleibt, wenn die zweite Erkennungsstufe (103) während der Laufzeit des Verzögerungsgliedes (106, N1J) oder der Laufzeit der ersten Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, N11) auf eine auslenkende Bewegung des Fahrpedales (10) im Sinne einer Leistungserhöhung anspricht und ein diesbezügliches Signal (103A) zum Einschalten der zweiten Verzögerungseinrichtung (106, N1, N3, 103) verwendet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Laufzeiten des Verzögerungsgliedes (106, N1J) und der beiden Verzögerungseinrichtungen (106, N1, N3, N11 und 106, N1, N3, 103) eine durch eine J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) setzbare monostabile Kippstufe (106) verwendet ist und daß der Setz-Eingang (J) der J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) durch das Hochschaltsignal (HS) oder durch ein unter Vermittlung des Hochschaltsignales (HS) gebildetes Signal (HS*) beaufschlagbar, dagegen der Rücksetz-Eingang (K) der J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) sowohl mit der Schwellwertstufe (N11) zur Bestimmung der signifikanten Stellung als auch mit der Erkennungsstufe (103) für die Bewegung des Fahrpedales (10) wirkungsmäßig verbunden ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrastung des Schwellwertes der Schwellwertstufe (N11) zur Bestimmung der signifikanten Stellung bei einer zurücknehmenden Bewegung des Fahrpedales (10) im Sinne einer Leistungsverminderung aufhebbar ist, wenn die den zugehörigen Schalter (102) der Hochschaltleitung (212) ansteuerbare bistabile Kippstufe (108) gesetzt ist, und daß der Schwellwert bei zurücknehmender Bewegung des Fahrpedales (10) nach unten hin nachführbar ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerteil (N11ST) der Schwellwertstufe (N11) zur Bestimmung der signifikanten Stellung durch einen von der bistabilen Kippstufe (108) zur Ansteuerung des zugehörigen Schalters (102) der Hochschaltleitung (212) zusätzlich ansteuerbaren Schalter (N8) wechselweise an eine von zwei Steuerleitungen (N7L und N9L) anschließbar und die einen Schalter (N7) zur Verrastung des Schwellwertes enthaltende eine Steuerleitung (N7L) in der Ruhestellung - dagegen die eine Minimumauswahlstufe (N9) zur Nachführung des Schwellwertes enthaltende andere Steuerleitung (N9L) in der durch das Setzen der bistabilen Kippstufe (108) veranlaßten Arbeitsstellung des zugehörigen Schalters (N8) mit dem Steuerteil (N11ST) verbunden ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerteil des Schalters (N7) für die Verrastung des Schwellwertes mit dem Ausgang eines UND-Gliedes (N5) verbunden ist, dessen einer Eingang mit der zur Bestimmung der Laufzeiten verwendeten monostabilen Kippstufe (106) verbunden und dessen anderer Eingang negiert sowie mit dem Rücksetz-Eingang (K) der J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) verbunden ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertstufe (N11) zur Bestimmung der signifikanten Stellung und die Erkennungsstufe (103) für die Bewegung des Fahrpedales (10) mit jeweils einem von zwei Eingängen eines ODER-Gliedes (N3) verbunden sind, dessen Ausgang mit dem Rücksetz-Eingang (K) der J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) verbunden ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrsignal (SPV1) von der Betätigung des Fahrpedales (10) unabhängig ist und die zugehörige Erkennungsstufe (V4) bei Erlöschen des Sperrsignales (SPV1) einen von zwei Eingängen eines UND-Gliedes (107) mit einem Signal (V4A) beaufschlagt, dessen anderer Eingang unmittelbar durch das Hochschaltsignal (HS) beaufschlagt und dessen Ausgang mit dem Setz-Eingang (S) der den zugehörigen Schalter (102) der Hochschaltleitung (212) ansteuernden bistabilen Kippstufe (108) verbunden ist.
9. Anordnung nach anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der bistabilen Kippstufe (108) mit dem einen von zwei Eingängen eines UND-Gliedes (N12u) verbunden ist, dessen anderer Eingang unmittelbar durch das Hochschaltsignal (HS) beaufschlagbar und dessen Ausgang mit dem Setz-Eingang (J) der J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) verbunden ist.
10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (106A) der zur Bestimmung der Laufzeiten verwendeten monostabilen Kippstufe (106) zur Beaufschlagung des Setz-Einganges (J) der J-K-Master-Slave-Kippstufe (N1) verwendet ist.
11. Anordnung nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Verbindung mit der bistabilen Kippstufe (108) verwendete Eingang des UND-Gliedes (N12u) mit dem Ausggang eines ODER-Gliedes (N12o) verbunden ist, bei dem der eine von zwei Eingängen mit der monostabilen Kippstufe (106) und der andere mit der bistabilen Kippstufe (108) verbunden ist.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrsignal (SP₁₀₄) von der Betätigung des Fahrpedales (10) abhängig und das Verzögerungsglied (106, N1J) zum Ansteuern des zugehörigen Schalters (101) der Hochschaltleitung (212 unmittelbar durch das Hochschaltsignal (HS) einschaltbar ist, und daß die Erkennungsstufe (107, 104) für den Pegelwechsel des Sperrsignales das Signal (107A) zum Setzen der bistabilen Kippstufe (108) zum Ansteuern des zugehörigen Schalters (102) der Hochschaltleitung (212) ausgibt, wenn das Fahrpedal (10) nach dem Einschalten des Verzögerungsgliedes (106, N1J) in eine signifikante Stellung betätigt worden ist.
13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die signifikante Stellung für das Setzen der bistabilen Kippstufe (108) durch eine Schwellwertstufe (N4) bestimmt ist, welche in einer den Wegsignalgeber (10) mit dem Setz-Eingang (S) zumindest mittelbar verbindenden Steuerleitung (N4L) angeordnet ist.
14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertstufe (N4) einen veränderlichen Schwellwert als Funktion der Stellung des Fahrpedales (10) aufweist, welcher auf eine konstante Wegdifferenz (Offset) unterhalb der momentanen Stellung einstellbar und beim Einschalten des den zugehörigen Schalter (101) der Hochschaltleitung (212) ansteuernden Verzögerungsgliedes (106, N1J) verrastbar ist, so daß die signifikante Stellung für das Setzen der bistabilen Kippstufe (108) zum Ansteuern des zugehörigen Schalters (102) der Hochschaltleitung (212) lediglich um die konstante Wegdifferenz (Offset) von derjenigen Stellung abweicht, in welcher sich das Fahrpedal (10) beim Öffnen des vom Verzögerungsglied (106, N1J) ansteuerbaren Schalters (101) momentan befand.
15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerteil (N4ST) der Schwellwertstufe (N4) durch eine einen Schalter (N6) für die Verrastung des Schwellwertes enthaltende Steuerleitung (N4STL) mit dem Wegsignalgeber (10) und der Steuerteil des Schalters (N6) für die Verrastung des Schwellwertes mit dem Steuerteil des Schalters (N7) für die Verrastung des Schwellwertes der Schwellwertstufe (N11) für die Bestimmung derjenigen signifikanten Stellung des Fahrpedales (10) verbunden ist, in welcher das Signal (N11A) zur Beaufschlagung des Rücksetz-Einganges (R) der zum Ansteuern des zugehörigen Schalters (102) der Hochschaltleitung (212) verwendeten bistabilen Kippstufe (108) ausgelöst wird.
16. Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwertstufe (N4) mit veränderlichem Schwellwert für das Setzen der bistabilen Kippstufe (108) zum Ansteuern des zugehörigen Schalters (102) der Hochschaltleitung (212) eine Schwellwertstufe (104) mit einem konstanten Schwellwert zur Bestimmung einer nahe der Ruhestellung des Fahrpedales (10) liegenden signifikanten Stellung parallel geschaltet ist.
17. Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Setz-Eingang (S) der bistabilen Kippstufe (108) mit dem Ausgang eines UND-Gliedes (107) verbunden ist, daß der eine von zwei Eingängen des UND-Gliedes (107) mit dem Ausgang des Verzögerungsgliedes (106, N1J) und der andere Eingang mit dem Ausgang eines ODER-Gliedes (N10) verbunden ist, dessen zwei Eingänge zur Beaufschlagung des Setz-Einganges (S) mit den Signalen (SPN4 und SP₁₀₄) der beiden parallel geschalteten Schwellwertstufen (N4 und 104) verwendet sind.
18. Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Setz-Eingang (S) der bistabilen Kippstufe (108) zum Ansteuern des zugehörigen Schalters (102) der Hochschaltleitung (212) mit einer Erkennungsstufe (V4*) für den Pegelwechsel eines von der Fahrpedalbewegung unabhängigen Sperrsignales zur Verhinderung der Hochschaltung wirkungsmäßig verbunden ist.
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