DE2714559B2

DE2714559B2 - Vorrichtung zur Steuerung von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2714559B2
Application number: DE2714559A
Authority: DE
Inventors: Ferdinand Dipl.- Ing. 7122 Besigheim Grob; Ernst Dipl.-Ing. 7130 Muehlacker Linder; Helmut Dipl.-Ing. 7141 Moeglingen Rembold
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-04-01
Filing date: 1977-04-01
Publication date: 1979-01-25
Also published as: DE2714559A1; JPS53123769A; JPS6160301B2; US4226295A; DE2714559C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Zusammenfassung

Es wird eine Vorrichtung zur Steuerung von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, die sich auf serienmäßige Stufengetriebe mit Zugkraftunterbrechung beim Schalten bezieht. Hierzu wird ein Getriebedrehzahlbereich erfaßt, oberhalb dessen ein Hochschalten und unterhalb dessen ein Rückschalten möglich ist. Der eigentliche Schaltvorgang wird durch ruckartiges Betätigen des Gaspedals ausgelöst Die Lage des Drehzahlbereiches kann mit der Stellung der Drosselklappe und dem eingelegten Gang verändert werden. Auch die Breite des Drehzahlbereiches kann veränderbar sein. Wird das Fahrpedal nicht betätigt und unterschreitet die Getriebedrehzahl einen vorbestimmten Wert, kann das Getriebe selbsttätig ruckgeschaltet werden. Das Hochschalten kann erst oberhalb eines vorbestimmten Wertes der Getriebedrehzahl möglich sein. Die Kupplung kann bei jedem Schaltvorgang geregelt eingerückt werden und über eine Ruckregelung verfügen. Um ein Oberdrehen der Brennkraftmaschine zu vermeiden, kann während des Schaltvorganges eine Drehzahlbegrenzung zugeschaltet werden.

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Wird eine Brennkraftmaschine mit einem Getriebe ausgerüstet, das in der Lage ist, die Brennkraftmaschine so zu betreiben, daß sie ständig mit maximaler Füllung läuft, dann ergibt sich ein sehr verbrauchssparender Betrieb. Um dies zu bewerkstelligen, ist entweder ein stufenloses Getriebe mit einem sehr großen Bereich erforderlich, oder es ist ein fünfter und sechster Gang (sog. Overdrive) nötig. Da stufenlose Getriebe wesenclich schlechtere Wirkungsgrade aufweisen als Stufengetriebe, ist der Overdrive-Lösung zumindest kurz- und mittelfristig der Vorzug zu geben. Durch einen Overdrive könnten beim Überland-Verkehr bis zu 15% Kraftstoff eingespart werden. Ein fünfter bzw. sechster Gang hat jedoch den Nachteil, daß sich die Schalthäufigkeit wesentlich erhöht, insbesondere dann, wenn der Vorteil einer solchen Lösung voll ausgenutzt werden soll. Planetengetriebe, wie sie bei den üblichen Overdrive-Lösungen verwendet werden, sind zwar leichter und ohne Zugkraftunterbrechung zu schalten, aber im Aufwand, verglichen mit einem Stirnradschaltgetriebe, wesentlich teurer. Schon der Übergang vom Drei-Gang-Planetengetriebe auf Vier-Gang-Planetengetriebe ist sehr kostspielig. Aus diesem Grunde sind zahlreiche Getriebesteuerungen entwickelt worden, die in der Art einer Halbautomatik die Regelung eines Stufengetriebes mit Stirnrädern vornehmen, bei der eine Zugkraftunterbrechung in Kauf genommen wird.

Auf der einen Seite sind zahlreiche Lösungen bekanntgeworden, bei denen der Schaltkomfort dadurch verbessert wurde, daß der Kupplungsvorgang mit dem Schalthebel ausgelöst wurde, wodurch das Kuppeln mit dem Fuß entfiel. Bei diesen Lösungen (sog. »Halbautomaten«) wurde entweder beim Berühren des Schalthebels ein elektrischer Kontakt betätigt, der eine Kupplungssteuerung auslöste oder der Schaltvorgang selber setzte eine Kupplungssteuerung in Gang. Nachteil dieser Lösungen ist, daß nach wie vor alle Gänge von Hand durchgeschaltet werden müssen, was insbesondere bei Getrieben mit einem fünften oder sechsten Gang den Fahrer belastet.

Auf der anderen Seite sind auch für die Schaltung von Stirnradschaltgetrieben mit Zugkraftunterbrechung »Vollautomaten« vorgeschlagen worden.

Aus der DE-OS 15 05 535 ist eine elektrische Steuereinrichtung zur automatischen Betätigung des Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei der unter Lösen einer Kupplung die Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Folge eingelegt werden und nach Erreichen der jeweiligen Gangschaltstellung des Getriebes die Kupplung selbsttätig wieder eingerückt wird. Hierzu wird ein Generator mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Ausgangsspannung an mehrere auf voreingestellte Werte dieser Ausgangsspannung ansprechende Kippstufen angeschlossen, die in geeigneter Weise mit mehreren, den Gängen zugeordneten Magnetventilen verbunden sind.

Nachteil dieser Steuereinrichtung ist es, daß das Schaltprogramm des Getriebes fest programmiert ist und kein Gangwechsel je nach individueller Fahrweise möglich ist Zudem ist eine aufwendige hydraulische Verstellung der Drosselklappe während des Schaltvorganges erforderlich, um ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine während des Gangwechsels zu verhindern.

Weiterhin ist aus der DE-PS 9 08 942 eine Schaltvorrichtung bekannt, die ein als Umlaufrädergetriebe ausgebildetes Zusatzgetriebe dadurch steuert, daß die

Geschwindigkeit, mit der der Fußhebel von dem Fahrer betätigt wird, als Steuersignal ausgewertet wird. Diese Schaltvorrichtung hat jedoch nicht die Funktion einer Steuerung eines Getriebeautomaten, da es lediglich um die Zuschaltung eines Zusatzgetriebes geht und der Betriebszustand des Fahrzeuges (Fahrgeschwindigkeit, Drosselklappenstellung) außer Betracht bleibt.

Darüber hinaus ist in der DE-PS 15 55 170 eine Vorrichtung beschrieben, bei der ein sog. »Kick-Down«- Befehl aus der Geschwindigkeit der Betätigung des Fahrpedals abgeleitet wird. Mit dieser Vorrichtung kann jedoch auch nur ein Rückschaltbefehl ausgelöst werden, so daß sie zur allgemeinen Steuerung eines Getriebeautomaten ungeeignet ist.

Schließlich beschreibt die DE-PS 16 80 654 eine Vorrichtung, die ähnlich der in der DE-PS 15 55 170 beschriebenen einen Abwärtsschaltbefehi aus der Überschreitung eines Grenzwertes der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals mit hydraulischen Mitteln herleitet. Auch diese Vorrichtung ist jedoch aus den oben angegebenen Gründen nicht zur Steuerung eines Getriebeautomaten einsetzbar.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Vermeidung der Nachteile der zu Anfang genannten, gattungsbildenden Vorrichtung.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, den Gangwechsel durch ruckartige Betätigung des Fahrpedals individuell herbeiführen zu können. Auf diese Weise kann je nach Fahrweise und Straßenverhältnissen ein optimaler Fahrbetrieb herbeigeführt werden. Da der Fahrer ohnehin mit einem Fuß das Fahrpedal betätigt, bedeutet es für ihn keine Mehrbelastung, mit demselben Fuß den Gangwechsel zu steuern.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der vorbestimmte Drehzahlbereich, oberhalb dessen ein Hochschaltvorgang und unterhalb dessen ein Rückschaltvorgang ausgelöst werden kann, in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und dem eingelegten Gang verändert

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dem Getriebe dann ein Schaltbefehl zugeführt, wenn die Getriebedrehzahl eine vorgegebene untere Schwelle unterschreitet und die Drosselklappenstellung kleiner als ein unterer vorbestimmter Wert ist.

In einer weiteren Ausführungsform eer Erfindung werden Hochschaltvorgänge nur dann ausgeführt, wenn die Getriebedrehzahl einen vorbestimmten minimalen Wert überschritten hat

Für die Kraftübertragung von der Brennkraftmaschine über das Getriebe auf den Abtrieb kann in vorteilhafter Weise eine serienmäßige Kupplung verwendet werden, die in geeigneter Weise angesteuert wird In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Kupplungsregelstufe mit einer Ruckregelung verbunden, die den Schaltruck am Fahrzeug während des Anfahrens und der Schaltvorgänge auf einen vorbestimmten Wert begrenzt

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Freilaufschaltung vorgesehen,bei der die Kupplung durch einen Schalter dann gelöst werden kann, wenn die Drosselklappenstellung bzw. die Stellung des Fahrpedals einen vorbestimmten unteren Wert unterschritten hat.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung wird der Gangwechsel vom Fahrer über das Fahrpedal durch »Gaswegnehmen« durchgeführt, d. h. der Gangwechsel erfolgt im Schubbetrieb. Dabei stört die Zugkraftunterbrechung der erfindungsgemäßen Getriebesteuerung nicht.

Insgesamt ergibt das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens eine erhebliche Minderung des Kraftstoffverbrauches durch die Möglichkeit, mehr Gangstufen im Stufengetriebe verwenden zu können, durch frühzeitiges Schalten und durch die Möglichkeit des Freilaufes. Zudem ergibt sich gegenüber handgeschalteten Getrieben eine erhebliche Bedienungserleichterung, die mit erhöhter Fahrsicherheit verbunden ist bei Kosten, die gegenüber dem normalen Handschaltgetriebe nur geringfügig erhöht sind, aber weit unter denen eines vollautomatischen Getriebes mit Wandler und Planetensätzen liegein.

Zeichnung

Diagramme zur Erläuterung des der Erfindung zugrundeliegenden Verfahrens, Blockschaltbilder von Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Vorrichtungen sowie Schaltbilder von einzelnen Baugruppen

von Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Vorrichtungen sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Verlauf der Zugkraft eines Kraftfahrzeuges mit Vier-Gang-Getriebe in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl mit den in den einzelnen Gängen ausgenutzten Drehzahlbereichen und Schaltpunkten,

F i g. 2 die Schaltpunkte für einen Gang nach der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl,

Fig.3 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ansteuerung eines Stufengetriebes,

Fig.4 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Gesamtanordnung einer erfindungsgernäßen Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug,

F i g. 5 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Kupplungsregelstufe zur Verwendung in einer in F i g. 4 dargestellten Gesamtanordnung,

Fig.6 das Blockschaltbild einer Ausführungsform

so einer Getriebesteuerstufe zur Verwendung in einer in F i g. 4 dargestellten Gesamtanordnung,

F i g. 7 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Schalterkennungsstufe zur Verwendung in einer in F i g. 6 dargestellten Getriebesteuerstufe,

Fig.8 das Schaltbild einer ersten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zum erfindungsgemäßen Auslösen von Gangschaltvorgängen unter Berücksichtigung von selbsttätigen Rück- und Hochschaltgrenzen und mit einer Vorrichtung zum automatischen Rückschalten,

Fi g. 9 das Schaltbild einer zweiten Ausführungsform eines Schwelhvertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangwechselvorgängen mit gangabhängiger Umschaltung des Schwellwertes,

F i g. 10 das Schaltbild einer dritten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangwechselvorgängen mit Umschaltmöglichkeit für die Schwellwertbereichsbreite,

F i g. 11 das Schaltbild einer vierten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangschaltvorgängen mit Umschaltmöglichkeit für die Schwellwertbereichsbreite,

Fig. 12 das Schaltbild einer Ausführungsform einer Gangschaltstufe, wie sie beispielsweise in einer in F i g. 7 dargestellten Anordnung verwendet werden kann.

Beschreibung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung soll ein halbautoiiiatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge schaffen, bei dem ein serienmäßiges Stirnradgetriebe und eine serienmäßige Kupplung verwendet werden kann. Hierzu ist erfindungsgemäß ein Gangwechsel mit Zugkraftunterbrechung vorgesehen, der durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedals, vorzugsweise durch ruckartiges Wegnehmen des Gases ausgelöst wird.

Das Getriebe weist einen Fahrbereich-Wählhebel auf. der beim Anfahren von der Stellung P über N in die Stellung Dgebracht wird. Hierdurch wird selbsttätig der erste Gang eingelegt. Solange das Fahrpedal nicht oder weniger als ein vorbestimmter Wert ausgelenkt wird, bleibt die Kupplung gelöst. Wird das Fahrpedal betätigt, rückt die Kupplung geregelt ein.

Der Gangwechsel wird durch ruckartiges Betätigen des Gaspedales ausgelöst, sofern ein Hoch- bzw. Rückschalten von den Drehzahlverhältnissen her möglich ist. Um ein Kriterium für die Drehzahlverhältnisse zu erhalten, wird festgestellt, ob sich die Getriebedrehzahl oberhalb oder unterhalb eines be- jo stimmten Bereiches befindet. Lage und Breite des vorbestimmten DrehzaMbereiches können dabei von der Drosselklappenstellung und dem jeweils eingelegten Gang bestimmt werden. Befindet sich die tatsächlich vorliegende Drehzahl oberhalb des Bereiches, ist ein Hochschaltvorgang möglich; befindet sie sich unterhalb des Drehzahlbereiches ist ein Rückschaltvorgang möglich. Wird nun über das Fahrpedal ein Gangschaltbefehl vom Fahrer ausgelöst, wird dieser Befehl zunächst gespeichert und die Kupplung ausgerückt. Ist die Kupplung ausgerückt, wird der Gangwechsel ausgeführt, der Speicher gelöscht und die Kupplung geregelt wieder eingerückt.

Läßt der Fahrer das Fahrzeug bei gelöstem Fahrpedal, d. h. mit einer Fahrpedalstellung die gleich Null oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, ausrollen, dann wird bei Unterschreiten einer unteren Rückschaltschwelle der Drehzahl automatisch rückgeschaltet.

Um Kraftstoff zu sparen, ist es dem Fahrer möglich, so bei gelöstem Fahrpegel mit ausgerückter Kupplung zu fahren. Dieser Fahrbetrieb kann dann eingestellt werden, wenn sich das Fahrpedal in der Stellung Null oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes befindet und wenn von Hand ein Freilaufschalter betätigt wird.

Um ein zu frühzeitiges Hochschalten des Getriebes, insbesondere im niedrigen Gang, zu verhindern, kann eine minimale Hochschaltschwelle der Drehzahl vorgesehen werden, oberhalb derer die Getriebedrehzahl liegen muß, um einen Hochschaltbefehl ausführen zu können.

In Fig. 1 ist die Zugkraft eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl für ein Vier-Gang-Getriebe dargestellt Der Drehzahlbereich erster Gang 10, der Drehzahlbereich zweiter Gang 11, der Drehzahlbereich dritter Gang 12 und der Drehzahlbereich vierter Gang 13 werden bei sich ändernder Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Getriebedrehzahl na durch Hoch- und Rückschaltvorgänge ausgenutzt. Die Drehzahlbereiche 10, 11, 12, 13 weisen eine obere Drehzahlbereichsgrenze 14 für den ersten Gang, 15 für den zweiten Gang und 16 für den dritten Gang auf. Diese oberen Drehzahlbereichsgrenzen kennzeichnen die Grenzdrehzahl, für die die Brennkraftmaschine in den einzelnen Gängen ausgelegt ist. Am unteren Ende der Drehzahlbereiche 10, 11, 12, 13 finden sich die unteren Rückschaltschwellen vom zweiten in den ersten Gang 17, vom dritten in den zweiten Gang 18 und vom vierten in den dritten Gang

19. Diese unteren Rückschaltschwellen lösen in der oben beschriebenen Weise erfindungsgemäß ein Rückschalten des Getriebes aus. Weiterhin sind minimale Hochschaltschwellen vom ersten in den zweiten Gang

20. vom zweiten in den dritten Gang 21 und vom dritten in den vierten Gang 22 vorgesehen. Diese minimalen Hochschaltschwellen 20, 21,22 liefern erfindungsgemäß ein Kriterium dafür, ob ein Hochschaltbefehl ausgeführt werden kann oder nicht. Zur Bestimmung der Schaltbereitschaft nach dem erfindungsgemäßen Verfahren dienen ein erster vorbestimmter Drehzahlbereich 23, ein zweiter vorbestimmter Drehzahlbereich 24 und ein dritter vorbestimmter Drehzahlbereich 25. Die vorbestimmten Drehzahlbereiche 23, 24, 25 können durch erfindungsgemäße Mittel in einem Bereich verschoben werden, der am unteren Ende von einer ersten unteren Grenze 26 einer zweiten unteren Grenze 27 und einer dritten unteren Grenze 28 und am oberen Ende von den oberen Drehzahlbereichsgrenzen 14, 15, 16 begrenzt wird. Ein Anfahrvorgang unter Ausnutzung der zulässigen Grenzwerte würde demnach so ablaufen, daß das Fahrzeug entlang des Drehzahlbereiches für den ersten Gang 10 beschleunigt würde, bis es bei Erreichen der oberen Drehzahlbereichsgrenze für den ersten Gang 14 in den zweiten Gang umgeschaltet würde und damit entlang der Pfeilrichtung in den Drehzahlbereich für den zweiten Gang 11 käme. In entsprechender Weise würde das Fahrzeug über die Funktionsabschnitte 11, 15, 12, 16 in den Drehzahlbereich für den vierten Gang 13 beschleunigt, indem es bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausgefahren werden könnte. Wird nun das Fahrpedal gelöst, bewegt sich das Fahrzeug entlang des Drehzahlbereiches für den vierten Gang 13 bis zur unteren Rückschaltschwelle vom vierten in den dritten Gang 19 und schaltet von dort über die Funktionsabschnitte 19, 12, 18, 11, 17 in den Drehzahlbereich für den ersten Gang 10 um. Außer dieser Fahrweise an den Grenzbereichen kann in den einzelnen Gängen ein Hoch- bzw. Rückschaltvorgang gezielt ausgelöst werden.

In F i g. 2 sind die Schaltschwellen und Drehzahlbereiche für einen Gang dargestellt. Der Bereich ist an seinem unteren Ende von der unteren Rückschaltschwelle 29 begrenzt Ein vorbestimmter Drehzahlbereich 30 zur erfindungsgemäßen Bestimmung der Hochbzw. Rückschaltbereitschaft weist eine obere Grenze 301 und eine untere Grenze 302 auf. Der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 ist durch erfindungsgemäße Mittel zwischen einer niedrigstmöglichen Stellung 310 und einer höchstmöglichen Stellung 320 verschiebbar. Die niedrigstmögliche Stellung 310 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 ist durch eine untere Grenze 31 zu niedrigen Drehzahlen hin abgegrenzt; die höchstmögliche Stellung 320 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt mit ihrer oberen Grenze etwas unterhalb der oberen Drehzahlbereichsgrenze 32, die von der hochstzulässigen Drehzahl der Brennkraftma-

schine bestimmt wird. Schließlich ist eine minimale Hochschaltschwelle 33 zur erfindungsgemäßen Begrenzung der Möglichkeit eines Hochschaltvorganges vorgesehen- Befindet sich der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der niedrigstmöglichen Stellung 310 und liegt eine Drehzahl /ii vor, wird selbsttätig zurückgeschaltet, da die Drehzahl n\ unterhalb der unteren Rücksrhaltschwelle 29 liegt und — wie weiter unten erläutert wird — das Fahrpedal bei der niedrigstmöglichen Stellung 310 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 gelöst ist. Bei einer Drehzahl m ist das Getriebe rückschaltbereit, da die Drehzahl m unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt. Wird nun durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedales ein Schaltbefehl gegeben, wird der Rückschaltvorgang ausgelöst. Bei der Drehzahl /73 ist das Getriebe nicht hochschaltbereit, da die Drehzahl Π3 sich zwar oberhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30, aber unterhalb der minimalen Hochschaltschwelle 33 befindet. Erst wenn die Drehzahl die Hochschaltschwelle 33 überschritten hat, beispielsweise bei einer Drehzahl n«, ist das Getriebe hochschaltbereit und es kann ein entsprechender Schaltvorgang ausgelöst werden. Befindet sich nun der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der in Fig. 2 eingezeichneten mittleren Stellung, wäre das Getriebe bei den Drehzahlen /72, /?3 und /?₄ rückschaltbereit, da sich diese drei Drehzahlen unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 befinden. Nur bei einer Drehzahl /75, die oberhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt, ist das Getriebe hochschaltbereit.

Wie oben bereits erwähnt und unten im einzelnen erläutert, wird durch das Fahrpedal ausgelöste Schaltbefehl gespeichert und der gespeicherte Wert zur Durchführung des Gangschaltvorganges verwendet. Dies ist deswegen vorgesehen, weil sich die Lage der Drehzahl relativ zu dem vorbestimmten Drehzahlbereich 30 während eines Schaltvorganges ändern kann. Liegt beispielsweise eine Drehzahl n* vor, wenn sich der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der niedrigstmögliehen Stellung 310 befindet und ist das Getriebe mithin hochschaltbereit, würde bei Auslösen eines Schaltbefehles und Durchtreten des Gaspedales der vorbestimmte Drehzahlbereich 30, wie weiter unten noch erläutert wird, in eine Lage oberhalb der Drehzahl /74, beispielsweise die höchstmögliche Stellung 320, kommen. Damit wäre jedoch Rückschaltbereitschaft signalisiert, was zu Störungen führen könnte, wenn nicht der Hochschaltbefehl vorher gespeichert worden wäre.

In F i g. 3 ist das Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Ein Fahrpedal 34 ist mit einer Drosselklappe 35 einer hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine gekoppelt, die Drosselklappe 35 weist einen Drosselklappen-Geber 36 auf, an dessen Ausgang ein der Stellung der Drosselklappe 35 entsprechendes elektrisches Signal abgenommen werden kann. Der Drosselklappen-Geber 36 ist über eine Differenzierstufe 37 mit einer Betragsstufe 38 verbunden, die an den positiven Eingang eines !Comparators 39 angeschlossen ist. Der negative Eingang des !Comparators 39 ist auf eine Klemme 40 geführt, der Ausgang ist mit dem Befehlseingang 410 einer Gangschaltstufe 41 verbunden. Die Gangschaltstufe 41 wirkt auf eine Servoeinheit 42, die die die Gänge des Stufengetriebes 43 einlegenden Magnetventile enthält. Das Stufengetriebe 43 weist Getriebeschaltkontakte 44 auf, die das vollzogene Einlegen der einzelnen Gänge signalisieren.

Die Getriebeschaltkontakte 44 sind mit einem ersten Setzeingang 413 der Gangschaltstufe 41 verbunden. Ein Getriebedrehzahl-Geber 45, beispielsweise eine mit der Gelriebedrehzahl umlaufende Zahnscheibe, die mit einem induktiven Geber zusammenwirkt, ist über eine Hysteresestufe 46 an einen zweiten Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 angeschlossen. Die Hysteresestufe 46 weist zwei Steuereingänge auf, von denen der erste mit dem Ausgang des Drosselklappen-Gebers 36 und der zweite mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden ist.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird in der Gangschaltstufe 41 ein der jeweiligen Situation entsprechender Schahbefehl, beispielsweise »Rückschalten vom dritten in den zweiten Gang« erzeugt und zur Ausführung der Servoeinheit 42 zugeführt Hierzu muß zunächst festgestellt werden, in welchem Gang sich das Getriebe befindet. Dies wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daß der erste Setzeingang 411 der Gangschaltstufe 41 mit den Getriebesnhaltkontakten 44 verbunden ist. Weiterhin muß festgestellt werden, ob ein Hoch- oder Rückschaltvorgang ausgelöst werden soll. Hierzu ist der zweite Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 an den Ausgang der Hysteresestufe 46 angeschlossen. Befinjet sich nämlich die Getriebedrehzahl oberhalb des vorbestimmten Bereiches, bzw. liegt die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Ausgangsspannung oberhalb der oberen Schaltspannung der Hysteresestufe 46, liegt Hochschaltbereitschaft vor, entsprechend liegt Rückschaltbereitschaft vor, wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Ausgangsspannung unterhalb der Schaltspannung der Hysteresestufe 46 liegt. Das so gewonnene logische Signal für Hoch- bzw. Rückschalten wird dem zweiten Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 zugeführt. Damit liegen die erforderlichen Informationen vor, um einen exakten Schaltbefehl an die Servoeinheit 42 abzugeben. Dieser Befehl wird jedoch nur dann abgegeben bzw. der Schaltvorgang wird nur dann ausgelöst, wenn am Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe ein entsprechendes logisches Signal anliegt.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll der Schaltvorgang dadurch ausgelöst werden, daß das Fahrpedal ruckartig betätigt wird. Das Fahrpedal 34 ist mit der Drosselklappe 35 und dieses mit dem Drosselklappen-Geber 36 gekoppelt, daher kann das Ausgangssignal des Drosselklappen-Gebers 36 zur Auswertung der Fahrpedalstellung verwendet werden. Um festzustellen, ob das Fahrpedal 34 ruckweise betätigt wurde, wird die Stellung der Drosselklappe nach der Zeit abgeleitet und dieses zeitliche Differential der Drosselklappenstellung in dem Komparator 39 mit einem vorgegebenen Mindestwert, der als Steuerspannung an die Klemme 40 des Komparators 39 gelegt wird, verglichen. Um die Bewegungen des Fahrpedals 34 einwandfrei auswerten zu können, ist zwischen die Differenzierstufe 37 und den Komparator 39 eine Betragsstufe 38 geschaltet. Damit werden positive wie negative ruckartige Auslenkungen des Fahrpedales in gleicher Weise erfaßt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die positiven Beträge des Differentials der Drosselklappenstellung unterdrückt, um eine Verwechslung eines mit dem Fahrpedal 34 gegebenen Schaltbefehls mit einem zum Zwecke des Beschleunigens ausgeführten Durchtretens des Fahrpedals 34 zu verhindern.

Lage und Breite der in der Hysteresestufe 46 festgelegten Schalthysterese können von der Drossel-

klappenstellung und dem eingelegten Gang beeinflußt werden. In einer Ausführungsform der Erfindung werden die niedrigstmögliche Stellung 310 und die höchstmögliche Stellung 320 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 entsprechend Fig. 1 in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang eingestellt. Die Lage des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 innerhalb des so bestimmten Intervalles wird dabei in vorteilhafter Weise von der Drosselklappenstellung bestimmt In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die 1 ₍i Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30, d. h. die Differenz zwischen der oberen Grenze 302 und der unteren Grenze in Abhängigkeit vom eingelegten Gang variiert, vorzugsweise in der Weise, daß die Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 in einem kleinen Gang klein und in einem großen Gang groß ist

In F i g. 4 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Gesamtanordnung mit einem Kraftfahrzeug dargestellt Eine Brennkraftmaschine 47 ist über eine Motorwelle 48 mit einer ?» Kupplung 49 verbunden, die über eine Getriebewelle 50 den Kraftschluß zum Stufengetriebe 43 und Rädern 51 und 52 herstellt. Die Brennkraftmaschine 47 ist mit der mit dem Fahrpedal 34 gekoppelten Drosselklappe 35 versehen, die an den Drosselklappen-Geber 36 ange- r> schlossen ist. Von der Motorwelle 48 wird in einem Motordrehzahlgeber ein der Motordrehzahl entsprechendes elektrisches Signal erzeugt. Die Kupplung 49 wird von einem Kupplungs-Stellglied 54 betätigt, das einen Steuereingang 541, mit dem die Kupplung ein- und .«> ausgerückt werden kann und einen Öffnereingang 542, mit dem die Kupplung gelöst werden kann, aufweist. Ein Kupplungsweg-Geber 55 ist mit der Kupplung 49 verbunden und liefert an seinem Ausgang ein dem Schließzustand der Kupplung entsprechendes elektri- rsches Signal. Die Regelung des Kupplungsvorganges wird von einer Kupplungsregelstufe 56 vorgenommen, die über einen ersten Schalter 57 mit dem Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 verbunden ist. Die Kupplungsregelstufe 56 ist an den Kupplungsweg-Geber 55, den Getriebedrehzahl-Geber 45, den Motordrehzahl-Geber 53, den Drosselklappen-Geber 36 und die Getriebeschaltkontakte 44 angeschlossen. Der Aufbau der Kupplungsregelstufe 56 ist in F i g. 5 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung -r> näher erläutert. Die Servoeinheit 42 zur Betätigung des Stufengetriebes 43 wird von einer Getriebesteuerstufe 58 betätigt. Das Steuersignal für die Servoeinheit 42 wird ferner zum Schließen des ersten Schalters 57 verwendet, so daß Kupplungs- und Schaltvorgang ^r< <> synchron ablaufen. Die Getriebesteuerstufe 58 verfügt ferner über einen Ausgang zur Beeinflussung der Brennkraftmaschine 47, mit dem eine Drehzahlbegrenzung während des Schaltvorganges bewirkt wird, um sicherzustellen, daß die Brennkraftmaschine 47 bei >^r> gelöster Kupplung 49 nicht hochdreht. Schließlich weist die Getriebesteuerstufe 58 einen Ausgang auf, der mit dem Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54 verbunden ist. Eingangsseitig ist die Getriebesteuerstufe 58 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45, dem Drossel- wi klappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44 und dem Kupplungsweg-Geber 55 verbunden. Der Aufbau der Getriebesteuerstufe 58 ist in F i g. 6 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

In F i g. 5 ist das Blockschaltbild einer Ausführungs- n^r> form einer Kupplungsregelstufe, wie sie beispielsweise in der in Fig.4 dargestellten Gesamtanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendet werden kann. Die Kupplungsregelstufe ist eingangsseitig an den Drosselklappen-Geber 36, den Motordrehzahl-Geber 53, den Getriebedrehzahl-Geber 45, die Getriebeschaltkontakte 44, einen ersten, der Kupplungsstellung »offen« entsprechenden Endkontakte 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 und einen zweiten, der Kupplungsstellung »geschlossen« entsprechenden Endkontakte 552 des Kupplungsweg-Gebers 55 angeschlossen. Das Ausgangssignal der Kupplungsregelstufe 56 ist über den ersten Schalter 57 an den Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 geführt

Die Kupplungsregelstufe 56 enthält in vorteilhafter Weise eine Ruckregelstufe 59. Die Ruckregelstufe S3 kann in bekannter Weise aufgebaut sein. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit Ruckregelstufe wird die Kupplung zunächst bis zu einem vorgegebenen Schwellwert der Getriebedrehzahl noa linear eingerückt und dann in einer zweiten Regelphase auf die Differenz zwischen jeweils am Fahrzeug vorliegenden Ruck /?*, und einem vorgegebenen, maximal zulässigen Ruck Ro und die zeitliche Veränderung der Motordrehzahl n_M geregelt Haben sich Motor- und Getriebedrehzahl so weit angenähert, daß ihre Differenz eine vorgegebene Drehzahldifferenz Δ η unterschreitet, wird in einer dritten Regelphase der Stellgröße eine weitere Regelspannung überlagert. Mit dieser weiteren Regelspannung wird erreicht, daß die zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl unter einem Winkel aufeinander zu kufen, der einen vorbestimmten Betrag ß_s nicht überschreitet. Darüber hinaus ist die Regelcharakteristik so ausgelegt, daß der Einkuppeivorgang vorzugsweise bei einer bestimmten vorgegebenen Drehzahl ηκ abgeschlossen ist. Weiterhin ist den Verhältnissen beim Hoch- und Rückschalten dadurch Rechnung getragen, daß die Veränderung des Vorzeichens der Differenz von Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl berücksichtigt wird. Die Ruckregelstufe 59 arbeitet lediglich unter Zuhilfenahme der Fahrzeugparameter »Motordrehzahl« r>M und »Getriebedrehzahl« na Beim Einkuppelvorgang steigt die Motordrehzahl /Jm zunächst an, die Getriebedrehzahl /?c ist zunächst Null, da noch kein Kraftschluß der Kupplung vorliegt. Sobald Kraft von der Antriebs- auf die Abtriebsseite übertragen wird, steigt die Getriebedrehzahl nc an. Da die Ruckregelung ausschließlich mit der Motordrehzahl πμ und der Getriebeeingangsdrehzahl nc arbeiten soll, kann der jeweils am Fahrzeug angreifende Ruck nur aus der Getriebeeingangsdrehzahl nc durch zweimaliges Differenzieren bestimmt werden. Dies ist jedoch erst dann möglich, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl nc einen bestimmten Schwellwert nco überschritten hat. In dieser ersten Regelphase ist daher keine Regelung des Rucks, sondern nur eine Steuerung der Kupplung möglich. Der vorgebbare Schwellwert nco wird der Ruckregelstufe 59 über die Klemme 60 zugeführt. In der zweiten Regelphase wird das Kupplungs-Stellglied 54 in der Weise angesteuert, daß der jeweils am Fahrzeug angreifende Ruck Ä„, mit dem maximal zulässigen Ruck Ro verglichen und die Differenz auf das Kupplungs-Stellglied 54 gegeben wird. Der vorgegebene Wert für den maximal zulässigen Ruck Rg wird der Ruckregelstufe 59 über die Klemme 61 und die Kennlinienstufe 62 zugeführt. Die Kennlinienstufe 62 wird vom Drosselklappen-Geber 36 angesteuert, wodurch der Wert des maximal zulässigen Rucks Ro durch die Stellung der Drosselklappe eingestellt werden kann. Hierdurch kann erreicht werden, daß der Wert des maximal zulässigen

Rucks Ro je nach individueller Fahrweise einstellbar ist, z. B. ist der Fahrer bei sportlicher Fahrweise auf einen stärkeren Ruck gefaßt Fs sind jedoch auch noch weitere Einstellmöglichkeiten für den maximal zulässigen Ruck Ab denkbar, beispielsweise durch den eingelegten Gang, s die Zuladung des Kraftfahrzeugs usw. Um zu verhindern, daß der Einkuppelvorgang bei einer zu hohen Drehzahl abgeschlossen wird, wird das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 noch von der Differenz der Motordrehzahl n\i und einer vorgegebenen Drehzahl η_κ ι ο beeinflußt Der vorgegebene Wert für die vorgegebene Drehzahl n_K wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 63 und eine Kennlinienstufe 64 zugeführt Auch in diesem Falle ist eine Beeinflussung des der Ruckregelstufe 59 zugeführten Wertes der vorgegebe- i^r> nen Drehzahl πκ durch die Drosselklappenstellung aus den Gründen, wie sie oben für den maximal zulässigen Ruck Ab dargelegt wurden, möglich. Die Ruckregelstufe 59 setet nun in dieser zweiten Regelphase die Regelung nach dem Differenzruck zwischen Soll- und Istwert des m Rucks so lange fort, bis die Differenz von Motordrehzahl n_M und Getriebedrehzahl n_G einen vorbestimmten Wert Δη erreicht hat. Der vorgegebene Wert der Drehzahldifferenz Δη wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 65 zugeführt. In der nun folgenden dritten ;=> Regelphase wird die Regelung so fortgesetzt, daß sich die zeitlichen Verläufe der Motordrehzahl n_M und der Getriebedrehzahl na unter einem Winkel treffen, der kleiner als ein vorbestimmter, maximal zulässiger Winkel ß_s ist. Ist beispielsweise der Winkel, den die w beiden zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl miteinander bilden zu einem bestimmten Zeitpunkt größer als β_Ά so wird das Kupplungs-Stellglied 54 in der Weise angesteuert, daß der Winkel, den die zeitlichen Verläufe miteinander bilden, verringert r> wird. Die Kupplung wird schließlich unter dem Winkel ^j der zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl geschlossen, wobei die Motordrehzahl vorzugsweise auf die vorgegebene Drehzahl ηκ begrenzt wurde. Der vorgebbare Wert für den maximal zulässigen in Winkel ß_s wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 66 zugeführt.

Das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 wird dem Ausgang der Kupplungsregelstufe 56 über einen zweiten Schalter 67 zugeführt, der vom Ausgang eines 4ί ersten Flip-Flops 68 gesteuert wird. Der Setzeingang des ersten Flip-Flops 68 ist konjunktiv, d. h. über eine UND-Verknüpfung, mit den Getriebeschaltkontakten 44 und dem ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 verbunden. Der Rücksetzeingang des ersten >o Flip-Flops 68 ist an den zweiten Endkontakt 552 des Kupplungsweg-Gebers 55 angeschlossen. Durch diese Schaltung wird erreicht, daß das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 nur dann auf den Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 gelangen kann, wenn ein 5S Gang eingelegt und gleichzeitig die Kupplung 49 vollständig ausgerückt ist. Nach Abschluß des geregelten Einkuppelvorganges ist die Kupplung 49 geschlossen, der zweite Endkontakt 552 des Kupplungsweg-Gebers 55 wird betätigt und das erste Flip-Flop 68 w) zurückgesetzt. Dadurch wird der zweite Schalter 67 geöffnet und der Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 von der Ruckregelstufe 59 getrennt.

In Fig.6 ist das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Getriebesteuerstufe dargestellt, wie sie beispielsweise in der in F i g. 4 dargestellten Gesamtanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendet werden kann. Die Getriebesteuerstufe 58 ist an den Drosselklappen-Geber 36, die Getriebeschaltkontakte 44, den Getriebedrehzahlgeber 45 eine erste ODER-Verknüpfung 69 und den Kupplungsweg-Geber 55 angeschlossen. Die Getriebesteuerstufe 58 liefert Ausgangssignale für den Öffner-Eingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54, den ersten Schalter 57, die Servoeinheit 42 und die Brennkraftmaschine 47. Zum Verarbeiten der Eingangsinformationen zum Herstellen der Ausgangssignale ist eine Schalterkennungsstufe 70 vorgesehen. Der Aufbau der Schalterkennungsstufe 70 ist in F i g. 7 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert Die Schalterkennungsstufe 70 wird von dem Komparator 39, dem Orosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44, dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und dem Kupplungsweg-Geber 55 angesteuert Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, steuert die Schalterkennungsstufe 70 die Brennkraftmaschine 47 im Sinne einer Drehzahlbegrenzung, damit während des SchaltVorganges und gelöster Kupplung 49 die Brennkraftmaschine 47 nicht hochdreht. Die Servoeinheit 42 erhält von der Schalterkennungsstufe 70, in der die Gangschaltstufe 41 enthalten ist, einen Befehl, von welchem in welchen Gang umzuschalten ist. Um nach vollzogenem Schaltvorgang die Kupplung geregelt einrücken lassen zu können, wird über eine Steuerleitung von der Schalterkennungsstufe 70 auf den ersten Schalter 57 die Verbindung zwischen Kupplungsregelstufe 56 und dem Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 hergestellt.

Die Getriebesteuerstufe 58 enthält ferner Schaltmittel zum Lösen der Kupplung 49. Diese Schaltmittel sind in einer zweiten ODER-Verknüpfung 71 zusammengefaßt und wirken auf den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54. Der erste Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 ist mit der Schalterkennungsstufe 70 verbunden und erhält — wie weiter unten gezeigt wird — dann ein Steuersignal, wenn die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 16,18, 19, 29 unterschreitet und das Fahrpedal gelöst ist. Ein zweiter Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 ist mit dem Ausgang einer ersten UND-Verknüpfung 72 verbunden, deren erster Eingang über die erste ODER-Verknüpfung 69 mit den dem Rückwärtsgang und dem ersten Gang entsprechenden Getriebeschaltkontakten 44 und deren zweiter, invertierender Eingang mit der Schalterkennungsstufe 70 verbunden ist. Dies bedeutet, daß über die zweite ODER-Verknüpfung 71 die Kupplung 49 dann gelöst wird, wenn der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und gleichzeitig — wie aus der F i g. 7 ersichtlich — das Fahrpedal gelöst ist und die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 unterschreitet. Das dritte Kriterium zum Lösen der Kupplung 49 wird in der zweiten UND-Verknüpfung 73 gebildet, deren Ausgang auf den dritten Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 geführt ist. Der erste, invertierende Eingang der zweiten UND-Verknüpfung 73 erhält dann ein positives Steuersignal von Schalterkennungsstufe 70, wenn — wie aus F i g. 7 ersichtlich — das Fahrpedal 34 gelöst ist. Der zweite Eingang der zweiten UND-Verknüpfung 73 kann über einen Freilaufschalter 74 an eine Spannungsquelle 75 gelegt werden. Auf diese Weise ist es möglich, bei gelöstem Fahrpedal 34 durch Betätigen des Freilaufschalters 74 die Kupplung zu lösen und das Fahrzeug rollen zu lassen, wodurch eine Kraftstoffersparnis möglich ist.

In Fig.7 ist das Blockschaltbild einer Ausführungs-

form einer Schalterkennungsstufe dargestellt wie sie beispielsweise in der in F i g. 6 dargestellten Getriebesteuerstufe verwendet werden kann. Die Schalterkennungsstufe 70 ist eingangsseitig mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45, dem Drosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44, dem Komparator 39, einem Getriebebereich-Wählhebel 76 und dem Kupplungsweg-Geber 55 verbunden. Ausgangsseitig wirkt die Schalterkennungsstufe 70 auf die Servoeinheit 42, den ersten Schalter 57, die zweite ODER-Verknüpfung 71, die erste UND-Verknüpfung 72, die zweite UND-Verknüpfung 73 und die Brennkraftmaschine 47.

Die Schalterkennungsstufe 70 enthält die Gangschaltstufe 41, deren Ausgang einen, die Schaltrichtung und die Schaltstufe kennzeichnenden Steuerbefehl auf die Servoeinheit 42 abgibt Die Gangschaltstufe 41 verfügt über den ersten Setzeingang 411 und den zweiten Setzeingang 412, der als Hochschalteingang 77 und als Rückschalteingang 78 ausgebildet ist Der Schaltbefehl für die Servoeinheit 42 wird dann abgegeben, wenn er über den Befehlseingang 410 ausgelöst wurde. Der Getriebedrehzahl-Geber 45 ist mit der Hysteresestufe 46 verbunden, an deren Ausgang ein positives logisches Signal anliegt, wenn die Getriebedrehzahl oberhalb, und an deren Ausgang ein negatives logisches Signal anliegt, wenn die Getriebedrehzahl unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 23, 24, 25,30 liegt. Der Ausgang der Hysteresestufe 46 ist über einen dritten Schalter 79 auf den Hochschalteingang 77 und über eine erste NICHT-Verknüpfung 80 auf den Rückschalteingang 78 geführt. Die Lage und Breite der Hysterese der Hysteresestufe 46 kann über die Getriebeschaltkontakte 44 durch den eingelegten Gang und über den Drosselklappen-Geber 36 durch die Stellung der Drosselklappe eingestellt werden. Ein positives Ausgangssignal der Hysteresestufe 46 gelangt — sofern der dritte Schalter 79 geschlossen ist — auf den Hochschalteingang 77 und signalisiert die Hochschaltbereitschaft. Ein logisches Null-Signal am Ausgang der Hysteresestufe 46 wird in der NICHT-Verknüpfung 80 invertiert und signalisiert am Rückschalteingang 78 Rückschaltbereitschaft. Der dritte Schalter 79 wird vom Ausgang einer ersten Schwellwertstufe 81 gesteuert, deren Eingang mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 verbunden ist. Die Lage des Schwellwertes der ersten Schwellwertstufe 81 kann über eine Klemme 82 mit einer Steuerspannung oder über die Getriebeschaltkontakte 44 durch den eingelegten Gang verändert werden. Die erste Schwellwertstufe 81 legt die Hochschaltschwelle 20, 21, 22, 33 fest, unterhalb derer kein Hochschaltvorgang ausgelöst werden soll. Dementsprechend bleibt der dritte Schalter 79 geöffnet, solange die Getriebedrehzahl unterhalb des in der ersten Schwellwertstufe 81 eingestellten Schwellwertes liegt.

Der Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41 ist an den Ausgang einer dritten UND-Verknüpfung 83 angeschlossen. Der erste Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 steht mit dem ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 in Verbindung. Der zweite Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 ist über eine dritte ODER-Verknüpfung 84 an den Ausgang eines zweiten Flip-Flops 85 angeschlossen, dessen Setzeingang von dem Komparator 39 gesteuert wird. Da der Komparator 39 in der oben beschriebenen Weise dann ein positives logisches Ausgangssignai führt, wenn das Differential der Drosselklappenstellung größer als ein vorbestimmter Wert ist, d. h., daß durch ruckweises Betätigen des Fahrpedales ein Gangwechsel herbeigeführt werden soll, liegt am Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41 dann ein Schaltbefehl an, wenn gleichzeitig die Kupplung 49 ausgerückt ist, d. h, daß der Kupplungsweg-Geber 55 den ersten Endkontakt 551 betätigt Dies bedeutet daß ein normaler Schaltvorgang — sofern in der Hysteresestufe 46 vom Drehzahlbereich her eine Hoch- oder Rückschaltbereitschaft festgestellt wurde — durch Setzen des zweiten Flip-Flops 85 eingeleitet wird. Das Ausgangssignal des zweiten Flip-Flops 85 gelangt über die dritte OD ER-Verknüpfung 84 auf den zweiten Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 und über die zweite ODER-Verknüpfung 71 auf den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54. Dadurch wird die Kupplung 49 gelöst bis schließlich der erste Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 betätigt wird. Damit wird die dritte UND-Verknüpfung 83 freigegeben und der Schaltbefehl gelangt auf den Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41. Zusätzlich ist der Schaltbefehl auf den ersten Schalter 57 geführt, der damit geschlossen wird und somit ein geregeltes Wiedereinrücken der Kupplung nach vollzogenem Schaltvorgang ermöglicht. Der Rücksetzeingang des zweiten Flip-Flops 85 ist mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden. Ist der Gangwechsel vollzogen, wird das zweite Flip-Flop 85 zurückgesetzt und der Ausgang gelöscht

Die dritte ODER-Verknüpfung 84 ist mit ihrem zweiten Eingang an den Ausgang einer vierten UND-Verknüpfung 86 geführt, deren erster Eingang an den Ausgang einer fünften UND-Verknüpfung 87 gelegt ist. Die Eingänge der fünften UN D-Verknüpfung 87 sind mit den Ausgängen einer zweiten Schwellwertstufe 88 und einer dritten Schwellwertstufe 89 verbunden. Der Eingang der zweiten Schwellwertstufe 88 ist an den GetriebedrehzahlGeber 45 angeschlossen; die Lage des Schwellweries der zweiten Schwellwertstufe 88 kann durch den eingelegten Gang über die Getriebeschaltkontakte 44 eingestellt werden. Die dritte Schwellwertstufe 89 stellt fest, ob das Fahrpedal 34 gelöst ist. Im einfachsten Falle wird der Schwellwert der dritten Schwellwertstufe 89 auf Null gelegt, d. h., es wird festgestellt, ob die Drosselklappe 35 bzw. das Fahrpedal 34 überhaupt ausgelenkt sind oder nicht. Es kann jedoch auch durch Anlegen einer geeigneten Steuerspannung an die Klemme 90 ein minimaler Wert für die Auslenkung der Drosselklappe 35 bzw. des Fahrpedales 34 vorgegeben werden, bei deren Unterschreiten ein Signal ausgelöst wird. Der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 liefert mithin ein Kriterium dafür, daß sich die Getriebedrehzahl unterhalb der unteren Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 befindet und daß das Fahrpedal 34 gelöst ist. Erfindungsgemäß soll bei Vorliegen dieser Situation ein Rückschaltbefehl ausgelöst und ausgeführt werden. Dies geschieht in der oben beschriebenen Weise durch Betätigung der Kupplung und damit Freigabe der dritten UND-Verknüpfung 83, von deren Ausgang der Schaltbefehl auf den Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41 gelangt. Durch die Hysteresestufe 46 ist dabei festgestellt worden, daß rückgeschaltet werden muß, entsprechend wird der Rückschalt-Eingang 78 der Gangschaltstufe 41 angesteuert.

Zwischen der fünften UND-Verknüpfung 87 und dem zweiten Eingang der dritten ODER-Verknüpfung 84 liegt die vierte UND-Verknüpfung 86. Der zweite, invertierende Eingang der vierten UND-Verknüpfung 86 ist mit dem dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 verburden. Solange der erste

Gang nicht eingelegt ist, ist die vierte UND-Verknüpfung 86 freigegeben; sie soll mithin verhindern, daß bei eingelegtem erstem Gang durch das in der fünften UND-Verknüpfung 87 gebildete Kriterium ein Rückschaltvorgang eingeleitet wird.

Die Gangschaltstufe 41 ist weiterhin mit einem direkten Eingang zum Einlegen des ersten Ganges ausgestattet, der an den Ausgang einer sechsten UND-Verknüpfung 91 angeschlossen ist. Der erste Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ist an den ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55, der zweite Eingang ist an den Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 und der dritte, dynamische Eingang ist an den dem Fahrbereich D des Getriebebereich-Wählhebels 76 zugeordneten Kontakt angeschlossen. Bei stehendem Fahrzeug und gelöstem Fahrpedal 34 ist die Kupplung 49 gelöst, da die erste UND-Verknüpfung 72 freigegeben wird und über die zweite ODER-Verknüpfung 71 den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54 betätigt. Bei ausgerückter Kupplung 49 liegt ein Steuersignal am ersten Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91, vom Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 liegt ein Steuersignal am zweiten Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91. Wird nun vom Bereich N in den Fahrbereich D umgeschaltet, gelangt auch auf den dritten dynamischen Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ein Steuersignal und über die Gangschaltstufe 41 wird durch den direkten Eingang der erste Gang mit der Servoeinheit 42 eingelegt.

Der Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 ist auf den invertierenden ersten Eingang einer siebten UND-Verknüpfung 92 geführt, deren erster Eingang an den Ausgang des zweiten Flip-Flops 85 angeschlossen ist. Der Ausgang der siebten UND-Verknüpfung 92 wirkt auf eine in der Brennkraftmaschine 47 enthaltene Drehzahlbegrenzungseinrichtung. Durch diese Anordnung soll erreicht werden, daß während des Schaltvorganges der Motor nicht hochgedreht werden kann. Dies wäre dann der Fall, wenn der Ausgang des zweiten Flip-F!ops 85 durch den Komparator 39 gesetzt ist und die Drosselklappenstellung größer als Null bzw. als der an der Klemme 90 eingestellte Wert ist. Daher wird der Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 über einen invertierenden Eingang auf die siebte UND-Verknüpfung 92 geführt. Der Ausgang der siebten UND-Verknüpfung 92 führt mithin dann ein Steuersignal für eine Drehzahlbegrenzungseinrichtung der Brennkraftmaschine 47, wenn am Ausgang des zweiten Flip-Flops 85 ein Signal und am Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 kein Signal anliegt.

In F i g. 8 ist das Schaltbild einer Ausführungsform des die Schaltkriterien bestimmenden Teils der Schalterkennungsstufe aus F i g. 7 dargestellt.

Die Hysteresestufe 46 ist hier als ein erster Operationsverstärker 93 ausgeführt, der mit einem Widerstand 94 mitgekoppelt ist Der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 ist über einen Widerstand 95 mit dem Ausgang eines zweiten Operationsverstärkers 96 verbunden, der mit einem einstellbaren Widerstand 97 gegengekoppelt ist Der invertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers % steht über einen Widerstand 102 in Verbindung mit dem Drosselklappen-Geber 36, der nichtinvertierende Eingang ist an den Abgriff eines einstellbaren Widerstandes 98 angeschlossen, der zwischen eine Klemme 99 und Masse geschaltet ist Der nichtinvertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 ist über einen Widerstand 100 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und direkt über Reihenschaltungen von Dioden 101, 102 mit Widerständen 103, 104 mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden.

Die zweite Schwellwertstufe 88 ist als ein zweiter Komparator 104 ausgeführt, deren negativer Eingang über einen Widerstand 105 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und direkt über Reihenschaltungen von Dioden 106 und Widerständen 108 mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden ist. Der positive Eingang des zweiten Komparators 104 ist über einen Widerstand 110 an den Abgriff eines einstellbaren Widerstands 111 angeschlossen, der zwischen eine Klemme 112 und Masse geschaltet ist.

Die dritte Schwellwertstufe 89 ist als ein dritter Komparator 113 ausgeführt, dessen negativer Eingang über einen Widerstand 114 auf den Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 geführt ist und dessen positiver Eingang über einen Widerstand 115 mit dem Abgriff eines einstellbaren Widerstands 116 verbunden ist, der zwischen eine Klemme 117 und Masse geschaltet ist. Die Ausgänge des zweiten Komparators 104 und des dritten Komparators 113 sind mit den Eingängen der fünften UND-Verknüpfung 87 verbunden, deren Ausgang, wie bereits in F i g. 7 dargestellt, auf den Eingang der vierten UND-Verknüpfung 86 führt. Der Ausgang der vierten UND-Verknüpfung 86 ist über eine zweite NICHT-Verknüpfung 118 und eine in Sperrichtung geschaltete Diode 119 auf den Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 geführt.

Die erste Schwellwertstufe 81 ist als ein vierter Komparator 120 ausgeführt, dessen positiver Eingang über einen Widerstand 121 mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und dessen negativer Eingang über einen Widerstand 12? mit dem Abgriff eines einstellbaren Widerstands 123 verbunden ist, der zwischen eine Klemme 124 und Masse geschaltet ist.

Der erste Operationsverstärker 93 ist zur Nachbildung einer Hysterese als Schmitt-Trigger geschaltet. Hierzu ist der erste Operationsverstärker 93 mit dem Widerstand 94 mitgekoppelt. Als Eingangsgröße wird dem ersten Operationsverstärker 93 die Getriebedrehzahl über den Widerstand 100 auf den nichtinvertierenden Eingang zugeführt. Die Umschaltung der Hysterese in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang wird über die Reihenschaltungen der Dioden 101, 102 und der Widerstände 103,104, die an die Getriebeschaltkontakte 44 angeschlossen sind, vorgenommen. Mit den dargestellten zwei Reihenschaltungen von Diode und Widerstand lassen sich die Umschaltungen für vier Gänge vornehmen. Beispielsweise kann man im ersten Gang keine der beiden Reihenschaltungen mit einer Spannung beaufschlagen, im zweiten Gang die eine, im dritten Gang die andere und im vierten Gang beide. Die über die Reihenschaltungen von Diode und Widerstand abgegebene Spannung wird der Eingangsspannung am nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 hinzuaddiert Ober den nichtinvertierenden Eingang und den Widerstand 95 wird der erste Operationsverstärker 93 mit einer der Drosselklappenstellung entsprechenden Spannung beaufschlagt Die vom Drosselklappen-Geber 36 abgegebene Spannung wird zunächst in einem zweiten Operationsverstärker 96 aufbereitet Der zweite Operationsverstärker 96 ist als Verstärker geschaltet, wobei sich der Verstärkungsfaktor durch den in Gegenkopplung geschalteten einstellbaren Widerstand 97 einstellen läßt und der Wert der Ausgangsspannung im Nullpunkt durch den

einstellbaren Widerstand 98 veränderbar ist, der den nichtinvertierenden Eingang des zweiten Operationsverstärkers % einen einstellbaren Bruchteil einer an die Klemme 99 gelegten Spannung zuführt. Am Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 erscheint somit ein positives logisches Signal wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Spannung oberhalb und ein logisches Null-Signal, wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Spannung unterhalb des durch den ersten Operationsverstärker 93 festgelegten Hysteresebereiches liegt, der kontinuierlich entsprechend der im zweiten Operationsverstärker 96 gebildeten Kennlinie durch die Ausgangsspannung des Drosselklappen-Gebers 36 und schrittweise durch die Getriebeschaltkontakte über die Reihenschaltungen der Dioden 101 und der Widerstände 103 in seiner Lage verändert wird.

Der zweite Komparator 104 stellt fest, ob die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 17,18, 19, 29 unterschritten hat. Hierzu wird der negative Eingang des Komparators 104 über den Widerstand 105 mit der Ausgangsspannung des Getriebedrehzahl-Gebers 45 und direkt über die Reihenschaltung der Dioden 106 der Widerstände 108 mit einer gangabhängigen Spannung in der oben beschriebenen Weise beaufschlagt. Die so entstandene Summenspannung wird mit der am positiven Eingang des zweiten Komparators 104 anliegenden Spannung verglichen, die über den Widerstand 110 als Bruchteil einer an der Klemme 112 anliegenden Spannung abgegriffen wird. In entsprechender Weise stellt der dritte Komparator 113 fest, ob das Fahrpedal gelöst ist bzw. ob die Drosselklappenstellung unterhalb eines vorbestimmten Betrages liegt. Eine normierte, der Stellung der Drosselklappe entsprechende Spannung kann am Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 abgenommen werden und wird dem negativen Eingang des dritten Komparators 113 über den Widerstand 114 zugeführt. Die Vergleichsspannung am positiven Eingang des dritten Komparators 113 wird über den Widerstand 115 als Bruchteil einer an der Klemme 117 anliegenden Spannung abgegriffen.

Die fünfte UN D-Verknüpfung 87 bildet nun in der beschriebenen Weise ein logisches Ausgangssignal, das dann positiv ist, wenn die Getriebedrehzahl nc unterhalb der unteren Rückschaltschwelle 17,18,19, 29 liegt und die Drosselklappenstellung « einen vorbestimmten Wert unterschritten hat. Da bei Auftreten dieses Zustandes ein selbsttätiger Rückschaltbefehl ausgelöst werden soll, ist es zweckmäßig, zur Vermeidung von Störungen den Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 auf logisches Nullpotential zu legen. Dies geschieht über die zweite NICHT-Verknüpfung 118 und die Diode 119. Liegt also am Ausgang der vierten UN D-Verknüpfung 86 ein positives logisches Signal entsprechend einem selbsttätigen Rückschaltvorgang, wird dieses in der zweiten NICHT-Verknüpfung 118 invertiert und gelangt über die Diode 119 auf den Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 wodurch auch hier ein Rückschaltvorgang simuliert wird.

Der vierte Komparator 120 dient schließlich zum Festlegen der Hochschaltschwelle 20,21,22,33. Hierzu wird dem positiven Eingang des vierten Komparators 120 über den Widerstand 121 die Ausgangsspannung des Getriebedrehzahl-Gebers 45 zugeführt und der negative Eingang über den Widerstand 122 mit dem Bruchteil einer an einer Klemme 124 liegenden Spannung beaufschlagt Überschreitet die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 kommende, am positiven Eingang des vierten Komparators 120 liegende Spannung den durch die Widerstände 122, 123 und die an der Klemme 124 liegende Spannung festgelegten Schwellwert, führt der Ausgang des vierten Komparators 120 ein positives Signal.

Der dritte Schalter 79 ist hier als eine achte UND-Verknüpfung 125 ausgeführt, deren Ausgang auf den Hochschalteingang 77 der Gangschaltstufe 71 führt. Liegt die Getriebedrehzahl nc nun oberhalb der Hochschaltschwelle 20, 21, 22, 33 wird der achten UND-Verknüpfung 125 vom vierten Komparator 120 ein positives Signal zugeführt. Ein positives Signal am Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 entsprechend der Hochschaltbereitschaft ergibt am Ausgang der achten UND-Verknüpfung 125 ebenfalls ein positives Signal. Ein Nullsignal am Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93, entsprechend der Rückschaltbereitschaft, ergibt am Ausgang der achten UND-Verknüpfung 125 ebenfalls ein Nullsignal. Der Signalfluß vom ersten Operationsverstärker 93 zum Hochschalteingang 93 der Gangschaltstufe 41 wird mithin durch die achte UND-Verknüpfung 125 nicht beeinträchtigt, wenn sich der vierte Komparator 120 im positiven Schaltzustand befindet. Ist die Getriebedrehzahl n_c jedoch kleiner als die Hochschaltschwelle 20,21, 22, 33 dann sollen Hochschaltbefehle unterdrückt werden. Dies geschieht dadurch, daß die achte UND-Verknüpfung 125 vom vierten Komparator 120 mit der Spannung Null beaufschlagt wird und unabhängig von der vom ersten Operationsverstärker 93 rührenden Spannung an ihrem Ausgang ebenfalls das Signal Null führt.

In F i g. 9 ist das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Hysteresestufe 46 mit Beeinflussung durch die Drosselklappenstellung χ und den eingelegten Gang dargestellt. Der Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 steuert über einen dritten Operationsverstärker 126 und einen vierten Operationsverstärker 127 den invertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93. Hierzu ist der Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 über einen Widerstand 128 mit dem invertierenden Eingang des dritten Operationsverstärkers 126 verbunden, der ferner über die Widerstände 129 und 130 mit den Getriebeschaltkontakten 44 und über einen Widerstand 131 mit einer Klemme 132 verbunden ist. Der dritte Operationsverstärker 126 ist mit einem Widerstand 133 gegengekoppelt; sein nichtinvertierender Eingang liegt über einen Widerstand 134 an Masse. Der Ausgang des dritten Operationsverstärkers 126 ist über einen Widerstand 135 an den invertierenden Eingang des vierten Operationsverstärkers 127 geführt, der mit einem Widerstand 136 gegengekoppelt ist und dessen nichtinvertierender Eingang über einen Widerstand 137 an Masse liegt Wie weiter oben dargelegt, liegt am Ausgang des zweiten Operationsverstärkers 96 eine normierte, der Drosselklappenstellung « entsprechende Spannung, die über den dritten Operationsverstärker 126 und den vierten Operationsverstärker 127 dem einen Hystereseschalter bildenden ersten Operationsverstärker 93 zugeführt wird. Der Einfluß des eingelegten Ganges wird dabei von den Getriebeschaltkontakten über die Widerstände 129, 130 auf den invertierenden Eingang des dritten Operationsverstärkers 126 ausgeübt Auch hier sind zur Einstellung von vier Zuständen zwei Widerstände nötig; beispielsweise kann im ersten Gang von den Getriebeschaltkontakten 44 über keinen der beiden Widerstände 129, 130 eine Spannung auf den invertierenden Eingang des dritten

Operationsverstärkers 126 gegeben werden, im zweiten Gang über einen der beiden Widerstände 129, 130, im dritten Gang über den anderen der beiden Widerstände 129, 130 und im vierten Gang über beide Widerstände 129, 130, sofern an die Klemme 132 eine Hilfsspannung gelegt ist. Auf diese Weise kann die Hysterese in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang stückweise verschoben werden. Der vierte Operationsverstärker 127 ist als Invertierstufe geschaltet, um die vom dritten Operationsverstärker 126 bewirkte Vorzeichenumkehr aufzuheben.

In Fig. 10 ist das Schaltbild einer weiteren Ausführungsform der Hysteresestufe 46 dargestellt. Der erste Operationsverstärker 93 ist mit einem Widerstand 94 mitgekoppelt, der aus zwei Teil widerständen 941, 942 besteht. Die Mitteianzapfung der Teikviderstände 941, 942 ist über einen Widerstand 138 und die Schaltstrecke eines Halbleiterschalters 139 an Masse geführt. Die Steuerelektrode des Halbleiterschalters 139 ist mit einer Klemme 140 verbunden. Der erste Operationsverstärker S3 wird in einer der oben beschriebenen Weisen mit dem eingelegten Gang, der Getriebedrehzahl n_c und der Drosselklappenstellung* entsprechenden Spannungen beaufschlagt. Solange an der Klemme 140 ein Signal derart anliegt, daß der Halbleiterschalter 139 sperrt, entspricht die Funktion der Schaltung der in F i g. 8 und F i g. 9 gezeigten. Wird jedoch an die Klemme 140 eine Steuerspannung angelegt, die den Halbleiterschalter durchschaltet, wird die Mittelanzapfung der Teilwiderstände 941, 942 über den Widerstand 138 auf Massepotential gelegt. Hierdurch ändert sich das Mitkopplungsverhältnis des als Schmitt-Trigger geschalteten ersten Operationsverstärkers 93 was sich als Änderung der Hysteresebreite auswirkt. Mit Hilfe einer an die Klemme 140 gelegten Spannung zur Steuerung des Halbleiterschalters 139, vorzugsweise eines Feldeffekttransistors, ist es mithin möglich, die Breite der Schalthysterese der Hysteresestufe 46 einzustellen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Klemme 140 mit dem Drosselklappen-Geber 36 und den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden.

In F i g. i 1 ist das Schaltbild einer weiteren Ausführungsform der Hystersestufe 46 dargestellt. Der erste Operationsverstärker 93 ist über die Reihenschaltung einer Multiplizierstufe 141 und des Widerstandes 94 mitgekoppelt. Dabei ist der erste Eingang der Multiplizierstufe 141 mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 und der Ausgang der Multiplizierstufe 140 über den Widerstand 94 mit dem nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 verbunden. Der zweite Eingang der Multipliziersttife 140 ist auf eine Klemme 142 geführt Bei der Schaltung des Ausführungsbeispiels nach F i g. 11 kann dann durch Einstellen einer Steuerspannung an der Klemme 142, der durch den Widerstand 94 fließende Strom kontinuierlich eingestellt werden. Auch hierdurch wird das Mitkopplungsverhältnis des ersten Operationsverstärkers 93 beeinflußt und damit die Breite der Hysterese der Hysteresestufe 46. Wie bereits bei der Beschreibung des Ausführungsbeispieles aus Fig. 10 erwähnt, kann die Klemme 142 in besonders vorteilhafter Weise mit dem Drosselklappen-Geber 36 und den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden werden.

In Fig. 12 ist das Schaltbild eines Ausführungsbeispieles einer Gangschaltstufe 41 dargestellt, wie sie beispielsweise in einer in Fi g. 7 dargestellten Schalterkennungsstufe 70 verwendet werden kann. Der Ausgang der dritten UND-Verknüpfung 83 ist auf die gemeinsame Taktleitung eines dritten Flip-Flops 143, eines vierten Flip-Flops 144, eines fünften Flip-Flops

145, eines sechsten Flip-Flops 146, eines siebten Flip-Flops 147, eines achten Flip-Flops 148 und über eine neunte UND-Verknüpfung 149 auf den Takteingang eines neunten Flip-Flops 150 geführt. Die Ausgänge der Flip-Flops 143,144,145,146,147,148,150 sind auf die Servoeinheit 42 geführt. Die vorrangigen sechs Eingänge der Flip-Flops 143, 144, 145, 146, 147,

ίο 148 sind auf Masse geführt; die vorrangigen Rücksetzeingänge sind zusammen mit dem vorrangigen Rücksetzeingang des neunten Flip-Flops 150 über eine dritte NICHT-Verknüpfung 151 an den der Stellung D des Fahrbereich-Wählhebels 76 entsprechenden Kontakt angeschlossen. Der Setzeingang des dritten Flip-Flops 143 ist an den Ausgang einer zehnten UND-Verknüpfung 152, der Setzeingang des vierten Flip-Flops 144 ist an den Ausgang einer elften UND-Verknüpfung 153, der Setzeingang des fünften Flip-Flops 145 ist an den Ausgang einer zwölften UND-Verknüpfung 154, der Setzeingang des sechsten Flip-Flops 146 ist an den Ausgang einer dreizehnten UND-Verknüpfung 155, der Setzeingang des siebten Flip-Flops 147 ist an den Ausgang einer vierzehnten U N D-Verknüpfung 156 und der Setzeingang des achten Flip-Flops 148 ist an den Ausgang einer fünfzehnten UN D-Verknüpfung 157 angeschlossen. Die zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung 152, 153, 154 sind eingangsseitig mit der Hysteresestufe 46 verbunden. Die dreizehnte, vierzehn-

JO te und fünfzehnte UND-Verknüpfung 155,156,157 sind eingangsseitig über die erste NICHT-Verknüpfung 80 ebenfalls mit der Hysteresestufe 46 verbunden. Der zweite Eingang der zehnten UND-Verknüpfung 152 ist über einen Widerstand 158 an den dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 angeschlossen. Der zweite Eingang der elften UND-Verknüpfung 153 ist zusammen mit dem zweiten Eingang der fünfzehnten UN D-Verknüpfung 157 über einen Widerstand 159 an den dem zweiten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 angeschlossen. Der zweite Eingang der zwölften UND-Verknüpfung 154 ist zusammen mit dem zweiten Eingang der vierzehnten UN D-Verknüpfung 156 über einen Widerstand 160 mit dem dem dritten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 verbunden. Der zweite Eingang der dreizehnten UND-Verknüpfung 155 ist schließlich über einen Widerstand 161 an den dem vierten Gang zugeordneten Getriebaschaltkontakt 44 angeschlossen. Die zweiten Eingänge der zehnten UND-Verknüpfung 152 der elften UND-Verknüpfung 153 der zwölften UND-Verknüpfung 144 und der dreizehnten UND-Verknüpfung 155 sind mit Kondensatoren 162, 163, 164, 165 nach Masse abgeblockt Der Takteingang des neunten Flip-Flops 150 wird vom Ausgang der neunten UND-Verknüpfung 149 gesteuert, deren erster Eingang an den Ausgang der Hysteresestufe 46 und deren zweiter Eingang an die gemeinsame Taktleitung der Flip-Flops 143, 144, 145,

146, 147, 148 angeschlossen ist Der Setzeingang des neunten Flip-Flops 150 ist auf Masse gelegt, der vorrangige Setzeingang ist mit dem Ausgang der sechsten UND-Verknüpfung 91 verbunden. Der zweite Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ist durch Vorschaltung eines Differenziergliedes, bestehend aus einem Widerstand 167 und einem Kondensator 168 dynamisch ausgebildet Dieser dynamische Eingang ist mit dem dem Bereich D eines Fahrbereich-Wählhebels zugeordneten Kontakt verbunden. Das neunte Flip-Flop 150 löst den Hochschaltvorgang

vom Leerlauf in den ersten Gang aus, das dritte Flip-Flop 143 den Hochschaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang, das vierte Flip-Flop 144 den Hochschaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang, das fünfte Flip-Flop 145 den Hochschaltvorgang vom dritten in den vierten Gang, das sechste Flip-Flop 145 den Rückschaltvorgang vom vierten in den dritten Gang, das siebente Flip-Flop 147 den Rückschaltvorgang vom dritten in den zweiten Gang und das achte Flip-Flop 148 den Rückschaltvorgang vom zweiten in den ersten Gang. Der Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 141 ist hier als gemeinsame Taktleitung der Flip-Flops ausgeführt, wobei die Taktimpulse den Takteingang des neunten Flip-Flops 150 nur über die neunte UND-Verknüpfung 149 erreichen kann.

Die gemeinsame Taktlcitur.g ist mit dem Ausgang der dritten UND-Verknüpfung 83 verbunden, an dem dann ein positives, logisches Signal anliegt, wenn bei ausgerückter Kupplung 49 durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedals 34 ein Gangschaltvorgang herbeigeführt werden soll, oder wenn bei Unterschreiten der unteren Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 und gelöstem Fahrpedal selbsttätig rückgeschaltet wird.

Der erste Setzeingang 411 der Gangschaltstufe 41 ist als zweiter Eingang, der zweite Setzeingang 412 ist als erster Eingang der zehnten, elften, zwölften, dreizehnten, vierzehnten und fünfzehnten UND-Verknüpfung 152,153,154,155,156,157 ausgebildet. Die am Ausgang der Hysteresestufe 46 erscheinenden positiven logischen Signale, entsprechend einer Hochschaltbereitschaft gelangen auf die neunte, zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung 149, 152, 153, 154; die logischen Nullsignale am Ausgang der Hysteresestufe 46 werden in der ersten NICHT-Vcrknüpfung 80 invertiert und gelangen auf die dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüpfung 155, 156, 157. Trifft ein solches, einer Hoch- bzw. Rückschaltbereitschaft entsprechendes Ausgangssignal der Hysteresestufe 46 mit dem entsprechenden eingelegten Gang zusammen, wird eine der UND-Verknüpfungen 152, 133, 154, 155, 156, 157 gesetzt und an ihrem Ausgang erscheint ein positives Signal. Ist beispielsweise der dritte Gang eingelegt und erscheint am Ausgang der Hysteresestufe 46 ein positives Signal, sind beide Eingänge der zwölften UND-Verknüpfung 154 mit einem positiven Signal beaufschlagt, so daß der Setzeingang des fünften Flip-Flops 145 ein positives Signal führt. Wird nun zusätzlich ein Gangschaltbefehl über die Taktleitung gegeben, wird das fünfte Flip-Flop 145 gesetzt und der Servoeinheit 42 der Befehl gegeben, vom dritten in den vierten Gang zu schalten.

Der Takteingang des neunten Flip-Flops 150 erhält dann ein positives Signal, wenn an den ersten Eingang der neunten UND-Verknüpfung 149 ein positives Signal von der Hysteresestufe 46 und über die gemeinsame Taktleitung ein weiteres positives Signal kommt. Der

ίο Setzeingang des dem Hochschalten vom Leerlauf in den ersten Gang zugeordneten neunten Flip-Flops 150 ist in der oben beschriebenen Weise an die sechste UND-Verknüpfung 91 angeschlossen. Dies bedeutet, daß der erste Gang nur dann eingelegt werden kann, wenn über den Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 gelöstes Fahrpeda! und geringe Getriebedrehzah! nc über den ersten Eingang der dritten U N D-Verknüpfung 83 eine ausgerückte Kupplung 49 und über das Differenzierglied 167, 168 das Umschalten vom neutralen Bereich in den Fahrbereich D signalisiert wurde. Die zweiten Eingänge der zehnten, elften, zwölften, dreizehnten, vierzehnten und fünfzehnten UND-Verknüpfung 152, 153, 154, 155, 156, 157 werden über flC-Glieder 158/162, 159/163, 160/164, 161/165 von den Getriebeschaltkontakten 44 angesteuert. Auf diese Weise wird eine leichte zeitliche Verschiebung der Setzimpulse gegenüber den Taktimpulsen erreicht, um Störungen auszuschließen.

Die vorrangigen Rücksetzeingänge der Flip-Flops 143, 144, 145, 146, 147, 148, 150 sind über die dritte NICHT-Verknüpfung 151 an den dem Fahrbereich D des Getriebebereich-Wählhebels 76 zugeordneten Schaltkontakt angeschlossen. Dies bedeutet, daß bei Einschalten des neutralen Fahrbereiches N, des

is Rückwärtsganges R oder des Parkbereiches P keinerlei Schaltbefehle von der Gangschaltstufe 41 auf die Servoeinheit 42 gelangen können.

Die in den Fig. 3, 4, 5, 6 und 7 dargestellten Blockschaltbilder und die in den F i g. 8, 9, 10, 11 und 12 gezeigten Schaltbilder stellen lediglich mögliche Ausführungsformen für erfindungsgemäße Vorrichtungen dar. Sie können selbstverständlich je nach Einsatzbedingung in vorteilhafter Weise kombiniert oder alternativ verwendet werden. Es sind natürlich auch weitere schaltungstechnische Ausgestaltungen nach dem Stand der Technik möglich.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur halbautomatischen Steuerung von Stufengetrieben mit Zugkraftunterbrechung in ·> Kraftfahrzeugen mit einem ersten Geber zur Erfassung der Stellung einer mit einem Fahrpedal gekoppelten Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, mit einem zweiten Geber zur Erfassung der Getriebedrehzahl und mit einer Servoeinheit zum Einlegen der Gänge des Stufengetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoeinheit (42) ein Hochschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) oberhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) liegt und der ii Betrag der zeitlichen Änderung der Drosselklappenstellung (ά) einen vorbestimmten Weri (άο) überschreitet und daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) liegt und der Betrag der zeitlichen Änderung der Drosselklappenstellung (ά) den vorbestimmten Wert (άο) überschreitet

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- >) zeichnet, daß die obere Grenze (302) und die untere Grenze (301) des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23,24,25,30) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (οι) veränderbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch »1 gekennzeichnet, daß die obere Grenze (302) und die untere Grenze (301) des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes veränderbar ist. >>

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlbereich (23, 24, 25, 30) eine fest eingestellte Breite aufweist und seine Lage in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (<x) w veränderbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlbereich (23, 24, 25, 30) eine fest eingestellte Breite aufweist und seine Lage in -r> Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes (43) veränderbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, ">" 30) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (λ) veränderbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, ~>^r) 24, 25, 30) in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes (43) veränderbar ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine untere Rückschaltschwelle (17,18, 19, 29) festgelegt w> ist und daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n_G) die untere Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) unterschreitet und die Drosselklappenstellung (α) kleiner als ein unterer vorbestimmter Wert (oio) ist. h^r>

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) die untere Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) unterschreitet und die Drosselklappenstellung (ac) Null ist

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine minimale Hochschaltschwelle (20, 21, 22, 33) festgelegt ist, und daß der Servoeinheit (42) kein Hochschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) unterhalb der minimalen Hochschaltschwelle (20,21,22,33) liegt

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Drosselklappen-Gebers (36) über eine Differenzierstufe (37) und eine Betragsstufe (38) mit dem ersten Eingang eines ersten !Comparators (39) verbunden ist, dessen zweiter Eingang an eine vorgebbare Spannung (U_1x 0) anschließbar ist und dessen Ausgang auf einen Befehlseingang (410) einer Gangschaltstufe (41) gelegt ist, daß das Stufengetriebe (43) Getriebeschaltkontakte (44) aufweist, die auf einen ersten Setzeingang (411) der Gangschaltstufe (41) geführt sind, daß der Getriebedrehzahl-Geber (45) über eine Hysteresestufe (46) mit einem zweiten Setzeingang (412) der Gangschaltstufe (41) verbunden ist und daß die Gangschaltstufe (41) mit den Servoelementen(42) in Wirkverbindung steht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet daß die Brennkraftmaschine (47) über eine von einem Kupplungsstellglied (54) betätigbare und mit einem Kupplungsweg-Geber (55) versehene Kupplung (49) mit dem Stufengetriebe (43) verbunden ist, daß ein Steuereingang (541) des Kupplungsstellgliedes (54) über einen ersten Schalter (57) mit einer Kupplungsregelstufe (56) in Verbindung steht, die an den Kupplungsweg-Geber (55), den Getriebedrehzahl-Geber (45), einen Motordrehzahl-Geber (53) und die Getriebeschaltkontakte (44) angeschlossen ist und daß der Steuereingang des ersten Schalters (57) mit dem Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) verbunden ist

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsregelstufe (56) eine Ruckregelstufe (59) enthält

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruckregelstufe (59) die Motordrehzahl (n_M), die Getriebedrehzahl (n_G), eine vorgegebene Drehzahl (ηκ), einen vorgegebenen, maximal zulässigen Schaltruck (R₀), einen vorgegebenen Drehzahl-Schwellwert (noo), eine vorgegebene Drehzahldifferenz (Δη) und einen maximal zulässigen Winkel (ß_s) erfaßt, daß der Wert des jeweils vorliegenden Schaltrucks ermittelt, mit dem maximal zulässigen Sciialtruck (R₀) verglichen und aus der Differenz dieser beiden Signale in einer Regelstufe eine erste Stellgröße gebildet wird, deren Amplitude durch das Differenzsignal von jeweils vorliegender Motordrehzahl (n_M) und der vorgegebenen Drehzahl (ηκ) einstellbar ist und daß eine zweite Stellgröße aus der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl (πμ) gebildet wird; daß aus den zeitlichen Verläufen von Motordrehzahl (n_M) und Getriebedrehzahl (n_G) der Winkel ermittelt wird, den diese zeitlichen Verläufe zueinander bilden, daß dieser Winkel mit dem vorgegebenen, maximal zulässigen, Winkel (/^verglichen und das Differenzsignal dieser beiden Größen der zweiten Stellgröße hinzuaddiert wird, wenn die Differenz von Motordrehzahl (n_M) und Getriebedrehzahl (n_G) einen

vorgegebenen Wert (Δ η) unterschreitet; daß das Ausgangssignal der Regelstufe auf den Wert »1« gesetzt wird, wenn die Getriebedrehzahl (n_c) unterhalb des vorbestimmten Wertes (nc») liegt; daß die Vorzeichen der ersten Stellgröße, der zweiten Stellgröße und des maximal zulässigen Winkels (ß_s) umgekehrt werden, wenn die Motordrehzahl (πμ) kleiner als die Getriebedrehzahl (nc) ist; daß die Amplitude der ersten Stellgröße durch das Differenzsignal von jeweils vorliegender Motordrehzahl (n_M) und Getriebedrehzahl (nc) einstellbar ist, wenn die Getriebedrehzahl (nc) größer als die vorgegebene Drehzahl (ηκ) ist und daß das Kupplungs-Stellglied (54) mit der Summe der beiden Stellgrößen beaufschlagt wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte der vorgegebenen Drehzahl (n_K) und des maximal zulässigen Schaltrucks (R₀) der Ruckregelstufe (59) über Kennlinienstufen (62, 64) zugeführt werden, dh von dem Drosselklappen-Geber (36) angesteuert werden.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis

15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung zwischen der Ruckregelstufe (59) und dem ersten Schalter (57) ein zweiter Schalter (67) liegt, dessen Steuerleitung an den Ausgang eines ersten Flip-Flops (68) gelegt ist, dessen Setzeingang mit den Getriebeschaltkontakten (44) und einem ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) konjunktiv und dessen Rücksetzeingang mit einem zweiten Endkontakt (552) des Kupplungsweg-Gebers (55) verbunden ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des ersten Komparator (39) auf den Setzeingang eines zweiten Flip-Flops (85) geführt ist, dessen Rücksetzeingang mit den Getriebeschaltkontaktcn (44) verbunden ist und dessen Ausgang den ersten Eingang einer dritten UND-Verknüpfung (83) steuert, deren zweiter Eingang am ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) liegt und daß der Ausgang der dritten UND-Verknüpfung (83) mit dem Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) verbunden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsstellglied (54) einen Öffnereingang (542) aufweist, der von dem Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) gesteuert wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffner-Eingang (542) des Kupplungs-Stellgliedes (54) mit dem Ausgang einer zweiten ODER-Verknüpfung (71) verbunden ist, deren ersten Eingang der Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) steuert und deren zweiter Eingang mit dem Ausgang einer ersten UND-Verknüpfung (72) verbunden ist, deren erster Eingang mit dem Ausgang einer ersten ODER-Verknüpfung (69) in Verbindung steht, deren Eingänge an die dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang zugeordneten Getriebeschaltkontakte (44) angeschlossen sind und deren zweiter, invertierender Eingang vom Ausgang einer fünften UND-Verknüpfung (87) gesteuert wird, die an eine zweite von der Getriebedrehzahl (nc) beaufschlagte und eine dritte von der Drosselklappenstellung («) beaufschlagte Schwellwertstufe (88, 89) angeschlossen ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung (71) mit dem Ausgang einer zweiten UND-Verknüpfung (73) verbunden ist, deren erster, invertierender Eingang an den Ausgang der dritten Schwellwertstufe (89) und deren ; zweiter Eingang über einen Freilaufschalter (74) an eine feste Bezugsspannung (75) angeschlossen ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

20, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) Steuereingänge zur Einstellung der Hysterese

ίο aufweist, die mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

21, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltstur> fe (41) einen Hochschalteingang (77) und einen

Rückschalteingang (78) aufweist und daß der Ausgang der Hysteresestufe (46) auf den Hochschalteingang (77) und über eine erste NICHT-Verknüpfung (80) auf den Rückschalteingang (78) jo geführt ist.

23. Vorrichlung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Ausgang der Hysteresestufc (46) und dem Hochschalteingang (77) ein dritter Schalter (79) geschaltet ist, dessen Steuereingang über eine erste Schwellwertstufe (81) an den Getriebedrehzahl-Geber (45) angeschlossen ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwellwertstufe (81) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, der mit den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des

;-, Getriebedrehzahl-Gebers (45) über die zweite Schwellwertstufe (88) an den ersten Eingang und der Ausgang des Drosselkiappen-Gebers (36) über die dritte Schwellwertstufe (89) an den zweiten Eingang der fünften UND-Verknüpfung (87) geführt sind, daß

4Ii der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) einen ersten Eingang einer dritten ODER-Verknüpfung (84) steuert, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) und deren Ausgang mit dem ersten Eingang der dritten

■n UND-Verknüpfung (83) verbunden ist, deren zweiter Eingang am ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) und deren Ausgang an den Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) angeschlossen ist.

ο

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch

gekennzeichnet, daß der zweite Schwellwertschalter (88) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, der mit den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

Vi

27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26,

dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schwellwertschalter (89) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, an den eine vorgebbare Spannung (U^a) über eine Klemme

i,o (90) anschließbar ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) und der dritten ODER-Verknüpfung (84)

μ eine vierte UND-Verknüpfung (86) geschaltet ist, deren zweiter, invertierender Eingang mit dem dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt (44) verbunden ist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) an den ersten Eingang einer sechsten UND-Verknüpfung (91) geführt ist, deren zweiter, dynamischer Eingang mit dem dem Fahrbereich (D) eines Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordneten Kontakt und deren dritter Eingang mit dem ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) verbunden ist und deren Ausgang auf einen den ersten Gang bestimmenden Kontakt der Gangschaltstufe (41) gelegt ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis

29, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des dritten Schwellwertschalters (89) auf den ersten invertierenden Eingang und der Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) auf den zweiten Eingang einer siebten UND-Verknüpfung (92) geführt ist, deren Ausgang mit einer Drehzahlbegrenzungseinrichtung der Brennkraftmaschine (47) in Wirkverbindung steht.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

30, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) als ein erster Operationsverstärker (93) ausgebildet ist, dessen Ausgang über einen Widerstand (94) auf den nichtinvertierenden Eingang rückgekoppelt ist, der über einen Widerstand (100) mit dem Getriebedrehzahl-Geber (45) verbunden ist und dessen invertierender Eingang über einen Widerstand (95) mit dem Drosselklappen-Geber (36) in Wirkverbindung steht.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

31, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappen-Geber (36) auf den invertierenden Eingang eines mit einem einstellbaren Widerstand (97) gegengekoppelten zweiten Operationsverstärker (96) gelegt ist, dessen Ausgang mit dem Eingang der Hysteresestufe (46) verbunden ist und daß der nichtinvertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers (96) an einen einstellbaren Widerstand (98) geschaltet ist, der zwischen einer festen Bezugsspannung und Masse liegt.

33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis

32, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des ersten Operationsverstärkers (93) an den ersten Eingang einer achten UND-Verknüpfung (125) gelegt ist, deren zweiter Eingang am Ausgang der als ein vierter Komparator (120) ausgebildeten ersten Schwellwertstufe (81) liegt, deren negativer Eingang mit einer der Hochschaltschwelle (20, 21, 22, 33) entsprechenden Spannung beschaltet ist und deren positiver Eingang über einen Widerstand (121) mit dem Getriebedrehzahl-Geber (45) verbunden ist und daß der Ausgang der achten UND-Verknüpfung (125) auf den Hochschalt-Eingang (77) der Gangschaltstufe (41) geführt ist

34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis

33, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwell wertstufe (88) als ein zweiter Komparator (104) und die dritte Schwellwertstufe (89) als ein dritter Komparator (113) ausgebildet sind, daß der erste Eingang des zweiten Komparators (104) über Dioden (106) und Widerstände (108) an die Getriebeschaltkontakte (44) und über einen Wider stand (105) an den Getriebedrehzahl-Geber (45) angeschlossen ist, daß der zweite Eingang mit einer der unteren Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) entsprechenden Spannung beschaltet ist, daß der erste Eingang des dritten Komparators (113) von dem Drosselklappen-Geber (36) gesteuert wird un< daß der zweite Eingang mit einer dem unterei vorbestimmten Wert der Drosselklappenstellunj entsprechenden Spannung (U_xo) beschaltet ist.

35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bi:

34, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang dei vierten UND-Verknüpfung (86) über eine zweitf NICHT-Verknüpfung (118) und eine Diode (119) mi dem Ausgang der Hysteresestufe (46) verbunden ist.

36. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32 dadurch gekennzeichnet, daß der nichtinvertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers (93) übei Dioden (101) und Widerstände (103) mit der Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bi;

35, dadurch gekennzeichnet, daß in den Pfac zwischen Drosselklappen-Geber (36) und Hysteresestufe (46) ein zweiter Operationsverstärker (96] und einer Invertierstufe (127, 135, 06, 137; geschaltet ist, daß der invertierende Eingang de« dritten Operationsverstärkers (126) über einer Widerstand (133) mit dem Ausgang und übei Widerstände (129, 130) mit den Getriebeschaltkontakten (44) sowie über einen Widerstand (131) mil einer festen Bezugsspannung verbunden ist und daC der nichtinvertierende Eingang des dritten Operationsverstärkers (126) über einen Widerstand (134] an Masse liegt.

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand (94) eine Anzapfung aufweist, die über einen Widerstand (138) und die Schaltstrecke eines Halbleiterschalters (139) an Masse schaltbar ist und daß die Steuerelektrode des Halbleiterschalter (139) über eine Klemme (140) mit einer Steuerspannung beschaltbar ist.

39. Vorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemme (140) mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

40. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe zu dem Widerstand (94) eine Multiplizierstufe (141) geschaltet ist, deren Ausgang über den Widerstand (94) mit dem nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers (93) und deren erster Eingang mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers (93) verbunden ist und deren zweiter Eingang mit einer Steuerspannung beschaltbar ist.

41. Vorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Eingang der Multiplizierstufe (141) mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist

42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltstufe (41) für jede ausführbare Ganghochschaltung oder Gangrückschaltung ein Flip-Flop (143,144,145,146, 147, 148, 150) enthält, deren Ausgänge auf die Servoeinheit (42) geführt sind und daß als Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) eine gemein same Taktleitung der Flip-Flops (143,144,145,146, 147,148,150) dient

43. Vorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktleitung des die Ganghochschaltung vom Leerlauf in den ersten Gang bewirkenden neunten Flip-Flops (150) an den Ausgang einer sechzehnten UND-Verknüpfung

(149) angeschlossen ist, deren erster Eingang mit der gemeinsamen Taktleitung verbunden ist und deren zweiter Eingang von der Hysteresestufe (46) gesteuert wird.

44. Vorrichtung nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) über eine zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung (152, 153, 154) mit den Setzeingängen der die Ganghochschaltung vom ersten in die weiteren Gänge bewirkenden dritten, vierten und fünften Flip-Flops (143, 144,145) verbunden ist und daß die Getriebeschaltkontakte (44) an weitere Eingänge der UND-Verknüpfungen (152,153,154)gelegt sind.

45. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis

44, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) über eine erste NICHT-Verknüpfung (80) und eine dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüpfung (155, 156, 157) mit den Setzeingängen der die Gangrückschaltungen bewirkenden sechsten, siebten und achten Flip-Flops (146, 147, 148) verbunden ist und daß die Getriebeschaltkontakte (44) an weitere Eingänge der UND-Verknüpfungen (155,156,157) gelegt sind.

46. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis

45, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrbereich (D) des Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordnete Kontakt über ein Differenzierglied (167, 168) auf den zweiten Eingang der sechsten UND-Verknüpfung (91) gelegt ist.

47. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrbereich (D) des Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordnete Kontakt über eine dritte NICHT-Verknüpfung (151) mit den Rücksetzeingängen der Flip-Flops (143,144,145,146,147,148,150) verbunden ist.