DE2132262B2

DE2132262B2 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE2132262B2
Application number: DE2132262A
Authority: DE
Inventors: Mashanao Hashimoto; Chihiro Hayashi; Shin Ito; Seitoku Kubo
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1970-08-06
Filing date: 1971-06-29
Publication date: 1979-07-12
Also published as: DE2132262A1; US3750495A; JPS4836496B1; DE2132262C3

Description

a) den Servoeinrichtungen (7a, 22a, 22Zj^ im hydraulischen Arbeitskreis mindestens ein elektrisch betätigtes Drucksteuerventil (140, 141; 140', 141'; 140, 145; 140', 145') vorgeordnet ist, das durch Ausgangssignale des elektrischen Steuerkreises gesteuert nur beim Einleiten eines Gangwechsels den Druck des den Servoeinrichtungen zugeführten Druckmittels vorübergehend in Abhängigkeit von dem elektrischen Steuerkreis zugeführten, vom Fahrantrieb-Zustand abhängigen Eingangssignalen absenkt, und

b) der elektrische Steuerkreis für jeden mit einer Druckabsenkung verbundenen, einen bestimmten Schaltstufenübergang bildenden Gaingwechsel einen eigenen Zeitsteuerkreis (420a; 420ύ; 420c,· 42Od) enthält, der das Ausgangssignal für die Druckabsenkung mit einer vorgegebenen, vom Fahrantrieb-Zustand abhängigen Zeitverzögerung gegenüber dem Gangwechselsignal und einer vorgegebenen, vom Fahrantrieb-Zustand abhängigen Zeitdauer abgibt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrantrieb-Zustand mittels eines Drosselklappenöffnungsdetektors (200) und eines Getriebeausgangsdrehzahldetektors (240) erfaßt wird.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil elektromagnetisch betätigt ist.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer ersten Reibungseinrichtung zum Einstellen eines niedrigen Ganges und einer zweiten Reibungseinrichtung zum Einstellen eines hohen Ganges sowie mit einem ersten Druckflüssigkeitskanal, der von einem der Schaltventile zur Servoeinrichtung der ersten Reibungseinrichtung und zur Ausrückkammer der Servoeinrichtung der zweiten Reibungseinrichtung führt, und mit einem zweiten Druckflüssigkeitskanal, der von einem anderen Schaltventil zur Einrückkammer der Servoeinrichtung der zweiten Reibungseinrichtung führt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (140, bo 141) mit dem ersten und dem zweiten Druckflüssigkeitskanal (139 bzw. 134) verbunden ist, um die Einrückkammer (22a) mit der Ausrückkammer (22b) der Servoeinrichtung der zweiten Reibungseinrichtung (22) zu verbinden oder davon zu trennen, und t,^r> damit den Druck des die zweite Reibungseinrichtung beaufschlagenden Druckmittels zu steuern (F i g. 3).

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1

bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil ein elektromagnetisch betätigtes Ventilteil (141) aufweist, das ein Abströmen von unter Druck stehendem Druckmittel ermöglicht und dadurch hydraulisch ein Ventilteil (145') zum Beeinflussen des die Reibungseinrichtungen (22) beaufschlagenden Druckmitteldrucks umstellt (F i g. 6a).

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil ein elektromagnetisch betätigtes Ventilteil (141) aufweist, das ein Abströmen von unter Druck stehendem Druckmittel ermöglicht und dadurch hydraulisch ein Ventilteil (145) umstellt, das eine Umstellung der Druckmittelzufuhr zu den Reibungseinrichtungen (22) von einer Drosselstelle (134) auf eine andere Drosselsielle (134a7bewirkt (F i g. 6b).

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer aus der US-PS 3068 715 bekannten Steuervorrichtung dieser Art dient ein elektrischer Steuerkreis für Schaltventile dazu, in Abhängigkeit von den elektrischen Eingangssignalen, die dem Fahrantrieb-Zustand wie dem Motorzustand und der Fahrgeschwindigkeit entsprechen, den Schaltzeitpunkt für den Gangwechsel festzulegen. Durch Beeinflussung der elektrischen Eingangssignale in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals bzw. der Vergaserdrosselklappe erfolgt bei dieser bekannten Steuervorrichtung eine Verschiebung des Schaltmusters zu einer höheren Geschwindigkeit hin, zu dem Zweck, bei einer durch das Treten des Gaspedals zum Ausdruck gebrachten Forderung nach höherer Leistung diese Leistung zunächst in einem niedrigeren Gang zu nützen bzw. ein Herunterschalten zu einem niedrigeren Gang zu bewirken, um eine höhere Beschleunigung zu erzielen. Bei dieser bekannten Steuervorrichtung erfolgt der Gangwechsel durch Betätigung der Reibungseinrichtungen dadurch, daß der auf einen konstanten Wert geregelte Hauptdruck über die Schaltventile an die Servoeinrichtungen der Reibungseinrichtungen angelegt wird. Da die Schaltventile nur zwischen Durchlaß- und Sperrzustand schaltbar sind, ergeben sich Schaltstöße, die als unangenehm empfunden werden und auch zu erhöhtem Verschleiß der Reibungseinrichtungen führen. Ferner treten im hydraulischen System Belastungsspitzen auf.

Bei aus der US-PS 33 24 738 und der US-PS 32 25 619 bekannten Steuervorrichtungen wird in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedlas bzw. der Drosselklappe ein Bezugsdruck an einem hydraulisch betätigten Schaltventil verändert, dessen relative Differenz gegenüber einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck zum Schalten dieses Schaltventils dient. Dadurch erfolgt ähnlich wie bei der vorstehend genannten bekannten Steuervorrichtung eine Verschiebung des Schaltmusters zu höheren Fahrgeschwindigkeiten hin, um damit höhere Beschleunigungswerte zu erreichen. Der Schaltvorgang an den Servoeinrichtungen erfolgt

mit einem geregelten konstanten Hauptdruck, so daß auch hier Schaltstöße und Belastungsspitzen auftreten.

In dem älteren DE-Patent 19 32 986 is> vorgeschlagen, bei einem Fahrzeuggetriebe :n einem hydraulischen Arbeitskreis vorgesehenen Servoeinrichtungen einen Hauptdruckregler vorzuordnen, der unter Steuerung durch ein elektronisches Steuergerät den Hauptdnick im hydraulischen System auf einen dem Fahrzeugantriebsmoment annähernd proportionalen Druck steuert. Mindestens ein Teil der Servoeinrichtungen der Reibungseinrichtungen erhält seinen Arbeitsdruck über Schaltdruckregler, deren Ausgangsdrücke nach vom elektronischen Steuergerät vorgegebenen Funktionen der Fahrparameter zwischen 0 und dem Hauptdruck veränderbar sind. Hierzu ist es erforderlich, daß sowohl der Hauptdruckregler als auch die Schaltdruckregler Proportionalregler sind, die den abgegebenen Druck proportional zu elektrischen Signalen steuern. Derartige Proportionalregler sind jedoch störungsanfäflig und machen einen komplizierten Aufbau des zu ihrer Ansteuerung verwendeten elektronischen Steuergeräts erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die bei geringem Aufwand unter weitgehender Störungssicherheit ein weiches Schalten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Auf diese Weise kann unter Verwendung eines einfach und übersichtlich aufgebauten elektrischen Steuerkreises und eines elektrisch betätigten Drucksteuerventils, das nur eine Durchlaß- und eine Sperrstellung hat, der Druck an den Servoeinrichtungen so beeinflußt werden, daß Schaltstöße vermieden werden. Durch die in Abhängigkeit vom Fahrantrieb-Zustand vorgenommene Festlegung der Zeitverzögerung bis zum Betätigen des Drucksteuerventils und der Betätigungsdauer desselben lassen sich optimal weiche Schaltvorgänge erzielen, da dabei durch den Einsatzpunkt der Druckbeeinflussung und die Dauer der Druckbeeinflussung der Arbeitsdruck an den Servoeinrichtungen genau den Eigenschaften derselben wie beispielsweise der Arbeitsgeschwindigkeit bzw. Schaltgeschwindigkeit der Servoeinrichtungen bei dem jeweiligen Fahrantrieb-Zustand angepaßt werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Steuervorrichtung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines selbsttätig schaltbaren Wechseigetriebes, bei dem die Steuervorrichtung angewendet wird;

Fig.2 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht nach Linie H-II in Fig. 1 unter Weglassen von Teilen, um im einzelnen die Beziehung zwischen einem in Fi g. 1 nicht gezeigten Leerzahnrad, einem Sonnenrad und einem Pianetenritzel zu zeigen;

F i g. 3 zeigt den Aufbau eines hydraulischen Steuerabschnittes der Steuervorrichtung veranschaulicht;

F i g. 4 ist ein Diagramm, das das zeitliche Ansteigen des Fluiddrucks wiedergibt, der hydraulischen Servoeinrichtungen beim Schalten zugeführt wird, wenn der Fluiddruck von einem solenoid-betriebenen Steuerventil gesteuert wird;

F i g. 5 zeigt eine Teiländerung der Anordnung nach Fig.3, wobei zwei solenoid-betriebene Steuerventile zur Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit des den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks verwendet werden;

Fig.6a zeigt eine andere Teiländerung der Anordnung nach Fig. 3, wobei ein Fluiddruckregulierventil

ίο mit dem solenoid-betriebenen Steuerventil zur Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit des einer der hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks kombiniert ist;

F i g. 6b zeigt eine weitere Teiländerung der Anord-

nung nach Fig. 3, wobei ein Öffnungssteuerventil mit dem solenoid-betriebenen Steuerventil zur Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit des einer der hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks kombiniert ist;

F i g. 7a und 7b zeigen Blockdiagramme des Aufbaues eines elektrischen Steucrabschnittes in der Steuervorrichtung;

F i g. 8 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Drosselklappenöffnungsdetektors, der in dem elektrisehen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird;

Fig.9a und 9b zeigen in Seiten- und Frontansicht einen Getriebe-Ausgangswellen-Drehzahldetektor, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird;

Fig. 10 zeigt ein Blockschaltbild eines Digital-Analog-Wandlers, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird und mit dem Ausgangswellendrehzahldetektor verbunden ist, um ein die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierendes Signal

r> zu liefern;

Fig. 11 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Diskriminators und eines zugehörigen Rückkopplungsglieds, die in dem elektrischen Steuerabschnitt zur Erzeugung eines Schaltsteuersignals vorzugsweise verwendet werden;

Fig. 12 zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal und dem Drosselklappenstellungssignal, in deren Abhängigkeit das Ausgangssignal aus dem Diskriminator bestimmt wird;

4^r) Fig. 13 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines anderen Diskriminators, der ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal mit einer Bezugsspannung vergleicht und sein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen diesen beiden Größen liefert;

w Fig. 14 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Zeitsteuerkreises, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird; und

Fig. 15 zeigt eine graphische Darstellung der Eingangs- und Ausgangswellenformen, die an verschie-

^r>> denen Teilen des Zeitsteuerkreises auftreten.

In Fig. 1 und 2 ist schematisch ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe dargestellt, das von der Steuervorrichtung gesteuert wird. Die Steuervorrichtung besitzt einen hydraulischen Steuerabschnitt — in

bo Fig. 3 gezeigt — und einen elektrischen Steuerabschnitt — in F i g. 7a und 7b gezeigt.

Nach Fig. 1 und 2 besitzt das Wechselgetriebe eine hydraulische Drehmomentwandlereinheit und eine Planetengetriebeeinheit, die für drei Vorwärtsgänge

tii und einen Rückwärtsgang ausgelegt ist. Die Drehmomentwandlereinheit hat bekannten Aufbau und weist ein Pumpenrad 2, ein Turbinenrad 3 und einen Stator 4 auf. Das Pumpenrad 2 ist unmittelbar mit der

Kurbelwelle 1 des Motors verbunden und das Turbinenrad 3 ist mit einer Turbinenwelle 5 verbunden, so daß die Drehkraft auf die Planetengetriebeeinheit übertragen wird, die an der Ausgangsseite der Drehmomentwandlereinheit angeordnet ist. Die Planetengetriebeeinheit besitzt zwei Mehrscheibenkupplungen und zwei Bremsband- bzw. Reibungseinrichtungen, die von zugehörigen hydraulischen Servoeinrichtungen gelöst und eingerückt werden, eine Einwegkupplung und einen Planetengetriebezug, der aus Sonnenrädern und Planetenrädern gebildet ist. Die Turbinenwelle 5 ist mittels einer vorderen Kupplung 6 mit einer Zwischenwelle 8, die ein Eingangssonnenrad 9 trägt, und mittels einer hinteren Kupplung 7 mit einem Urnkehrsonnenrad 10 verbunden. Eine zweite Reibungseinrichtung 22 umschließt die hintere Kupplung 7 zur Steuerung des Umkehrsonnenrades 10 und wird von einer hydraulischen Servoeinrichtung betätigt. Das Eingangssonnenrad 9 kämmt mit jedem Rad 12 einer Anzahl von z. B. zwei oder drei Planetenrädern II. Das Umkehrsonnenrad 10 kämmt mit in F i g. 2 gezeigten Leerrädern 15, die jeweils von einem Stift 14 drehbar getragen werden, der an einem Ende an einem Träger 13 befestigt ist, und die ihrerseits mit Rädern 16 der Planetenräder 11 kämmen. Das hinterste Rad 17 jedes Planetenrades 11 kämmt mit einem Rad 19, das am vorderen Ende einer Ausgangswelle 18 des Wechselgetriebes angeordnet ist. Die Planetenräder 11 haben die Räder 16, 12 und 17. Die Leerräder 15 werden von dem Träger 13 mittels Ritzelstiften 20 bzw. 14 getragen. Eine erste Reibungseinrichtung 21 (Bremsband) umschließt den Träger 13, um diesen zu bremsen, und wird von einer hydraulischen Servoeinrichtung betätigt. Dem Träger 13 ist eine Einwegkupplung 23 zugeordnet, die seine Drehung auf eine Richtung beschränkt.

Mit dem obigen Aufbau können drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erhalten werden, indem die beschriebenen Elemente selektiv betätigt werden.

Erster Gang: Die vordere Kupplung 6 und die erste Reibungseinrichtung 21 werden betätigt. (Wird das Wechselgeiriebe von dem Motor angetrieben, muß die erste Reibungseinrichtung 21 jedoch nicht betätigt werden, da die Einwegkupplung 23 ebenfalls betätigt wird und das gleiche Ergebnis liefert wie die Betätigung der ersten Reibungseinrichtung 21. In diesem Fall wird jedoch keine Antriebskraft von der Ausgangswelle 18 übertragen.) Mit diesem Betätigen der vorderen Kupplung 6 und der ersten Reibungseinrichtung 21 wird die Drehung der Turbinenwelle 5 unmittelbar auf das Eingangssonnenrad 9 über die vordere Kupplung 6 übertragen. Aufgrund der Tatsache, daß der Träger 13 durch die erste Reibungseinrichtung 21 gegen Drehung gesperrt ist, werden die Zahnradstifte 20 ebenfalls stationär gehalten, und die Umdrehung der Turbinenwelle 5 wird von dem Rad 9 auf die Räder 12 und dann über die Räder 17 zum Rad 19 auf der Ausgangswelle 18 in einem Drehzahluntersetzungsverhältnis übertragen, wodurch der erste Gang eingestellt ist

Zweiter Gang: Die vordere Kupplung 6 wird betätigt gehalten und die zweite Reibungseinrichtung 22 wird betätigt, während die erste Reibungseinrichtung 21 gelöst wird. Damit wird das Eingangssonnenrad 9 in Übereinstimmung mit der Turbinenwelle 5 gedreht, jedoch ist die hintere Bremstrommel und damit das Umkehrsonnenrad 10 durch die zweite Reibungseinrichtung 22 gegen Umdrehung gesperrt. In diesem Zustand wird die Umdrehung der Turbinenwelle 5 unmittelbar auf das Eingangssonnenrad 9 übertragen und dreht dieses, und die Rückwirkung des Umkehrsonnenrades 10 ruft eine Drehung des Trägers 13 in Drehrichtung des Eingangssonnenrades 9 hervor, so daß das Rad 19 und daher die das Rad 19 tragende ι Ausgangswelle 18 mit verringerter Drehzahl bzw. im zweiten Gang gedreht wird.

Dritter Gang: Der dritte Gang kann erreicht werden, indem sowohl die vordere als auch die hintere Kupplung eingerückt wird. Das Eingangssonnenrad 9 und das

ίο Umkehrsonnenrad 10 werden in Übereinstimmung gedreht, und das gesamte Planetenradsystem wird als Einheit gedieht, so daß die Turbinenwelle 5 und die Ausgangswelle 18 im Verhältnis 1 :1 gedreht werden.

Rückwärtsgang: Zum Rückwärtslauf werden die hintere Kupplung 7 und die erste Reibungseinrichtung 21 betätigt. Der Träger 13 und daher die Zahnradstifte 14 und 20 werden gegen Umlauf gesperrt, und die Umdrehung der Turbinenwelle 5 wird über die hintere Kupplung 7 auf das Umkehrsonnenrad 10, dann über die Leerräder 15 und die Räder 16 und 17 der Planetenräder 11 auf das auf der Ausgangswelle 18 angeordnete Rad 19 übertragen, so daß die Ausgangswelle 18 in Gegenrichtung dreht.

Der in F i g. 3 dargestellte hydraulische Steuerabschnitt der Steuervorrichtung besitzt einen hydraulischen Arbeitskreis, dem Druckmittel bzw. Fluid durch eine Pumpe 101 zugeführt wird, die eine Zahnradpumpe, eine Flügelradpumpe oder irgendeine andere geeignete Pumpe sein kann. Die Pumpe 101 wird von einer

jo unmittelbar mit dem Motor verbundenen Welle angetrieben, zieht Fluid aus einem Fluidbehälter 102 über ein Sieb 102' und entlädt das unter Druck stehende Fluid in einen Kanal 121. Der Kanal 121 führt zu einem DruckYegulierventil 105 und zu einem Wählventil 120.

Das Druckregulierventil 105 ist ein solches, das üblicherweise in selbsttätig schaltbaren Wechselgetrieben für Kraftfahrzeuge verwendet wird, und besitzt eine Feder 106 und einen Ventilschieber 105', der in dem Ventilkörper angeordnet ist. Der Ventilschieber 105' ist mit einer Anzahl von unterschiedlichen Schultern zur Durchführung der Druckregulierung versehen, bei der das Gleichgewicht zwischen der Kraft der Feder 106 und den Fluiddrücken genutzt wird, die in Abstand befindlichen Ventilkammern 108 und 109 zugeführt werden. Der durch dieses Druckregulierventil 105 regulierte Fluiddruck wird als Hauptdruck bezeichnet. Der der Ventilkammer 108 zugeführte Fluiddruck wird mit dem Wählventil 120 und einem Relaisventil 150 gesteuert, während der der Ventilkammer 109 zugeführte Fluiddruck durch ein Hauptdrucksteuersolenoid 115 gesteuert wird. Die Ein-Aus-Steuerung des Hauptdrucksteuersolenoids 115 wird durch ein Signal durchgeführt, das in Abhängigkeit von den Fahrantriebszuständen des Fahrzeuges von dem elektrischen Steuerabschnitt des Systems anliegt

Das Wähl ventil 120 ist mit einem nicht gezeigten Schalthebel verbunden, der neben dem Fahrersitz angeordnet ist und eine von Stellungen P, R, N, D, Z und L einnimmt Nimmt das Wählventil 120 eine der Stellungen D, Z und L ein, wird unter Druck stehendes Fluid einem Kanal 124 zugeführt und arbeitet mit einer mit einem Ventilelement des Relaisventils 150 in Arbeitseingriff stehenden Feder 150' zusammen, so daß das Ventilelement in seine untere Stellung gedrückt wird und der Hauptdruck in dem Kanal 21 an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt Wird das Hauptdrucksteuersolenoid 115 in diesem Zustand erregt, wird eine Solenoidöffnung 1156 von

einem Plunger 116 geschlossen, und der Hauptdruck liegt an der unteren Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 an. Damit ist der Hauptdruck, der von dem Druckregulierventil 105 reguliert wird, ein konstanter niedriger Druck Pu,, der durch die Kraft der Feder 106 und die Fluiddrücke bestimmt ist, die an den Ventilkammern 108 und 109 anliegen. Befindet sich andererseits das Hauptdrucksteuersolenoid 115 im aberregten Zustand, wird die Solenoidöffnung 1156 offen gehalten, und der Fluiddruck in der unleren Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 wird zu einer Druckablaßöffnung 115a abgelassen, so daß der Hauptdruck, der durch das Druckregulierventil 105 reguliert wird, ein konstanter hoher Druck Pin wird, der durch die Kraft der Feder 106 und den Fluiddruck bestimmt ist, der an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt. In der P-, R- oder N-Stellung des Wählventils 120 ist der Kanal 124 entleert, und der in der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegende Fluiddruck ist um einen Betrag verringert, der der Kraft der mit dem Ventilelement des Relaisventils 150 in Arbeitseingriff stehenden Feder 150' entspricht. Befindet sich in diesem Fall das Hauptdrucksteuersolenoid 115 im Ein-Zustand, liegt der Hauptdruck an der unteren Ventilkammer 109 an, während der Fluiddruck, der um den der Kraft der Feder 150' entsprechenden Betrag verringert ist, an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt. So wird der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Hauptdruck ein Druck Pul, der größer als der Druck Pll ist. Befindet sich das Hauptdrucksteuersolenoid 115 in seinem Aus-Zustand, ist andererseits die untere Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 entleert, so daß der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Hauptdruck ein Druck Phh wird, der größer als der Druck Plh ist. Die Ein-Aus-Steuerung des Hauptdrucksteuersolenoids 115 wird in dem Teil der Beschreibung erläutert, der sich auf den elektrischen Steuerabschnitt der Steuervorrichtung bezieht.

Der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Fluiddruck wird dem Wählventil 120 zugeführt. Nimmt das Wählventil 120 die N-Stellung ein, ist der Kanal 121 geschlossen und die Ventilkammern 122 und 123 sind geleert. In der D-Stellung des Wählventils 120 steht der Kanal 121 mit den Kanälen 124, 125 und 126 in Verbindung, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der Kanal 124 führt unmittelbar zu einer Servokammer 6a der vorderen Kupplung. Der Kanal 125 führt zur Einrückkammer 22a einer Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 über ein 1-2-Schaltventil 130 zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang, während der Kanal 126 zu einer Servokammer 7 a für die hintere Kupplung und zur Ausrückkammer 226 der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 über ein 2-3-Schaltventil 135 zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang führt Wird das Wählventil 120 in die Z-Stellung geschoben, wird der zu dem 2-3-Scha!tventil 135 führende Kanal 126 entleert und die Kanäle 124 und 125 stehen mit dem Kanal 121 in Verbindung. Wird das Wählventil 120 in die L-Stellung geschoben, werden die Kanäle 125 und 125 entleert und die Kanäle 124 und 127 stehen mit dem Kanal 12 in Verbindung. Der Kanal 127 führt zur Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 über das 1-2-Schaltventil 130 und einen Kanal 134 und führt weiter zur Einrückkammer 21 a einer Servoeinrichtung für die erste Reibungseinrichtung 21 über das 1-2-Schaltventil 130 und einen Kanal 127'. Wird das Wählventil 120 in die R-Stellung bewegt, werden die Kanäle 124, 125 und 126 entleert und die Kanäle 127 und 128 stehen mit dem Kanal 121 in Verbindung. Der Kanal 128 führt zu der Servokammer 7a für die hintere Kupplung über das -, 2-3-Schaltventil 135.

Das 1-2-Schaltventil 130 besitzt ein 1-2-Schaltventilelernent 131, ein 1-2-Schaltsolenoid 132 und eine Feder 131', die das Ventilelement 131 beaufschlagt. Das 1-2-Schaltsolenoid 132 besitzt einen Plunger 133, eine

ίο Feder 133' und eine Spule 132'. Von dem Kanal 121 wird unter Druck stehendes Fluid über eine Öffnung 121a in eine Kammer 121' geführt, die zwischen dem rechten Ende des 1-2-Schaltventilelements 131 und dem 1 -2-Schaltsoienöid 132 angeordnet ist. Das 1-2-Schaltso- s lenoid 132 wird von einem Signal gesteuert, das von dem elektrischen Steuerabschnitt angelegt wird. Wird dem 1-2-Schaltsolenoid 132 kein Strom zugeführt, wird der Plunger 133 durch die Kraft der Feder 133' in seiner linken (herausgeschobenen) Stellung gehalten und schließt dadurch eine Solenoidöffnung 1326, so daß das 1-2-Schaltventilele.ment 131 in seine linke (zurückgezogene) Stellung durch den Fluiddruck in der Kammer 121' gedruckt wird. Wird dem 1-2-Schaltsolenoid 132 Strom zugeführt, wird der Plunger 133 durch die

2~> elektromagnetische Kraft in seine rechte (zurückgezogene) Stellung gedrückt, und unter Druck stehendes Fluid in der Kammer 12Γ wird über die Solenoidöffnung 1326 zu einer Druckablaßöffnung 132a gelassen. Der Durchmesser der öffnung 121a ist derart gewählt, daß

jo er bedeutend kleiner als der der öffnung 1326 ist, so daß kein wesentlicher Restdruck in der Kammer 12Γ existieren kann, wenn das 1-2-Schaltsclenoid 132 erregt wird. Somit wird das 1-2-Schaltventilelement 131 durch die Kraft der Feder 131' in seine rechte (vorgeschobene)

J5 Stellung gedrückt.

Das 2-3-Schaltventil 135 besitzt ein 2-3-Schaltventilelement 136, eine Feder 136', die das Ventilelement 136 beaufschlagt und einen 2-3-Schaltsolenoid 137. Der Aufbau des 2-3-Schaltsolenoids 137 ist der gleiche wie der des 1-2-Schaltsolenoids 132. Unter Druck stehendes Fluid wird von dem Kanal 124 über eine Öffnung 124a einer Kammer 124' zugeführt, die zwischen dem rechten Ende des 2-3-Schaltventilelements 136 und dem 2-3-Schaltsoienoid 137 angeordnet ist. Der Durchmesser der Öffnung 124a ist derart gewählt, daß er kleiner als der der Solenoidöffnung 1376 ist. Wird dem 2-3-Schaltsolenoid 137 Strom zugeführt, wird unter Druck stehendes Fluid in der Kammer 124' zu einer Druckablaßöffnung 137a über die Öffnung 1376 gelassen, so daß das 2-3-Schaltventilelement 136 durch die Kraft der Feder 136' in seine rechte (vorgeschobene) Stellung gedrückt wird. Wird dem 2-3-Schaltsolenoid 137 kein Strom zugeführt, wird die Solenoidöffnung 1376 durch den Solenoidplunger 138 geschlossen gehalten und das 2-3-Schaltventilelement 136 wird durch den Fluiddruck in der Kammer 124' in seine linke (zurückgezogene) Stellung gedrückt

Aus den vorhergehenden Ausführungen ergibt sich, daß die hydraulischen Servoeinrichtungen in dem

bo Wechselgetriebe in Abhängigkeit von den Stellungen lies Wählventils 120, des 1-2-Schaltventilelements 131 und des 2-3-Schaltventilelements 136 zur Bestimmung der Gangstellung beim Fahren betätigt werden. In der folgenden Tabelle ist die Beziehung zwischen der Stellung des Wählventils 120, dem Ein-Aus-Zustand der 1-2- und 2-3-Schaltsolenoide 132 und 137, der Gangstellung beim Fahren und dem Betriebszustand der hydraulischen Servoeinrichtungen dargestellt:

Stellung des l-2-Solenoid 2-3-Solenoid Vordere Hintere

Wählventils Kupplung Kupplung

2. Reibungs- 1. Reibungs- Einwegvorr. vorr. Kupplung

1. Gang	ein
2. Gang	aus
3. Gang	aus
1. Gang	ein
2. Gang	aus
1. Gang	aus
2. Gang	ein

ein
ein

aus

O O O

O O

aus

χ χ

X X

O χ

(O)

X X

Aus der Tabelle ergibt sich, daß das 1-2-Schaltsolenoid 132 im ersten Gang der D-Stellung, im ersten Gang der Z-Stellung und im zweiten Gang der L-Stellung eingeschaltet und im zweiten Gang der D-Stellung, im dritten Gang der D-Stellung, im zweiten Gang der Z-Stellung, im ersten Gang der L-Stellung und in der R-Stellung ausgeschaltet ist, während das 2-3-Schaltsolenoid 137 im ersten Gang und im zweiten Gang der D-Stellung eingeschaltet und im dritten Gang der D-Stellung und in der R-Stellung ausgeschaltet ist. In den Stellungen Z und L des Wählventils 120 nimmt das 2-3-Schaltsolenoid 137 nicht am Steuervorgang teil, da der Kanal 126 in diesen Stellungen unabhängig von der Ein- oder Ausschaltung des Solenoids entleert ist und der Servokammer 7a für die hintere Kupplung sowie der Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 kein Fluid zugeführt wird. Außerdem nimmt das 2-3-Schaltsolenoid 137 in der R-Stellung des Wählventils 120 nicht am Steuervorgang teil, da der Kanal 124 in dieser Stellung entleert ist und damit die Kammer 124' unabhängig von der Ein- oder Ausschaltung des Solenoids 137 entleert ist, so daß das 2-3-Schaltventi!element 136 in seine rechte Stellung gedrückt wird und der Kanal 128 mit einem Kanal 139 in Verbindung steht. Die Symbole O und χ zeigen, daß die jeweilige hydraulische Servoeinrichtung in Betrieb bzw. außer Betrieb ist. Beim ersten Gang in der L-Stellung wird die Einwegkupplung 23 beim Betrieb des Motors eingerückt und legt eine Antriebskraft an die Ausgangswelle des Wechselgetriebes. Wie sich aus der Tabelle ergibt, läuft das Fahrzeug im ersten Gang bei der L-Stellung, im zweiten Gang bei der Z-Stellung und im dritten Gang bei der D-Stellung, wenn weder dem 1-2-Schaltsolenoid 132 noch dem 2-3-SchaItsolenoid 137 Strom zugeführt wird, d. h. wenn diese beiden Solenoide sich im Aus-Zustand befinden. So kann das Fahrzeug selbst dann ungehindert laufen, wenn aufgrund eines in dem elektrischen Steuerabschnitt aufgetretenen Fehlers kein Strom diesen Solenoiden zugeführt wird.

Für ein elektrisch betätigtes Drucksteuerventil ist ein Übergangs-Solenoid 140 vorgesehen, das den von dem 1-2-SchaltventiI 130 zur Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führenden Kanal 134 mit dem von dem 2-3-SchaItventil 135 zur Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 und zu der Servokammer 7a der hinteren Kupplung führenden Kanal 139 verbindet oder diese trennt. Das Solenoid 140 hat den gleichen Aufbau wie das 1-2-Schaltsolenoid 132.

Wird dem Solenoid 140 Strom zugeführt, wird der Kanal 134 mit dem Kanal 139 über eine öffnung 142 verbunden. Wird dem Solenoid 140 kein Strom zugeführt, wird die öffnung 142 von einem Plunger 141 geschlossen, um die Verbindung zwischen den Kanälen 134 und 139 zu unterbrechen.

Im Ansprechen auf die Bewegung der Schaltventilelemente in der zuvor beschriebenen Weise wird Fluid der Einrückkammer 22a bzw. der Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 und der Servokammer 7a der hinteren Kupplung zugeführt bzw. aus diesen abgelassen, um das Bremsband bzw. die Reibungseinrichtung und die Kupplung einzurücken bzw. auszurücken und damit die Gänge zu schalten. In diesem Fall tritt aufgrund einer Änderung des Drehmoments und der Drehzahl von Organen des Wechselgetriebes und des Motors ein Schaltstoß auf. Dieser Schaltstoß kann gemindert werden, indem die Einrück- oder Ausrückgeschwindigkeit und der Einrück- oder Ausrückzeitpunkt der Kupplung und der Reibungsvorrichtung gesteuert werden. Das Solenoid 140 steuert in Abhängigkeit von einem Signal, das von dem elektrischen Steuerabschnitt angelegt wird, die Anstiegs- oder Abnahmegeschwindigkeit des Fluiddrucks in den Kanälen 139 und 134 während des Schaltens so, daß die Einrückgeschwindigkeit und der Einrückzeitpunkt der Kupplung und der Reibungseinrichtung zur Gewährleistung eines weichen Schaltens gesteuert werden. Die Anstiegs- oder Abnahmegeschwindigkeit des Fluiddrucks kann durch verschiedene Verfahren gesteuert werden — einschließlich eines Verfahrens, bei dem der dem Druckreguliersolenoid zugeführte Strom derart geändert wird, daß Schwingungen des Solenoids hervorgerufen werden und dadurch der Durchlauf gesteuert wird. Bei der Steuervorrichtung

bo wird ein einfacheres Verfahren verwendet, bei dem ein Ansteigen des Fluiddrucks für den Fall, daß eine konstante Fluidmenge durch die Öffnung 142 laufen darf, mit einem Ansteigen des Fluiddrucks für den Fall, daß kein Fluid durch die öffnung 142 laufen darf, in

b5 geeigneter Weise kombiniert wird, um das optimale Ansteigen des Fluiddrucks zur Gewährleistung eines weichen Schaltens zu erhalten. Das Solenoid 140 mindert den Schaltstoß, der beim Heraufschalten vom

ersten zum zweiten Gang, d.h. I-2-Heraufschalten, einem Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang, d. h. 2-3-HeraufschaIten, einem Herabschallen vom dritten zum zweiten Gang, d. h. 2-2-Herabschalten und beim Schalten von der neutralen bzw. N-Stellung zur Rückwärts- bzw. R-Stellung, d. h. beim N-R-Schalten auftritt.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des Solenoids K'O bei diesen Schallvorgängen beschrieben.

1-2-Heraul'schalten

In der Stellung des ersten Gangs sind die vordere Kupplung 6 und die Einwegkupplung 23 betätigt, während in der Stellung des zweiten Gangs die zweite Reibungseinrichtung 22 eingerückt ist. Zur weichen Durchführung dieses Schaltens wird die zweite Reibungseinrichtung 22 vorzugsweise mit einer geeigneten Rate bzw. Geschwindigkeit eingerückt. F i g. 4 zeigt als Zeitfunktion ein Ansteigen des Servofluiddrucks oder Fluiddrucks, der über den Kanal 134 an der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 während des 1-2-Heraufschaltens anliegt. Wird dem Solenoid 140 kein Strom zugeführt, ist der Fluidstrom durch eine öffnung bzw. Drosselstelle 134a begrenzt, so daß der Fluiddruck nach der Kurve a ansteigt. In Abhängigkeit von der Stromzufuhr zu dem Solenoid 140 kommt der Kanal 134 über die Öffnung 142 mit dem Kanal 139 in Verbindung. Da das 2-3-Schaltsolenoid 137 erregt ist und das 2-3-Schaltventilelement 136 in der Stellung des zweiten Gangs in seine rechte Stellung vorgespannt ist, steht der Kanal 139 mit dem Kanal 128 in Verbindung und wird über eine Öffnung 128a und ein Rückschlagventil 1280 in dem Kanal 128 und über das Wählventil 120 entleert. Daher steigt der Fluiddruck im Kanal 134, der zur Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führt, langsam an, wie dies mit der Kurve b in Fig.4 dargestellt ist. Die Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks kann reguliert werden, indem die Größe oder der Durchmesser der Drosselstelle 134a und der öffnung 142 in geeigneter Weise gewählt werden. Es ist daher möglich, eine Kurve c zu erhalten, die zwischen diesen beiden Kurven a und b verläuft und eine vorzuziehende Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks ergibt, indem das Solenoid 140 in geeigneter Weise erregt und aberregt wird, nachdem das 1-2-Schaltventilelement 132 in Abhängigkeit von dem Schaltsignal in die linke (vorgeschobene) Stellung gedrückt wurde, !m allgemeinen führt vorzeitiges Einrücken der Kupplung und der Reibungseinrichtung zu einem großen Schaltsloß und einer Verringerung der Lebensdauer der Beläge von Kupplung und Reibungseinrichtung aufgrund eines Ansteigens der Energiemenge, die von den Belägen pro Zeiteinheit absorbiert wird. Werden Kupplung und Bremsband bzw. Reibungseinrichtung zu spät eingerückt, ergibt sich ebenfalls eine' ähnliche Verringerung der Lebensdauer der Beläge wegen des Wiederhochlaufens des Motors, ein Unbehagensgefühl und ein Anwachsen der Energiemenge, die von den Belägen pro Zeiteinheit absorbiert wird. Es ist daher notwendig, die Kupplung und die Reibungseinrichtung mit einer in geeigneter Weise gesteuerten Geschwindigkeit einzurücken, und zwar weder zu früh noch zu spät Die Kurve ein Fig.4 zeigt eine mittlere Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks. Das heißt, das Solenoid 140 wird für eine Zeitperiode t\ ausgeschaltet gehalten, die von dem Punkt O beginnt, bei dem das Schalt- bzw. Gangwechselsignal an das 1 -2-Schaltventil 130 angelegt wurde, und bis zu einem Punkt A_t dauert. Zu diesem Punkt A\ wird das Solenoid 140 erregt und in diesem Zustand für eine Zeitperiode t2 gehalten, bis ein Punkt A2 erreicht ist. Zu diesem Punkt A2 wird das Schaltstoßsteuersolenoid 140 wieder aberregt und danach in diesem Zustand gehalten. Es kann ein sehr weiches Schalten durchgeführt werden, wenn die Zeitperioden t\ und k in dieser Kurve cderart gesteuert werden, daß das Einrücken der zweiten Reibungseinrichtung 22 in der Nähe des Punktes A\ begonnen wird und zur Vollendung des Schaltens in der Nähe des Punktes A2 beendet wird. Die Anzahl der Ein-Aus-Zyklen des Solenoids kann erhöht sein, wenn eine komplexere Kurve zur Durchführung eines weichen

υ Schaltens erforderlich ist. Ferner kann das i-2-Heraufschalten bei allen Fahrantriebszuständen des Fahrzeuges weich gehalten werden, indem die Punkte A\ und Aj und damit die Zeitperioden /1 und h in Abhängigkeit von den Fahrantriebszuständen, beispielsweise dem Motordrehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Temperatur des Schmieröls geändert werden. Die Ein-Aus-Steuerung des Solenoids 140 wird in der folgenden Beschreibung des elektrischen Sicuerabschnitts des Steuersystems erläutert. Wo ein geeigneter Wechsel zwischen den Kurven a und b und damit des Ein-Aus-Zustandes des Solenoides 140 allein keine zufriedenstellende Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks bei bestimmten Fahrbedingungen ergibt, kann ein von dem Solenoid 140 gesteuertes öffnungssteuer-

Jd ventil in den Kanal 134 eingesetzt werden und mit einer Anzahl von Drosselstellen verbunden werden, damit der Fluidstrom selektiv durch alle oder eine dieser Drosselstelien geschickt wird, wie im folgenden beschrieben wird.

2-3-Heraufschalten

Bei einem Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang, wird das 1-2-Schaltventilelement 131 in seiner linken (zurückgezogenen) Stellung gehalten und das 2-3-Schaltventilelement 136 wird in seine linke (zurückgezogene) Stellung gedrückt, um die zweite Reibungseinrichtung 22 zu lösen und die hintere Kupplung 7 einzurücken.

In diesem Fall ist die Steuerung des Ausrückzeitpunk-

4-, tes der zweiten Reibungseinrichtung 22, des Einrückzeitpunktes der hinteren Kupplung 7 und der Einrückgeschwindigkeit der hinteren Kupplung 7 zur Durchführung eines weichen 2-3-Heraufschaltens wichtig. Im Ausschalt-Zustand des Solenoids 140 wird unter Druck

■ίο stehendes Fluid dem Kanal 139 über die Öffnung 126a zugeführt. Im Ansprechen auf das Erregen des Solenoids 140 steht jedoch der Kanal 139 mit dem Kanal 134 in Verbindung, so daß dem Kanal 139 auch Fluid von dem Kanal 134 zugeführt wird. Gleichzeitig läuft Fluid, das zur Zuführung zur Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung durch den Kanal 134 strömt, durch die öffnung 142. Damit wird der Fluiddruck auf einen geeigneten Pegel verringert, der dem Fluiddruck in dem Kanal 139

bo entspricht. Daher ist der der Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 zuzuführende Fluiddruck in dem Kanal 139 im erregten Zustand des Solenoids 140 niedriger als im aberregten Zustand des Solenoids 140 und die zweite Reibungsein-

b5 richtung 22 wird durch solch einen niedrigeren Fluiddruck ausgerückt. Auf diese Weise kann der Einrückzeitpunkt der hinteren Kupplung 7 und der Ausrückzeitpunkt der zweiten Reibungseinrichtung 22

geändert werden. Der Zeitpunkt kann durch geeignetes Erregen and Aberregen aes Solenoids 140 nach Anliegen eines 2-3-HeraufschaItsignals, wie im Fall des 1-2-Heraufschaltens, geändert werden. D. h. ein weiches 2-3-Heraufschalten kann durch die Ein-Aus-Steuerung des Solenoids 140 und damit durch Änderung der Abnahmegeschwindigkeit des der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 zugeführten Fluiddruck«, der Anstiegsgeschwindigkeit des der Ausrückkammer 226 der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 zugefühnen Fluiddrucks und der Anstiegsgeschwindigkeit des der Servokammer 7 a der hinteren Kupplung zugeführten Fluiddrucks erreicht werden. In einer in Fig. 5 gezeigten Anordnung sind zwei Übergangs-Solenoide 140 und 140' mit den Kanälen 134 bzw. 139 verbunden, um die Abnahmegeschwindigkeit des der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 zugeführten Fiuiddrucks und die Anstiegsgeschwindigkeit des der Servokammer Ta der hinteren Kupplung zugeführten Fluiddrucks unabhängig voneinander zu steuern. Durch diese Anordnung kann der EinrJckzeitpunkt der hinteren Kupplung 7, der Ausrückzeitpunkt des vorderen Bremsbandes 22 und die Einrückgeschwindigkeit der hinteren Kupplung 7 genauer gesteuert werden als mit der in F i g. 3 gezeigten Anordnung.

3-2-Herabschalten

Bei einem Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang, wird das 2-3-Schaltventilelement 136 von der Stellung des dritten Ganges in seine rechte Stellung gedrückt, um den Kanal 139 zu entleeren, der zur Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 und zur Servokammer 7a der hinteren Kupplung führt, und der Kolben in der zweiten Reibungseinrichtung 22 wird in die Einrückstellung gedrückt. In diesem Fall steht der Kanal 134 zusätzlich mit dem Kanal 139 in Abhängigkeit von der Erregung des Solenoids 140 in Verbindung und Fluid läuft durch die öffnung 142, so daß der Einrückzeitpunkt der zweiten Reibungseinrichtung 22 in geeigneter Weise gegenüber dem Ausrückzeitpunkt der hinteren Kupplung 7 verzögert und die zweite Reibungseinrichtung 22 mit einer mittleren Rate bzw. Geschwindigkeit eingerückt werden kann. In Abhängigkeit von der Ein-Aus-Steuerung des Solenoids 140 kann somit die zweite Reibungseinrichtung 22 mit einer geeigneten Geschwindigkeit zu einem geeigneten Zeitpunkt eingerückt werden und die hintere Kupplung 7 zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgerückt werden, wodurch ein weiches 3-2-Herabschalten erreicht wird.

N-R-Schalten

Zum Rückwärtsfahren werden die ersie Reibungseinrichtung 21 und die hintere Kupplung 7 betätigt. Der zur Servokammer 7a der hinteren Kupplung führende Kanal 139 steht mit dem Fluidkanal 134 in Abhängigkeit von der Erregung des Solenoids 140 in Verbindung. In der R-Stellung des Wählventils 120 wird der Kanal 134 über die öffnung 134a, das Rückschlagventil 1346 und den Kanal 125 entleert. Daher läuft im erregten Zustand des Solenoids 140 durch den Kanal 139 strömendes Fluid durch die öffnung 142 und der der Servokammer 7a der hinteren Kupplung über den Kanal 139 zugeführte Fluiddruck steigt mit einer mittleren Geschwindigkeit an. D. h. der Servodruck für die hintere Kupplung kann mit einer geeigneten Geschwindigkeit erhöht werden und das N-R-Schalten kann weich gemacht werden, wenn das Solenoid 140 nach dem N-R-Schalten wie im Fall des 1-2-Heraufschaltens erregt und aberregt wird.

In einer in Fig.6a dargestellten abgeänderten Form ist ein Fluiddrucksteuerventil bzw. Ventilteil 145 in dem Kanal 134 angeordnet, der zu der hydraulischen Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führt. In dieser Anordnung wird zur Steueiung der

ίο Anstiegsgeschwindigkeit des der Servoeinrichtung zugeführten Fluiddrucks eine Änderung des Fluiddrucks in einer Ventilkammer 144 aufgrund des Ein-Aus-Zustandes des Solenoids 140 verwendet Durch diese Anordnung kann eine Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks erreicht werden, die im Vergleich zu der Steuerung mit nur der in Fig.5 gezeigten Öffnung sehr genau ist. In einer anderen in F i g. 6b gezeigten Ausführungsform ist ein Drucksteuerventil bzw. Ventilteil 145' in dem zu der hydraulischen Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führenden Kanal 134 vorgesehen und schaltet in Abhängigkeit vom Ein-Aus-Zustand des Solenoids 140 zwischen Drossel:, .eilen 134a und 134a'um, damit ein gewünschtes Ansteigen des Servofluiddrucks erreicht wird. Das Ventilteil 145' befindet sich in der dargestellten Stellung, wenn das Solenoid 140 aberregt ist. In dieser Stellung des Ventilteils 145' wird Fluid der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 über beide Drosselstellen 134a

jo und 134a'zugeführt. Wird das Solenoid 140 erregt, wird das Ventilteil 145' in seine rechte Stellung gedruckt, wodurch Fluid nur über die Drosselstelle 134a zugeführt wird. Außerdem läuft Fluid durch eine Öffnung 134c. Damit ist der der Servoeinrichtung zugeführte Fluid-

j^r> druck im Vergleich zu dem Fluiddruck verringert, der im aberregten Zustand des Solenoids 140 zugeführt wird. Durch Verwendung dieser Einrichtungen kann gleichfalls eine Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks erreicht werden, wie sie in F i g. 4 gezeigt ist.

Anhand der F i g. 7 wird nun der elektrische Steuerabschnitt der Steuervorrichtung beschrieben, der verschiedene Steuerarten, wie sie im vorhergehenden beschrieben wurden, durch Steuerung der Solenoide 115,132,137 und 140 durchführen kann.

Der in F i g. 7 gezeigte elektrische Steuerabschnitt besitzt einen Drosselklappenöffnungsdetektor 200, einen Motordrehzahldetektor 220, einen Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 zur Ermittlung der zur Gangwechselsteuerung und Fluiddrucksteuerung notwendigen Parameter, einen 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300, einen 1-2-Schalt-Diskriminator (L) 300', einen 2-3-Schalt-Diskriminator 320 und einen Diskriminator 340 zur Durchführung notwendiger Berechnungen mit den Signalen, die von den Detektoren und Rückkopplungsgliedern 310, 310' und 330 zugeführt werden, die mit den jeweiligen Diskriminatoren 300, 300' und 320 verbunden sind; eine Zeitsteuereinrichtung mit einem N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerkreis 420a, einem 3-2-Herabschalt-Zeitsteuerkreis 420i>, einem 2-3-Her-

W) aufschalt-Zeitsteuerkreis 420c und einem 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 420c/zur Steuerung des Solenoids 140; Verstärker 450, 460, 470 und 480 zur Verstärkung der Signale auf einen Pegel, der zur Erregung der entsprechenden Solenoide 132, 115, 137 bzw. 140 ausreichend ist; einen Schaltstellungsschalter 260, eine Bezugsspannungsquelle 350 und einen Energieregler 700 zur Regelung der von dem positiven Anschluß einer Batterie zugeführten Spannung. Der positive Anschluß

der Batterie ist über einen Zündschalter und eine Sicherung mit dem Energieregler 700 verbunden, der die Energie an die vorstehend angeführten Kreise durch Regelung der Batteriespannung auf einen Spannungspegel verteilt, der zur Steuerung dieser Kreise geeignet ist i

Der Schaltstellungsschalter 260 besitzt einen beweglichen Kontaktstreifen 261 in Verbindung mit dem Schalthebel, der neben dem Fahrersitz angeordnet ist, und eine Anzahl von Festkontakten. Die Batteriespannung erscheint an Ausgangsleitungen 265, 266, 267 und 268 in Abhängigkeit von der R-, D-, Z- bzw. L-Stellung des Wählventils 120.

Der Drosselklappenöffnungsdetektor 200 besitzt den in F i g. 8 gezeigten Aufbau. Der Detektor 200 besitzt eine Detektoreinrichtung in Form eines Mehrfachkontaktschalters 202, der auf die Stellung der Drosselklappe im Vergaser oder auf die Betätigung des Gaspedals anspricht. Dieser Schalter kann auf eine mechanische Verschiebung ansprechen, die den Unterdruck im Luftansaugrohr repräsentiert, soweit er eine Signaidetektoreinrichtung ist, die auf das Motordrehmoment anspricht. Der Mehrfachkontaktschalter 202 ist mit einem beweglichen Kontakt 203 und einer Anzahl von Festkontakten 204, 205, 206 und 207 versehen und derart konstruiert, daß der bewegliche Kontakt 203 2Ί nacheinander mit den Festkontakten 204, 205, 206 und 207 in Berührung gebracht wird, wenn die öffnung Se der Drosselklappe nacheinander auf S^y S^y S43) und S44) vergrößert wird. Die Festkontakte 204,205,206 und 207 und der bewegliche Kontakt 203 sind mit jeweils ji> einem Ende von veränderbaren Widerständen 210, 211, 212, 213 und 214 verbunden. Der Festkontakt 205 ist ferner mit einem Ausgangsanschluß 201' verbunden. Der bewegliche Kontakt 203 ist mit der Energiezufuhr mit der Spannung Ev verbunden. Die veränderbaren r, Widerstände 210, 211, 212, 213 und 214 liegen mit dem anderen Ende über einen Widerstand 215 an Masse. Der Verbindungspunkt zwischen diesen veränderbaren Widerständen und dem Widerstand 215 ist mit einem Ausgangsanschluß 201 verbunden. Der veränderbare Widerstand 214 ist so eingestellt, daß aufgrund des vollen Schließens der Drosselklappe in dem Vergaser eine Spannung £|o) an dem Ausgangsanschluß 201 erscheint, weil S_e=S^oy Wird die Drosselklappenöffnung Se auf Se(\) vergrößert, steht der bewegliche « Kontakt 203 nur mit dem Festkontakt 204 in Eingriff. Der veränderbare Widerstand 210 ist so eingestellt, daß das an dem Ausgangsanschluß 201 in solcher Stellung des Schalters 202 erscheinende Ausgangssignal mit

_FF

gegeben ist, wobei R, R\ und Λ5 die Widerstandswerte des Widerstandes 215, des veränderbaren Widerstandes 210 bzw. des veränderbaren Widerstandes 214 sind und R\//Rs der Widerstand ist, der sich durch Parallelschaltung der veränderbaren Widerstände 210 und 214 ergibt. In gleicher Weise sind die veränderbaren Widerstände 211,212 und 213 derart eingestellt, daß die w> am Ausgangsanschluß 201 in Abhängigkeit von den Drosselklappenöffnungen S^y S<<3) und S^) erscheinenden Ausgangssignale mit £j₂), £(3) bzw. £j₄) gegeben sind. Somit erscheinen die Spannungen E^y £<i>, E^y E^) und £(4) an dem Ausgangsanschluß i!01 in Abhängigkeit von t,^r> der Drosselklappenöffnung S_e von S^oy S₁^y S^y S^₃) bzw. Sc(Ay D. h., eine stufenförmige Signalspannung E₍n) Z=O I 2 3

erscheint an dem A.us^an^s&nschiu

in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung. Diese Signalspannung wird im folgenden als Drosselstellungssignal £e bezeichnet. Gemäß Darstellung besitzt der Schalter 202 vier Festkontakte; im Bedarfsfall kann jedoch die Anzahl der Festkontakte erhöht sein, um ein komplexeres Stufensignal zu erhalten. Die Spannung Ev erscheint am Ausgangsanschluß 20Γ, wenn die Drosselklappenöffnung Sc gleich Se(2) und größer ist Diese Spannung wird im folgenden als voreingesteiltes Drosselöffnungssignal bezeichnet

Der Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 ist mit einem Digital-Analog- bzw. D-A-Wandler 230 verbunden. Der Aufbau und die Arbeitsweise des Detektors 240 werden anhand der Fig.9a und 9b beschrieben. Der Detektor 240 besitzt eine Drehzahldetektoreinrichtung 242, die an dem Getriebegehäuse 30 angeordnet ist, und eine Zahnscheibe 243, die an der Ausgangswelle 18 des Getriebes befestigt ist Wird die Anzahl der Zähne der Zahnscheibe 243 mit N angenommen, dann ermittelt die Drehzahldetektoreinrichtung 242 ein Wechselspannungssignal mit einer Frequenz S, die das /V-fache der Drehzahl η der Ausgangswelle 18 ist. Damit gilt S= π χ N. Kennt man die Drehzahl η der Ausgangswelle 18, kann man die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Wie in der Seitenansicht in F i g. 9a ersichtlich ist, ist die Zahnscheibe 243, die in ihrem Drehzentrum an der Ausgangswelle 18 befestigt ist, eine Plattenscheibe aus magnetischem Material mit N in gleichem Abstand stehenden Zähnen an ihrem Umfang, und die Drehzahldetektoreinrichtung 242 ist an dem Getriebegehäuse 30 an einer Stelle dicht an der Zahnscheibe 243 in diametraler Richtung zu ihr angeordnet. Die Drehzahldetektoreinrichtung 242 besteht aus einem Permanentmagneten 91 und einer Spule 92, die um den Magneten 91 herumgewickelt ist. Der Permanentmagnet 91 und die Spule 92 sitzen in einem geeigneten Gehäuse aus nichtmagnetischem Material und das Gehäuse ist an dem Getriebegehäuse 30 so angebracht, daß ein Ende des Permanentmagneten 91 dicht am Außenumfang der Zahnscheibe 243 angeordnet ist. Läuft der Zahnteil der Zahnscheibe 243 aufgrund deren Drehung durch das magnetische Feld des Permanentmagneten 91, findet in dem Streufluß des Permanentmagneten 91 eine Änderung statt, so daß in der Spule 92 eine elektromotorische Kraft erzeugt wird. Eine vollständige Umdrehung der Zahnscheibe 243 erzeugt N Spannungsimpulse. Gemäß Vorbeschreibung wird ein Spannungssignal in Form einer Wechselspannung S mit einer Frequenz nxN erhalten, wenn die Ausgangswelle 18 mit η Umdrehungen pro Zeiteinheit dreht. Dieses Spannungssignal erscheint an den Ausgangsanschlüssen 93. Für den Fachmann ist ersichtlich, daß die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch verschiedene andere Verfahren erreicht werden kann, so durch Anordnung eines kleinen Generators koaxial zu dem angetriebenen Zahnrad, der mit dem Drehzahlmesser verbunden ist, der das Ausgangssignal von dem Generator ermittelt.

Das von dem Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 gelieferte Ausgangsspannungssignal S liegt über eine Leitung 251 an dem D-A-Wandler 250 an. Der D-A-Wandler250 wandelt das Wechselspannungssignal bzw. digitale Signal Sin ein Gleichspannungssignal bzw. analoges Signal um. Der D-A-Wandler 250 hat den in Fig. 10 gezeigten Aufbau. Das Eingangsspannungssignal S liegt über die Leitung 251 an einem Verstärker 253 an, in dem die Amplitude des Signals vergrößert wird. Ein Amⁿ!itudcnbe^tyrenzer 254 begrenzt die

Amplitude des Signals auf einen festen Wert Eine Frequenzdetektor-, Gleichrichter- und Verstärkerschaltung 255 wandelt die Wechselspannung in eine Gleichspannung um, die dann über eine Leitung 252 herausgeführt wird. Diese Spannung ist proportional der Drehzahl der Ausgangswelle 18 und wird im folgenden als Ausgangswellendrehzahlsignal oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal F_n bezeichnet

Der 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300 und das zugehörige Rückkopplungsglied 310 haben den in F i g. 11 gezeigten Aufbau. Der Diskriminator 300 besitzt einen Vergleicher 305 in irgendeiner beliebigen verfügbaren Form. Ein Eingangswiderstand 306 ist an einem Ende mit einem der Eingangsanschlüsse 305a des Vergleichers 305 und an dem anderen Ende mit dem beweglichen Arm eines veränderbaren Widerstandes 307 verbunden. Der veränderbare Widerstand 307 ist an die Eingangsanschlüsse 303 und 304 des Diskriminaiors 300 angeschlossen. Ein Eingangswiderstand 308 ist an einem Ende mit dem anderen Eingangsanschluß 305b des Vergleichers 305 und an dem anderen Ende mit dem beweglichen Arm eines veränderbaren Widerstandes 309 verbunden. Der veränderbare Widerstand 309 ist an einem Ende mit dem Eingangsanschluß 302 des Diskriminators 300 verbunden und liegt mit dem anderen Ende an Masse. Anschlüsse 305c, 305t/und 305e verbinden den Vergleicher 305 mit dem positiven Anschluß der Energieversorgung, dem negativen Anschluß der Energieversorgung bzw. mit Masse. Das Rückkopplungsglied 310 besteht aus einem Transistor 311, einem Widerstand 312 und einem veränderbaren Widerstand 313. Der Transistor 311 liegt mit seinem Emitter an Masse und mit seiner Basis über den Widerstand 312 an der Ausgangsleitung 301 des Diskriminators 300. Der Kollektor des Transistors 311 ist mit einem Ende des veränderbaren Widerstandes 313 verbunden. Dieser Verbindungspunkt ist mit dem Eingangsanschluß 304 des Diskriminators 300 verbunden. Der bewegliche Arm des veränderbaren Widerstandes 318 liegt an Masse.

Wird beim Betrieb angenommen, daß eine Spannung oder »1« auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, wenn kein Signal an den Eingangsanschlüssen 302 und 303 des Diskriminators 300 anliegt, leitet der Transistor 311 in dem Rückkopplungsglied 310 wegen der Zufuhr von Basisstrom durch den Widerstand 312, und der Eingangsanschluß 304 liegt praktisch an Masse. Liegen dann ein Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und ein Drosselstellungssignal Ee an den entsprechenden Eüngangsanschlüssen 303 und 302 des Diskriminators 300 an, erscheint eine Spannung

F F

an dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 307, wobei R_a der Widerstandswert zwischen dem Eingangsanschluß 303 und dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 307 ist und R₀ der Widerstandswert zwischen dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 307 und dem Kollektor des Transistors 311 in dem Rückkopplungsglied 310 ist. Eine Spannung

erscheint an dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 309, wobei Rj der WidersiaiiuSweii zwischen dem Eingangsanschluß 302 und dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 3U9 ist und R_e der Widerstandswert zwischen dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 309 und Masse ö ist. Somit liegt die Spannung E_n' an dem Eingangsanschluß 305a des Vergleichers 305 über den Eingangswiderstand 306 an, und die Spannung Ee' liegt über den Eingangswiderstand 308 an dem Eingangsanschluß 3056 des Vergleichers 305 an. Der Vergleicher 305 vergleicht

in die Spannung Ee' mit der Spannung E_n'. 1st E_n-Ee' positiv, wird kein Ausgangssignal bzw. »0« von dem Vergleicher 305 geliefert, während ein Ausgangssignal bzw. »1« von dem Vergleicher 305 an der Ausgangsleitung 301 geliefert wird, wenn E_n — Ee' negativ ist. Die Widerstände 306 und 308 sind Schutzwiderstände, die den Vergleicher 305 gegen große Eingangssignale schützen, die an die Eingangsanschiüsse angelegt werden könnten.

Erscheint kein Ausgangssignal bzw. »0« auf der Ausgangsleitung 301 des Diskriminators 300, da E_n- £e'>0, wird dem Transistor 311 indem Rückkopplungsglied 310 kein Basisstrom über den Widerstand 312 zugeführt und der Transistor 311 ist gesperrt. In diesem Fall liegt eine Spannung

R„ + R_h

R₁

an dem Eingangsanschluß 305c7 des Vergleichers 305 an, wobei Rc der Widerstandswert des veränderbaren Widerstandes 313 ist. Damit wird E_n" > E_n für den gleichen Wert von E_n. Es ist daher erkennbar, daß das auf der Ausgangsleitung 301 des Vergleichers 305 erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« bei einem niedrigeren Wert von E_n bzw. einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit wechselt als bei einem Wechsel des Ausgangssignals von »1« auf »0«. D.h., das Rückkopplungsglied 310 variiert den Änderungsgrad des Ausgangswellendrehzahlsignals E_n durch die Widerstände in Abhängigkeit vom Erscheinen des Signals »0« oder »1« auf der Ausgangsleitung 301 des Diskriminators 300, wodurch die Bedingungen der Diskriminierung durch den Diskriminator 300 geändert werden. Mit diesem Verfahren wird das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Signal stabilisiert und unerwünschtes Pendeln zwischen »0« und »1« verhindert. Durch geeignete Auswahl der Widerstandswerte der veränderbaren Widerstände 307, 309 und 313 in dem 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300 und dem zugehörigen Rückkopplungsglied 310 ist es möglich, die Beziehung E_n = AEe zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und dem Drosselstellungssignal Ee, bei der das an der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt, und die Beziehung E_n = A¹Ee zwischen diesen beiden Signalen zu bestimmen, bei der das an der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« wechselt. Diese Erziehungen sind in F i g. 12 gezeigt. Aus dieser Figur ist ersichtlich, daß das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt bzw. keine Ausgangsspannung auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, wenn E_n erhöht ist, um eine Verschiebung in den Bereich auf der rechten Seite der Linie durchzuführen, die die Gleichung E_n=AEe repräsentiert. Das Ausgangssignal erscheint wieder auf der Ausgangsleitung 301, wenn E_n verringert wird, wobei »0« derart an der Ausgangsleitung 301 erscheint, daß die Gleichung E_n= A\

Das von dem Diskriminator 300 gelieferte Ausgangssignal wird als eines der Eingangssignale an ein UND-Glied 500 angelegt, die ein anderes Eingangssignal von einem ODER-Glied 501 empfängt. Ein Schaltglied (D) 273 legt sein Ausgangisignal an einen ■> der beiden Eingangsanschlüsse des ODER-Glieds 501 an, während ein Schaltglied (Z) 274 sein Ausgangssignal an den anderen Eingangsanschluß des ODER-Glieds 501 anlegt Diese Schaltglieder 273 und 274 sind Schaltrelais, die Transistoren verwenden und ein Ausgangssignal »1« liefern, wenn der das Wählventil 120 betätigende Schalthebel und damit der Schaltstellungsschalter 260 die D- bzw. Z-Stellung einnimmt Diese Schaltglieder 273 und 274 liefern kein Ausgangssignal bzw. »0« bei den anderen Stellungen des Schaltstellungsschalters 260. So liefert das ODER-Glied 501 ein Ausgangssignal bzw. »1« bei der D- und Z-Stellung, während sie kein Ausgangssignal bzw. »0« bei den anderen Stellungen des Schaltstellungsschalters 260 liefert Daher liefert das UND-Glied 500 nur ein Ausgangssignal bzw. »1« in Abhängigkeit vom Anliegen von »1« von dem 1 ^-SchaltdiskriminatorSOO bei der D- oder Z-Stellung des Schaltstellungsschalters 260. Dieses Ausgangssignal liegt über ein ODER-Glied 502 an dem Verstärker 450 und dann an dem 1 -2-Schaltsolenoid 132 2·> zu dessen Erregung an. Das UND-Glied 500 und die ODER-Glieder 501 und 502 besitzen bekannten Aufbau. Der Verstärker 450 verstärkt das Ausgangssignal des ODER-Glieds 502 auf einen ausreichenden Pegel zum Erregen des 1-2-Schaltsolenoids 132. so

Der 1-2-Schaltdiskriminator (L) 300' und das zugehörige Rückkopplungsglied 310' haben gleichen Aufbau und Funktion wie der 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300 und das zugehörige Rückkopplungsglied 310. Die Eingangsanschlüsse des Diskriminators 300', die das j-> Drosselstellungssignal Ee und das Ausgangswellendrehzahlsignal E_n empfangen, sind jedoch gegenüber dem Diskriminator 300 umgekehrt, so daß die Beziehung E_n=CEe zwischen diesen beiden Signalen ermittelt wird, wenn das auf einer Ausgangsleitung 301' erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« wechselt und die Beziehung E_n-CEe zwischen diesen beiden Signalen, wenn das an der Ausgangsleitung 301' erscheinende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt. Diese Gleichungen sind in F i g. 12 gezeigt. Damit liefert 4-, der 1-2-Schaltdiskriminator(L)300' ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn E₀=^CEe, während der 1-2-Schaltdiskriminator (D) 300 kein Ausgangssignal bzw. »0« liefert, wenn E_n=AEe. Das von dem 1-2-Schaltdisk-iminator 300' gelieferte Ausgangssignal liegt an einem UND-Glied 503 bekannten Aufbaues an, das ein weiteres Eingangssignal von einem Schaltglied (L) 275 empfängt. Das Schaltglied (L) 275 liefert ein Ausgangssignal bzw. »1« bei der L-Stellung des Getriebeschalthebels und kein Ausgangssignal bzw. »0« bei jeder anderen γ, Stellung des Schalthebels. Daher liefert der 1-2-Schalt-Diskriminator (L) 300' ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn E_n^CEe, und das Schaltglied (L) 275 liefert ein Ausgangssignal bzw. »1« nur bei der L-Stellung des Schalthebels. In Abhängigkeit vom Anliegen dieser wi beiden Signale liefert das UND-Glied 503 ein Ausgangssignal bzw. »1«. Das Signal wird über das ODER-Glied 502 an den Verstärker 450 zum Erregen des 1-2-Schaltsolenoids 132 angelegt. Die beiden Diskriminatoren sind dafür vorgesehen, das Signal zum t,^r> Erregen des 1-2-Schaltsolenoids 132 bei verschiedenen Stellungen des Getriebeschalthebels zu erzeugen. Die beider. Diskrirninatoren sind dafür erforderlich, daß sich das 1-2-Schaltsolenoid 132 im erste:i Gang in der D-Stellung, im ersten Gang in der Z-Stellung und im zweiten Gang in der L-Stellung im Ein-Zustand und im zweiten Gang in der D-Stellung, irr. zweiten Gang in der Z-Stellung und im ersten Gang in der L-Stellung im Aus-Zustand befindet, wie dies in der vorstehenden Tabelle gezeigt ist Es ist jedoch ersichtlich, daß jede andere geeignete Einrichtung vei~wendei werden kann, den Ein- und Aus-Zustand des 1-2-Schaltsolenoids 132 im ersten und zweiten Gang in der zuvor beschriebenen Weise zu wechseln. Bei der Steuervorrichtung kann durch Verwendung der beiden Diskriminatoren der Bereich des ersten Gangs in der D- und der Z-Stellung weitestgehend gegenüber dem Bereich des ersten Gangs in der L-Stellung geändert werden (siehe Fig. 12).

Die Funktion des 2-3-Schalt-Diskriminators 320 und des zugehörigen Rückkopplungsglieds 330 ist gleich der im vorhergehenden beschriebenen Funktion des I-2-Schaltdiskriminators (D) 300 und des zugehörigen Rückkopplungsglieds 310. Der 2-3-Schaltdiskriminator 320 berechnet die Beziehung E_n=BEt, zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und dem Drosselstellungssignal Eh, wenn das auf der Ausgangsleitung 321 auftretende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt, und die Beziehung E_n=B¹Ee zwischen diesen beiden Signalen, wenn das auf der Ausgangsleitung 321 erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« wechselt. Das Ausgangssignal, das auf der Ausgangsleitung 321 erschienen ist, verschwindet bzw. wechselt von »1« auf »0«, wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal E_n derart vergrößert wird, daß nun die Gleichung E_n> BEe erfüllt ist. Das Ausgangssignal erscheint wieder auf der Ausgangsleitung 321 bzw. wechselt von »0« auf »1«, wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal E_n derart verringert wird, daß nun die Gleichung E_n= B'Ee erfüllt ist. Das Ausgangssignal des 2-3-Diskriminators 320 liegt an dem Verstärker 460 zum Erregen des 2-3-Schaltsolenoids 137 an.

Das Hauptdrucksteuersolenoid 115 wird durch eine NAND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des Diskriminators 340 zum Ausführen einer arithmetischen Operation für die Motordrehzahl und dem Ausgangssignal des I -2-Schaltdiskriminators (D) 300 gesteuert. Der Motordrehzahldetektor 220 legt sein Ausgangssignal über einen D-A-Wandler 230 an den Diskriminator 340 an. Der Motordrehzahldetektor 220 hat den gleichen Aufbau wie der zuvor beschriebene Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 und besitzt eine Zahnscheibe 243', die an der Abdeckung 2' des Pumpenrades 2 angeordnet ist, das unmittelbar mit der Motorkurbelwelle 1 verbunden ist, und eine Drehzahldetektoreinrichtung 242', die an dem in F i g. I gezeigten Drehmomentwandlergehäuse 30' angeordnet ist, und liefert ein Wechselspannungs- bzw. digitales Signal mit einer der Motordrehzahl proportionalen Frequenz. Der D-A-Wandler 230 wandelt dieses Wechselspannungssignal in ein Gleichspannungssifjnal bzw. Motordrehzahlsignal Ee um, das der Motordrehzahl proportional ist. Die Drehzahldetektoreinrichtung 242' und der D-A-Wandler 230 haben den gleichen Aufbau wie die Drehzahldetektoreinrichtung 242 und der D-A-Wandler 250.

Der Diskriminator 340 zur Durchführung der arithmetischen Operation für die Motordrehzahl hat den gleichen Aufbau wie der l-2-Schaltdiskriminator (D) 300 (Fig. 13). Von der Bezugsspannungsquelle 350 üeg! eine konstante Bezugsspannung Fq an pinem

Eingangsanschluß 342 des Diskriminators 340 an, während das Motordrehzahlsignal E_c an dem anderen Eingangsanscliluß 343 des Diskriminators 340 anliegt. Die Bezugsspannung Eo wird über einen Eingangswiderstand 345 angelegt, so daß eine modifizierte Spannung Eo an einem Eingangsanschluß 347a eines Vergleichers 347 anliegt, während das Motordrehzahlsignal E_c über einen veränderbaren Widerstand 344 und einen Eingangswiderstand 346 anliegt, so daß eine modifizierte Spannung E_c' an dem anderen Eingangsanschluß 347;,' des Vergleichers 347 anliegt. Der Vergleicher 347 vergleicht das Signal E₀' mit dem Signal E₀'. Ein Ausgangssignal bzw. »1« erscheint auf einer Ausgangsleitung 341, wenn EJ^Ed, während kein Signal bzw. »0« auf der Ausgangsleitung 34t erscheint, wenn Ee'<Eo. Die Spannung £ö' = £ö ist eine Bezugsspannung, die einer vorbestimmten Motordrehzahl Hz₀ entspricht. Daher wird ein Ausgangssignal bzw. »1« von dem Vergleicher 347 geliefert, wenn die Motordrehzahl «£>/!£,,, während kein Ausgangssignal bzw. »0« erscheint, wenn ηε< πεο-

Das Ausgangssignal des Diskriminators 340 liegt an einem Eingangsanschluß eines NAND-Glieds 360 an, das ein zweites Eingangssignal von dem 1-2-Schaltdiskriminator (D) 300 empfängt. Das NAND-Glied 360 liefert kein Ausgangssignal bzw. »0«, wenn beide Eingangssignale »1« sind. Ein Ausgangssignal bzw. »1« wird von dem NAND-Glied 360 auf einer Ausgangsleitung 361 geliefert, wenn die obige Bedingung nicht erfüllt ist. Das NAND-Glied 360 legt sein Ausgangssignal an den Verstärker 470 an, in dem das Signal zum Anlegen an das Hauptdrucksteuersolenoid 115 zu dessen Erregung verstärkt wird. Die beiden Eingangssignale werden an das NAND-Glied 360 angelegt, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit läuft, die dem ersten Gang in der D- oder der Z-Stellung des Schalthebels für das Wechselgetriebe und daher der D- oder der Z-Stellung des Wählventils 120 entspricht, und wenn die Motordrehzahl nein dem Bereich ηεί Pe₀ liegt. Läuft das Fahrzeug vorwärts mit einer niedrigen Geschwindigkeit in der D-, Z- oder L-Stellung des Schalthebels und liegt die Motordrehzahl πε in dem Bereich /Jfä/Jfb. wird das Hauptdrucksteuersolenoid 115 aberregt und der durch das Druckregulierventil 105 erzeugte Hauptdruck ist der mittelhohe Druck Plh- Bei anderen Vorwärts-Fahrzuständen des Fahrzeuges wird das Hauptdrucksteuersolenoid 115 erregt und der von dem Druckregulierventil 105 erzeugte Hauptdruck ist der konstante niedrige Druck Pll, In der N-, P- oder R-Stellung des Schalthebels steigt der Hauptdruck durch Wirkung des Relaisventils 150 an. Das Fahrzeug läuft mit niedriger Geschwindigkeit in der R-Stellung rückwärts und befindet sich in angehaltenem Zustand in der P-Stellung. Ist die Bedingung πήΑ/ή in einer solchen Stellung des Schalthebels erfüllt, wird das Hauptdrucksteuersolenoid 115 aberregt und der Hauptdruck auf den hohen Druck Pw/eingestellt, der höher als der Druck Plh ist Unter anderen Bedingungen wird der Hauptdruck auf den mittelniedrigen Druck Phl eingestellt, der höher als der Druck Pll ist Auf diese Weise kann ein hoher Hauptdruck, der die Drehmomentvervielfachungswirkung des Drehmomentwandlers berücksichtigt den hydraulischen Servoeinrichtungen für die Kupplungen und Reibungseinrichtungen zugeführt werden, um eine erhöhte Einrückkraft in dem Bereich zu liefern, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und die Motordrehzahl hoch ist und damit das Motordrehmoment hoch ist während ein geeigneter niedriger Haupidruck den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführt werden kann, um Kraftverluste einschließlich der Verluste in der Ölpumpe und anderen Elementen in Bereichen mittlerer und hoher Geschwin-

-, digkeit zu vermeiden, da die Drehmomentvervielfachungswirkung des Drehmomentwandlers aufgrund der Tatsache nicht vorliegt, daß der Drehmomentwandler im wesentlichen als hydraulische Kupplung arbeitet. Ferner wird ein niedriger Hauptdruck in dem Bereich

ίο erzeugt, in dem das Fahrzeug bei niedrigerer Geschwindigkeit läuft oder angehalten ist und die Motordrehzahl niedrig ist, um den Stoß zu mildern, der auf das Wechselgetriebe bei einem Schalten von der N-Slellung zur D- oder R-Stellung übertragen wird.

r, Das Übergangssteuer-Soienoid 140 zur Durchführung der Schaltstoßminderung, die ein bedeutender Vorteil der Erfindung ist, wird von der Zeitsteuereinrichtung gesteuert, die aus den Zeitsteuerkreisen 420a bis 420Ϊ/ mit jeweils einem Verzögerungsglied, einem UND-Glied 442 und ODER-Gliedern 440 und 444 gebildet ist. Wie in der Beschreibung des hydraulischen Steuerabschnitts im einzelnen angegeben wurde, steuert das Solenoid 140 die Geschwindigkeit der Fluiddruckzufuhr zu den hydraulischen Servoeinrichtungen während eines Gangwechsels, um den Stoß zu mildern, der beim Gangwechsel hervorgerufen wird, und arbeitet für eine begrenzte Zeitperiode während des Schaltens von N (oder P) nach R, während des 3-2-Herabschaltens, 2-3-Heraufschaltens und 1-2-Heraufschaltens. Im fol-

JO genden wird nun die Betriebsweise der Zeitsteuereinrichtung zur Erzeugung eines Signals zur Erregung des Solenoids 140 für eine begrenzte Zeitperiode beschrieben.

N (oder P)-R-Schalten

Fig. 14 zeigt den Aufbau des N(P)-R-SchaIt-Zeitsteuerkreises 420a, der die Schaltstoßminderungswirkung des Solenoids 140 während eines Umstellens des Schalthebels von der N- oder P-Stellung zur R-Stellung steuert. Ein Schaltglied (R) 272 legt sein Ausgangssignal an einen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420a über eine Leitung 410a an. Das Schaltglied (R) 272 ist ein Transistorschaltrelais bekannten Aufbaues und liefert ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn sich der Schalthebel in der R-Stellung befindet, während es kein Ausgangssignal bzw. »0« bei jeder anderen Stellung des Schalthebels liefert. Ein Schaltglied (Θ) 271 legt sein Ausgangssignal an den anderen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420a über eine Leitung 411a an. Das Schaltglied (Θ) 271 arbeitet in Abhängigkeit vorr Anliegen des Ausgangssignals bzw. des voreingestellter Drosselöffnungssignals von dem Ausgangsanschluß 201 des Drosselklappenöffnungsdetektors 200 und liefen ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn die Drosselöffnung 5e(2) oder größer ist während sie kein Ausgangssigna bzw. »0« liefert wenn die Drosselöffnung kleiner als S42 ist Der Zeitsteuerkreis 420a besitzt ein NICHT-Gliec 421, das mit einem Erweiterungsanschluß 421 a verseher ist an den ein Verzögerungsglied bekannten Aufbaue:

aus einem Kondensator und einem Widerstand angeschlossen ist So wechselt das an einer Ausgangsleituni 430 am Ausgangsanschluß des NICHT-Glieds 421 erscheinende Signal von »1« auf »0« mit einei Verzögerungszeit U (F i g. 15) gegenüber einem Wech sei von »0« auf »1« beim Eingangssignal, das aufgrüne des N(P)-R-Schaltens über die Leitung 410a an den Eingangsanschluß anliegt Ein Ausgangssignal bzw. »1< erscheint auf einer Ausgangsleitung 431 am Ausgangs

anschluß eines NICHT-Glieds 422, wenn das von dem NICHT-Glied 421 angelegte Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt. Ein NICHT-Glied 424 mit einem Erweiterungsanschluß 424a ist gleich dem NICHT-Glied 421. So wechselt das an einer Ausgangsleitung 432 am Ausgangsanschluß des NICHT-Glieds 424 erscheinende Signal von »1« auf »0« mit einer Verzögerungszeit /3(f3> ti) gegenüber einem Wechsel von »O«auf»l« beim Eingangssignal, das über die Leitung 410a an dem Eingangsanschluß anliegt. Die von den NICHT-Gliedern 422 und 424 gelieferten Signale liegen jeweils über die Leitungen 431 und 432 an einem UND-Glied 423 an, die das logische Produkt dieser beiden Eingangssignale bildet. So wechselt das auf einer Ausgangsleitung 433 am Ausgangsanschluß des UND-Glieds 423: erscheinende Signal von »0« auf »1« mit einer Verzögerungszeit ii gegenüber einem Wechsel von »0« auf »1« bei dem über die Leitung 410a angelegten Eingangssignal und wechselt dann von »1« auf »0« mit einer Verzögerungszeit «2( = h— t\). wie sie aus Fig. 15 ersichtlich ist.

NICHT-Glieder 421', 422' und 424' und ein UND-Glied 423' (Fig. 14)bilden eine Zeitsteuerstgnalgeneratoreinrichtung, die vollständig gleich der zuvor beschriebenen ist. Somit wechselt das auf einer Ausgangsleitung 433' am Ausgangsanschluß des UND-Glieds 423' erscheinende Signal von »0« auf »1« mit einer Verzögerungszeit ti' gegenüber einer Änderung von »0« auf »1« bei dem über die Leitung 410a angelegten Eingangssignal und wechselt dann von »1« auf »0« mit einer Verzögerungszeit t2, wie es in F i g. 15 dargestellt ist.

Ein UND-Glied 425 bildet das logische Produkt des Zeitsignals, das von dem UND-Glied 423 über die Leitung 433 angelegt wird, und des Eingangssignals, das von dem Schaltglied (Θ) 271 über die Leitung 411a angelegt wird. Da das Schaltglied (Θ) 271 ein Ausgangssignal bzw. »1« liefert, wenn die Drosselöffnung gleich 5e(2) und größer ist, erscheint ein Ausgangssignal des UND-Glieds 425 auf einer Ausgangsleitung 434 in Abhängigkeit vom Anliegen eines Eingangssignals bzw. »1« von dem UND-Glied 423 über die Leitung 433. Da kein Signal bzw. »0« auf der Leitung 411a erscheint wenn die Drosselöffnung kleiner als S&) ist, wird kein Ausgangssignal bzw. »0« von dem UND-Giied 425 unabhängig vom Anliegen von »1« oder »0« aus dem UND-Glied 423 geliefert. Ein NICHT-Giied 426 liefert ein Ausgangssignal oder kein Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Anliegen von »0« oder »1« über die Leitung 411a. Ein UND-Glied 425' bildet das logische Produkt des von dem UND-Glied 423' über die Leitung 433' angelegten Signals und des von dem NICHT-Glied 426 über eine Leitung 435 anliegenden Signals. Da kein Signal bzw. »0« auf der Leitung 411 a erscheint, wenn die Drosselöffnung kleiner als St<2) ist, legt das NICHT-Glied 426 ein Ausgangssi gnal an das UND-Glied 425' an, das daher ein Ausgangssignal liefert, wenn das UND-Glied 423' über die Leitung 433' ein Ausgangssignal bzw. »1« anlegt Ist die Drosselöffnung S42) und größer, wird kein Aus gangssignal bzw. »0« von dem UND-Glied 425' auf einer Ausgangsleitung 436 unabhängig vom Anliegen von »1« oder »0« aus dem UND-Glied 423' geliefert Ein ODER-Glied 427 bildet die logische Summe der von den UND-Gliedern 425 und 425' angelegten Eingangssignale und liefert ein Ausgangssignal bzw. »1« in Abhängigkeit vom Anliegen von »1« von jedem UND-Glied. Daher erscheint das von dem UND-Glied 425 angelegte Eingangssignal auf einer Ausgangsleitung 438a, wenn die Drosselöffnung Sjpj und größer ist, während das von dem UND-Glied 425' angelegte Eingangssignal auf der Ausgangsleitung 438a erscheint, wenn die Drosselöffnung kleiner als S42) ist. Dies bedeutet, daß das Zeitsteuersignal durch das Drosselstellungssignal gewählt werden kann, das eines der Signale ist, die die Fahrantriebbedingungen des Fahrzeuges darstellen.

3-2-Herabschalten

Das Solenoid 140 wird für eine begrenzte Zeitperiode erregt, während der ein Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang wie im Fall des N(P)-R-SchaItens stattfindet. Der 3-2-Herabschalt-Zeitsteuerkreis 4206 hat einen Aufbau, der vollständig gleich dem Aufbau des N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerkreises 420a ist. Das Ausgangssignal des Schaltglieds (θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse des Zeitsteuerkreises 4206 über eine Leitung 41 \b an. Das Ausgangssignal des 2-3-Schalt-Diskriminators 320 liegt am anderen Eingangsanschluß über eine Leitung 410ύ an. Damit erscheint ein Zeitsteuersignal, das von »0« auf »1« und dann von »1« auf »0« wechselt, auf einer Ausgangsleitung 4386 des Zeitsteuerkreises 420/> in Abhängigkeit von dem Wechsel von »0« auf »1« des von dem 2-3-Schalt-Diskriminator 320 während des 3-2-Herabschaltens angelegten Eingangssignals.

2-3-Heraufschalten

Das Solenoid 140 wird für eine begrenzte Zeitperiode während eines Heraufschaltens vom zweiten zum dritten Gang erregt und der 2-3-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 420c liefert ein Zeitsteuersignal in gleicher Weise, wie es im vorhergehenden beschrieben wurde.

Das Ausgangssignal des Schaltglieds (θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse des Zeitsteuerkreises 420c über eine Leitung 41 Ic an und das Ausgangssignal des 2-3-Schaltdiskriminators 320 liegt über eine Leitung 405 an einem NICHT-Glied 401 an, von dem ein invertiertes Signal an den anderen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420c über eine Leitung 410c angelegt wird. Daher wechselt das Signal, das über die Leitung 410c an den zuletzt genannten Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420c angelegt wird, von »0« auf »1« bei einem Wechsel von »1« auf »0« bei dem Eingangssignal, das von dem 2-3-Schaltdiskriminator 320 beim 2-3-Heraufschalten anliegt, und ein Zeitsteuersignal, das von »0« auf »1« und dann von »1« auf »0« wechselt, erscheint auf einer Ausgangsleitung 438c des Zeitsteuerkreises 420c wie im Fall des N(P)-R-Schaltens. Das ODER-Glied 440 bildet die logische Summe des 3-2-Herabschaltzeitsteuersignals, das von dem 3-2-Herabschalt-Zeitsteuerkreis 420b über die Leitung 438i» anliegt und des 2-3-HeraufschaltzeitsteuersignaIs, das von dem 2-3-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 420c über die Leitung 438c anliegt Das UND-Glied 442 bildet das logische Produkt des 2-3-HeraufschaItzeitsteuersignals oder 3-2-Herabschaltzeitsteuersignals, das von dem ODER-Glied 440 über eine Leitung 441 anliegt, und des von dem Schalterglied (D) 273 angelegten Signals. Somit erscheint ein Zeitsteuersignal auf einer Ausgangsleitung 443 des UND-Glieds 442 nur, wenn sich der Schalthebel für das Wechselgetriebe in der D-Stellung befindet

1-2-Heraufschalten

Während eines Heraufschaltens vom ersten zum zweiten Gang wird das Solenoid 140 in gleicher Weise

gesteuert, wie es im vorhergehenden beschrieben wurde. Der 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 42Od hat einen völlig gleichen Aufbau wie der N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerkreis 420 und liefert ein 1-2-Heraufschaltzeitsteuersignal. Das Ausgangssignal des Schaltglieds (Θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse des 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreises 420d über eine Leitung 41 id an und das Ausgangssignal des 1-2-Schalt-Diskriminators (D) 300 liegt über das UND-Glied 500 über eine Leitung 406 an einem NICHT-Glied 402 an, von dem ein invertiertes Signal an den anderen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 42Od über eine Leitung 410c/angelegt wird. Daher wechselt das Signal, das über die Leitung 4i0d an den zuletzt genannten Eingangsanschluß der Zeitsteuerschaltung 42Od angelegt wird, von »0« auf »1« bei einem Wechsel von »1« auf »0« bei dem Eingangssignal, das während des 1-2-Heraufschaltens von dem 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300 angelegt wird, und ein Zeitsteuersignal, das von »0« auf »1« und dann von »1« auf »0« wechselt, erscheint auf einer Ausgangsleitung 43Sd des Zeitsteuerkreises 42Od wie im Fall des N(P)-R-SchaItens. Das ODER-Glied 444 bildet die logische Summe der Signale, die über die jeweiligen Leitungen 438a, 443 und 43Sd von dem N(P)-R-SchaIt-Zeitsteuerkreis 420a, dem UND-Glied 442 und dem 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 42Od angelegt werden, und ein Ausgangssignal bzw. »1« erscheint auf einer Ausgangsleitung 445 des ODER-Glieds 444, wenn »1« von einem dieser Schaltkreise bzw. Glieder 420a, 442 und 42Od angelegt wird. Das Ausgangssignal des ODER-Glieds 444 wird von dem Verstärker 480 zur Erregung des Solenoids 140 verstärkt.

Die in den im einzelnen zuvor beschriebenen Zeitsteuerkreisen verwendeten UND-Glieder, NICHT-Glieder und ODER-Glieder können einen bekannten Aufbau besitzen. Auf diese Weise wird das; Solenoid 140

j einer Ein-Aus-Zeitsteuerung unterworfen, die für das spezifische Schalten und die Fahrantriebsbedingungen des Fahrzeuges während dieses Schaltens geeignet ist. Das Solenoid steuert die Anstiegsgeschwinidigkeit des den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten

κι Fluiddrucks und steuert damit die Einrück2:eit und die Einrückgeschwindigkeit der Reibungseinrichtungen und Kupplungen, um ein weiches Schalten zu gewährleisten.

Die bei der vorliegenden Erfindung verwendete

Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebes des

Übergangs-Steuerungs-Solenoids 140 ist so ausgelegt, daß das voreingestellte Drosselöffnungssignal, das einen der Fahrantriebszustände des Fahrzeuges angibt, zum Wechseln des Zeitsteuersignals zwischen zwei Stufen verwendet wird. Wo eine komplexe Steuerung erforderlieh ist, können Steuereinrichtungen mit gleichem Aufbau wie dem beschriebenen zusätzlich vorgesehen werden, um das Zeitsteuersignal über drei und mehr Stufen zu schalten. Ferner ist das. Wechselsignal nicht auf das voreingestellte Drosselöffnungssignal beschränkt; an seiner Stelle kann ein Signal verwendet werden, das einen anderen Fahrantriebszustand des Fahrzeuges, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Temperatur des Schmieröls, repräsentiert. Weiterhin wurde als Beispiel ein einfaches Z.eitsteuersi-

jo gnal beschrieben, das lediglich von »0« auf»1« und dann von»l« auf »0« wechselt; dieses Signal kann sich jedoch im Bedarfsfall in komplexerer Weise ändern.

Hierzu 1 1 Blatt Zcichnunuen

Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Reibungseinrichtungen, einem Servoeinrichtungen der Reibungseinrichtungen steuernden hydraulischen Arbeitskreis mit Schaltventilen sowie einem von elektrischen Eingangssignalen, die durch den Motorzustand, wie Drehzahl und verlangtes Drehmoment, und die Fahrgeschwindigkeit beeinflußt sind, abhängigen elektrischen Steuerkreis für das Umstellen der Schaltventile in Abhängigkeit von dem durch die Eingangssignale wiedergegebenen Fahrantrieb-Zustand, dadurch gekennzeichnet, daß