DE3003749A1

DE3003749A1 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE3003749A1
Application number: DE19803003749
Authority: DE
Inventors: Hideo Hamada; Masaaki Suga
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-02-02
Filing date: 1980-02-01
Publication date: 1980-09-11
Also published as: DE3003749C2; FR2448076A1; US4350234A; GB2042105A; GB2042105B

Description

Die Erfindung "bezieht sich auf ein automatisches Getriebe, das mit einer Möglichkeit zur Motorbremsung versehen ist, und insbesondere auf eine Verbesserung eines solchen Getriebes, bei dem jeder Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter elektronischer oder hydraulischer Steuerung auf jeden anderen geändert werden kann*

Bei einem hydraulisch gesteuerten, herkömmlichen automatischen Getriebe kann, wenn ein Handventil von ihm in einem Bereich automatischer Geschwindigkeitsänderung, d.h. in einem D-Bereich, gehalten wird, bei einem Jahren bergab eine Motorbresiswirkung kaum erwartet werden» Besonders im Falle einer langen und steilen Bergabfahrt muß daher ein Fahrer das Handventil von Hand aus dem D-Bereich in einen zweiten festen Geschwindigkeitsbereich oder einen ersten festen Geschwindigkeitsbereich umschalten, um eine Motorbremsung ohne das wiederholte Betätigen der Fußbremse zu erreichen.

Das gleiche Betriebsverhalten gilt auch für ein herkömmliches, elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wurde ein solches elektronisch oder hydraulisch gesteuertes automatisches Getriebe entwickelt, das, wenn ein Gaspedal freigegeben ist und ein Bremspedal getreten ist, der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich automatisch von dem D-Bereich auf den anderen, vorangehend niedrigeren Bereich unabhängig von der Beibehaltung der Einstellung der Steuereinrichtung für den D-Bereich geändert werden kann.

Bei einem solchen herkömmlichen automatischen Getriebe wird jedoch immer, wenn das Bremspedal zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit getreten wird, das zuvor erwähnte Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiches bewirkt,

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selbst im Falle eines Fahrens auf einer flachen Straße, "bei dem eine Motorbremse nicht erforderlich ist, so daß den Fahrzeuginsassen ein unangenehmes Gefühl einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit vermittelt wird, wodurch tatsächlich das Fahrgefühl in Bezug auf die tatsächlichen Fahrgegebenheiten nachteilig beeinflußt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes automatisches Getriebe zu schaffen, bei dem nur dann, wenn die Beschleunigung eines Fahrzeuges eine vorher eingestellte Große übersteigt und außerdem der Fahrer das Gaspedal freigegeben und anschließend das Bremspedal getreten hat, d.h. nur im Falle einer Bergabfahrt, bei der die Kotorbremsung tatsächlich erforderlich ist, das Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiches automatisch bewirkt wird,um die Motorbremsung genau durchzuführen.

Bei einem automatischen Getriebe mit einer elektronischen oder hydraulischen Steuerung wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung gelöst durch eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Freigabe des Gaspedals, eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Tretens des Bremspedals und eine Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung zum Erfassen der Beschleunigung, die einen bestimmten Wert überschreitet, wobei nur dann, wenn die Erfassungs-Ausgangssignale gleichzeitig von allen diesen Einrichtungen abgegeben werden, das Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs von einem höheren Fahrzeuggeschwindigkeitbereich auf einen anderen niedrigeren Geschwindigkeitsbereich automatisch vorgenommen wird, um eine Motorbremswirkung zu erreichen.

Außerdem kann das Erfassungs-Ausgangssignal von der Leerlauf-Erfassungseinrichtung geeignet verzögert werden, um die Funktion

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der Motorbremsung dann zu verhindern, wenn ein normales !Fahren mit häufigen kleinen Änderungen der Beschleunigung auftritt, wie dieses z_oB. beim Befahren einer schwach abfallenden und ansteigenden Straße der Fall ist»

Das erfindungsgemäße Getriebe beseitigt also die Nachteile der zuvor beschriebenen herkömmlichen automatischen Getriebe»

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigen:

3figo 1 einen schematischen Schnitt durch eine gewöhnliche Getriebekette eines automatischen Getriebes,

Figo 2 eine schematische Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen automatischen Getriebes,

3 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungs-"beispiels eines elektronischen Steuerteils des erfindungsgemäßen automatischen Getriebes,

4 ein Blockschaltbild einer Abänderung des elektronischen Steuerteils der Figo 3?

Blockschaltbild eines weiteren bevorzugten Ausfiihrusgsbeispiels des elektronischen Steuerteils des erfindungsgemäßen automatischen Getriebes,

Figo 6 eia Blockschaltbild eiaer Abänderung des elektronischen Steuerteils der !Figo 5?

E¹Igο 7 einen schematischen Schnitt einer normalen hydraulischen Steuerschaltung des automatischen Getriebes,

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Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines weiteren "bevorzugten Ausführungsbeispxels des erfindungsgemäßen automatischen Getriebes in Verbindung mit der in Pig. gezeigten hydraulischen Steuerschaltung,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines weiteren bevorzugten Aus-. führungsbeispiels des elektronischen Steuerteils, das erfindungsgemäß zur Steuerung der in Fig. 7 gezeigten hydraulischen Steuerschaltung benutzt wird, und

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer Abänderung des in Fig. 8 gezeigten elektronischen Steuerteils.

Fig. 1 zeigt schematisch den internen Aufbau eines Leistungsgetriebemechanismus eines automatischen Getriebes mit drei Yorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang. Der Mechanismus umfaßt eine Kurbelwelle 4, die von einem Motor angetrieben ist, einen Drehmomentwandler 1, eine Eingangswelle 7» eine vordere Kupplung 104·, eine rückwärtige Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine Niedrig- und Eückwärtsbremse 107, eine Einwegkupplung 108, eine erste Planetengetriebegruppe 110, eine zweite Planetengetriebegruppe 111, eine Ausgangswelle 112, ein erstes Reglerventil 113, ein zweites Reglerventil 114 und eine ölpumpe Der Drehmomentwandler 1 weist ein Pumpenschaufelrad P, einen Turbinenläufer T und einen Stator S auf. Das Pumpenschaufelrad P wird durch die Kurbelwelle 4 angetrieben, um das in dem Drehmomentwandler enthaltene Hydrauliköl in Umlauf zu versetzen und das Drehmoment auf den Turbinenläufer T zu übertragen, der fest auf der Eingangswelle 7 angeordnet ist. Dieses Drehmoment wird dann an eine Untersetzungsgetriebekette über die Eingangswelle 7 übertragen. Der Stator S ist auf einer festen Hülse 12 über eine Einwegkupplung 10 gelagert. Diese Einwegkupplung 10 hat einen solchen Aufbau, daß der Stator S in der gleichen Drehrichtung wie die der Kurbelwelle 4, d.h. in die durch einen Pfeil

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gezeigte Richtung, die anschließend als Vorwärtsrichtung bezeichnet wird, sich drehen kann, jedoch keine Drehung in der entgegengesetzten Richtung zuläßt, die anschließend als entgegengesetzte Richtung bezeichnet ist. Die erste Planetengetriebegruppe 110 weist ein inneres Zahnrad 117, ein Sonnenrad 119, das an einer hohlen Transmissionswelle 118 befestigt ist, ein Planetenrad 120, das aus zwei oder mehr kleinen Zahnrädern gebildet ist und sowohl mit dem inneren Zahnrad 117 als auch dem Sonnenrad 119 kämmt und außerdem um seine eigene Achse drehbar ist sowie gleichzeitig um das Sonnenrad 119 umlaufen kann, und einen vorderen Planetenträger 121 auf, der an der Ausgangswelle 112 befestigt ist und das Planetenrad 120 trägt. Die zweite Planetengetriebegruppe 112 umfaßt ein Innenzahnrad 122, das mit der Ausgangswelle 112 verbunden ist, ein mit einer hohlen Transmissionswelle 118 verbundenes Sonnenrad 123, zwei oder mehr Planetenräder 124·, die aus zwei oder nehr kleinen Zahnrädern gebildet sind und sowohl mit dem Innenzahnrad 122 als auch dem Sonnenrad 123 jeweils kämmen ■and außerdem sich um die eigene Achse drehen können und gleichseitig um das Sonnenrad 123 umlaufen, sowie einen rückwärtigen Planetenträger 125, der das Planetenrad 124 trägt. Die vordere Kupplung 104 kuppelt die von dem Turbinenläufer T angetriebene Eingangswelle 7 mit der hohlen Transmissionswelle 118, die sich gemeinsam mit den zwei Sonnenrädern 119 und 123 dreht. Die rückwärtige Kupplung 105 soll die Eingangswelle 7 mit dem Innenzahnrad 117 der ersten Planetengetrxebegruppe 110 über die Zwischenwelle 109 kuppeln. Durch Betätigung der zweiten Bremse 106 durch festes Anziehen des Umfangs einer Trommel 126, die auf der hohlen Transmissionswelle 118 befestigt ist, werden die zwei Sonnenräder 119 und 123 festgehalten. Die Niedrig—Rückwärtsbremse 107 hat die Aufgabe, den rückwärtigen Planetenträger 125 der zweiten Planetengetrxebegruppe 111 festzuhalten. Die Einwegkupplung 108 hat einen solchen Aufbau, daß der rückwärtige Planetenträger 125 in Vorwärtsrichtung sich

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drehen kann, jedoch nicht in der entgegengesetzten Richtung drehbar ist. Ein erstes Reglerventil 113 und ein zweites Reglerventil 114 sind fest auf der Ausgangswelle 112 gelagert, um nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Reglerdruck zu erzeugen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise des Leistungsgetriebemechanismus mit dem Wählhebel in der D-Stellung erläutert, was einer automatischen Leistungsübertragung in Vorwärtsrichtung entspricht.

In diesem Pail ist zuerst nur die rückwärtige Kupplung 105 eingekuppelt, die als eine Eingangskupplung für das Fahren in Vorwärtsrichtung dient. Die von dem Motor abgegebene und über den Drehmomentwandler 1 übertragene Leistung wird an das Innenzahnrad 117 eier ersten Planetengetriebegruppe 110 über die Eingangswelle 7 und die rückwärtige Kupplung 105 übertragen. Das Innenzahnrad 117 zwingt das Planetenrad 120 zu einer Drehung in Vorwärtsrichtung. Daher dreht sich das Sonnenrad 119 in die entgegengesetzte Richtung, was eine gemeinsame Drehung des Sonnenrades 123 der zweiten Planetengetrieb egruppe 111 zu einer Drehung in der entgegengesetzten Richtung zwingt, wodurch das Planetenrad 124 der zweiten Planetengetriebegruppe 111 in Vorwärtsrichtung umläuft. Die Einwegkupplung 108 hindert das Sonnenrad 123 daran, daß der rückwärtige Planetenträger 125 sich in die entgegengesetzte Drehrichtung drehen kann und wirkt damit als eine Vorwärts-Reaktionsbremse. Durch diese Anordnung dreht sich das Innenzahnrad 122 der zweiten Planetengetriebegruppe 111 in Vorwärtsrichtung. Die Ausgangswelle 112, die sich zusammen mit dem Innenzahnrad 122 dreht, dreht sich daher ebenfalls in Vorwärtsrichtung, um damit das erste Untersetzungsverhältnis für den ersten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich zu erzeugen. Wenn die Jahrzeuggeschwindigkeit ausgehend von diesem Zustand

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ansteigt und die zweite Bremse 106 betätigt ist, wird die über die Eingangswelle 7 und die rückwärtige Kupplung abgegebene Leistung an das Innenzahnrad 117 genauso wie beim ersten Geschwindigkeitsbereich übertragen. Die zweite Bremse 106 hält die Trommel 126 stationär und verhindert die Drehung des Sonnenrades 119 ₅ so daß es als eine Vorwärt s-Reaktionsbremse wirkt. Dadurch dreht sich das Planetenrad 120 um seine Achse und läuft um das stationäre Sonnenrad 119 um. Der vordere Planetenträger 121 und die mit diesem gekoppelte Ausgangswelle 112 drehen sich daher mit einer verminderten Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung, jedoch schneller als beim ersten Geschwindigkeitsbereich, um ein Untersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärts-Gescirwindigkeitsbereichs zu bewirken.

Wenn die Pahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt, um die zweite Bremse 106 zu lösen und die vordere Kupplung 104-einzukuppeln, wird die an die Eingangshalle 7 übertragene Leistung einerseits über die rückwärtige Kupplung 105 an das Innenzahnrad 117 übertragen und andererseits an das Scnnenrad 119 über die vordere Kupplung 104 übertragen. Das Innenzahnrad 117 und das Sonnenrad 119 sind daher miteinander verriegelt und drehen sich zusammen mit dem vorderen Planetenträger 121 und der Ausgangswelle 112 in Tforwärtsrichtung. Alle diese Teile drehen sich mit der gleichen Geschwindigkeit, um den dritten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich zu bilden. In diesem Pail entsprechen die vordere Kupplung 104 und die rückwärtige Kupplung 105 einer Eingangskupplung, und es ergibt sich keine Reaktionsbremse, da ein Drehmomentanstieg durch die Planetenräder nicht bewirkt wird.

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Anschließend wird die Arbeitsweise des Leistungsübertragungsmechanismus mit dem Wählhebel in der R-Stellung erläutert, was der Rückwärtsfahrt entspricht.

In diesem Fall sind die vordere Kupplung 104 und die Niedrig-Rückwärts-Bremse 107 eingekuppelt. Die von dem Motor abgegebene und über den Drehmomentwandler 1 übertragene Leistung wird an die Sonnenräder 119 und 123 über die Eingangswelle 7, die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 übertragen. In diesem Fall dreht sich, da der rückwärtige Planetenträger durch die Niedrig-Rückwärts-Bremse 107 festgehalten ist, das Innenzahnrad 122 mit einer verminderten Geschwindigkeit nach ria3gabe der Yorwärtsdrehung des Sonnenrades 117 in die entgegengesetzte Richtung. Die Ausgangswelle 112 dreht sich zusazinen mit den Innenzahnrad 122 ebenfalls in der entgegengesetzten Richtung, und es wird die verminderte Rückwärtsgeschwindigkeit erzeugt.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel eines ' elektronischen Steuerteils des elektronisch gesteuerten, erfindungsgeinäßen automatischen Getriebes, wobei das elektronische Steuerteil einen Zurückschalt-Elektromagneten 23, einen 1-2-Schaltelektromagneten 24, einen 2-3-Schaltelektromagneten 25, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 26, einen Drosselöffnungsfühler 27,einen Leerlaufschalter 29, der als eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Freigabe eines Gaspedals 28 benutzt und geschlossen ist, wenn das Gaspedal 28 freigegeben ist, und einen Bremsschalter 31 aufweist, der als eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Tretens eines Bremspedals 23 benutzt und geschlossen ist, wenn das Bremspedal getreten ist, wobei diese Einrichtungen jeweils mit einem in Fig. 2 gezeigten Computer 32 verbunden sind. Falls erforderlich, kann das zuvor erwähnte Steuerteil darüberhinaus Yergleicher aufweisen, in denen die Erfassungs-Ausgangssignale, die je—

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weils von dem Leerlaufschalter 29, dem Bremsschalter 31 und dem Drosselöffnungsfühler 27 erzeugt werden, mit bestimmten Werten verglichen werden, und verschiedene Arten von Schaltern, die jeweils in Abhängigkeit von den Vergleichsergebnissen in diesen Vergleichern betätigt werden, einschließlich eines Schalters, der betätigt wird, wenn die Kraft beim Treten des Bremspedals 30 einen bestimmten Wert übersteigt, können ebenfalls vorgesehen sein.

Der Computer 32 v/ird zum Bereitstellen verschiedener Arten von Informationen benutzt, die von den zuvor erwähnten Einrichtungen erhalten werden, und steuert das EIN-AUS-Schalten des 1-2-Schalt elektromagnet en 24 und des. 2-3-Schaltelektroma.gneten in Abhängigkeit von einem Ergebnis aus diesen, wie dieses in der üachfolgenden Tabelle 1 gezeigt ist, so daß die zuvor erwähnten verschiedenen Arten von Reibungseinrichtungen wahl-"weise mib Hilfe einer bekannten hydraulischen Steuerschaltung betätigt werden können, die einen gewünschten Aufbau in Abhängigkeit von der gewählten Stellung des Handventils in dem automatischen Getriebe hat. Kreissymbole in der Tabelle 1 geben jeweils die wahlweise betätigten Reibungseinrichtungen an.

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Tabu 1. Le Λ

co

O IC ·>· cn

Gewählte Stellung des Handventils	erster Gang	Schalt- Elektro- magnet	Schalt- Elektro- magnet	Vordore Kupp lung	rückwär tige Kuppluni	Niedrig- Rückw,- Bremse	Handbremsservo	Fr e Ι	jO D D
P-Bereich	zweiter Gang	AUS	aus'				Betätigei
R-Bereich	dritter Gang	. AUS	AUS	O		0 .		ο
N- Bereich	zweiter Gang	AUS	AUS
D-Bereich	dritter Gang	EIN,			O
II-Bereic]	zweiter Gang	AUS ·	EIN		O
I-Bereich	erster Gang	AUS	AUS	O	O ,		O	O
		AUS	EIN		O		O
• AUS ,	AUS	O	O		O	O
AUS ,	AUS		O	•	O
■ EIN	AUS		O	O	O

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Fig. 3 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des bei dem erfindungsgemäßen automatischen Getriebe benutzten Computers 32, der die zuvor erwähnte EIN-AUS-Steuerung des 1-2-Schaltelektromagneten 24 und des 2-3-Schaltelektromagneten 25 bewirkt. Der in Fig. 3 gezeigte Computer 32 weist eine Drosselöffnungs-Erfassungschaltung 33ι die ein Erfassungs-Ausgangssignal von dem Drosselöffnungsfühler 27 erhält, und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 34 auf, die ein weiteres Erfassungs-Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitfühler 26 erhält, *robei von diesen Erfassungsschaltungen 33 und 34 der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils entsprechende Signale TH und V als Ergebnis der geweiligen Verarbeitung der jeweils empfangenen Signale abgegeben werden. Das Drosselöffnungssignal TH wird an eine D-Bereichs-i-2-Umschalt-Entscheidungsschaltung und an eine D-Bereichs-2-3-Umsc]mlt-Entscheidungsschal-■cung 35 gegeben, während das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal T an die D-Bereichs-i-2-Umschalt-Entscheidungsschaltung 35, die D-Bereichs-2-3-Umschalt-Entscheidungsschaltung.36> eine I-Bereichs-i-2-Umschalt-Entscheidungsschaltung 37 und &n eine II-Bereichs-2-3-Umschalt-Entseheidungsschaltung 38 gegeben wird»

Beide Entseheidungsschaltungen 35 und 36 erhalten außerdem eine Speisespannung +V über einen D-Bereichsschalter während einer Zeitdauer, während der das Handventil wahlweise auf den D-Bereich eingestellt ist, so daß diese Entscheidungsschaltungen 35, 36 nur während der zuvor erwähnten Zeitdauer betätigt werden, um ein Signal hohen oder niedrigen Pegels an NAND-Glieder 42 und 43 über Leitungen 40 und 41 jeweils zu geben. Das heißt,, es v/erden jeweils gewünschte D-Bereichs-1-2-Umschaltmuster und D-Bereichs-2-3-Umschaltmuster in diesen Entscheidungs-

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schaltungen 35 und 36 gespeichert, so daß während der zuvor erwähnten Zeitdauer ein auftretender Ifahrzustand durch Vergleich des empfangenen Drosselöffnungssignals TH und des empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V mit den jeweils gespeicherten Umschaltmustern verglichen werden kann. Daher wird entweder das Signal hohen Pegels H oder des niedrigen Pegels L an die NAND-Glieder 42, 43 in Abhängigkeit von dem Ergebnis der zuvor erwähnten Unterscheidungen gegeben, wie dieses später erläutert wird.

Andererseits erhalten die anderen Entscheidungsschaltungen 37 und 38 die Speisespannung +V jeweils über einen ersten Geschv/indigkeitsbereichsschalter 44 und einen zweiten Geschwindigkeitsbereichsschalter 45, die jeweils nur dann geschlossen sind, wenn das Handventil wahlweise auf einen festen ersten (I)-Geschwidigkeitsbereich und einen festen zweiten (II)-Geschvrindigkeitsbereich eingestellt ist. Diese Entscheidungsschaltungen 37 j 38 werden daher nur während der Zeitdauern betätigt,· wenn die ersten und zweiten Geschwindigkeitsbereichsschalter 44 und 45 jeweils geschlossen sind, um damit Signale hohen oder niedrigen Pegels an die NAND-Glieder 42, 43 jeweils über Leitungen 46 und 47 zu geben. Das heißt, ähnlich wie zuvor erwähnt wurde, werden jeweilige Eahrzeuggeschwindigkeiten, die den jeweiligen oberen Grenzen der zulässigen Drehzahlen in den ersten und zweiten Geschwindigkeitsbereichen entsprechen, jeweils in diesen Entscheidungsschaltungen 37 und 38 gespeichert, so daß bei den zu vor erwähnten Zeitdauern durch Vergleich des empfangenen Pahrzeuggeschwindigkeitssignals V mit dem gespeicherten jeweiligen Pahrzeuggeschwindigkeiten festgestellt werden kann, ob die augenblickliche !Fahrzeuggeschwindigkeit den Motor zum überdrehen veranlassen oder nicht. Daher wird entweder das Signal

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hohen Pegels H oder niedrigen Pegels L an die NAND-glieder 42, 43 in Abhängigkeit von dem Ergebnis der zuvor erwähnten Unterscheidungen gegeben, wie dieses später erläutert wird.

Die Ausgänge dieser NAND-Glieder 42 und 43 sind mit dem 1-2-Schaltelektromagneten 24 und mit dem 2-3-Schaltelektromagneten 25 derart verbunden, daß diese Schaltelektromagneten 24 und 25 -in einen erregten Zustand jeweils geschaltet werden, wenn das Signal hohen Pegels von dem ihnen jeweils zugeordneten NAND-Glied abgegeben wird, während die Schaltelektromagnete 24 und 25 in einem nicht erregten Zustand geschaltet werden, wenn das Signal niedrigen Pegels von dem jeweils zugeordneten NAND-Glied abgegeben wird.

Erfindungsgenäß wird die zuvor erwähnte Steuerschaltung zum Umschalten der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche, wie sie in der oberen Hälfte der Pig. 3 gezeigt ist, mit einer Steuerschaltung für eine Motorbremsung verbunden, wie sie anhand der unteren Hälfte der Fig. 3 nachfolgend erläutert wird.

Diese Steuerschaltung für die Motorbremsung umfaßt eine Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung, die aus einer Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 48 und aus einer Beschleunigungs-Einstellschaitung 49 besteht, zusätzlich zu dem Leerlaufschalter 29 und dem Bremsschalter 31. Die Beschleunigungs-Erfassung s schaltung 48 erhält das Erfassungs-Ausgangs signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 26, um ein Ansteigen oder ein Vermindern des empfangenen Signals intermittierend bei einem bestimmten Zeitintervall zu erfassen. Als Ergebnis davon kann die Beschleunigung des Fahr-

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zeuges durch, die Stärke des erfaßten Ansteigens oder Verminderns der empfangenen IFahrzeuggeschwindigkeitssignale zu dem zuvor erwähnten Intervall berechnet werden, um das "berechnete Beschleunigungssignal G- an jeweils einen der Eingänge von zwei Vergleichern 50 und 51 zu geben. Andererseits gibt die Beschleunigungs-Einstellschaltung 4-9 ein Signal G_T, das einer niedrigeren eingestellten Beschleunigung entspricht, und ein Signal G₀-, das einer höheren eingestellten Beschleunigung entspricht, an die jeweils anderen der Eingänge der Vergleicher 50 und 51·

Das zuvor erwähnte Beschleunigungseinstellsignal G-, entspricht der oberen Grenze eines Beschleunigungsbereiches, innerhalb dem die Motorbremsung nicht erforderlich ist, während das zuvor erwähnte höhere Beschleunigungseinstellsignal G- der unteren Grenze eines weiteren Beschleunigungsbereich.es entspricht, innerhalb dem die Motorbremsung erforderlich ist.

Der Vergleicher 50 gibt ein Signal hohen öder niedrigen Pegels an einen Eingang eines ODER-Gliedes 52 in Abhängigkeit davon, ob das berechnete Beschleunigungssignal G niedriger oder höher als das niedrigere Beschleunigungseinstellsignal G_L jeweils ist, während der Vergleicher ein weiteres Signal hohen oder niedrigen Pegels an einen Eingang eines NOR-Gliedes 53 in Abhängigkeit davon gibt, ob das berechnete Beschleunigungssignal G niedriger oder höher als das höhere Beschleunigungseinstellsignal Gg jeweils ist.

Ein weiterer Eingang des ODER-Gliedes 52 erhält die Speisespannung +V, die dem zuvor erwähnten hohen Pegel entspricht, über einen Widerstand. 5^ und kann außerdem über den leerlauf-

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schalter 29 geerdet werden, um ihm Erdpotential als das zuvor erwähnte Signal niedrigen Pegels zuzuführen, wenn der Leerlaufsehalter geschlossen ist. Andererseits erhält einer der übrigen beiden Eingänge des NOR-Gliedes 53 die Speisespannung +V in der gleichen Weise, wie dieses zuvor erwähnt wurde, während der andere der Eingänge die Speisespannung +V über einen Widerstand 55 erhält und außerdem über den Bremsschalter 31 geerdet werden kann, um ihm das dem Signal niedrigen Pegels L entsprechende Erdpotential zuzuführen, wenn der Bremsschalter 31 geschlossen ist, andererseits ihm ein Signal hohen Pegels (H) zuzuführen, wenn der Bremsschalter 31 geöffnet ist.

Der Ausgang des ODEH-Gliedes 52 ist mit dem Setζeingang S eines Flip-ZLops 56 und der Ausgang des NOR-Gliedes 53 ist mit einem Eückset ζ eingang R des Flip-Flops 56 verbunden, während der Ausgang Q des Flip-Flops mit einem weiteren Eingang des 3"AITD-Gl ie des 4-3 verbunden ist. Das Flip-Flop 55 gibt daher ein Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43, ■wenn das Signal hohen Pegels von dem ODER-Glied 52 an den Setzeingang S gegeben wird, während das Flip-Flop 56 ein Signal niedrigen Pegels an das NAND-Glied 4-3 gibt, wenn das von dem NOR-Glied 53 abgegebene Signal hohen Pegels an den Bücksetzeingang R gegeben wird, während ein Ausgangssignal niedrigen Pegels beibehalten wird, bis das von dem ODER-Glied 52 abgegebene Signal hohen Pegels an den Setzeingang S gegeben wird.

Die zuvor erwähnte elektronische Steuerschaltung, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, arbeitet in der folgenden Weise.

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Wenn das Handventil sum Anfahren vom Eahrer in den D-Bereich eingestellt ist, wird der D-Berelensschalter 39 geschlossen, um damit die Entseheidungsschaltungen 35, 36 zu betätigen. Beim Anfahren haben das Drosselöffnungssignal TH und das Pahrzeuggeschwindigkeitssignal V₅ die an diese Entscheidungsschaltungen 35? 36 gegeben werden, jeweils niedrige Pegel. Durch Vergleich mit den jeweiligen Schaltmustern, die in diesen Ent sehe idungs schaltungen 35? 36 gespeichert sind, xiird daher festgestellt, daß die zuvor erwähnten Signale I¹H und V niedrigen Pegels sich innerhalb des ersten (lO-Geschwindigkeitsbereiches befinden, so daß Signale niedrigen Pegels an die NAMD-Glieder 42 und 4-3 über die Leitungen 40 und 41 jeweils gegeben werden» Dadurch geben diese HMTD-Glieder 42 und 43 Signale hohen Pegels an den 1-2~Schaltelektroiaagneten 24 und den 2-3-Schalt elektromagnet en 25 unabhängig von den an die übrigen Eingänge dieser KiED-Glieder 42 und 43 gegebenen Signale, um damit diese Elektrosagnete 24 und 25 zu erregen^ so daß das automatische Getriebe in einen Schaltzustand eingestellt wird, bei dem der erste Geschwindigkeitsbereich gewählt ist. Dadurch kann der Fahrer das Fahrzeug im ersten Pahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch treten des Gaspedals anfahren.

Wenn dann, das Fahrzeug ausreichend beschleunigt ist₃ wird in der Entscheidungsschaltung 35 durch Vergleich mit dem in ihr gespeicherten 1-2-Umschaltmuster festgestellt_s daß mindestens eines von Drosselöffnungssignal TE und von I?ahrzeuggesc3iwindigkeitssignal V sich innerhalb des zweiten Geschwindigkeitsbereiches befindet_s so daß die Sntscheidungsschaltung 35 in. einen solchen Schaltzustand umgeschaltet wirdj daß ein von ihr abgegebenes Signal hohen Pegels an das HMD-Glied 42 über die leitung 40 gegeben wircL

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Dadurch, wird das NAND-Glied 42 in einen Schaltzustand umgeschaltet, daß das von ihm abgegebene Signal niedrigen Pegels an den 1-2-Schalt elektromagnet en 24· gegeben wird, um diesen abzuerregen_o Andererseits erhält das NAND-Glied 43 weiterhin das' Signal niedrigen Pegels von der Entscheidungsschaltung 36, so daß das von ihm abgegebene Signal hohen Pegels weiterhin an den 2-3-Schaltelektromagneten 25 gegeben wird, um diesen im erregten Zustand zu halten. Dadurch wird bei dem automatischen Getriebe, das durch diese elektronische Steuerschaltung gesteuert wird, der zweite Geschvrindigkeitsbereich in Abhängigkeit von den zuvor erwähnten Sehaltzuständen der Elektroisagnete 24 und 25 gewählt, so wie dieses in der Tabelle gezeigt ist, wodurch das Herauf schalt en von dem .ersten IPahrzeuggeschwindigkeitsbereich in den zweiten Eahrzeuggesehv/indigkeitsbereich bewirkt wird_o

Wenn die Beschleunigung des !Fahrzeuges weiter ansteigt, wird in der Sntscheidungsschaltung 36 ebenfalls durch Yergleich mit dem 2-3-TJmschaltmuster, das in dieser gespeichert ist, festgestellt, daß mindestens eines von Drosselöffnungssignal TH und von Pahrzeuggeschwindigkeitssiganl V sich in dem dritten Geschwindigkeitsbereich befindet, so daß die Entscheidungsschaltung 36 in einen solchen Schaltzustand umgeschaltet wird, in dem ein Signal hohen Pegels von ihr an das NAND-Glied 43 über die Leitung 41 gegeben wird» Außerdem wird der Schalter 45 beim Fahren in dem D-Bereich geöffnet, so daß das von der Entscheidungsschaltung 38.abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 über die Leitung 47 gegeben wird«, Außerdem wird während der weiteren Beschleunigung des fahrzeuges das in E¹Ig₀ 2 gezeigte Gaspedal von dem lahrer weiter getreten, und der Leerlaufsehalter 29 ist

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weiterhin geöffnet, um das Signal hohen Pegels an das ODER-Glied 52 zu geben. Daher wird das von dem ODER-Glied 52 abgegebene Signal hohen Pegels an den Setzeingang S des Flip-Flops 56 unabhängig vom anderen Eingang des ODER-Gliedes 52 gegeben, so daß das Signal hohen Pegels von dem Ausgang Q des Flip-Flops 56 an das NAITD-Glied 43 gegeben wird. Dadurch erhalten alle Eingänge des NAND-Gliedes 43 jeweils Signale hohen Pegels, wodurch ein Signal niedrigen Pegels von dem NAETD-Glied 4-3 an den 2-3-Schaltelektromagneten 25 gegeben wird, um diesen abzuerregen.

Andererseits werden die Eingangs signale des UAIiD-Gl ie des 42 nicht geändert, selbst nach dem zuvor erwähnten Heraufschalten der ersten Fahrseuggeschwindigkeit auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß der 1-2-Schaltelektromagnet 24 in aberregten Zustand gehalten wird. Daher wird in dem automatischen Getriebe, das von der erwähnten elektronischen Steusrschaltung gesteuert ist, der dritte Geschwindigieitsbereich in Abhängigkeit von den zuvor erwähnten Schaltzuständen der Elektromagnete 24 und 25 gewählt, wie dieses in der Tabelle 1 angegeben ist, so daß das Herauf schalten von der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit in die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird.

Wenn sich das Handventil· in dem automatischen Getriebe in dem festen zweiten Geschwindigkeitsbereich befindet, ist der Schalter 45 geschlossen, um die Entscheidungsschaltung 38 zu betätigen, und außerdem sind die Schalter 39 und 44 geöffnet, um die anderen Entscheidungsschaltungen 35» 36 und 37 abzuschalten. Dadurch werden die von diesen anderen Entseheidungsschaltungen 35, 36 und 37 abgegebenen Signale hohen Pegels an die NAND-Glieder 42 und 43 jeweils über die

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Leitungen 4O₅ 41 und 46 gegeben. Außerdem entspricht dieser Fall, "bei dem der feste zweite Geschwindigkeitsbereich gewählt ist, dem Fall, bei dem die Motorbrensung bereits vom Fahrer benutzt wird, so daß das Fahrzeug kaum in einem Beschleunigungszustand gehalten wird= Die wechselseitigen Beziehungen zwischen dem berechneten Beschleunigungssignal G und. den eingestellten Beschleunigungssignalen G₁ und Gg von G^G-r und G* Gg xferden daher jeweils in den Tfergleichern 50 und 51 festgestellt, sO daß die von diesen abgegebenen Signale hohen Pegels an das ODER-Glied 52 und das NOR-Glied 53 jeweils gegeben werden» Die von diesen Gliedern 52 und- 53 daher jeweils abgegebenen Signale hohen und niedrigen Pegels werden jeweils an den Setzeingang S und den Rücksetzeingang R des Flip-Flops 56 gegeben, um damit das von dem Ausgang Q abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 zu gebenο

Dadurch wird, selbst, wenn das Fahrzeug in einen Beschleunigungszustand gezwungen wird, dieser Beschleunigungszustand nur durch einen langen Hub beim Treten des Gaspedals bewirkte Bei diesem Beschleunigungszustand wird" · daher das Signal hohen Pegels, das durch den geöffneten Leerlaufschalter 29 bedingt ist, an das ODER-Glied 52 und das NOR-Glied 53 gegebene Dadurch- wird in jedem Fall das von dem Ausgang Q des Flip-Flops 56 abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 53 gegeben»

Bei dem zuvor erwähnten Fall, bei dem das Handventil in den festen zweiten Geschwindigkeitsbereich eingestellt ist, ifird das von der Entscheidungsschaltung 28 abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 über die Leitung 47 in Abhängigkeit von dem Fahrzeugeschwindigkeitssignal G

gegeben, das die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, die in der Ent schei dungs schaltung 38 gespeichert ist. Daher erhalten alle Eingänge der NAND-Glieder 42 und 43 jeweils Signale hohen Pegels, so daß die dadurch jeweils von den NAND-Gliedern 42 und 43 abgegebenen Signale niedrigen Pegels an den 1-2-Schaltelektromagaeten 24 und den 2-3-Schaltelektromagneten 25 jeweils gegeben werden, um diese Elektromagnete 24, 25 abzuerregen. Dadurch wird in dem automatischen Getriebe, das durch die zuvor erwähnte elektronische Steuerschaltung gesteuert ist, unabhängig von der Einstellung des Handventils in den zweiten festen Ge s chwindxgke it sbereich der dritte Geschwindigkeitsbereich automatisch gewählt, wie dieses in der Tabelle 1 gezeigt ist, so daß ein Überdrehen des Motors, das durch die Einstellung des Handventils in den festen zweiten Geschwindigkeitsbereich beim Fahren mit einer hohes. Geschwindigkeit bewirkt würde, verhindert wird.

Jedoch wird bei dem gleichen zuvor erwähnten Zustand mit der Ausnahme, daß die tatsächliche Pahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die eingestellte 3?'ahrz eugge schwindigke it ist, die in der Entscheidungsschaltung 38 gespeichert ist;, das von der Entscheidungsschaltuhg 38 abgegebene Signal niedrigen Pegels in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Tergleichs zwischen der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen. Fahrzeuggeschwindigkeit Y an. das. NAND-Glied 43 über die Leitung 47 gegeben, um damit den 2-3-Schalt-■ elektromagneten 25 mit dem Signal hohen Pegels zu erregen, das von dem NAND-Glied 43 abgegeben wird, xrährend gleichzeitig der 1-2-Umschaltelektromagnet 24 aberregt ist, wie dieses bereits zuvor erwähnt wurde, so daß das Handventil in dem automatischen Getriebe in dem festen zweiten Geschwindigkeitsbereich eingestellt gehalten werden kann, wie dieses in der Tabelle 1 gezeigt ist.

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Wenn das Handventil bei dem automatischen Getriebe in den ersten festen Geschwindigkeitsbereich eingestellt ist, ist der Schalter 44 geschlossen, um damit die Entscheidungsschaltung 37 einzuschalten, und außerdem sind die Schalter 39 und 45 geöffnet, um die anderen Entscheidungsschaltungen 35, 36 und 38 abzuschalten= Dadurch werden die jeweiligen Signale hohen Pegels, die von diesen anderen Entscheidungsschaltungen 35» 36 und 38 abgegeben werden, an die NAND-Glieder 42 und 43 jeweils über die Leitungen 40, 41 und 47 gegeben. Darüberhinaus wird aus dem gleichen Grund, wie er zuvor erläutert wurde, der die Einstellung des Handventils in den zweiten festen Ge'schWindigkeitsbereich betrifft, das von dem Ausgang Q des Flip-Flops 56 abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 gegeben» In diesem Fall wird das von der Entscheidungsschaltung in Abhängigkeit davon, da3 die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die eingestellte und in dieser gespeicherte ?°hraeuggeschwindigkeit ist, abgegebene Signal hohen Pegels an das HA]JD-GIied 42 über die Verbindung 46 gegeben» Alle Eingänge der ETAND-Gl ie der 42, 43 erhalten daher Signale hohen Pegels, so daß das von den NAND-Gliedern 42 und jeweils abgegebene Signal niedrigen Pegels jeweils an den 1-2-Schaltelektromagneten 24 und" den 2-3-Schaltelektromagneten 25'gegeben wird, um diese Elektromagnete 24, 2"5 abzuerregen. Dadurch wird in dem automatischen Getriebe unabhängig von der Einstellung der Handventils in dem festen ersten Geschwindigkeitsbereich der zweite Geschwindigkeit sb ere ich automatisch gewählt, so daß ein Überdrehen des Motors, das durch die Einstellung des Handventils in den ersten festen Geschwindigkeitsbereich im Falle einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit möglich wäre, verhindert wird.

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In diesem gleichen Fall wird jedoch, wenn die tatsächliche !Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die in der Entscheidungsschaltung 37 gespeicherte eingestellte Geschwindigkeit ist, das von der Entscheidungsschaltung 37 in- Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses zwischen der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V abgegebene Signal niedrigen Pegels an das NAND-Glied 4-2 über die Verbindung 46 gegeben, um damit.den 1-2-Schaltelektromagneten 24· mit dem von dem NAND-Glied 4-2 abgegebenen Signal hohen Pegels zu erregen, während der 2-3-Schaltelektromagnet 25 aberregt ist, wie dieses zuvor bereits erläutert wurde, so daß das Handventil in dem automatischen Getriebe in dem ersten festen Geschwindigkeitsbereich eingestellt gelassen werden kann, wie dieses in der Tabelle Λ gezeigt ist.

Anschließend x^ird das Verhalten der Motorbremsung erläutert, das durch die zuvor erwähnte elektronische Steuerschal' bewirkt wird.

Beim Fahren im dritten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereieh derart, da3 das Handventil in dem automatischen Getriebe in dem D-3ereich eingestellt ist, wird, wenn das in Fig. 2 gezeigte Gaspedal 28 freigegeben und das in Fig. gezeigte Bremspedal 30 von dem Fahrer getreten wird, wenn das Fahrzeug an einer Gefällestrecke ankommt, dem Fahrzeug eine Beschleunigung erteilt, die eine Motorbremsung infolge des Gefälles sinnvoll macht, so daß dadurch das berechnete Beschleunigungssignal G das voreingestellte höhere Beschleunigungssignal Gtt wie auch das niedrigere voreingestellte Beschleunigungssignal G-j. übersteigt. Die jeweils von den Vergleichern 50 und 51 abgegebenen Signale niedrigen Pegels werden daher jeweils an das ODER-Glied 52 und

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das NOR-Glied 53 gegeben. Bei diesem Fahrzustand, bei dem das Gaspedal 28 freigegeben ist₅ und das Bremspedal 30 in der zuvor beschriebenen V/eise getreten ist, ist sowohl der Leerlaufschalter 29 als auch der Bremsschalter 31 geschlossen. Alle übrigen Eingänge des ODER-Gliedes 52 und des NOR-Gliedes 53 erhalten daher Signale niedrigen Pegels, die durch diese geschlossenen Schalter 29, 31 bedingt sind. Das dadurch von dem ODER-Glied 52 abgegebene Signal niedrigen Pegels wird an den Setzeingang S des Flip-ITlops 56 gegeben, während das von dem NOR-Glied 53 abgegebene Signal hohen Pegels an den Riicksetzeingang R gegeben wird, um das von dem Ausgang Q abgegebene Signal niedrigen Pegels an das NAND-Glied zu geben. Das NAND-Glied 4-3 wird daher leitend, um ein Signal hohen Pegels an den 2-3-Schalt elektromagnet en 25 zu geben, so daß dieser erregt wird, der während des Fahrens im dritten Geschwindigkeitbereich in der zuvor erwähnten Weise aberregt war« Dadurch wird das Herunterschalten von dem dritten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in dem automatischen Getriebe bewirkt, so daß eine geeignete Motorbremsung bei diesem Fahrzustand erreicht werden kann, obwohl das Handventil in der Einstellung des D-Bereichs gelassen wird. ·

Außerdem kann die zuvor erwähnte Motorbremsung solange beibehalten werden, wie der Leerlaufschalter 29 nicht durch das Treten des Gaspedals 28 geöffnet wird, wie auch das Bremspedal 30 nicht von dem Fahrer losgelassen wird, oder die wechselseitige Beziehung zwischen dem berechneten Beschleunigungssignal G und dem niedrigeren eingestellten Beschleunigungssignal G^ von G <& G-^ nicht durch eine Ver-

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kleinerung der Steigung des Gefälles bewirkt wird. Das heißt, bei dem zuvor erwähnten Zustand wird das durch das öffnen des Leerlaufschalters 29 bedingte Signal hohen Pegels an das ODER-Glied 52 gegeben, während bei dem zuletzt erwähnten Zustand das von dem Vergleicher 50 abgegebene Signal hohen Pegels an das ODER-Glied 52 gegeben wird,·so daß, wenn einer der zuvor erwähnten Zustände vorliegt, das von dem ODER-Glied 52 abgegebene Signal hohen Pegels an den Setzeingang S des Flip-Flops 56 gegeben wird. Dadurch wird das Flip-Flop so geschaltet, daß es vom Ausgang Q ein Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 4-3 abgibt. Das von dem NAND-Glied 4-3 abgegebene Signal niedrigen Pegels, das zuvor die Signale hohen Pegels von den Entscheidungsschaltungen 36, 58 is- der zuvor erwähnten Weise erhielt, wird daher an den 2-3-Schaltelektromagneten 25 gegeben, um diesen abzuerregen. Dadurch wird der 2-3-Schaltelektromagnet aberregt gehalten, so daß die zuvor erwähnte Motorbremsung autonatisch durch Wahl des dritten Geschwindigkeitsbereichs in den automatischen Getriebe aufgehoben werden kann.

Aus der vorstehenden Erläuterung wird klar, daß bei dem erfindungsgemäßen automatischen Getriebe, das von der zuvor erläuterten elektronischen Steuerschaltung gesteuert-•ist, eine Motorbremsung durch automatisches Herunterschalten, von dem dritten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich selbst bei einem Fahrzustand in dem dritten Geschwindigkeitsbereich bewirkt werden kann, bei dem das Handventil in dem D-Bereich eingestellt ist, und es ist außerdem möglich, diese Motorbremswirkung nur dann wirksam werden zu lassen, wenn die Motorbremsung " tatsächlich erforderlich ist, das heißt, nur, wenn das Gaspedal freigegeben und auch das Bremspedal von dem Fahrer

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getreten ist und außerdem die tatsächliche, dem Fahrzeug erteilte Beschleunigung infolge eines Gefälles den voreingestellten Wert überschreitet, so daß das Fahrgefühl verbessert werden kann, indem das unangenehme Gefühl einer Verzögerung verhindert werden kann, wie es oftmals den Fahrzeuginsassen vermittelt wird und durch ein unnötiges Herunterschalten bedingt ist, das durch eine herkömmliche Steuerschaltung vorgenommen wird. Wenn das zuvor erwähnte Herunterschalten einmal durch die elektronische Steuerschaltung erfindungsgemäß bewirkt ist, kann die erforderliche Motorbremsung fortgesetzt werden, indem der Fahrzustand bei der zvjeiten Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird, solange die dem Fahrzeug infolge der Gefällestrecke erteilte Beschleunigung nicht unter die eine Moto.rbrensung sinnvoll machende Größe fällt, oder das Bremspedal von dem Fahrer nicht getreten -wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergrößern« Außerdem ist es durch die Erfindung möglich, das Heraufschalten automatisch z„B_o von dem zweiten Geschwindigkeitsbereich in den dritten Geschwindigkeitsbereich, nach Maßgabe der Funktionen der Entscheidungsschaltungen 35? 36 vorzunehmen, um in den normalen Fahrzustand nach der Freigabe einer Beibehaltung des zweiten Geschwindigkeitsbereiches umzuschalten, sobald die zuvor erwähnte Motorbremsung nicht mehr erforderlich ist„

Fig. 4- zeigt eine verbesserte Abwandlung der in Fig„ 3 gezeigten elektronischen Steuerschaltung, mit der die Arbeitsweise der Motorbremsung noch geschickter angewendet werden

Diese verbesserte elektronische Steuerschaltung weist zwei Beschleunigungs-Einsteilschaltungen 49a und 49b und außerdem zwei Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs-Diskriminator-

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schaltungen 57 und 58 auf, um diese Beschleunigungs-Einstellschaltungen 49a, 49b wahlweise bei dem erforderlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu betätigen. Diese Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs-Diskriminatorschaltungen 57 und- 58 weisen zwei Paare von Vergleichern 59} 60 und 61, 62 auf, die das Erfassungs-Ausgangssignal von dem IPahrzeuggeschwindigkeitsfühler 26 erhalten, sowie zv/ei UND-Glieder 63 und 64. Wenn der niedrigere Geschwindigkeit sbere ich erforderlich ist, wird ein Signal hohen Pegels von dem Vergleicher 59 nach Maßgabe der tatsächlichen FahrZeuggeschwindigkeit, die den unteren Grenzwert des unteren Geschwindigkeitsbereichs übersteigt, und ein weiteres Signal hohen Fegeis von dem Vergleicher 60 nach Maßgabe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, die den oberen Grenzwert übersteigt, abgegeben, wobei diese Signale hohen Pegels an das ÜITD-Glied 63 gegeben werden, so daß das Signal hoher. Pegels von der Diskriminatorschaltung 57 an die Beschleunigungseinstellschaltung 49a gegeben wird, ma diese wahlweise zu betätigen. Wenn andererseits eine honere Geschwindigkeit erforderlich ist, werden die Vergleic¹-—" 61, 62 und das UXTD-Glied 64 in gleicher Weise betätigt, so daß das von der Diskriminatorschaltung 58 abgegebene Signal hohen Pegels an die Beschleunigungseinstellschaltung 49b gegeben xirird, um diese wahlweise zu betätigen. Die Beschleunigungseinstellschaltungen 49a, 49b können daher bei einer geeigneten Auswahl nach Maßgabe des jeweils erforderlichen von niedrigeren und höheren Geschwindigkeit sb er eichen ausgewählt werden, so daß die niedrigeren Einstellbeschleunigungssignale G-^¹ und G^" und die höheren Einstellbeschleunigungssignale Gg·¹ und Ggti» ^^e 3^ewe^^{s von} den Beschleunigungseinstellschaltungen 49a und 49b abgegeben werden, können auf bevorzugte Werte eingestellt werden, die den ihnen jeweils zugeordneten Jfahrzeuggeschwindigkeits-

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bereichen entsprechen» Wenn die Beschleunigungseinstellschaltung 49a wahlweise nach Maßgabe des erforderlichen niedrigen Geschwindigkeitsbereiches betätigt wird, v/erden die niedrigeren und höheren Einstellbeschleunigungssignale Gt¹ und Gtt, jeweils an die Vergleicher 50 und 51 gegeben, während, wenn die Beschleunigungseinstellschaltung 49b v/ahlweise nach Maßgabe des erforderlichen höheren Geschwindigkeitsbereiches betätigt wird, die niedrigeren und höheren Einstellbeschleunigungssignale G-r" und G^" jeweils an die Vergleicher 50 und 51 gegeben werden»

Bei der zuvor erwähnten erfindungsgemäßen elektronischen Steuerschaltung der Pig. 4- ist es möglich, daß die gewünschte Motorbremsung unabhängig von dem Bereich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird_o So ist es z.B. möglich, die I-Iotorbreasung durch ein exaktes Herunterschalten in Abhängigkeit von der Erfassung irgendeiner kleinen Beschleunigung zu bewirken, die durch ein Bergabfahren bedingt ist_o Dadurch wird bevorzugt, daß das höhere Einstellbeschleunigungssignal Gtt", das in dem höheren Geschwindigkeitsbereich erhalten wird, geringer als das höhere Einstellbeschleunigungssignal &„' ist, das bei dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich erhalten wird=

Erfindungsgemäß ist es auch möglich, die gerade geeignetste Motorbremsung in Übereinstimmung mit dem augenblicklichen IFahrzustand durch Verschieben des Zeitpunktes zu erreichen, bei dem die Motorbremsung bewirkt wird, wobei die Anzahl und das geweilige Arbeiten der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs-Diskriminatorschaltungen und der Beschleunigungseinstellschaltungen entsprechend geändert werden»

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich ebenfalls, daß die in Pig. 4 gezeigte elektronische Steuerschaltung aus digitalen Schaltungen gebildet sein kann, und daß insbesondere die Beschleunigungseinstellschaltungen 49a, 49b durch einen Festspeicher ersetzt werden, das heißt, einen sogenannten ROH, in die erforderliche Einstellbeschleunigungssignale gespeichert sind, so daß diese aus ihm wahlweise in Abhängigkeit von dem erforderlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich abgerufen werden können, wenn sie erforderlich sind.

Jedoch hat die zuvor erläuterte elektronische Steuerschaltung mit dieser verbesserten Arbeitsweise der Motorbremsung immer noch den nachfolgend erläuterten Nachteil.

Wenn bei der elektronischen Steuerschaltung die tatsächliche Pahrzeuggeschvrindigkeit ihren eingestellten Wert überschreitet, nachdem das Gaspedal freigegeben und das Bremspedal getreten ist, kann die Motorbremsung automatisch bewirkt werden. Wenn jedoch das Gaspedal freigegeben ist und das Bremspedal unmittelbar nach einem plötzlichen Beschleunigen beim Fahren auf einer ebenen Fahrtstrecke getreten wird, und z.B. das Fahrzeug eine Gefällestrecke erreicht, die kleine und öftere ansteigende und abfallende Gefälle hat, neigt die Fahrzeugbeschleunigung dazu, den eingestellten Wert während der Betätigung der Bremse infolge der plötzlichen Beschleunigung zu übersteigen.

Auch in diesem Fall sind die zuvor erwähnten drei Bedingungen, die zum erfindungsgemäßen Bewirken einer Motorbremsung erfüllt sein müssen, das heißt, die gleichzeitige Erfassung der Freigabe des Gaspedals, des Tretens des Bremspedals und des Überschreitens eines bestimmten Wertes durch die Be-

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schleunigung, wird ein Herunterschalten vom höchsten Geschwindigkeitsbereich auf den vorangehenden Geschwindigkeitsbereich vorgenommen, obwohl tatsächlich eine Ilotorbremsung infolge der flachen Fahrtstrecke nicht erforderlich ist. Es ist daher auch bei der zuvor erwähnten elektronischen Steuerschaltung nicht möglich, die zuvor erwärmte" unangenehmen Fahrgefühle vollständig zu vermeiden, die durch eine nicht ausreichend automatische Motorbremsung bedingt
sind.

In Bezug auf die zuvor genannten drei Bedingungen, die zum Bewirken der Motorbremsung erfüllt sein müssen, kann jedoch, wenn die sich auf die Erfassung der Freigabe des Gaspedals beziehende Bedingung nur dann realisiert wird, wenn die
Freigabe des Gaspedals während einer bestimmten Zeitdauer
andauert, das zuvor erwähnte unnötige Herunterschalten bei einer flachen Fahrtstrecke verhindert werden, so daß eine
ausreichend automatische Motorbremsung zusammen mit keinen unangenehmen Fahrgefühlen erreicht werden kann, da das
•Treten des Bremspedals xrährend des zuvor erwähnten bestimmten Zeitintervalls ausgeführt werden muß, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine niedrigere herunterzuschalten,

Diese weitere- Verbesserung der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Motorbremse kann mit Hilfe einer weiteren, in
Fig. 5 gezeigten elektronischen Steuerschaltung erreicht
werden.

Bei der in Fig. 5 gezeigten elektronischen Steuerschaltung ist die Steuerschaltung zum Schalten des Fahrzeuggeschwindigkeit sbereiches, wie sie in der oberen Hälfte durch die gestrichelte Linie in Fig. 5 gezeigt ist, die gleiche wie
bei dem entsprechenden Teil der Fig. 3? so daß dieser 'Teil nicht nochmals erläutert wird.

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Diese Steuerschaltung zum Schalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiches ist mit einer Steuerschaltung für die Motorbremsung versehen, die in der unteren Hälfte unterhalb der gestrichelten Linie in Fig. 5 gezeigt ist.

Die Steuerschaltung für die Motorbremse weist eine Beschieunigungs-Erfassungsschaltung 48 und eine Beschleunigungs-Einstellschaltung 49 zusätzlich zu dem Leerlaufschalter 29 und dem Bremsschalter 31 auf. Die Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 48 erhält das Erfassungs-Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschvrindigkeitsfühler 26, um ein Ansteigen oder Abfallen des empfangenen Signals intermittierend mit einem bestimmten Intervall zu erfassen. Dadurch kann die Beschleunigung des Fahrzeuges nach Maßgabe der Größe des erfaßten Anstiegs oder Abfalls der angegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit en bei dem zuvor erwähnten Intervall berechnet •werden, um das berechnete Beschleunigungssignal G- an einen der Eingänge eines Vergleichers 51 zu geben. Andererseits gibt die Beschleunigungs-Einstellschaltung 49 ein Signal Gr-T, das einer eingestellten Beschleunigung entpricht, an einen weiteren Eingang des Vergleichers 51» wobei diese eingestellte Beschleunigung dem unteren Grenzwert eines Beschleunigungsbereiches entspricht, bei dem eine Motorbremsung erforderlich ist. Der Vergleicher 51 gi"bt ein Signal hohen oder niedrigen Pegels an einen Eingang eines NOR-Gliedes 53 in. Abhängigkeit davon, ob das berechnete Beschleunigungssignal G niedriger oder höher als das eingestellte Beschleunigungssignal Gg ist.

Einer der übrigen beiden Eingänge des NOR-Gliedes 53 erhält die Speisespannung +V über eine Zeitgeberschaltung 65 und einen Widerstand 54, während der andere Eingang die Speisespannung +V über einen Widerstand 55 erhält. Der Ver-

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bindungspunkt zwischen der Zeitgeberschaltung 65 und dem Widerstand 54- kann über den Leerlauf schalter. 29 geerdetwerden, und der mit dem Widerstand 55 verbundene Eingang kann über den Bremsschalter 31 geerdet xirerden„ Daher wird die Speisespannung +V als ein Signal hohen Pegels an den ihr entsprechenden Eingang des NOR-Gliedes 53 über den Widerstand 5^ imd die Zeitgeberschaltung 65 gegeben, wenn der Leerlaufschalter 29 geöffnet ist, und im Gegensatz dazu wird das Erdpotential als ein Signal niedrigen Pegels an deT3 zuvor erwähnten Eingang gegeben, wenn der Leerlaufschalter 29 geschlossen ist, während die Speisespannung +Y als ein Signal hohen Pegels an den ihr entsprechenden Eingang des NOR-Gliedes 53 über den Widerstand 55 gegeben wird, wenn der Bremsschalter 31 geöffnet ist, und im Gegensatz dazu wird das Erdpotential als ein Signal niedrigen Pegels an den zuvor erwähnten Eingang gegeben, wenn der Bremsschalter 31 geschlossen ist«,

Wenn das zuvor erwähnte Signal niedrigen Pegels als Gaspedal-Freigabesignal an den zugehörigen Eingang des NOR-Gliedes 53 gegeben werden sollte, wenn der Leerlaufschalter 29 durch Freigabe des Gaspedals geschlossen ist, wird die Ankunft des zuvor erwähnten Signals niedrigen Pegels an dem zugehörigen Eingang des NOR-Gliedes 53 durch die Zeitgeberschaltung 65 verzögert, bis die zuvor erwähnte bestimmte Zeitdauer vergangen ist, während, wenn das zuvor erwähnte Signal hohen Pegels an das NOR-Glied 53 gegeben werden soll, weil der Leerlaufschalter durch Treten des Gaspedals geöffnet ist, das genannte Signal hohen Pegels den zugehörigen Eingang des NOR-Gliedes 53 ohne Zeitverzögerung erreichen kann«,

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Die Zeitgeberschaltung 65 ist mit einem Setzeingang S eines Flip-Flops 56 zusammen mit dem zuvor erwähnten Eingang des NOR-Gliedes 53 verbunden, dessen Ausgang mit einem Rucks et ζ eingang R des Flip-Flops 56 verbunden ist, dessen Q-Aus gang mit einem der Eingänge des NAND-Gliedes 4-3 in der zuvor erwähnten Steuerschaltung für die Umschaltung des Geschwindigkeitsbereiches verbunden ist. Ein Signal hohen Pegels xtfird von dem Q-Ausgang des Flip-Flops 56 in Abhängigkeit von einem Signal hohen Pegels an dem Setzeingang S abgegeben, und es wird im Gegensatz dazu ein Signal niedrigen Pegels an dem Q-Ausgang des Flip-Flops 56 in Abhängigkeit von einem Signal hohen Pegels an dem Rucks et ζ eingang R abgegeben und weiter beibehalten, bis das andere Signal hohen Pegels an den Setzeingang S gegeben ist.

Die zuvor erwähnte elektronische Steuerschaltung, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, arbeitet im we sent liehen genauso wie die in Fig. 3 gezeigte elektronische Steuerschaltung mit den folgenden Ausnahmen.

Wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges nach dem Heraufschalten von dem ersten Geschwxndigkeitsbereich auf den zweiten Geschwindigkeitsbereich weiter fortgesetzt wird, wird in der D-Bereichs-2-3-ITmschalt-Entscheidungsschaltung 36 ebenfalls durch Vergleich mit dem in ihr gespeicherten 2-3-Umschaltmuster festgestellt, daß mindestens eines des Drosselöffnungssignals TH und des Fahrzeuggeschwindigkeitsignals Y sich in dem dritten Geschwxndigkeitsbereich befindet, so daß die Entscheidungsschaltung 36 in einen solchen Schaltzustand umgeschaltet wird, daß sie ein Signal hohen Pegels an das "NAND-Glied 43 über die Verbindung 4-1 gibt. Außerdem ist der Schalter 45 beim Fahren in dem D-Bereich geöffnet, so daß das von der II-Bereichs-2-3-Umschalt-

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EntScheidungsSchaltung 38 abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 über die Verbindung 47 gegeben wird» Außerdem wird während der weiteren Beschleunigung des Fahrzeuges das in Fig. 2 gezeigte Gaspedal 28 weiterhin von dem Fahrer getreten, und der Leerlaufschalter 29 ist geöffnet, um ein Signal hohen Pegels an den Setzeingang S des Flip-Flops 56 zu geben, so daß ein von dem Q-Ausgang; des Flip-Flops 56 abgegebenes Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 gegeben wird.

Dadurch erhalten alle Eingänge des NAND-Gliedes 43 Signale hohen Pegels, so daß damit ein Signal niedrigen Pegels an den 2-3-Schaltelektromagneten 25 gegeben wird, um diesen abzuerregen.

Andererseits werden die Eingangssignale des NAND-Gliedes nicht verändert, selbst nach dem zuvor erwähnten Heraufschalten von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Fahrseuggeschwindigkeit, so daß der 1-2-Schaltelektromagnet 24 auch danach aberregt bleibt_o Dadurch wird bei dem automatischen Getriebe, das durch diese elektronische Steuerschaltung gesteuert ist, der dritte Geschwindigkeitsbereich in Abhängigkeit von den zuvor erwähnten Schaltzuständen, bei denen beide Elektromagnete und 25 aberregt sind, gewählt, wie dieses in der Tabelle gezeigt ist, so daß das Heraufschalten von der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit in die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird.

Wson das Handventil in dem automatischen Getriebe in dem festen zweiten Geschwindigkeitsbereich eingestellt ist, ist der Schalter 45 geschlossenem die II-Bereichs-2-3-Umschalt-Entscheidungsschaltung 38 einzuschalten, und außerdem sind die Schalter 39 und 44 geöffnet, um die

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anderen Entscheidungsschaltungen 35, 36 und 37 abzuschalten. Dadurch werden die jeweils von diesen anderen Entscheidungsschaltungen 35» 36 und 37 abgegebenen Signale hohen Pegels jeweils über die Verbindungen 40, 41 und 46 an die NAND-Glieder 42 und 43 gegeben. Da außerdem dieser Fall, bei dem der feste zweite Geschwindigkeitsbereich gewählt ist," dem Fall entspricht, bei dem die Motorbremsung bereits bewußt vom Fahrer benutzt wird, wird das Fahrzeug kaum in einem Beschleunigungsbereich gehalten. Die wechselseitige Beziehung zwischen dem berechneten Beschleunigungssignal G und dem eingestreuten Beschleunigungssignal G₂ von G<G„. wird daher in dem Vergleicher y\ so bestimmt, daß das von ihm abgegebene Signal hohen Pegels an das NOR-Glied 53 gegeben wird. Daher wird das von diesem NOR-Glied 53 abgegebene Signal niedrigen Pegels an den Bücksetzeingang R des Flip-Flops 56 gegeben, um. das von seinem Q-Ausgang abgegebene Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 43 zu geben.

Selbst, wenn daher das Fahrzeug in den Beschleunigungszustand versetzt wird, ist dieser Beschleunigungszustand allein durch den langen Hub beim Treten des Gaspedals bedingt. Das bei diesem Beschleunigungszustand von dem geöffneten Leerlaufschalter 29 bedingte Signal hohen Pegels wird daher an das NOR-Glied 53 gegeben. Dadurch wird in jedem Fall das Signal hohen Pegels von dem Q-Ausgang des Flip-Flops 56 an das NAND-Glied 53 gegeben.

Bei diesem Fall, bei dem das Handventil in den festen zweiten Geschwindigkeitsbereich eingestellt ist, wird das Signal hohen Pegels von der Entscheidungsschaltung 38 an das NAND-Glied 43 über die Verbindung 47 in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal G gegeben, das die in der Entscheidungsschaltung 38 gespeicherte

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eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt»

Alle Eingänge des NAWD-Gl ie des 42 und 43 erhalten daher Signale hohen Pegels, so daß die von den NAND-Gliedern 42 und 43 abgegebenen Signale niedrigen Pegels an den 1-2-Schaltelektromagneten 24 und den 2-3-Schaltelektromagneten 25 jeweils gegeben werden, um diese abzuerregen«, In dem automatischen- Getriebe wird daher unabhängig von der Einstellung des Handventils in dem festen zweiten Geschwindigkeitsbereich automatisch der dritte Geschwindigkeitsbereich gewählt, wie dieses in der Tabelle 1 gezeigt ist, so daß ein überdrehen des Motors, das durch die Einstellung des Handventils in den festen zweiten Geschwindigkeitsbereich möglich wäre, verhindert wird»

Anschließend wird die bei der zuvor erwähnten elektronischen Steuerschaltung bewirkte Motorbremsung erläutert«

Während des Fahrens mit der dritten Fahrzeuggeschwindigkeit in einem solchen Zustand, bei dem das Handventil in dem automatischen Getriebe in dem D-Bereich eingestellt ist, wird, wenn das in Figo 2 gezeigte Gaspedal 28 freigegeben und das Bremspedal 30 von dem Fahrer gedrückt ist, wenn das Fahrzeug eine Gefällestrecke erreicht, dem Fahrzeug eine Beschleunigung erteilt, die eine Motorbremsung infolge des Gefälles sinnvoll macht, so daß dadurch das berechnete Beschleunigungssignal G das höhere eingestellte Beschleunigungssignal G^ übersteigt„ Das daher von dem Vergleicher 51 abgegebene Signal niedrigen Pegels wird an das NOR-Glied 53 gegebene Bei diesem Fahrzustand, bei dem das Gaspedal 28 freigegeben und das Bremspedal 30 getreten ist, ist sowohl der Leerlaufschalter 29 als auch der Bremsschalter 31 geschlossen«

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Venn der Leerlaufschalter 29 geschlossen wird, wird die Zeitgeberschaltung 65 betätigt. Während einer Zeitdauer, die durch die zuvor angegebene Arbeitsweise der Zeitgeberschaltung 65 eingestellt ist, wird das von ihr abgegebene Signal hohen Pegels dauernd an den zugeordneten Eingang des NOR-Gliedes 53 und den Setzeingang S des Flip-Elops gegeben, um den 2-3-Schaltelektromagneten 25 aberregt zu halten, so daS der dritte Geschwindigkeitsbereich beibehalten wird, der gewählt ist. Wenn jedoch die zuvor erwähnte eingestellte Zeit verstreicht, wird das von der Zeitgeberschaltung 65 abgegebene Signal niedrigen Pegels an die zuvor erwähnten Eingänge gegeben» Wenn andererseits der Brems5ehalter 31 geschlossen ist, erhält der letzte Eingang des NOR-Gliedes 53 eis. dadurch bedingtes Signal niedrigen Pegels, um ein Signal hohen Pegels an den Rücksetzeingang R des 3?lip-]flops 56 zu geben. Das von dem Q-Ausgang des Flip-Flops 56 abgegebene Signal niedrigen Pegels wird daher an das NAND-Glied 43 gegeben« Das NAND-Glied 43 gibt daher ein Signal hohen Pegels an den 2-3-Schaltelektromagneten 25, um diesen zu erregen_s der während des Mährens bei der dritten Eahrzeuggeschwindigkeit aberregt war, wie dieses zuvor erläutert x-rarde. Dadurch wird ein Herunterschalten von der dritten Fahrzeuggeschwindigkeit in die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit in dem automatischen Getriebe bewirkt, so daß eine geeignete Motorbremsung bei diesem Zustand erreicht werden kann, bei dem das Handventil in seiner Einstellung in dem D-Bereich "bleibt,

Außerdem kann die zuvor erwähnte geeignete Motorbremsung solange beibehalten werden, wie der Leerlaufschalter durch das Treten des Gaspedals nicht geöffnet wird. Das heißt, bei dem zuvor erwähnten Schaltzustand wird das von dem geöffneten Leerlaufschalter 29 bex^irkte Signal hohen Pegels

an den zugeordneten Eingang des NOS-Gliedes 53 und den Setzeingang S des Flip-Flops 56 über die Zeitgeberschaltung 65 gegeben. Jedoch wird die Zeitgeberschaltung 65 bei diesem Schaltzustand in der zuvor erwähnten Weise nicht betätigt, so daß an die genannten Eingänge das Signal hohen Pegels zur gleichen Zeit gegeben wird, wie der Leerlaufsehalter 29 geöffnet ist„ Das Flip-Flop 56 wird daher sofort umgeschaltet, um ein von seinem Q-Ausgang abgegebenes Signal hohen Pegels an das NAND-Glied 4-3 zu geben«, Das von dem NAND-Glied 4-3 abgegebene Signal niedrigen Pegels, das Signale hohen Pegels von den Entscheidungsschaltungen 36 und 38 io. der zuvor erwähnten Weise erhielt, wird daher an den 2-3-Schaltelektromagneten 25 gegeben, um diesen abzuerregen» Dadurch wird der 2-3-Schaltelektromagnet 25 aberregt gehalten, so daß die zuvor erwähnte Motorbremsung automatisch durch Wahl des dritten Geschwindigkeitsbereichs in dem automatischen Getriebe aufgehoben

werden kanrr«

Wegen dieses Aufhebens der Motorbremsung gibt die Zeitgeberschaltung 65 das zuvor erwähnte Signal hohen Pegels, das durch den geöffneten Leerlaufschalter 29 bedingt ist, an die zuvor erwähnten Eingänge ohne die genannte Zeitverzögerung, so daß das Heraufschalten in den dritten Geschwindigkeitsbereich gleichzeitig mit dem Treten des Gaspedals bewirkt werden kann, um eine weiche Beschleunigung zu erreichen.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich," daß das durch die in Figo 5 gezeigte elektronische Steuerschaltung gesteuerte automatische Getriebe eine Motorbremsung durch automatisches Herunterschalten von dem dritten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich selbst dann bewirken kann, wenn die dritte Fahrzeuggeschwindigkeit

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bei sich in dem D-Bereich, "befindenden Handventil gewählt ist. Außerdem ist es möglich, das für die Motorbremsung erforderliche Herunterschalten um die durch die Zeitgeberschaltung 65 eingestellte Zeitdauer zu verzögern. Selbst wenn daher die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeuges die eingestellte Beschleunigung unter Einfluß einer plötzlichen Beschleunigung während der zuvor erwähnten Betätigung der Motorbremse übersteigt, wobei die plötzliche .. Beschleunigung z.B. dadurch bewirkt wird, daß die Freigabe des Gaspedals und das Treten des Bremspedals unmittelbar nach der plötzlichen Beschleunigung beim Fahren auf einer flachen Straße vorgenommen wird, kann das unnötige Herunterschalten bein Fahren auf einer flachen Straße vermieden werden, um damit unangenehme Fahrgefühle vollständig zu verhindern. Außerdem kann, wenn das zuvor erwähnte Herunterschalten durchgeführt ist, die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden, um die erforderliche Motorbremsung ausreichend zu bewirken, solange das Gaspedal vom Fahrer getreten ist, der eine größere Fahrzeuggeschwindigkeit wünscht, und es ist außerdem möglich, daß, sobald eine Motorbremsung infolge des Tretens des Gaspedals nicht mehr erforderlich ist, ein automatisches Heraufschalten durch die Entscheidungsschaltungen 35» 36 aus dem aufgehobenen zweiten Geschwindigkeitsbereich z.B. in den dritten Geschwindigkeitbereich bewirkt wird, um damit den Fahrzustand auf ein normales Fahren mit automatisch gesteuerter Geschwindigkeit umzuschalten.

Fig. 6 zeigt eine verbesserte Abwandlung der zuvor erwähnten, in Fig. 5 gezeigten elektronischen Steuerschaltung in ähnlicher Weise, wie Fig. 4· eine verbesserte Abwandlung der in Fig. 3 gezeigten elektronischen Steuerschaltung zeigt. Diese verbesserte elektronische Steuerschaltung der Fig. 6 weist

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zwei Beschleunigungs-Einstellschaltungen 49a und 49b und außerdem zwei Fahrz.euggeschwindigkeitsbereichs-Diskriminatorschaltungen 57 und 58 auf, wobei diese Schaltungen 49a, 49"b_s 57 und 58 in- der gleichen Weise betätigt werden, wie bei der in Fig. 4 gezeigten Schaltung= Das heißt, diese Beschleunigungseinstell-Schaltungen 49a, 49b werden wahlweise in Abhängigkeit von dem erforderlichen Fahrzeuggeschwircdigkeitsbereich betätigt«, Wenn ein niedriger Geschwindigkeitsbereich erforderlich ist, wird das von der Diskriminatorschaltung 57 abgegebene Signal hohen Pegels an die Beschleunigungseinstell-Schaltung 49a gegeben, um diese wahlweise zu betätigen, während, wenn ein hoher Geschwindigkeitsbereich erforderlich ist, ein von der Diskriminatorschaltung 58 abgegebenes Signal hohen Pegels an die Beschleunigungs-Einstellschaltung 49b gegeben wird, um diese wahlweise zu betätigen»

Die Beschleunigungs-Einstellschaltungen 49a, 49b können daher durch geeignete Auswahl in Abhängigkeit von dem erforderlichen Geschwindigkeitsbereich betätigt werden= Wenn die Beschleunigungs-Einstellschaltung 49a wahlweise in Abhängigkeit von dem erforderlichen niedrigen Geschwindigkeitsbereich betätigt ist, wird das höhere Einstellbeschleunigungssignal Gt/ an den Vergleicher 51 gegeben, während, wenn die Beschleunigungs-Einstellschaltung 49b wahlweise nach Maßgabe eines erforderlichen höheren Geschwindigkeitsbereichs betätigt ist, das höhere Einstellbeschleunigung ssignal Gg-" an den Vergleicher 51 gegeben wird.

Bei der in Pig» 6 gezeigten verbesserten elektronischen Steuerschaltung ist es möglich, die gewünschte Motorbremsung unabhängig von dem Bereich der tatsächlichen Fahrzeugge-

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schwindigkeit in gleicher Weise wie in Fig. 5 zu bewirken, mit der Ausnahme, daß unterschiedliche eingestellte Beschleunigungen in Abhängigkeit von dem erforderlichen G-eschwindigkeitsbereich ausgewählt werden können.

Anschließend wird ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, bei dem die Geschwindigkeitsbereiche untereinander durch hydraulische Steuerung umgeschaltet werden können.

Pig. 7 zeigt eine hydraulische Steuerschaltung zum hydraulischen Steuern des Schaltens der Übertragungswege bei dem Leistungsüoertragungsaechanismus. Die Schaltung weist eine Ölpumpe 13, ein Druckregelventil 128, ein Druckverstärkerventil 129, einen Drehmomentwandler 1, ein Handventil 13O₅ ein erstes Seglerventil 113? ein zx^eites Reglerventil 114, ein 1-2-Schaltventil 131, ein 2-3-Sehaltventil 132, ein Drosselmodulierventil 133, ein Druckmodulierventil 134, ein zweites Terriegelungsventil 135, ein 2-3-Zeitgeberventil 136, ein Elektromagnet-Herunterschaltventil 137, ein Drosselunterstützungsventil 138? ei¹¹ Unterdruckdrosselventil 139, eine Unterdruckmembran 14O₂ eine vordere Kupplung 104, eine rückwärtige Kupplung 105? eine zweite Bremse 106, einen Bandservo 141, eine Niedrig-Rückwärts-Bremss und die diese Eeibungselemente miteinander verbindenden hydraulischen Druckleitungen auf. Die Ölpumpe 13 wird von dem Hotor über die Kurbelwelle 4 und das Pumpenschaufelrad P des Drehmomentwandlers 1 angetrieben und drückt Hydrauliköl kontinuierlich in eine Leitungsdruckverbindung 144 während der Arbeitsweise des Motors, nachdem das Öl aus einem Reservoir 142 über ein Filter 143 zum Entfernen von gefährlichem Staub hochgepumpt wurde.

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Das Öl nimmt einen bestimmten Druck mit Hilfe eines Druckregelventils 128 an und wird an den Drehmomentwandler 1 und das Handventil 1JO als Hydrauliköl gegeben. Das Druckregelventil 128 weist einen Ventilschieber 172 und eine !feder 173 auf«, Der Ventilschieber 172 wird von der Feder 173 vorgespannt, und außerdem werden der Drosseldruck einer Verbindung 165 über einen Ventilschieber 174 eines Druckverstärkungsventils'129 und der Leitungsdruck einer Verbindung 156 in einer Richtung zugeführt, die dem Leitungsdruck von einer Verbindung 144 entgegengesetzt ist, der auf die Oberseite des Ventilschiebers 172 über eine öffnung 175 '-virkt, und auch ein Druck, der in ähnlicher Weise über eine Verbindung 176 zugeführt wird= Der hydraulische Betriebsdruck des Drehmomentwandlers 1 wird durch ein Hydrauliköl erhalten, der an eine Leitung 145 über das Druckregelventil 128 zugeführt wird, und wird auf einem höheren Druck als ein bestimmter Wert mit Hilfe eines den Druck beibehaltenden Ventils 146 gehalten, nachdem er durch den Drehmomentvrandler 1 hindurchgeführt wurde,, Wenn der zuvor erwähnte bestimmte Druck überschritten wird, öffnet das den Druck haltende Ventil 146 und das Hydrauliköl wird an rückwärtige Schmierteile des Leistungsübertragungssystem gegeben. Wenn dieser Schmieröldruck zu hoch ist, öffnet ein Ablaßventil 148, um den Druck zu vermindern. An den vorderen Schmierteil des Leistungsubertragungssystems wird das Schmieröl von der Verbindung 145 durch öffnen eines vorderen Schmierventils 149 gegeben. Das Handventil 130 ist ein Strömungsrichtungs-Schaltventil, das von Hand durch einen hier nicht gezeigten Wählhebel betätigt wird. Dieses Handventil 130 weist einen Ventilschieber 150 auf₉ der über eine Hebelübertragung mit dem Wählhebel verbunden ist„ Durch den jeweiligen. WahlVorgang wird der Ventilschieber 150 verschoben, um den Hydraulikdruckweg der Leitungsdruckverbindung 144 umzuschalten. Der in Figo 7 gezeigte Zustand ist der,

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bei dem sich der Wählhebel in der neutralen Stellung (N) befindet, bei dem die Leitungsdruckverbindung 144 Jeweils zu einer öffnung d und einer öffnung e hin geöffnet ist. Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil 114 betätigen das 1-2-Sehaltventil I3I und das 2-3-Schaltventil 132 durch einen Reglerdruck, der bei einem Antrieb in Vorwärtsfahrtrichtung erzeugt wird, um die automatische Getriebeumschaltung zu bewirken und auch den Leitungsdruck zu steuern. Wenn sich das Handventil I30 in einer seiner D-_} II- oder I-Stellungen befindet, wird der Hydraulikdruck von der Leitungsdruckverbindung 144 über eine Öffnung c des Handventils I30 an das zweite Reglerventil 114 gegeben. Venn das Fahrzeug fährt, wird der proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit durch das zweite Reglerventil 114 eingestellte Reglerdruck an eine Verbindung 157 und das erste Reglerventil 113 gegeben. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestirnten Wert überschreitet, bewegt sich der Ventilschieber 177 des ersten Reglerventils 113, um die Verbindung 157 mit einer Verbindung 158 zu verbinden, und ein Reglerdruck wird an die Verbindung 158 gegeben. Dieser an die Verbindung 158 gegebene Reglerdruck wirktauf jede der Endflächen des 1-2-Schaltventils I3I, des 2-3-Sehaltventils und des Druckmodulier vent ils 134, um diese in Bezug auf die Vorspannkräfte abzugleichen, die durch jeweilige Federn bedingt sind, wobei eine durch den Hydraulikdruck bedingte Kraft jeweils die Ventile in der Zeichnung nach rechts beaufschlagt. Das 1-2-Schaltventil I3I und das zweite Verriegelungsventil 135 sind getrennt zwischen der Hydraulikölverbindung vorgesehen, die an der öffnung c des Handventils 130 beginnt und über die Verbindung 18, die Verbindung 161 und die Verbindung 11 zu einer Servokammer 169 des Bandservos 141 zum Feststellen der zweiten Bremse 106 führt. Außerdem ist eine Verbindung 152 vorgesehen, die von der

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Öffnung "b des Handventils 13O zu dem zweiten Verriegelungsventil 155 führt.

Wenn daher der Wählhebel in die D-Stellung eingestellt ist, wird der Ventilschieber I50 des Handventils I30 so verschoben, daß die Leitungsdruckverbindung 14-4- jeweils mit den öffnungen a, b und c verbunden ist„ Von der öffnung a gelangt der Hydraulikdruck über die Verbindung 151₅ und ein Teil von ihm wirkt auf die Unterseite des zweiten Verriegelungsventils 135° Dieser Druck drückt das zweite Verriegelungsventil 135 nach oben, damit die nun miteinander verbundenen Verbindungen 161 und 162 nicht durch den Ventilschieber 178 unterbrochen wird, der von einer Peäer 179 nach oben vorgespannt ist und von dem über die öffnung b zugeführten Hydraulikdruck nach unten gedruckt wird. Ein weiterer Teil des Hydraulikdrucks, der von der Öffnung a kommt, erreicht das 2-3-Schaltventil 132 über eine Öffnung 166 und eine Verbindung 167» Außerdem wird von der Öffnung c der Druck über eine Verbindung 153 an das zweite Reglerventil 114-, die rückwärtige Kupplung und das 1-2-8ehaltventil 13I gegeben, so daß das automatische Getriebe seine erste Vorwärts-Geschwindigkeitsstellung annimmt» Wenn bei diesem Schaltzustand die Eahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird durch den in der Verbindung 158 wirksamen Reglerdruck der Ventilschieber 160 des 1-2-Sehaltventils 13I, der durch die Feder 159 nach rechts gedruckt wird, jetzt nach links bewegt, um einen automatischen Schaltvorgang von dem ersten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich zu dem zweiten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich zu bewirken, wie dieses'später erläutert wirdo Durch diese Bewegung wird die Verbindung 153 mit der Verbindung 161 verbunden und der Hydraulikdruck wird durch das zweite Verriegelungsventil 135 und die Verbindung 162 an die Servokammer

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des Bandservos 141 gegeben, um die zweite Bremse 106 anzuziehen, wodurch gemeinsam mit dem Festlegen der rückwärtigen Kupplung 105 das Getriebe in den zweiten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich umschaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt und eine bestimmte weitere Geschwindigkeit erreicht, übertrifft der Reglerdruck der Verbindung 158 die Federkraft der Feder 163, so daß der Ventilschieber 164 des 2-3-Schaltventils 132 nach links verschoben ivird, und die Verbindung 167 mit der Verbindung 16S verbunden wird. Von der Verbindung 168 ward der Hydraulikdruck zu einem Teil an die Servofreigabekammer 170 des Bandservos 141 gegeben, um die zweite Bremse 106 zu lösen. Der andere Teil des Hydraulikdrucks wird an die vordere Kupplung 104 gegeben, um diese einzukuppeln, so daß das Getriebe den zuvor erwähnten dritten Geschwindigkeitsbereich beim Festlegen der rückwärtigen Kupplung 105 erreicht. Wenn der Wählhebel in die II-Stellung, das heißt die zweite Vorwärts-Fahrstellung fester Geschwindigkeit, eingestellt ist, wird der Ventil schieber 150 des Handventils I30 so verschoben, äaS die Leitungsdruckverbindung 144 mit den Öffnungen b, c und d verbunden ist. Der Hydraulikdruck wird von der Öffnungen b und c in genau der gleichen Weise abgegeben, wie bei der D-Stellung und die rückwärtige Kupplung 105 wird eingekuppelt. Andererseits wird, da die Unterseite des zweiten Verriegelungsventils 135 im Falle der II-Stellung keinen Hydraulikdruck erhält, und da der Ventilschieber an seiner Unterseite eine größere Fläche hat als an seiner oberen, zur Verbindung 152 geöffneten Seite und er Hydraulikdruck erhält, der Ventilschieber 178 des zweiten Verriegelungsventils 135 gegen die Kraft der Feder 179 nach unten gedrückt. Dadurch wird die Verbindung 152 mit der Verbindung 162 verbunden und der Hydraulikdruck erreicht die Servozuführkammer 169 des Bandservos 141, so daß die zweite Bremse 106 ange-

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zogen, wird und das Getriebe jetzt in die Schalt st ellung des .zweiten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereiches gelangt. Der Hydraulikdruck gelangt von der öffnung d über die Verbindung 154 an das Elektromagnet-Herunterschaltventil 137 und das Drosselunterstützungsventil 138. Die öffnung a des Handventils 130 ist gegenüber der Leitungsdruckverbindung 144 abgetrennt. Da außerdem der Hydraulikdruck in der Verbindung 151 nicht an das 2-3-Sehaltventil I32 gegeben wird, wird die zweite Bremse 106 nicht gelöst und die vordere Kupplung 104 nicht eingekuppelt„ Das Getriebe wird daher nicht den Schaltzustand des dritten Vorwärts-Geschviindigieitsbereiches annehmen. Das zweite Verriegelungsventil 135 hat zusammen mit dem Handventil I30 die lunktion, das Getriebe in dem Schaltzustand des zweiten Vor/i-ärts-Gesch^/indigkeitsbereiches festzuhalten«,

Wenn der Wählhebel auf die I-Stellung, das heißt die erste feste Vorrwärts-Geschwindigkeit, eingestellt ist, ist die Leitungsdruckverbindung 144 mit den öffnungen c, d und e verbunden. Der Hydraulikdruck von den Öffnungen c und d wird an die gleichen Stellen abgegeben, wie im Falle der Il-Stellung, so daß die rückwärtige Kupplung 105 eingekuppelt ist. Von der öffnung e gelangt der Hydraulikdruck über die Verbindung 155» das 1-2-Sehaltventil I3I und die Verbindung 17I einerseits an die Niedrig-Rückwärts-Bremse 107 ₅ um diese Bremse festzuziehen, die als eine Vorwärts-Keaktionsbremse wirkt, um das Getriebe in der Schaltstellung des ersten Vorwärts-Geschwindigkeitsbereiches zu bringen, und andererseits an die linke Seite des 1-2-Schaltventils 131 und drückt den Ventilschieber 160 zusammen mit der !Feder 159 nach rechts, um die erste Vorwärts-Geschwindigkeitsschaltstellung festzulegen.

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Wenn das Gaspedal ausreichend stark getreten wird, um den Anschlag zu erreichen, iirenn der Fahrer eine starke Beschleunigung bei Fahren im D-Bereich wünscht, erfaßt ein hier nicht gezeigter kick-down-Schalter, der in der Mitte der Beschleunigungsverbindung vorgesehen ist, das volle Durchtreten des Gaspedals, indem er geschlossen wird, wodurch der Herunterschalt-Elektromagnet 25', der zusammen mit dem Elektromagnet-Herunterschaltventil vorgesehen ist, erregt wird. Dadurch wird ein ■Ventilschieber 190 des Elektromagnet-Herunterschaltventils aus seiner in Fig. 7 gezeigten oberen Stellung, in der er durch eine Feder 191 verriegelt ist, nach, unten gesto3en. Dadurch wird eine kick-down-Verbindung, die mit einer Verbindung 154- verbunden war, mit der Leitungsdruckverbindung 144- verbunden, so daß der Leitungsdruck an das 1-2-Sehaltventil 131 und das 2-3-Schaltventil gegeben wird, was in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Heglerdruck erfolgt. Vena z.B. das Fahren mit der dritte" up=-"-rrzeuggeξertwindigkeit zu diesem Zeitpunkt erfolgt, wird der Ventilschieber 164· des 2- 3-S ehalt vent ils 132 durch, den zuvor erwähnten Reglerdruck aus der linken Endstellung in die in Fig. 7 gezeigte rechte Endstellung gezwungen, so daß innerhalb eines begrenzten Bereiches der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Herunterschalten von dem dritten Geschwindigkeitsbereich in den zweiten Geschwindigkeitsbereich bewirkt wird, um die ausreichende Beschleunigungskraft zu erreichen. Wenn jedoch der zuvor erwähnte kick-dovm-Vorgang beim Fahren in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich ausgeführt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge einer starken Belastung vermindert wird und dadurch der Reglerdruck ebenfalls vermindert wird, so wird der Ventilschieber 160 des 1-2-Sehaltventils 131 ebenfalls von seiner linken Endstellung in seine rechte Endstellung durch den Leitungsdruck verschoben, der über die Verbindung. 180 gegen den Reglerdruck wirkt.

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Daher wird ein kraftvolles Herunterschalten in diesem Fall von der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit in die erste Fahrzeugge-schwindigkeit ausgeführt, um ein weiteres kraftvolles Beschleunigen entsprechend der starken Belastung vornehmen zu können,,

Das anhand der Fig. 1 und 7 erläuterte hydraulisch gesteuerte automatische Getriebe ist so aufgebaut, daß es mit einer Motorbrems-Steuerschaltung versehen v/erden kann, wie diese zuvor in Verbindung mit dem elektronisch gesteuerten automatischen Getriebe erläutert wurde»

Fig. 8 zeigt schematisch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Motorbrems-Steuerschaltung, die für das hydraulisch gesteuerte Getriebe benutzt wird» In Fig_o 8 geben 20 eine Drehmomentwandlerabdeckung, 21 ein Getriebegehäuse und 22 eine rückwärtige Verlängerung an, die hinter den Getriebegehäuse 21 vorgesehen ist» Der Drehmomentwandler 1 ist an die Abdeckung 20 angepaßt, und weitere Leistungsübertragungsbauteile, einschließlich der vorderen Kupplung 104-, der rückvrärtigen Kupplung 105? der zweiten Bremse 106 und der ITiedrig-Rückwärts-Bremse 107 sind in dem Getriebegehäuse 21 und der rückwärtigen Verlängerung 22 vorgesehen, und außerdem ist die in Fig_o 7 gezeigte hydraulische Steuerschaltung zusammen mit den zuvor erwähnten verschiedenen Arten von Ventilen in einem Stück des unteren Teils des Getriebegehäuses 21 vorgesehen» Der zuvor erwähnte Herunterschalt-Elektromagnet 25" ist ebenfalls in dem unteren Teil des Getriebegehäuses 21 vorgesehen. Die in Fig. 8 gezeigte erfindungsgemäße Motorbrems-Steuerschaltung weist außerdem den Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 26 in der rückwärtigen Verlängerung 22, den Leerlaufschalter 29, der als eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung be-

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nutzt ist und mit dem Gaspedal 28 verbunden ist, um zu schließen, wenn das Gaspedal 28 freigegeben ist, und den Bremsschalter 31, der als eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung benutzt wird und mit dem Bremspedal 30 so -verbunden ist, daß er schließt, wenn das Bremspedal 30 getreten wird, sowie zusätzlich einen Computer J>2 auf, der "--die jeweils von diesen Einrichtungen abgegebenen Signale aufnimmt.

Der Computer 32 gibt sein Ausgangssignal an den Herunterschalt-Elektromagneten 25', um die Erregung und Aberregung des Elektromagenten 25' unabhängig von der Steuerung zu. bewirken, die durch das zuvor erwähnte kick-dovm-Signal vorgenommen vrird.

]?ig. 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel des zuvor erwähnten Computers in einzelnen.

Der dort gezeigte Computer 32 weist eine Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung, die aus der Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 48 und der Beschleunigungs-Einstellschaltung 49 besteht« Die Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 48 erhält ein Pahrzeuggeschwindigkeitssignal_s das von dem ITahrzeuggeschwindigkeitsfühler 26 abgegeben wird, um das Ansteigen oder Abfallen des ihr zugeführten Signals intermittierend bei einem bestimmten Zeitintervall festzustellen. Dadurch kann die Beschleunigung des Fahrzeuges aufgrund der Größe des erfaßten Ansteigens oder Abfallens der angegebenen Ifahrzeuggeschwindigkeitert bei dem zuvor erwähnten Intervall berechnet werden, um das berechnete Beschleunigungssignal G an einen Minus-Eingang des Vergleichers 51 zu geben» Andererseits gibt die Beschleunigungs-Einstellschaltung 49 ein Signal G , das sich

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auf die eingestellte Beschleunigung bezieht, an einen Plus-Eingang des Vergleichers 51» Das eingestellte Beschieunigungssignal G entspricht dem unteren Grenzv/ert eines Beschleunigungsbereiches, "bei dem eine Motorbremsung erforderlich ist„

Der Vergleicher 51 gi"bt ein Signal hohen oder niedrigen Pegels an einen Eingang des NOR-Gliedes 53 in Abhängigkeit davon, ob das berechnete Beschleunigungssignal G niedriger oder höher als das eingestellte Beschleunigungssignal G₀ istο

Einer der verbleibenden beiden Eingänge des NOR-Gliedes ist mit der Speisespannung +V über den Zeitgeber 65 und den Widerstand 5^ verbunden, während der übrige Eingang des 1703-Gliedes 53 B^ ö.er Speisespannung +V über den widerstand 55 verbunden ist_o Außerdem ist die Verbindung zwischen des. Zeitgeber 55 und dem Widerstand 5^· über den Leerlaufschal^er 29 zu erden, so daß die Speisespannung +V als ein Signal hohen Pegels über den Zeitgeber 65 beim normalen Zustand, bei dem der Leerlaufschalter geöffnet ist, zugeführt werden kann, und außerdem der zuvor erwähnte Verbindung spunk t mit dem Setzeingang S des Flip-Flops 56 verbunden ist, während der mit dem Widerstand 55 verbundene Eingang über den Bremsschalter 31 geerdet werden kann, so daß er die Speisespannung +V als Signal hohen Pegels im Normalzustand erhält, bei dem der Bremsschalter 31 geöffnet ist* Wenn daher der Leerlaufschalter 29 geöffnet ist, wird die Speisespannung +V als Signal hohen Pegels an den Setzeingang S des Flip-Flops 56 über den Widerstand 5^ und an den zugehörigen Eingang des NOR-Gliedes 53 über die Zeitgeberschaltung 65 gegeben, während, wenn der Leerlaufschalter 29 geschlossen ist, das Erdpotential als Signal

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niedrigen Pegels an diese Eingänge gegeben wird. Andererseits wird, wenn der Bremsschalter 51 geöffnet ist, die Speisespannung +V als Signal hohen Pegels an den zugehörigen Eingang des NOR-Gliedes 53 ube-r den Widerstand 55 gegeben, während, wenn der Bremsschalter 31 geschlossen ist, das Erdpotential als Signal niedrigen Pegels an den zuvor erwähnten Eingang gegeben nrird.

Wenn das durch den geschlossenen Leerlaufsehalter 29 bedingte Signal niedrigen Pegels an den zugehörigen Eingang des HOR-Gliedes 53 iä der zuvor erwähnten Weise gegeben werden soll, wird die Ankunft dieses Signal niedrigen Pegels an den zugehöriges. Eingang durch die Zeitgeberschaltung 65 verzögert, während das durch den geöffneten Leerlaufschälter 29 bedingte Signal hohen Pegels an dem zugehörigen Eingang des ITCR-Gliedes 53 ohne eine solche Zeitverzögerung ankommen kann.

Der Ausgang des NOR-Gliedes 53 ist mit dem Rücksetzeingang R des Flip-Flops 56 verbunden, dessen Q-Ausgang mit einem Eingang eines Inverters 69 verbunden ist. Von dem Q-Ausgang des Flip-Flops 56 wird das Signal hohen öder niedrigen Pegels in Abhängigkeit davon abgegeben, ob das Signal hohen Pegels an den Setzeingang S oder den Rücksetzeingang R gegeben wird, wobei diese Signale hohen und niedrigen Pegels beibehalten werden können, bis das nachfolgende Signal hohen Pegels an den Setzeingang S des Flip-Flops 56 gegeben wird.

Der Ausgang des Inverters 69 ist mit dem zuvor erwähnten Herunterschalt-Elektromagneten 25' über einen Verstärker verbunden, wobei dieser außerdem über einen von Hand betätigbaren Schalter 66 und einen Widerstand 67 mit der Speise-

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spannung +V verbunden ist» Der von Hand betätigbare Schalter 66 ist z_QB_o nahe dem Fahrersitz an der Steuersäule oder dem Armaturenbrett angeordnet, so daß der Fahrer von Hand diesen Schalter leicht öffnen oder schließen kann, um später näher erläuterte Bedingungen zu erfüllen»

Bei diesem mit der zuvor erwähnten erfindungsgemäßen Motorbrems-Steuerschaltung ausgerüsteten automatischen Getriebe kann die Motorbremsung automatisch in der folgenden Weise selbst beim Fahren in dem D-Bereich bewirkt v/erden ο

Beim Fahren in diesem Fahrzustand wird, wenn das Gaspedal 2S freigegeben und das Bremspedal 31 von dem Fahrer getreten wird, wenn das Fahrzeug eine Gafällestrecke erreicht, dem Fahrzeug eine Beschleunigung erteilt, die eine Notorbre^isung infolge des Gefälles sinnvoll macht, so G&3 dadurch das berechnete Beschleunigungssignal G das eingestellte Beschleunigungssignal G übersteigt» Dadurch wird das von dem Yergleicher 51 abgegebene Signal niedrigen Pegels an das NOR-Glied 53 gegeben= Bei diesem Fahrzustand und bei freigegebenem Gaspedal 28 und getretenem Bremspedal 31 ist sowohl der Leerlaufschalter 29 als auch der Bremsschalter 31 geschlossen, so daß alle übrigen Eingänge des NOR-Gliedes 53 ebenfalls Signale niedrigen Pegels durch die Schalter 29 ₉ 31 erhalten» Jedoch wird das durch den L'eerlaufschalter 29 bedingte Signal niedrigen Pegels an den zugehörigen Eingang des SiOR-Gliedes 53 erst nach einer Zeitdauer gegeben, die durch die Zeitgeberschaltung 65 bestimmt ist, und außerdem an den Setzeingang S des Flip-Flops 56 ebenfalls gegeben.,

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Daher erhalten nach dem Verstreichen der voreingestellten Zeitdauer alle Eingänge des NOR-Gliedes 53 Signale niedrigen Pegels, so daß ein Signal hohen Pegels an den Rücksetzeingang R des Flip-Flops 56 gegeben wird. Dadurch wird das Signal niedrigen Pegels von dem Q-Ausgang des Flip-Flops an den Inverter 67 gegeben, und ein Signal hohen Pegels, das von diesen abgegeben wird, kann nach seiner Verstärkung durch den Verstärker 70 den Herunterschalt-Elektromagneten 25' erregen. Der erregte Herunterschalt-Elektromagnet 25' betätigt das Elektromagnet-Herunterschaltventil 137? <3.£s zuvor erwähnt wurde, um ein kraftvolles Herunterschalten der dritten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit während des Mährens bei der dritten Fahrseuggeschwindigkeit in des D-Bereich zu bewirken,= Auf diese ■Weise kann die notwendige Kotorbremsung in gleicher ¥eise erreicht werden, wie dieses zuvor in Verbindung mit ?ig_e erläutert wurde, und kann aufrechterhalten und schließlich aufgehoben werden, un zu dem normalen Fahrzustand in dem 3-3ereich zurückzukehren, was ebenfalls in gleicher Weise geschieht, wie dieses in Verbindung mit Figo 5 erläutert vrurde.

Sollte außerdem der Fahrer es für erforderlich halten, eine Motorbremsung unabhängig von der zuvor erwähnten automatischen Motorbremsung zu bewirken, kann er den von Hand betätigbaren Schalter 66 schließen, um diese getrennte Motorbremsung zu bewirken, wodurch die Speisespannung +V als ein Signal hohen Pegels über den Widerstand 67 an den Herunterschalt-Elektromagneten 25" gegeben wird» Dadurch kann der Herunterschalt-Elektromagnet 25" für die Motorbremsung unabhängig von der zuvor erwähnten automatischen Motorbremsung erregt werden»

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Pig. 10 zeigt eine Abwandlung der in Pig» 9 gezeigten elektrischen Steuerschaltung, wobei zwei Beschleunigungs-Eins teil schaltungen 49a und 49b und außerdem zwei Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs-Diskriminatorschaltungen 57 · und 58 in genau der gleichen Weise vorgesehen sind, wie bei den in den Figo 4 und 6 gezeigten Abwandlungen in Bezug auf die elektronischen Steuerschaltungen, die in den Figo 3 und 5 jeweils gezeigt sind„ Diese Schaltungen 49a, 49b und 57₃ 5S werden daher in genau der gleichen Weise betrieben, wie dieses zuvor anhand der Fig» 4 und erläutert wurde»

13. einzelnen wird, wenn die Beschleunigungs-Einsteilschaltung 49a in dem niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich betätigt wird, das von ihr abgegebene Einstellbeschieunigungssignai G_m/. an den Plus-Singang des Yergleichers 50 gegeben, während, wenn die Beschleunigungs-Einstellschaltung 49b in ■fe~i höheren Gesch/iindigkeitsbereich betätigt wird, das von ihr abgegebene Einstellbeschleunigungssignal Gp ⁵^- ä©¹¹ Plus-Eingang des Yergleichers 51 gegeben wird»

Andererseits erhalten beide Minus-Eingänge dieser Vergleicher 50 und "51 das berechnete Beschleunigungssignal G , das von der Beschleunigungs-Erfassungsschaltung 48 abgeleitet wurde„ Im Falle von G ^G ,, und G ^_-G ~ werden daher die von diesen Vergleichern 50? 51 abgegebenen Signale niedrigen Pegels an die jeweils zugehörigen Eingänge des ODER-Gliedes 68 gegeben, während im Falle von G <£ G_g/J und G_m<c G₃₂ die von diesen Vergleichern 50, 51 abgegebenen Signale hohen Pegels an die jeweiligen zugehörigen Eingänge des ODER-Gliedes gegeben werden» Dadurch wird, wenn mindestens einer der Eingänge des ODER-Gliedes 68 ein Signal niedrigen Pegels erhält, das nach Maßgabe der Erfassung von Q^ G^ oder

G > G _o erzeugt wird, das dadurch abgegebene Signal

Ei — Sei

niedrigen Pegels an den zugehörigen Eingang des NOR-Gliedes 53 gegeben, so da3 die gleiche Arbeitsweise stattfindet, wie sie in Verbindung mit Fig. 9 erläutert x-mrde.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann mit der Erfindung ein automatisches Getriebe mit der gewünschten erforderlichen Funktion der Motorbremsung ausgestattet werden, die unabhängig von dem Bereich der tatsächlichen Fahrzeuggeschviindigkeit und der von Hand vorgenommenen Getriebeeinstellung bewirkt v/erden kann.

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Leerseite

Claims

PATENTANWÄLTE Λ GRU^1ECKER H. KINKELDEY CA-ING W. STOCKMAIR Da -jNQ. AöE (CATECHJ K. SCHUMANN P. H. JAKOB Dl=U-ING G. BEZOLD DR R2RNAT- DPl_-Oe\A 8 MÜNCHEN 22 MAXIMILTANSTRASSE 13

1. Feb. 1980 P 14- 718

NISSAN MOTOR CO., I/H). 2, Sakara-Cho, Kanagawa-Eu, Yokohama City, Japan

Automatisches Getriebe

Patentansprüche

1./Automatisches Getriebe mit mehreren wahlweise durch elek-

oder hydraulische Steuerung von mehreren Schaltelektromagneten einstellbaren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen zum wechselseitigen Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche, gekennzeichnet durch:

a) eine Leerlauf-Erfassungseinrichtung (29) zum Erfassen der Freigabe des Gaspedals (28),

b) eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung (31) zum Erfassen des Tretens des Bremspedals (30) und

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c) eine Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (4-8, 4-9) zum Erfassen der Beschleunigung, die einen bestimmten Wert überschreitet, wobei

d) das Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs automatisch durch Steuerung der mehreren Schaltelektromagnete (24, 25, 25') nur bewirkt wird, wenn Erfassungsausgangssignale von allen der Leerlauf-Erfassungseinrichtung (29), der Brems-. betätigungs-Erfassungseinrichtung (38) und der Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (48, 49) abgegeben werden, um eine Motorbremswirkung zu erreichen.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (48, 49) erfaßt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten höheren Wert überschreitet und unter einen bestimmten niedrigeren Wert fällt, wobei das Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs automatisch durch Steuerung der mehreren Schaltelektromagnete (24, 25, 25') bewirkt wird, wenn die Erfassungs-Ausgangssignale von der Leerlauf-Erfassungseinrichtung (29) und der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung (31) abgegeben werden, sowie das Erfassungs-Ausgangssignal von der Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (48, 49) abgegeben wird, das das Überschreiten des bestimmten Wertes der Fahrzeugbeschleunigung angibt, um die Motorbremswirkung zu erreichen, und daß diese Motorbremswirkung aufgehoben wird, wenn das Erfassungs-Ausgangssignal angibt, daß die Fahrzeugbeschleunigung den bestimmten unteren Wert unterschreitet.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (48, 49) eine Änderung des bestimmten Wertes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zuläßt.

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4·. Getriebe nach Anspruch 1,gekenn ζ e i c h η e t durch eine Zeitgeberschaltung (65) zum Verzögern des Erfassungs-Ausgangssignals um eine bestimmte Zeitdauer, das von der Leerlauf-Erfassungseinrichtung (29) abgegeben wird, ■wobei das Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs automatisch durch Steuerung der mehreren Schaltelektromagnete (24, 25, 25') nur dann bewirkt wird, wenn die Ausgangssignale von allen der Zeitgeberschaltung (65), der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung (31) und der Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (48, 49) abgegeben werden, um die Motorbremswirkung zu erreichen.

5. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche wahlweise unter hydraulischer Steuerung von mehreren Ventilen (131, 132) zum Erregen der mehreren Schaltelektromagnete (24-, 25, 25') eingestellt werden, daß mindestens eine mit mindestens einem der mehreren Ventile (131, 132) vereinigte Betätigungseinrichtung (137) zum elektronischen und unabhängigen Betätigen des mindestens einen der mehreren Ventile vorgesehen ist, wobei das Herunterschalten des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs automatisch durch elektronisches Betätigen des mindestens einen der mehreren Ventile (131, 132) durch die mindestens eine Betätigungseinrichtung (137) nur bewirkt wird, wenn die Erfassungs-Ausgangssignale von allen der Leerlauf-Erfassungseinrichtung (29), der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung (31) und der Beschleunigungsdiskriminatoreinrichtung (48, 49) abgegeben werden, um die Motorbremswirkung zu erreichen.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Beschleunigungs-Diskriminatoreinrichtung (48, 49) die Fahrzeugbeschleunigung mit der voreingestellten Beschleunigung vergleichbar ist, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist.

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7. Getriebe nach Anspruch 5, gekennzeichnet, durch eine Zeitgeberschaltung (65, 65°) zum Verzögern des Erfassungs-Ausgangssignals von der Leerlauf-Erfassungsein= richtung (29) um eine "bestimmte Zeitdauer, xijobei das Herunterschalten des Pahrseuggeschwindigkeitsbereiches automatisch nur bewirkt wird, wenn die Ausgangssignale von allen der Zeitgeberschaltung (65, 65") der Bremsbetätigungs-Erfassungseinrichtung (51) und der Beschleunigungs-Dislcriminatorein·= richtung (48, 49) abgegeben werden, um die Motorbremswirkung su erreichen.

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