DE2132262B2 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe - Google Patents
Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares WechselgetriebeInfo
- Publication number
- DE2132262B2 DE2132262B2 DE2132262A DE2132262A DE2132262B2 DE 2132262 B2 DE2132262 B2 DE 2132262B2 DE 2132262 A DE2132262 A DE 2132262A DE 2132262 A DE2132262 A DE 2132262A DE 2132262 B2 DE2132262 B2 DE 2132262B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- valve
- gear
- solenoid
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
a) den Servoeinrichtungen (7a, 22a, 22Zj^ im
hydraulischen Arbeitskreis mindestens ein elektrisch betätigtes Drucksteuerventil (140, 141;
140', 141'; 140, 145; 140', 145') vorgeordnet ist, das durch Ausgangssignale des elektrischen
Steuerkreises gesteuert nur beim Einleiten eines Gangwechsels den Druck des den Servoeinrichtungen
zugeführten Druckmittels vorübergehend in Abhängigkeit von dem elektrischen Steuerkreis zugeführten, vom Fahrantrieb-Zustand
abhängigen Eingangssignalen absenkt, und
b) der elektrische Steuerkreis für jeden mit einer Druckabsenkung verbundenen, einen bestimmten
Schaltstufenübergang bildenden Gaingwechsel einen eigenen Zeitsteuerkreis (420a;
420ύ; 420c,· 42Od) enthält, der das Ausgangssignal für die Druckabsenkung mit einer vorgegebenen,
vom Fahrantrieb-Zustand abhängigen Zeitverzögerung gegenüber dem Gangwechselsignal
und einer vorgegebenen, vom Fahrantrieb-Zustand abhängigen Zeitdauer abgibt.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrantrieb-Zustand mittels
eines Drosselklappenöffnungsdetektors (200) und eines Getriebeausgangsdrehzahldetektors (240)
erfaßt wird.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
elektromagnetisch betätigt ist.
4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer ersten Reibungseinrichtung zum
Einstellen eines niedrigen Ganges und einer zweiten Reibungseinrichtung zum Einstellen eines hohen
Ganges sowie mit einem ersten Druckflüssigkeitskanal, der von einem der Schaltventile zur Servoeinrichtung
der ersten Reibungseinrichtung und zur Ausrückkammer der Servoeinrichtung der zweiten
Reibungseinrichtung führt, und mit einem zweiten Druckflüssigkeitskanal, der von einem anderen
Schaltventil zur Einrückkammer der Servoeinrichtung der zweiten Reibungseinrichtung führt, dadurch
gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (140, bo 141) mit dem ersten und dem zweiten Druckflüssigkeitskanal
(139 bzw. 134) verbunden ist, um die Einrückkammer (22a) mit der Ausrückkammer (22b)
der Servoeinrichtung der zweiten Reibungseinrichtung (22) zu verbinden oder davon zu trennen, und t,r>
damit den Druck des die zweite Reibungseinrichtung beaufschlagenden Druckmittels zu steuern (F i g. 3).
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
ein elektromagnetisch betätigtes Ventilteil (141) aufweist, das ein Abströmen von unter Druck
stehendem Druckmittel ermöglicht und dadurch hydraulisch ein Ventilteil (145') zum Beeinflussen des
die Reibungseinrichtungen (22) beaufschlagenden Druckmitteldrucks umstellt (F i g. 6a).
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil
ein elektromagnetisch betätigtes Ventilteil (141) aufweist, das ein Abströmen von unter Druck
stehendem Druckmittel ermöglicht und dadurch hydraulisch ein Ventilteil (145) umstellt, das eine
Umstellung der Druckmittelzufuhr zu den Reibungseinrichtungen (22) von einer Drosselstelle (134) auf
eine andere Drosselsielle (134a7bewirkt (F i g. 6b).
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einer aus der US-PS 3068 715 bekannten Steuervorrichtung dieser Art dient ein elektrischer
Steuerkreis für Schaltventile dazu, in Abhängigkeit von den elektrischen Eingangssignalen, die dem Fahrantrieb-Zustand
wie dem Motorzustand und der Fahrgeschwindigkeit entsprechen, den Schaltzeitpunkt für den
Gangwechsel festzulegen. Durch Beeinflussung der elektrischen Eingangssignale in Abhängigkeit von der
Stellung des Gaspedals bzw. der Vergaserdrosselklappe erfolgt bei dieser bekannten Steuervorrichtung eine
Verschiebung des Schaltmusters zu einer höheren Geschwindigkeit hin, zu dem Zweck, bei einer durch das
Treten des Gaspedals zum Ausdruck gebrachten
Forderung nach höherer Leistung diese Leistung zunächst in einem niedrigeren Gang zu nützen bzw. ein
Herunterschalten zu einem niedrigeren Gang zu bewirken, um eine höhere Beschleunigung zu erzielen.
Bei dieser bekannten Steuervorrichtung erfolgt der Gangwechsel durch Betätigung der Reibungseinrichtungen
dadurch, daß der auf einen konstanten Wert geregelte Hauptdruck über die Schaltventile an die
Servoeinrichtungen der Reibungseinrichtungen angelegt wird. Da die Schaltventile nur zwischen Durchlaß-
und Sperrzustand schaltbar sind, ergeben sich Schaltstöße, die als unangenehm empfunden werden und auch zu
erhöhtem Verschleiß der Reibungseinrichtungen führen. Ferner treten im hydraulischen System Belastungsspitzen
auf.
Bei aus der US-PS 33 24 738 und der US-PS 32 25 619 bekannten Steuervorrichtungen wird in Abhängigkeit
von der Stellung des Gaspedlas bzw. der Drosselklappe
ein Bezugsdruck an einem hydraulisch betätigten Schaltventil verändert, dessen relative Differenz gegenüber
einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck zum Schalten dieses Schaltventils dient. Dadurch
erfolgt ähnlich wie bei der vorstehend genannten bekannten Steuervorrichtung eine Verschiebung des
Schaltmusters zu höheren Fahrgeschwindigkeiten hin, um damit höhere Beschleunigungswerte zu erreichen.
Der Schaltvorgang an den Servoeinrichtungen erfolgt
mit einem geregelten konstanten Hauptdruck, so daß auch hier Schaltstöße und Belastungsspitzen auftreten.
In dem älteren DE-Patent 19 32 986 is> vorgeschlagen,
bei einem Fahrzeuggetriebe :n einem hydraulischen Arbeitskreis vorgesehenen Servoeinrichtungen einen
Hauptdruckregler vorzuordnen, der unter Steuerung durch ein elektronisches Steuergerät den Hauptdnick
im hydraulischen System auf einen dem Fahrzeugantriebsmoment annähernd proportionalen Druck steuert.
Mindestens ein Teil der Servoeinrichtungen der Reibungseinrichtungen erhält seinen Arbeitsdruck über
Schaltdruckregler, deren Ausgangsdrücke nach vom elektronischen Steuergerät vorgegebenen Funktionen
der Fahrparameter zwischen 0 und dem Hauptdruck veränderbar sind. Hierzu ist es erforderlich, daß sowohl
der Hauptdruckregler als auch die Schaltdruckregler Proportionalregler sind, die den abgegebenen Druck
proportional zu elektrischen Signalen steuern. Derartige Proportionalregler sind jedoch störungsanfäflig und
machen einen komplizierten Aufbau des zu ihrer Ansteuerung verwendeten elektronischen Steuergeräts
erforderlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 zu schaffen, die bei geringem Aufwand unter weitgehender Störungssicherheit ein weiches
Schalten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Auf diese Weise kann unter Verwendung eines einfach und übersichtlich aufgebauten elektrischen
Steuerkreises und eines elektrisch betätigten Drucksteuerventils, das nur eine Durchlaß- und eine
Sperrstellung hat, der Druck an den Servoeinrichtungen so beeinflußt werden, daß Schaltstöße vermieden
werden. Durch die in Abhängigkeit vom Fahrantrieb-Zustand vorgenommene Festlegung der Zeitverzögerung
bis zum Betätigen des Drucksteuerventils und der Betätigungsdauer desselben lassen sich optimal weiche
Schaltvorgänge erzielen, da dabei durch den Einsatzpunkt der Druckbeeinflussung und die Dauer der
Druckbeeinflussung der Arbeitsdruck an den Servoeinrichtungen genau den Eigenschaften derselben wie
beispielsweise der Arbeitsgeschwindigkeit bzw. Schaltgeschwindigkeit
der Servoeinrichtungen bei dem jeweiligen Fahrantrieb-Zustand angepaßt werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Steuervorrichtung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher erläutert.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher
erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines selbsttätig schaltbaren Wechseigetriebes, bei dem die
Steuervorrichtung angewendet wird;
Fig.2 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht nach Linie H-II in Fig. 1 unter Weglassen von Teilen, um im
einzelnen die Beziehung zwischen einem in Fi g. 1 nicht gezeigten Leerzahnrad, einem Sonnenrad und einem
Pianetenritzel zu zeigen;
F i g. 3 zeigt den Aufbau eines hydraulischen Steuerabschnittes der Steuervorrichtung veranschaulicht;
F i g. 4 ist ein Diagramm, das das zeitliche Ansteigen des Fluiddrucks wiedergibt, der hydraulischen Servoeinrichtungen
beim Schalten zugeführt wird, wenn der Fluiddruck von einem solenoid-betriebenen Steuerventil
gesteuert wird;
F i g. 5 zeigt eine Teiländerung der Anordnung nach Fig.3, wobei zwei solenoid-betriebene Steuerventile
zur Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit des den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks
verwendet werden;
Fig.6a zeigt eine andere Teiländerung der Anordnung
nach Fig. 3, wobei ein Fluiddruckregulierventil
ίο mit dem solenoid-betriebenen Steuerventil zur Steuerung
der Anstiegsgeschwindigkeit des einer der hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks
kombiniert ist;
F i g. 6b zeigt eine weitere Teiländerung der Anord-
nung nach Fig. 3, wobei ein Öffnungssteuerventil mit
dem solenoid-betriebenen Steuerventil zur Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit des einer der hydraulischen
Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks kombiniert ist;
F i g. 7a und 7b zeigen Blockdiagramme des Aufbaues eines elektrischen Steucrabschnittes in der Steuervorrichtung;
F i g. 8 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Drosselklappenöffnungsdetektors, der in dem elektrisehen
Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird;
Fig.9a und 9b zeigen in Seiten- und Frontansicht
einen Getriebe-Ausgangswellen-Drehzahldetektor, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise
verwendet wird;
Fig. 10 zeigt ein Blockschaltbild eines Digital-Analog-Wandlers,
der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird und mit dem Ausgangswellendrehzahldetektor
verbunden ist, um ein die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierendes Signal
r> zu liefern;
Fig. 11 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Diskriminators und eines zugehörigen Rückkopplungsglieds, die in dem elektrischen Steuerabschnitt zur
Erzeugung eines Schaltsteuersignals vorzugsweise verwendet werden;
Fig. 12 zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal und dem Drosselklappenstellungssignal,
in deren Abhängigkeit das Ausgangssignal aus dem Diskriminator bestimmt wird;
4r) Fig. 13 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines
anderen Diskriminators, der ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal mit einer Bezugsspannung
vergleicht und sein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen diesen beiden Größen liefert;
w Fig. 14 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Zeitsteuerkreises, der in dem elektrischen Steuerabschnitt
vorzugsweise verwendet wird; und
Fig. 15 zeigt eine graphische Darstellung der Eingangs- und Ausgangswellenformen, die an verschie-
r>> denen Teilen des Zeitsteuerkreises auftreten.
In Fig. 1 und 2 ist schematisch ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe dargestellt, das von der
Steuervorrichtung gesteuert wird. Die Steuervorrichtung besitzt einen hydraulischen Steuerabschnitt — in
bo Fig. 3 gezeigt — und einen elektrischen Steuerabschnitt
— in F i g. 7a und 7b gezeigt.
Nach Fig. 1 und 2 besitzt das Wechselgetriebe eine
hydraulische Drehmomentwandlereinheit und eine Planetengetriebeeinheit, die für drei Vorwärtsgänge
tii und einen Rückwärtsgang ausgelegt ist. Die Drehmomentwandlereinheit
hat bekannten Aufbau und weist ein Pumpenrad 2, ein Turbinenrad 3 und einen Stator 4
auf. Das Pumpenrad 2 ist unmittelbar mit der
Kurbelwelle 1 des Motors verbunden und das Turbinenrad 3 ist mit einer Turbinenwelle 5 verbunden,
so daß die Drehkraft auf die Planetengetriebeeinheit übertragen wird, die an der Ausgangsseite der
Drehmomentwandlereinheit angeordnet ist. Die Planetengetriebeeinheit besitzt zwei Mehrscheibenkupplungen
und zwei Bremsband- bzw. Reibungseinrichtungen, die von zugehörigen hydraulischen Servoeinrichtungen
gelöst und eingerückt werden, eine Einwegkupplung und einen Planetengetriebezug, der aus Sonnenrädern
und Planetenrädern gebildet ist. Die Turbinenwelle 5 ist mittels einer vorderen Kupplung 6 mit einer Zwischenwelle
8, die ein Eingangssonnenrad 9 trägt, und mittels einer hinteren Kupplung 7 mit einem Urnkehrsonnenrad
10 verbunden. Eine zweite Reibungseinrichtung 22 umschließt die hintere Kupplung 7 zur Steuerung des
Umkehrsonnenrades 10 und wird von einer hydraulischen Servoeinrichtung betätigt. Das Eingangssonnenrad
9 kämmt mit jedem Rad 12 einer Anzahl von z. B. zwei oder drei Planetenrädern II. Das Umkehrsonnenrad
10 kämmt mit in F i g. 2 gezeigten Leerrädern 15, die jeweils von einem Stift 14 drehbar getragen werden, der
an einem Ende an einem Träger 13 befestigt ist, und die ihrerseits mit Rädern 16 der Planetenräder 11 kämmen.
Das hinterste Rad 17 jedes Planetenrades 11 kämmt mit
einem Rad 19, das am vorderen Ende einer Ausgangswelle 18 des Wechselgetriebes angeordnet ist. Die
Planetenräder 11 haben die Räder 16, 12 und 17. Die Leerräder 15 werden von dem Träger 13 mittels
Ritzelstiften 20 bzw. 14 getragen. Eine erste Reibungseinrichtung 21 (Bremsband) umschließt den Träger 13,
um diesen zu bremsen, und wird von einer hydraulischen Servoeinrichtung betätigt. Dem Träger 13 ist eine
Einwegkupplung 23 zugeordnet, die seine Drehung auf eine Richtung beschränkt.
Mit dem obigen Aufbau können drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erhalten werden, indem die
beschriebenen Elemente selektiv betätigt werden.
Erster Gang: Die vordere Kupplung 6 und die erste Reibungseinrichtung 21 werden betätigt. (Wird das
Wechselgeiriebe von dem Motor angetrieben, muß die erste Reibungseinrichtung 21 jedoch nicht betätigt
werden, da die Einwegkupplung 23 ebenfalls betätigt wird und das gleiche Ergebnis liefert wie die Betätigung
der ersten Reibungseinrichtung 21. In diesem Fall wird jedoch keine Antriebskraft von der Ausgangswelle 18
übertragen.) Mit diesem Betätigen der vorderen Kupplung 6 und der ersten Reibungseinrichtung 21 wird
die Drehung der Turbinenwelle 5 unmittelbar auf das Eingangssonnenrad 9 über die vordere Kupplung 6
übertragen. Aufgrund der Tatsache, daß der Träger 13 durch die erste Reibungseinrichtung 21 gegen Drehung
gesperrt ist, werden die Zahnradstifte 20 ebenfalls stationär gehalten, und die Umdrehung der Turbinenwelle
5 wird von dem Rad 9 auf die Räder 12 und dann über die Räder 17 zum Rad 19 auf der Ausgangswelle 18
in einem Drehzahluntersetzungsverhältnis übertragen, wodurch der erste Gang eingestellt ist
Zweiter Gang: Die vordere Kupplung 6 wird betätigt gehalten und die zweite Reibungseinrichtung 22 wird
betätigt, während die erste Reibungseinrichtung 21 gelöst wird. Damit wird das Eingangssonnenrad 9 in
Übereinstimmung mit der Turbinenwelle 5 gedreht, jedoch ist die hintere Bremstrommel und damit das
Umkehrsonnenrad 10 durch die zweite Reibungseinrichtung 22 gegen Umdrehung gesperrt. In diesem
Zustand wird die Umdrehung der Turbinenwelle 5 unmittelbar auf das Eingangssonnenrad 9 übertragen
und dreht dieses, und die Rückwirkung des Umkehrsonnenrades 10 ruft eine Drehung des Trägers 13 in
Drehrichtung des Eingangssonnenrades 9 hervor, so daß das Rad 19 und daher die das Rad 19 tragende
ι Ausgangswelle 18 mit verringerter Drehzahl bzw. im
zweiten Gang gedreht wird.
Dritter Gang: Der dritte Gang kann erreicht werden, indem sowohl die vordere als auch die hintere Kupplung
eingerückt wird. Das Eingangssonnenrad 9 und das
ίο Umkehrsonnenrad 10 werden in Übereinstimmung
gedreht, und das gesamte Planetenradsystem wird als Einheit gedieht, so daß die Turbinenwelle 5 und die
Ausgangswelle 18 im Verhältnis 1 :1 gedreht werden.
Rückwärtsgang: Zum Rückwärtslauf werden die
hintere Kupplung 7 und die erste Reibungseinrichtung 21 betätigt. Der Träger 13 und daher die Zahnradstifte
14 und 20 werden gegen Umlauf gesperrt, und die Umdrehung der Turbinenwelle 5 wird über die hintere
Kupplung 7 auf das Umkehrsonnenrad 10, dann über die Leerräder 15 und die Räder 16 und 17 der Planetenräder
11 auf das auf der Ausgangswelle 18 angeordnete Rad 19 übertragen, so daß die Ausgangswelle 18 in
Gegenrichtung dreht.
Der in F i g. 3 dargestellte hydraulische Steuerabschnitt der Steuervorrichtung besitzt einen hydraulischen
Arbeitskreis, dem Druckmittel bzw. Fluid durch eine Pumpe 101 zugeführt wird, die eine Zahnradpumpe,
eine Flügelradpumpe oder irgendeine andere geeignete Pumpe sein kann. Die Pumpe 101 wird von einer
jo unmittelbar mit dem Motor verbundenen Welle angetrieben, zieht Fluid aus einem Fluidbehälter 102
über ein Sieb 102' und entlädt das unter Druck stehende Fluid in einen Kanal 121. Der Kanal 121 führt zu einem
DruckYegulierventil 105 und zu einem Wählventil 120.
Das Druckregulierventil 105 ist ein solches, das üblicherweise in selbsttätig schaltbaren Wechselgetrieben
für Kraftfahrzeuge verwendet wird, und besitzt eine Feder 106 und einen Ventilschieber 105', der in dem
Ventilkörper angeordnet ist. Der Ventilschieber 105' ist mit einer Anzahl von unterschiedlichen Schultern zur
Durchführung der Druckregulierung versehen, bei der das Gleichgewicht zwischen der Kraft der Feder 106
und den Fluiddrücken genutzt wird, die in Abstand befindlichen Ventilkammern 108 und 109 zugeführt
werden. Der durch dieses Druckregulierventil 105 regulierte Fluiddruck wird als Hauptdruck bezeichnet.
Der der Ventilkammer 108 zugeführte Fluiddruck wird mit dem Wählventil 120 und einem Relaisventil 150
gesteuert, während der der Ventilkammer 109 zugeführte Fluiddruck durch ein Hauptdrucksteuersolenoid 115
gesteuert wird. Die Ein-Aus-Steuerung des Hauptdrucksteuersolenoids
115 wird durch ein Signal durchgeführt, das in Abhängigkeit von den Fahrantriebszuständen des
Fahrzeuges von dem elektrischen Steuerabschnitt des Systems anliegt
Das Wähl ventil 120 ist mit einem nicht gezeigten Schalthebel verbunden, der neben dem Fahrersitz
angeordnet ist und eine von Stellungen P, R, N, D, Z und L einnimmt Nimmt das Wählventil 120 eine der
Stellungen D, Z und L ein, wird unter Druck stehendes Fluid einem Kanal 124 zugeführt und arbeitet mit einer
mit einem Ventilelement des Relaisventils 150 in Arbeitseingriff stehenden Feder 150' zusammen, so daß
das Ventilelement in seine untere Stellung gedrückt wird und der Hauptdruck in dem Kanal 21 an der oberen
Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt Wird das Hauptdrucksteuersolenoid 115 in diesem
Zustand erregt, wird eine Solenoidöffnung 1156 von
einem Plunger 116 geschlossen, und der Hauptdruck
liegt an der unteren Ventilkammer 109 des Druckregulierventils
105 an. Damit ist der Hauptdruck, der von dem Druckregulierventil 105 reguliert wird, ein
konstanter niedriger Druck Pu,, der durch die Kraft der Feder 106 und die Fluiddrücke bestimmt ist, die an den
Ventilkammern 108 und 109 anliegen. Befindet sich andererseits das Hauptdrucksteuersolenoid 115 im
aberregten Zustand, wird die Solenoidöffnung 1156
offen gehalten, und der Fluiddruck in der unleren Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 wird zu
einer Druckablaßöffnung 115a abgelassen, so daß der Hauptdruck, der durch das Druckregulierventil 105
reguliert wird, ein konstanter hoher Druck Pin wird, der
durch die Kraft der Feder 106 und den Fluiddruck bestimmt ist, der an der oberen Ventilkammer 108 des
Druckregulierventils 105 anliegt. In der P-, R- oder N-Stellung des Wählventils 120 ist der Kanal 124
entleert, und der in der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegende Fluiddruck ist um
einen Betrag verringert, der der Kraft der mit dem Ventilelement des Relaisventils 150 in Arbeitseingriff
stehenden Feder 150' entspricht. Befindet sich in diesem Fall das Hauptdrucksteuersolenoid 115 im Ein-Zustand,
liegt der Hauptdruck an der unteren Ventilkammer 109 an, während der Fluiddruck, der um den der Kraft der
Feder 150' entsprechenden Betrag verringert ist, an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105
anliegt. So wird der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Hauptdruck ein Druck Pul, der größer als der
Druck Pll ist. Befindet sich das Hauptdrucksteuersolenoid
115 in seinem Aus-Zustand, ist andererseits die
untere Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 entleert, so daß der von dem Druckregulierventil 105
regulierte Hauptdruck ein Druck Phh wird, der größer als der Druck Plh ist. Die Ein-Aus-Steuerung des
Hauptdrucksteuersolenoids 115 wird in dem Teil der Beschreibung erläutert, der sich auf den elektrischen
Steuerabschnitt der Steuervorrichtung bezieht.
Der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Fluiddruck wird dem Wählventil 120 zugeführt. Nimmt
das Wählventil 120 die N-Stellung ein, ist der Kanal 121 geschlossen und die Ventilkammern 122 und 123 sind
geleert. In der D-Stellung des Wählventils 120 steht der Kanal 121 mit den Kanälen 124, 125 und 126 in
Verbindung, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der Kanal 124 führt unmittelbar zu einer Servokammer 6a
der vorderen Kupplung. Der Kanal 125 führt zur Einrückkammer 22a einer Servoeinrichtung für die
zweite Reibungseinrichtung 22 über ein 1-2-Schaltventil
130 zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang, während der Kanal 126 zu einer Servokammer 7 a für die
hintere Kupplung und zur Ausrückkammer 226 der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22
über ein 2-3-Schaltventil 135 zum Schalten vom zweiten
zum dritten Gang führt Wird das Wählventil 120 in die Z-Stellung geschoben, wird der zu dem 2-3-Scha!tventil
135 führende Kanal 126 entleert und die Kanäle 124 und 125 stehen mit dem Kanal 121 in Verbindung. Wird das
Wählventil 120 in die L-Stellung geschoben, werden die Kanäle 125 und 125 entleert und die Kanäle 124 und 127
stehen mit dem Kanal 12 in Verbindung. Der Kanal 127 führt zur Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für
die zweite Reibungseinrichtung 22 über das 1-2-Schaltventil 130 und einen Kanal 134 und führt weiter zur
Einrückkammer 21 a einer Servoeinrichtung für die erste Reibungseinrichtung 21 über das 1-2-Schaltventil 130
und einen Kanal 127'. Wird das Wählventil 120 in die R-Stellung bewegt, werden die Kanäle 124, 125 und 126
entleert und die Kanäle 127 und 128 stehen mit dem Kanal 121 in Verbindung. Der Kanal 128 führt zu der
Servokammer 7a für die hintere Kupplung über das -, 2-3-Schaltventil 135.
Das 1-2-Schaltventil 130 besitzt ein 1-2-Schaltventilelernent
131, ein 1-2-Schaltsolenoid 132 und eine Feder
131', die das Ventilelement 131 beaufschlagt. Das 1-2-Schaltsolenoid 132 besitzt einen Plunger 133, eine
ίο Feder 133' und eine Spule 132'. Von dem Kanal 121 wird
unter Druck stehendes Fluid über eine Öffnung 121a in eine Kammer 121' geführt, die zwischen dem rechten
Ende des 1-2-Schaltventilelements 131 und dem
1 -2-Schaltsoienöid 132 angeordnet ist. Das 1-2-Schaltso-
s lenoid 132 wird von einem Signal gesteuert, das von dem elektrischen Steuerabschnitt angelegt wird. Wird dem
1-2-Schaltsolenoid 132 kein Strom zugeführt, wird der Plunger 133 durch die Kraft der Feder 133' in seiner
linken (herausgeschobenen) Stellung gehalten und schließt dadurch eine Solenoidöffnung 1326, so daß das
1-2-Schaltventilele.ment 131 in seine linke (zurückgezogene)
Stellung durch den Fluiddruck in der Kammer 121' gedruckt wird. Wird dem 1-2-Schaltsolenoid 132
Strom zugeführt, wird der Plunger 133 durch die
2~> elektromagnetische Kraft in seine rechte (zurückgezogene)
Stellung gedrückt, und unter Druck stehendes Fluid in der Kammer 12Γ wird über die Solenoidöffnung
1326 zu einer Druckablaßöffnung 132a gelassen. Der Durchmesser der öffnung 121a ist derart gewählt, daß
jo er bedeutend kleiner als der der öffnung 1326 ist, so daß
kein wesentlicher Restdruck in der Kammer 12Γ existieren kann, wenn das 1-2-Schaltsclenoid 132 erregt
wird. Somit wird das 1-2-Schaltventilelement 131 durch
die Kraft der Feder 131' in seine rechte (vorgeschobene)
J5 Stellung gedrückt.
Das 2-3-Schaltventil 135 besitzt ein 2-3-Schaltventilelement
136, eine Feder 136', die das Ventilelement 136 beaufschlagt und einen 2-3-Schaltsolenoid 137. Der
Aufbau des 2-3-Schaltsolenoids 137 ist der gleiche wie
der des 1-2-Schaltsolenoids 132. Unter Druck stehendes
Fluid wird von dem Kanal 124 über eine Öffnung 124a einer Kammer 124' zugeführt, die zwischen dem rechten
Ende des 2-3-Schaltventilelements 136 und dem
2-3-Schaltsoienoid 137 angeordnet ist. Der Durchmesser
der Öffnung 124a ist derart gewählt, daß er kleiner als der der Solenoidöffnung 1376 ist. Wird dem
2-3-Schaltsolenoid 137 Strom zugeführt, wird unter Druck stehendes Fluid in der Kammer 124' zu einer
Druckablaßöffnung 137a über die Öffnung 1376 gelassen, so daß das 2-3-Schaltventilelement 136 durch
die Kraft der Feder 136' in seine rechte (vorgeschobene) Stellung gedrückt wird. Wird dem 2-3-Schaltsolenoid
137 kein Strom zugeführt, wird die Solenoidöffnung 1376 durch den Solenoidplunger 138 geschlossen
gehalten und das 2-3-Schaltventilelement 136 wird durch den Fluiddruck in der Kammer 124' in seine linke
(zurückgezogene) Stellung gedrückt
Aus den vorhergehenden Ausführungen ergibt sich, daß die hydraulischen Servoeinrichtungen in dem
bo Wechselgetriebe in Abhängigkeit von den Stellungen
lies Wählventils 120, des 1-2-Schaltventilelements 131 und des 2-3-Schaltventilelements 136 zur Bestimmung
der Gangstellung beim Fahren betätigt werden. In der folgenden Tabelle ist die Beziehung zwischen der
Stellung des Wählventils 120, dem Ein-Aus-Zustand der 1-2- und 2-3-Schaltsolenoide 132 und 137, der Gangstellung beim Fahren und dem Betriebszustand der
hydraulischen Servoeinrichtungen dargestellt:
Stellung des l-2-Solenoid 2-3-Solenoid Vordere Hintere
Wählventils Kupplung Kupplung
2. Reibungs- 1. Reibungs- Einwegvorr. vorr. Kupplung
1. Gang | ein |
2. Gang | aus |
3. Gang | aus |
1. Gang | ein |
2. Gang | aus |
1. Gang | aus |
2. Gang | ein |
ein
ein
ein
aus
O
O
O
O
O
O
O
aus
aus
χ χ
χ χ
X X
X
X
X
X
O
χ
(O)
X
X
Aus der Tabelle ergibt sich, daß das 1-2-Schaltsolenoid
132 im ersten Gang der D-Stellung, im ersten Gang der Z-Stellung und im zweiten Gang der L-Stellung
eingeschaltet und im zweiten Gang der D-Stellung, im dritten Gang der D-Stellung, im zweiten Gang der
Z-Stellung, im ersten Gang der L-Stellung und in der R-Stellung ausgeschaltet ist, während das 2-3-Schaltsolenoid
137 im ersten Gang und im zweiten Gang der D-Stellung eingeschaltet und im dritten Gang der
D-Stellung und in der R-Stellung ausgeschaltet ist. In den Stellungen Z und L des Wählventils 120 nimmt das
2-3-Schaltsolenoid 137 nicht am Steuervorgang teil, da
der Kanal 126 in diesen Stellungen unabhängig von der Ein- oder Ausschaltung des Solenoids entleert ist und
der Servokammer 7a für die hintere Kupplung sowie der Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die
zweite Reibungseinrichtung 22 kein Fluid zugeführt wird. Außerdem nimmt das 2-3-Schaltsolenoid 137 in
der R-Stellung des Wählventils 120 nicht am Steuervorgang teil, da der Kanal 124 in dieser Stellung entleert ist
und damit die Kammer 124' unabhängig von der Ein- oder Ausschaltung des Solenoids 137 entleert ist, so daß
das 2-3-Schaltventi!element 136 in seine rechte Stellung gedrückt wird und der Kanal 128 mit einem Kanal 139 in
Verbindung steht. Die Symbole O und χ zeigen, daß
die jeweilige hydraulische Servoeinrichtung in Betrieb bzw. außer Betrieb ist. Beim ersten Gang in der
L-Stellung wird die Einwegkupplung 23 beim Betrieb des Motors eingerückt und legt eine Antriebskraft an
die Ausgangswelle des Wechselgetriebes. Wie sich aus der Tabelle ergibt, läuft das Fahrzeug im ersten Gang
bei der L-Stellung, im zweiten Gang bei der Z-Stellung und im dritten Gang bei der D-Stellung, wenn weder
dem 1-2-Schaltsolenoid 132 noch dem 2-3-SchaItsolenoid
137 Strom zugeführt wird, d. h. wenn diese beiden Solenoide sich im Aus-Zustand befinden. So kann das
Fahrzeug selbst dann ungehindert laufen, wenn aufgrund eines in dem elektrischen Steuerabschnitt
aufgetretenen Fehlers kein Strom diesen Solenoiden zugeführt wird.
Für ein elektrisch betätigtes Drucksteuerventil ist ein
Übergangs-Solenoid 140 vorgesehen, das den von dem 1-2-SchaltventiI 130 zur Einrückkammer 22a der
Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führenden Kanal 134 mit dem von dem 2-3-SchaItventil
135 zur Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 und zu der
Servokammer 7a der hinteren Kupplung führenden Kanal 139 verbindet oder diese trennt. Das Solenoid 140
hat den gleichen Aufbau wie das 1-2-Schaltsolenoid 132.
Wird dem Solenoid 140 Strom zugeführt, wird der Kanal 134 mit dem Kanal 139 über eine öffnung 142
verbunden. Wird dem Solenoid 140 kein Strom zugeführt, wird die öffnung 142 von einem Plunger 141
geschlossen, um die Verbindung zwischen den Kanälen 134 und 139 zu unterbrechen.
Im Ansprechen auf die Bewegung der Schaltventilelemente in der zuvor beschriebenen Weise wird Fluid der
Einrückkammer 22a bzw. der Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22
und der Servokammer 7a der hinteren Kupplung zugeführt bzw. aus diesen abgelassen, um das Bremsband
bzw. die Reibungseinrichtung und die Kupplung einzurücken bzw. auszurücken und damit die Gänge zu
schalten. In diesem Fall tritt aufgrund einer Änderung des Drehmoments und der Drehzahl von Organen des
Wechselgetriebes und des Motors ein Schaltstoß auf. Dieser Schaltstoß kann gemindert werden, indem die
Einrück- oder Ausrückgeschwindigkeit und der Einrück- oder Ausrückzeitpunkt der Kupplung und der
Reibungsvorrichtung gesteuert werden. Das Solenoid 140 steuert in Abhängigkeit von einem Signal, das von
dem elektrischen Steuerabschnitt angelegt wird, die Anstiegs- oder Abnahmegeschwindigkeit des Fluiddrucks
in den Kanälen 139 und 134 während des Schaltens so, daß die Einrückgeschwindigkeit und der
Einrückzeitpunkt der Kupplung und der Reibungseinrichtung zur Gewährleistung eines weichen Schaltens
gesteuert werden. Die Anstiegs- oder Abnahmegeschwindigkeit des Fluiddrucks kann durch verschiedene
Verfahren gesteuert werden — einschließlich eines Verfahrens, bei dem der dem Druckreguliersolenoid
zugeführte Strom derart geändert wird, daß Schwingungen des Solenoids hervorgerufen werden und dadurch
der Durchlauf gesteuert wird. Bei der Steuervorrichtung
bo wird ein einfacheres Verfahren verwendet, bei dem ein
Ansteigen des Fluiddrucks für den Fall, daß eine konstante Fluidmenge durch die Öffnung 142 laufen
darf, mit einem Ansteigen des Fluiddrucks für den Fall, daß kein Fluid durch die öffnung 142 laufen darf, in
b5 geeigneter Weise kombiniert wird, um das optimale
Ansteigen des Fluiddrucks zur Gewährleistung eines weichen Schaltens zu erhalten. Das Solenoid 140
mindert den Schaltstoß, der beim Heraufschalten vom
ersten zum zweiten Gang, d.h. I-2-Heraufschalten,
einem Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang, d. h. 2-3-HeraufschaIten, einem Herabschallen vom
dritten zum zweiten Gang, d. h. 2-2-Herabschalten und beim Schalten von der neutralen bzw. N-Stellung zur
Rückwärts- bzw. R-Stellung, d. h. beim N-R-Schalten auftritt.
Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des Solenoids
K'O bei diesen Schallvorgängen beschrieben.
1-2-Heraul'schalten
In der Stellung des ersten Gangs sind die vordere Kupplung 6 und die Einwegkupplung 23 betätigt,
während in der Stellung des zweiten Gangs die zweite Reibungseinrichtung 22 eingerückt ist. Zur weichen
Durchführung dieses Schaltens wird die zweite Reibungseinrichtung 22 vorzugsweise mit einer geeigneten
Rate bzw. Geschwindigkeit eingerückt. F i g. 4 zeigt als Zeitfunktion ein Ansteigen des Servofluiddrucks oder
Fluiddrucks, der über den Kanal 134 an der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 während des 1-2-Heraufschaltens anliegt.
Wird dem Solenoid 140 kein Strom zugeführt, ist der Fluidstrom durch eine öffnung bzw. Drosselstelle 134a
begrenzt, so daß der Fluiddruck nach der Kurve a ansteigt. In Abhängigkeit von der Stromzufuhr zu dem
Solenoid 140 kommt der Kanal 134 über die Öffnung 142 mit dem Kanal 139 in Verbindung. Da das
2-3-Schaltsolenoid 137 erregt ist und das 2-3-Schaltventilelement
136 in der Stellung des zweiten Gangs in seine rechte Stellung vorgespannt ist, steht der Kanal
139 mit dem Kanal 128 in Verbindung und wird über eine Öffnung 128a und ein Rückschlagventil 1280 in dem
Kanal 128 und über das Wählventil 120 entleert. Daher steigt der Fluiddruck im Kanal 134, der zur Einrückkammer
22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führt, langsam an, wie dies mit der Kurve
b in Fig.4 dargestellt ist. Die Anstiegsgeschwindigkeit
des Fluiddrucks kann reguliert werden, indem die Größe oder der Durchmesser der Drosselstelle 134a und der
öffnung 142 in geeigneter Weise gewählt werden. Es ist daher möglich, eine Kurve c zu erhalten, die zwischen
diesen beiden Kurven a und b verläuft und eine vorzuziehende Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks
ergibt, indem das Solenoid 140 in geeigneter Weise erregt und aberregt wird, nachdem das
1-2-Schaltventilelement 132 in Abhängigkeit von dem
Schaltsignal in die linke (vorgeschobene) Stellung gedrückt wurde, !m allgemeinen führt vorzeitiges
Einrücken der Kupplung und der Reibungseinrichtung zu einem großen Schaltsloß und einer Verringerung der
Lebensdauer der Beläge von Kupplung und Reibungseinrichtung aufgrund eines Ansteigens der Energiemenge,
die von den Belägen pro Zeiteinheit absorbiert wird. Werden Kupplung und Bremsband bzw. Reibungseinrichtung
zu spät eingerückt, ergibt sich ebenfalls eine' ähnliche Verringerung der Lebensdauer der Beläge
wegen des Wiederhochlaufens des Motors, ein Unbehagensgefühl und ein Anwachsen der Energiemenge, die
von den Belägen pro Zeiteinheit absorbiert wird. Es ist daher notwendig, die Kupplung und die Reibungseinrichtung
mit einer in geeigneter Weise gesteuerten Geschwindigkeit einzurücken, und zwar weder zu früh
noch zu spät Die Kurve ein Fig.4 zeigt eine mittlere
Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks. Das heißt, das Solenoid 140 wird für eine Zeitperiode t\ ausgeschaltet
gehalten, die von dem Punkt O beginnt, bei dem das
Schalt- bzw. Gangwechselsignal an das 1 -2-Schaltventil
130 angelegt wurde, und bis zu einem Punkt At dauert.
Zu diesem Punkt A\ wird das Solenoid 140 erregt und in diesem Zustand für eine Zeitperiode t2 gehalten, bis ein
Punkt A2 erreicht ist. Zu diesem Punkt A2 wird das
Schaltstoßsteuersolenoid 140 wieder aberregt und danach in diesem Zustand gehalten. Es kann ein sehr
weiches Schalten durchgeführt werden, wenn die Zeitperioden t\ und k in dieser Kurve cderart gesteuert
werden, daß das Einrücken der zweiten Reibungseinrichtung 22 in der Nähe des Punktes A\ begonnen wird
und zur Vollendung des Schaltens in der Nähe des Punktes A2 beendet wird. Die Anzahl der Ein-Aus-Zyklen
des Solenoids kann erhöht sein, wenn eine komplexere Kurve zur Durchführung eines weichen
υ Schaltens erforderlich ist. Ferner kann das i-2-Heraufschalten
bei allen Fahrantriebszuständen des Fahrzeuges weich gehalten werden, indem die Punkte A\ und Aj
und damit die Zeitperioden /1 und h in Abhängigkeit von den Fahrantriebszuständen, beispielsweise dem Motordrehmoment,
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Temperatur des Schmieröls geändert werden. Die
Ein-Aus-Steuerung des Solenoids 140 wird in der folgenden Beschreibung des elektrischen Sicuerabschnitts
des Steuersystems erläutert. Wo ein geeigneter Wechsel zwischen den Kurven a und b und damit des
Ein-Aus-Zustandes des Solenoides 140 allein keine zufriedenstellende Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks
bei bestimmten Fahrbedingungen ergibt, kann ein von dem Solenoid 140 gesteuertes öffnungssteuer-
Jd ventil in den Kanal 134 eingesetzt werden und mit einer
Anzahl von Drosselstellen verbunden werden, damit der Fluidstrom selektiv durch alle oder eine dieser
Drosselstelien geschickt wird, wie im folgenden beschrieben wird.
2-3-Heraufschalten
Bei einem Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang, wird das 1-2-Schaltventilelement 131 in seiner
linken (zurückgezogenen) Stellung gehalten und das 2-3-Schaltventilelement 136 wird in seine linke (zurückgezogene)
Stellung gedrückt, um die zweite Reibungseinrichtung 22 zu lösen und die hintere Kupplung 7
einzurücken.
In diesem Fall ist die Steuerung des Ausrückzeitpunk-
4-, tes der zweiten Reibungseinrichtung 22, des Einrückzeitpunktes
der hinteren Kupplung 7 und der Einrückgeschwindigkeit der hinteren Kupplung 7 zur Durchführung
eines weichen 2-3-Heraufschaltens wichtig. Im Ausschalt-Zustand des Solenoids 140 wird unter Druck
■ίο stehendes Fluid dem Kanal 139 über die Öffnung 126a
zugeführt. Im Ansprechen auf das Erregen des Solenoids 140 steht jedoch der Kanal 139 mit dem Kanal
134 in Verbindung, so daß dem Kanal 139 auch Fluid von dem Kanal 134 zugeführt wird. Gleichzeitig läuft Fluid,
das zur Zuführung zur Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung
durch den Kanal 134 strömt, durch die öffnung 142. Damit wird der Fluiddruck auf einen geeigneten Pegel
verringert, der dem Fluiddruck in dem Kanal 139
bo entspricht. Daher ist der der Ausrückkammer 22b der
Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 zuzuführende Fluiddruck in dem Kanal 139 im erregten
Zustand des Solenoids 140 niedriger als im aberregten Zustand des Solenoids 140 und die zweite Reibungsein-
b5 richtung 22 wird durch solch einen niedrigeren
Fluiddruck ausgerückt. Auf diese Weise kann der Einrückzeitpunkt der hinteren Kupplung 7 und der
Ausrückzeitpunkt der zweiten Reibungseinrichtung 22
geändert werden. Der Zeitpunkt kann durch geeignetes Erregen and Aberregen aes Solenoids 140 nach
Anliegen eines 2-3-HeraufschaItsignals, wie im Fall des 1-2-Heraufschaltens, geändert werden. D. h. ein weiches
2-3-Heraufschalten kann durch die Ein-Aus-Steuerung des Solenoids 140 und damit durch Änderung der
Abnahmegeschwindigkeit des der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung
22 zugeführten Fluiddruck«, der Anstiegsgeschwindigkeit des der Ausrückkammer 226 der Servoeinrichtung
für die zweite Reibungseinrichtung 22 zugefühnen Fluiddrucks und der Anstiegsgeschwindigkeit des der
Servokammer 7 a der hinteren Kupplung zugeführten Fluiddrucks erreicht werden. In einer in Fig. 5
gezeigten Anordnung sind zwei Übergangs-Solenoide 140 und 140' mit den Kanälen 134 bzw. 139 verbunden,
um die Abnahmegeschwindigkeit des der Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 zugeführten Fiuiddrucks und die
Anstiegsgeschwindigkeit des der Servokammer Ta der hinteren Kupplung zugeführten Fluiddrucks unabhängig
voneinander zu steuern. Durch diese Anordnung kann der EinrJckzeitpunkt der hinteren Kupplung 7, der
Ausrückzeitpunkt des vorderen Bremsbandes 22 und die Einrückgeschwindigkeit der hinteren Kupplung 7
genauer gesteuert werden als mit der in F i g. 3 gezeigten Anordnung.
3-2-Herabschalten
Bei einem Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang, wird das 2-3-Schaltventilelement 136 von der
Stellung des dritten Ganges in seine rechte Stellung gedrückt, um den Kanal 139 zu entleeren, der zur
Ausrückkammer 22b der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 und zur Servokammer
7a der hinteren Kupplung führt, und der Kolben in der zweiten Reibungseinrichtung 22 wird in die Einrückstellung
gedrückt. In diesem Fall steht der Kanal 134 zusätzlich mit dem Kanal 139 in Abhängigkeit von der
Erregung des Solenoids 140 in Verbindung und Fluid läuft durch die öffnung 142, so daß der Einrückzeitpunkt
der zweiten Reibungseinrichtung 22 in geeigneter Weise gegenüber dem Ausrückzeitpunkt der hinteren
Kupplung 7 verzögert und die zweite Reibungseinrichtung 22 mit einer mittleren Rate bzw. Geschwindigkeit
eingerückt werden kann. In Abhängigkeit von der Ein-Aus-Steuerung des Solenoids 140 kann somit die
zweite Reibungseinrichtung 22 mit einer geeigneten Geschwindigkeit zu einem geeigneten Zeitpunkt eingerückt
werden und die hintere Kupplung 7 zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgerückt werden, wodurch ein
weiches 3-2-Herabschalten erreicht wird.
N-R-Schalten
Zum Rückwärtsfahren werden die ersie Reibungseinrichtung
21 und die hintere Kupplung 7 betätigt. Der zur Servokammer 7a der hinteren Kupplung führende
Kanal 139 steht mit dem Fluidkanal 134 in Abhängigkeit von der Erregung des Solenoids 140 in Verbindung. In
der R-Stellung des Wählventils 120 wird der Kanal 134
über die öffnung 134a, das Rückschlagventil 1346 und
den Kanal 125 entleert. Daher läuft im erregten Zustand des Solenoids 140 durch den Kanal 139 strömendes
Fluid durch die öffnung 142 und der der Servokammer 7a der hinteren Kupplung über den Kanal 139
zugeführte Fluiddruck steigt mit einer mittleren Geschwindigkeit an. D. h. der Servodruck für die hintere
Kupplung kann mit einer geeigneten Geschwindigkeit erhöht werden und das N-R-Schalten kann weich
gemacht werden, wenn das Solenoid 140 nach dem N-R-Schalten wie im Fall des 1-2-Heraufschaltens
erregt und aberregt wird.
In einer in Fig.6a dargestellten abgeänderten Form
ist ein Fluiddrucksteuerventil bzw. Ventilteil 145 in dem Kanal 134 angeordnet, der zu der hydraulischen
Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 führt. In dieser Anordnung wird zur Steueiung der
ίο Anstiegsgeschwindigkeit des der Servoeinrichtung
zugeführten Fluiddrucks eine Änderung des Fluiddrucks in einer Ventilkammer 144 aufgrund des Ein-Aus-Zustandes
des Solenoids 140 verwendet Durch diese Anordnung kann eine Steuerung der Anstiegsgeschwindigkeit
des Fluiddrucks erreicht werden, die im Vergleich zu der Steuerung mit nur der in Fig.5
gezeigten Öffnung sehr genau ist. In einer anderen in F i g. 6b gezeigten Ausführungsform ist ein Drucksteuerventil
bzw. Ventilteil 145' in dem zu der hydraulischen Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22
führenden Kanal 134 vorgesehen und schaltet in Abhängigkeit vom Ein-Aus-Zustand des Solenoids 140
zwischen Drossel:, .eilen 134a und 134a'um, damit ein
gewünschtes Ansteigen des Servofluiddrucks erreicht wird. Das Ventilteil 145' befindet sich in der
dargestellten Stellung, wenn das Solenoid 140 aberregt ist. In dieser Stellung des Ventilteils 145' wird Fluid der
Einrückkammer 22a der Servoeinrichtung für die zweite Reibungseinrichtung 22 über beide Drosselstellen 134a
jo und 134a'zugeführt. Wird das Solenoid 140 erregt, wird
das Ventilteil 145' in seine rechte Stellung gedruckt, wodurch Fluid nur über die Drosselstelle 134a zugeführt
wird. Außerdem läuft Fluid durch eine Öffnung 134c. Damit ist der der Servoeinrichtung zugeführte Fluid-
jr> druck im Vergleich zu dem Fluiddruck verringert, der im
aberregten Zustand des Solenoids 140 zugeführt wird. Durch Verwendung dieser Einrichtungen kann gleichfalls
eine Anstiegsgeschwindigkeit des Fluiddrucks erreicht werden, wie sie in F i g. 4 gezeigt ist.
Anhand der F i g. 7 wird nun der elektrische Steuerabschnitt der Steuervorrichtung beschrieben, der
verschiedene Steuerarten, wie sie im vorhergehenden beschrieben wurden, durch Steuerung der Solenoide
115,132,137 und 140 durchführen kann.
Der in F i g. 7 gezeigte elektrische Steuerabschnitt besitzt einen Drosselklappenöffnungsdetektor 200,
einen Motordrehzahldetektor 220, einen Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 zur Ermittlung der
zur Gangwechselsteuerung und Fluiddrucksteuerung notwendigen Parameter, einen 1-2-Schalt-Diskriminator
(D) 300, einen 1-2-Schalt-Diskriminator (L) 300', einen 2-3-Schalt-Diskriminator 320 und einen Diskriminator
340 zur Durchführung notwendiger Berechnungen mit den Signalen, die von den Detektoren und
Rückkopplungsgliedern 310, 310' und 330 zugeführt werden, die mit den jeweiligen Diskriminatoren 300,
300' und 320 verbunden sind; eine Zeitsteuereinrichtung mit einem N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerkreis 420a, einem
3-2-Herabschalt-Zeitsteuerkreis 420i>, einem 2-3-Her-
W) aufschalt-Zeitsteuerkreis 420c und einem 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis
420c/zur Steuerung des Solenoids 140; Verstärker 450, 460, 470 und 480 zur Verstärkung
der Signale auf einen Pegel, der zur Erregung der entsprechenden Solenoide 132, 115, 137 bzw. 140
ausreichend ist; einen Schaltstellungsschalter 260, eine Bezugsspannungsquelle 350 und einen Energieregler
700 zur Regelung der von dem positiven Anschluß einer Batterie zugeführten Spannung. Der positive Anschluß
der Batterie ist über einen Zündschalter und eine Sicherung mit dem Energieregler 700 verbunden, der
die Energie an die vorstehend angeführten Kreise durch Regelung der Batteriespannung auf einen Spannungspegel
verteilt, der zur Steuerung dieser Kreise geeignet ist i
Der Schaltstellungsschalter 260 besitzt einen beweglichen
Kontaktstreifen 261 in Verbindung mit dem Schalthebel, der neben dem Fahrersitz angeordnet ist,
und eine Anzahl von Festkontakten. Die Batteriespannung erscheint an Ausgangsleitungen 265, 266, 267 und
268 in Abhängigkeit von der R-, D-, Z- bzw. L-Stellung
des Wählventils 120.
Der Drosselklappenöffnungsdetektor 200 besitzt den in F i g. 8 gezeigten Aufbau. Der Detektor 200 besitzt
eine Detektoreinrichtung in Form eines Mehrfachkontaktschalters 202, der auf die Stellung der Drosselklappe
im Vergaser oder auf die Betätigung des Gaspedals anspricht. Dieser Schalter kann auf eine mechanische
Verschiebung ansprechen, die den Unterdruck im Luftansaugrohr repräsentiert, soweit er eine Signaidetektoreinrichtung
ist, die auf das Motordrehmoment anspricht. Der Mehrfachkontaktschalter 202 ist mit
einem beweglichen Kontakt 203 und einer Anzahl von Festkontakten 204, 205, 206 und 207 versehen und
derart konstruiert, daß der bewegliche Kontakt 203 2Ί
nacheinander mit den Festkontakten 204, 205, 206 und 207 in Berührung gebracht wird, wenn die öffnung Se
der Drosselklappe nacheinander auf S^y S^y S43) und
S44) vergrößert wird. Die Festkontakte 204,205,206 und
207 und der bewegliche Kontakt 203 sind mit jeweils ji>
einem Ende von veränderbaren Widerständen 210, 211, 212, 213 und 214 verbunden. Der Festkontakt 205 ist
ferner mit einem Ausgangsanschluß 201' verbunden. Der bewegliche Kontakt 203 ist mit der Energiezufuhr
mit der Spannung Ev verbunden. Die veränderbaren r, Widerstände 210, 211, 212, 213 und 214 liegen mit dem
anderen Ende über einen Widerstand 215 an Masse. Der Verbindungspunkt zwischen diesen veränderbaren
Widerständen und dem Widerstand 215 ist mit einem Ausgangsanschluß 201 verbunden. Der veränderbare
Widerstand 214 ist so eingestellt, daß aufgrund des vollen Schließens der Drosselklappe in dem Vergaser
eine Spannung £|o) an dem Ausgangsanschluß 201
erscheint, weil Se=S^oy Wird die Drosselklappenöffnung
Se auf Se(\) vergrößert, steht der bewegliche «
Kontakt 203 nur mit dem Festkontakt 204 in Eingriff. Der veränderbare Widerstand 210 ist so eingestellt, daß
das an dem Ausgangsanschluß 201 in solcher Stellung des Schalters 202 erscheinende Ausgangssignal mit
FF
gegeben ist, wobei R, R\ und Λ5 die Widerstandswerte
des Widerstandes 215, des veränderbaren Widerstandes 210 bzw. des veränderbaren Widerstandes 214 sind und
R\//Rs der Widerstand ist, der sich durch Parallelschaltung
der veränderbaren Widerstände 210 und 214 ergibt. In gleicher Weise sind die veränderbaren
Widerstände 211,212 und 213 derart eingestellt, daß die w>
am Ausgangsanschluß 201 in Abhängigkeit von den Drosselklappenöffnungen S^y S<<3) und S^) erscheinenden
Ausgangssignale mit £j2), £(3) bzw. £j4) gegeben sind.
Somit erscheinen die Spannungen E^y £<i>, E^y E^) und
£(4) an dem Ausgangsanschluß i!01 in Abhängigkeit von t,r>
der Drosselklappenöffnung Se von S^oy S1^y S^y S^3)
bzw. Sc(Ay D. h., eine stufenförmige Signalspannung E(n)
Z=O I 2 3
erscheint an dem A.us^an^s&nschiu
in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung. Diese Signalspannung wird im folgenden als Drosselstellungssignal
£e bezeichnet. Gemäß Darstellung besitzt der Schalter 202 vier Festkontakte; im Bedarfsfall kann
jedoch die Anzahl der Festkontakte erhöht sein, um ein komplexeres Stufensignal zu erhalten. Die Spannung Ev
erscheint am Ausgangsanschluß 20Γ, wenn die Drosselklappenöffnung
Sc gleich Se(2) und größer ist Diese
Spannung wird im folgenden als voreingesteiltes Drosselöffnungssignal bezeichnet
Der Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 ist mit einem Digital-Analog- bzw. D-A-Wandler 230
verbunden. Der Aufbau und die Arbeitsweise des Detektors 240 werden anhand der Fig.9a und 9b
beschrieben. Der Detektor 240 besitzt eine Drehzahldetektoreinrichtung 242, die an dem Getriebegehäuse 30
angeordnet ist, und eine Zahnscheibe 243, die an der Ausgangswelle 18 des Getriebes befestigt ist Wird die
Anzahl der Zähne der Zahnscheibe 243 mit N angenommen, dann ermittelt die Drehzahldetektoreinrichtung
242 ein Wechselspannungssignal mit einer Frequenz S, die das /V-fache der Drehzahl η der
Ausgangswelle 18 ist. Damit gilt S= π χ N. Kennt man
die Drehzahl η der Ausgangswelle 18, kann man die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Wie in der Seitenansicht
in F i g. 9a ersichtlich ist, ist die Zahnscheibe 243, die in ihrem Drehzentrum an der Ausgangswelle 18
befestigt ist, eine Plattenscheibe aus magnetischem Material mit N in gleichem Abstand stehenden Zähnen
an ihrem Umfang, und die Drehzahldetektoreinrichtung 242 ist an dem Getriebegehäuse 30 an einer Stelle dicht
an der Zahnscheibe 243 in diametraler Richtung zu ihr angeordnet. Die Drehzahldetektoreinrichtung 242 besteht
aus einem Permanentmagneten 91 und einer Spule 92, die um den Magneten 91 herumgewickelt ist. Der
Permanentmagnet 91 und die Spule 92 sitzen in einem geeigneten Gehäuse aus nichtmagnetischem Material
und das Gehäuse ist an dem Getriebegehäuse 30 so angebracht, daß ein Ende des Permanentmagneten 91
dicht am Außenumfang der Zahnscheibe 243 angeordnet ist. Läuft der Zahnteil der Zahnscheibe 243 aufgrund
deren Drehung durch das magnetische Feld des Permanentmagneten 91, findet in dem Streufluß des
Permanentmagneten 91 eine Änderung statt, so daß in der Spule 92 eine elektromotorische Kraft erzeugt wird.
Eine vollständige Umdrehung der Zahnscheibe 243 erzeugt N Spannungsimpulse. Gemäß Vorbeschreibung
wird ein Spannungssignal in Form einer Wechselspannung S mit einer Frequenz nxN erhalten, wenn die
Ausgangswelle 18 mit η Umdrehungen pro Zeiteinheit dreht. Dieses Spannungssignal erscheint an den
Ausgangsanschlüssen 93. Für den Fachmann ist ersichtlich, daß die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit
durch verschiedene andere Verfahren erreicht werden kann, so durch Anordnung eines kleinen
Generators koaxial zu dem angetriebenen Zahnrad, der mit dem Drehzahlmesser verbunden ist, der das
Ausgangssignal von dem Generator ermittelt.
Das von dem Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor 240 gelieferte Ausgangsspannungssignal S liegt
über eine Leitung 251 an dem D-A-Wandler 250 an. Der D-A-Wandler250 wandelt das Wechselspannungssignal
bzw. digitale Signal Sin ein Gleichspannungssignal bzw. analoges Signal um. Der D-A-Wandler 250 hat den in
Fig. 10 gezeigten Aufbau. Das Eingangsspannungssignal S liegt über die Leitung 251 an einem Verstärker
253 an, in dem die Amplitude des Signals vergrößert wird. Ein Amn!itudcnbetyrenzer 254 begrenzt die
Amplitude des Signals auf einen festen Wert Eine Frequenzdetektor-, Gleichrichter- und Verstärkerschaltung
255 wandelt die Wechselspannung in eine Gleichspannung um, die dann über eine Leitung 252
herausgeführt wird. Diese Spannung ist proportional der Drehzahl der Ausgangswelle 18 und wird im
folgenden als Ausgangswellendrehzahlsignal oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
Fn bezeichnet
Der 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300 und das
zugehörige Rückkopplungsglied 310 haben den in F i g. 11 gezeigten Aufbau. Der Diskriminator 300
besitzt einen Vergleicher 305 in irgendeiner beliebigen verfügbaren Form. Ein Eingangswiderstand 306 ist an
einem Ende mit einem der Eingangsanschlüsse 305a des Vergleichers 305 und an dem anderen Ende mit dem
beweglichen Arm eines veränderbaren Widerstandes 307 verbunden. Der veränderbare Widerstand 307 ist an
die Eingangsanschlüsse 303 und 304 des Diskriminaiors 300 angeschlossen. Ein Eingangswiderstand 308 ist an
einem Ende mit dem anderen Eingangsanschluß 305b des Vergleichers 305 und an dem anderen Ende mit dem
beweglichen Arm eines veränderbaren Widerstandes 309 verbunden. Der veränderbare Widerstand 309 ist an
einem Ende mit dem Eingangsanschluß 302 des Diskriminators 300 verbunden und liegt mit dem
anderen Ende an Masse. Anschlüsse 305c, 305t/und 305e
verbinden den Vergleicher 305 mit dem positiven Anschluß der Energieversorgung, dem negativen
Anschluß der Energieversorgung bzw. mit Masse. Das Rückkopplungsglied 310 besteht aus einem Transistor
311, einem Widerstand 312 und einem veränderbaren Widerstand 313. Der Transistor 311 liegt mit seinem
Emitter an Masse und mit seiner Basis über den Widerstand 312 an der Ausgangsleitung 301 des
Diskriminators 300. Der Kollektor des Transistors 311
ist mit einem Ende des veränderbaren Widerstandes 313 verbunden. Dieser Verbindungspunkt ist mit dem
Eingangsanschluß 304 des Diskriminators 300 verbunden. Der bewegliche Arm des veränderbaren Widerstandes
318 liegt an Masse.
Wird beim Betrieb angenommen, daß eine Spannung oder »1« auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, wenn
kein Signal an den Eingangsanschlüssen 302 und 303 des Diskriminators 300 anliegt, leitet der Transistor 311 in
dem Rückkopplungsglied 310 wegen der Zufuhr von Basisstrom durch den Widerstand 312, und der
Eingangsanschluß 304 liegt praktisch an Masse. Liegen dann ein Ausgangswellendrehzahlsignal En und ein
Drosselstellungssignal Ee an den entsprechenden Eüngangsanschlüssen
303 und 302 des Diskriminators 300 an, erscheint eine Spannung
F F
an dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes
307, wobei Ra der Widerstandswert zwischen
dem Eingangsanschluß 303 und dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 307 ist und R0 der
Widerstandswert zwischen dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 307 und dem Kollektor
des Transistors 311 in dem Rückkopplungsglied 310 ist.
Eine Spannung
erscheint an dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 309, wobei Rj der WidersiaiiuSweii
zwischen dem Eingangsanschluß 302 und dem beweglichen Arm des veränderbaren Widerstandes 3U9 ist und
Re der Widerstandswert zwischen dem beweglichen
Arm des veränderbaren Widerstandes 309 und Masse ö ist. Somit liegt die Spannung En' an dem Eingangsanschluß
305a des Vergleichers 305 über den Eingangswiderstand 306 an, und die Spannung Ee' liegt über den
Eingangswiderstand 308 an dem Eingangsanschluß 3056 des Vergleichers 305 an. Der Vergleicher 305 vergleicht
in die Spannung Ee' mit der Spannung En'. 1st En-Ee'
positiv, wird kein Ausgangssignal bzw. »0« von dem Vergleicher 305 geliefert, während ein Ausgangssignal
bzw. »1« von dem Vergleicher 305 an der Ausgangsleitung 301 geliefert wird, wenn En — Ee' negativ ist. Die
Widerstände 306 und 308 sind Schutzwiderstände, die den Vergleicher 305 gegen große Eingangssignale
schützen, die an die Eingangsanschiüsse angelegt werden könnten.
Erscheint kein Ausgangssignal bzw. »0« auf der Ausgangsleitung 301 des Diskriminators 300, da
En- £e'>0, wird dem Transistor 311 indem Rückkopplungsglied
310 kein Basisstrom über den Widerstand 312 zugeführt und der Transistor 311 ist gesperrt. In diesem
Fall liegt eine Spannung
R„ + Rh
R1
an dem Eingangsanschluß 305c7 des Vergleichers 305 an, wobei Rc der Widerstandswert des veränderbaren
Widerstandes 313 ist. Damit wird En" > En für den
gleichen Wert von En. Es ist daher erkennbar, daß das
auf der Ausgangsleitung 301 des Vergleichers 305 erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« bei einem
niedrigeren Wert von En bzw. einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit wechselt als bei einem Wechsel
des Ausgangssignals von »1« auf »0«. D.h., das Rückkopplungsglied 310 variiert den Änderungsgrad
des Ausgangswellendrehzahlsignals En durch die Widerstände
in Abhängigkeit vom Erscheinen des Signals »0« oder »1« auf der Ausgangsleitung 301 des Diskriminators
300, wodurch die Bedingungen der Diskriminierung durch den Diskriminator 300 geändert werden. Mit
diesem Verfahren wird das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Signal stabilisiert und unerwünschtes
Pendeln zwischen »0« und »1« verhindert. Durch geeignete Auswahl der Widerstandswerte der veränderbaren
Widerstände 307, 309 und 313 in dem 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300 und dem zugehörigen
Rückkopplungsglied 310 ist es möglich, die Beziehung En = AEe zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal
En und dem Drosselstellungssignal Ee, bei der das an der
Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt, und die Beziehung En = A1Ee
zwischen diesen beiden Signalen zu bestimmen, bei der das an der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal
von »0« auf »1« wechselt. Diese Erziehungen sind in F i g. 12 gezeigt. Aus dieser Figur ist ersichtlich, daß
das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt bzw. keine
Ausgangsspannung auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, wenn En erhöht ist, um eine Verschiebung in den
Bereich auf der rechten Seite der Linie durchzuführen, die die Gleichung En=AEe repräsentiert. Das Ausgangssignal
erscheint wieder auf der Ausgangsleitung 301, wenn En verringert wird, wobei »0« derart an der
Ausgangsleitung 301 erscheint, daß die Gleichung En= A\
Das von dem Diskriminator 300 gelieferte Ausgangssignal wird als eines der Eingangssignale an ein
UND-Glied 500 angelegt, die ein anderes Eingangssignal von einem ODER-Glied 501 empfängt. Ein
Schaltglied (D) 273 legt sein Ausgangisignal an einen ■>
der beiden Eingangsanschlüsse des ODER-Glieds 501 an, während ein Schaltglied (Z) 274 sein Ausgangssignal
an den anderen Eingangsanschluß des ODER-Glieds 501 anlegt Diese Schaltglieder 273 und 274 sind
Schaltrelais, die Transistoren verwenden und ein Ausgangssignal »1« liefern, wenn der das Wählventil
120 betätigende Schalthebel und damit der Schaltstellungsschalter 260 die D- bzw. Z-Stellung einnimmt
Diese Schaltglieder 273 und 274 liefern kein Ausgangssignal bzw. »0« bei den anderen Stellungen des
Schaltstellungsschalters 260. So liefert das ODER-Glied
501 ein Ausgangssignal bzw. »1« bei der D- und Z-Stellung, während sie kein Ausgangssignal bzw. »0«
bei den anderen Stellungen des Schaltstellungsschalters 260 liefert Daher liefert das UND-Glied 500 nur ein
Ausgangssignal bzw. »1« in Abhängigkeit vom Anliegen von »1« von dem 1 ^-SchaltdiskriminatorSOO bei der D-
oder Z-Stellung des Schaltstellungsschalters 260. Dieses Ausgangssignal liegt über ein ODER-Glied 502 an dem
Verstärker 450 und dann an dem 1 -2-Schaltsolenoid 132 2·>
zu dessen Erregung an. Das UND-Glied 500 und die ODER-Glieder 501 und 502 besitzen bekannten Aufbau.
Der Verstärker 450 verstärkt das Ausgangssignal des ODER-Glieds 502 auf einen ausreichenden Pegel zum
Erregen des 1-2-Schaltsolenoids 132. so
Der 1-2-Schaltdiskriminator (L) 300' und das zugehörige
Rückkopplungsglied 310' haben gleichen Aufbau und Funktion wie der 1-2-Schalt-Diskriminator (D) 300
und das zugehörige Rückkopplungsglied 310. Die Eingangsanschlüsse des Diskriminators 300', die das j->
Drosselstellungssignal Ee und das Ausgangswellendrehzahlsignal En empfangen, sind jedoch gegenüber dem
Diskriminator 300 umgekehrt, so daß die Beziehung En=CEe zwischen diesen beiden Signalen ermittelt
wird, wenn das auf einer Ausgangsleitung 301' erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« wechselt
und die Beziehung En-CEe zwischen diesen beiden
Signalen, wenn das an der Ausgangsleitung 301' erscheinende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt.
Diese Gleichungen sind in F i g. 12 gezeigt. Damit liefert 4-,
der 1-2-Schaltdiskriminator(L)300' ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn E0=^CEe, während der 1-2-Schaltdiskriminator
(D) 300 kein Ausgangssignal bzw. »0« liefert, wenn En=AEe. Das von dem 1-2-Schaltdisk-iminator
300' gelieferte Ausgangssignal liegt an einem UND-Glied 503 bekannten Aufbaues an, das ein weiteres
Eingangssignal von einem Schaltglied (L) 275 empfängt. Das Schaltglied (L) 275 liefert ein Ausgangssignal bzw.
»1« bei der L-Stellung des Getriebeschalthebels und kein Ausgangssignal bzw. »0« bei jeder anderen γ,
Stellung des Schalthebels. Daher liefert der 1-2-Schalt-Diskriminator
(L) 300' ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn En^CEe, und das Schaltglied (L) 275 liefert ein
Ausgangssignal bzw. »1« nur bei der L-Stellung des Schalthebels. In Abhängigkeit vom Anliegen dieser wi
beiden Signale liefert das UND-Glied 503 ein Ausgangssignal bzw. »1«. Das Signal wird über das
ODER-Glied 502 an den Verstärker 450 zum Erregen des 1-2-Schaltsolenoids 132 angelegt. Die beiden
Diskriminatoren sind dafür vorgesehen, das Signal zum t,r>
Erregen des 1-2-Schaltsolenoids 132 bei verschiedenen Stellungen des Getriebeschalthebels zu erzeugen. Die
beider. Diskrirninatoren sind dafür erforderlich, daß sich
das 1-2-Schaltsolenoid 132 im erste:i Gang in der
D-Stellung, im ersten Gang in der Z-Stellung und im zweiten Gang in der L-Stellung im Ein-Zustand und im
zweiten Gang in der D-Stellung, irr. zweiten Gang in der Z-Stellung und im ersten Gang in der L-Stellung im
Aus-Zustand befindet, wie dies in der vorstehenden Tabelle gezeigt ist Es ist jedoch ersichtlich, daß jede
andere geeignete Einrichtung vei~wendei werden kann,
den Ein- und Aus-Zustand des 1-2-Schaltsolenoids 132 im ersten und zweiten Gang in der zuvor beschriebenen
Weise zu wechseln. Bei der Steuervorrichtung kann durch Verwendung der beiden Diskriminatoren der
Bereich des ersten Gangs in der D- und der Z-Stellung weitestgehend gegenüber dem Bereich des ersten
Gangs in der L-Stellung geändert werden (siehe Fig. 12).
Die Funktion des 2-3-Schalt-Diskriminators 320 und des zugehörigen Rückkopplungsglieds 330 ist gleich der
im vorhergehenden beschriebenen Funktion des I-2-Schaltdiskriminators (D) 300 und des zugehörigen
Rückkopplungsglieds 310. Der 2-3-Schaltdiskriminator 320 berechnet die Beziehung En=BEt, zwischen dem
Ausgangswellendrehzahlsignal En und dem Drosselstellungssignal
Eh, wenn das auf der Ausgangsleitung 321
auftretende Ausgangssignal von »1« auf »0« wechselt, und die Beziehung En=B1Ee zwischen diesen beiden
Signalen, wenn das auf der Ausgangsleitung 321 erscheinende Ausgangssignal von »0« auf »1« wechselt.
Das Ausgangssignal, das auf der Ausgangsleitung 321 erschienen ist, verschwindet bzw. wechselt von »1« auf
»0«, wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal En derart
vergrößert wird, daß nun die Gleichung En>
BEe erfüllt ist. Das Ausgangssignal erscheint wieder auf der Ausgangsleitung 321 bzw. wechselt von »0« auf »1«,
wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal En derart verringert wird, daß nun die Gleichung En= B'Ee erfüllt
ist. Das Ausgangssignal des 2-3-Diskriminators 320 liegt an dem Verstärker 460 zum Erregen des 2-3-Schaltsolenoids
137 an.
Das Hauptdrucksteuersolenoid 115 wird durch eine NAND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des
Diskriminators 340 zum Ausführen einer arithmetischen Operation für die Motordrehzahl und dem Ausgangssignal
des I -2-Schaltdiskriminators (D) 300 gesteuert. Der Motordrehzahldetektor 220 legt sein Ausgangssignal
über einen D-A-Wandler 230 an den Diskriminator 340 an. Der Motordrehzahldetektor 220 hat den gleichen
Aufbau wie der zuvor beschriebene Getriebe-Ausgangswellendrehzahldetektor
240 und besitzt eine Zahnscheibe 243', die an der Abdeckung 2' des Pumpenrades 2 angeordnet ist, das unmittelbar mit der
Motorkurbelwelle 1 verbunden ist, und eine Drehzahldetektoreinrichtung 242', die an dem in F i g. I gezeigten
Drehmomentwandlergehäuse 30' angeordnet ist, und liefert ein Wechselspannungs- bzw. digitales Signal mit
einer der Motordrehzahl proportionalen Frequenz. Der D-A-Wandler 230 wandelt dieses Wechselspannungssignal
in ein Gleichspannungssifjnal bzw. Motordrehzahlsignal
Ee um, das der Motordrehzahl proportional ist. Die Drehzahldetektoreinrichtung 242' und der
D-A-Wandler 230 haben den gleichen Aufbau wie die Drehzahldetektoreinrichtung 242 und der D-A-Wandler
250.
Der Diskriminator 340 zur Durchführung der arithmetischen Operation für die Motordrehzahl hat
den gleichen Aufbau wie der l-2-Schaltdiskriminator (D) 300 (Fig. 13). Von der Bezugsspannungsquelle 350
üeg! eine konstante Bezugsspannung Fq an pinem
Eingangsanschluß 342 des Diskriminators 340 an, während das Motordrehzahlsignal Ec an dem anderen
Eingangsanscliluß 343 des Diskriminators 340 anliegt. Die Bezugsspannung Eo wird über einen Eingangswiderstand
345 angelegt, so daß eine modifizierte Spannung Eo an einem Eingangsanschluß 347a eines Vergleichers
347 anliegt, während das Motordrehzahlsignal Ec über
einen veränderbaren Widerstand 344 und einen Eingangswiderstand 346 anliegt, so daß eine modifizierte
Spannung Ec' an dem anderen Eingangsanschluß 347;,' des Vergleichers 347 anliegt. Der Vergleicher 347
vergleicht das Signal E0' mit dem Signal E0'. Ein
Ausgangssignal bzw. »1« erscheint auf einer Ausgangsleitung 341, wenn EJ^Ed, während kein Signal bzw.
»0« auf der Ausgangsleitung 34t erscheint, wenn Ee'<Eo. Die Spannung £ö' = £ö ist eine Bezugsspannung,
die einer vorbestimmten Motordrehzahl Hz0
entspricht. Daher wird ein Ausgangssignal bzw. »1« von dem Vergleicher 347 geliefert, wenn die Motordrehzahl
«£>/!£,,, während kein Ausgangssignal bzw. »0«
erscheint, wenn ηε< πεο-
Das Ausgangssignal des Diskriminators 340 liegt an einem Eingangsanschluß eines NAND-Glieds 360 an,
das ein zweites Eingangssignal von dem 1-2-Schaltdiskriminator
(D) 300 empfängt. Das NAND-Glied 360 liefert kein Ausgangssignal bzw. »0«, wenn beide
Eingangssignale »1« sind. Ein Ausgangssignal bzw. »1« wird von dem NAND-Glied 360 auf einer Ausgangsleitung
361 geliefert, wenn die obige Bedingung nicht erfüllt ist. Das NAND-Glied 360 legt sein Ausgangssignal
an den Verstärker 470 an, in dem das Signal zum Anlegen an das Hauptdrucksteuersolenoid 115 zu
dessen Erregung verstärkt wird. Die beiden Eingangssignale werden an das NAND-Glied 360 angelegt, wenn
das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit läuft, die dem ersten Gang in der D- oder der Z-Stellung des
Schalthebels für das Wechselgetriebe und daher der D- oder der Z-Stellung des Wählventils 120 entspricht, und
wenn die Motordrehzahl nein dem Bereich ηεί Pe0 liegt.
Läuft das Fahrzeug vorwärts mit einer niedrigen Geschwindigkeit in der D-, Z- oder L-Stellung des
Schalthebels und liegt die Motordrehzahl πε in dem
Bereich /Jfä/Jfb. wird das Hauptdrucksteuersolenoid
115 aberregt und der durch das Druckregulierventil 105
erzeugte Hauptdruck ist der mittelhohe Druck Plh- Bei anderen Vorwärts-Fahrzuständen des Fahrzeuges wird
das Hauptdrucksteuersolenoid 115 erregt und der von dem Druckregulierventil 105 erzeugte Hauptdruck ist
der konstante niedrige Druck Pll, In der N-, P- oder
R-Stellung des Schalthebels steigt der Hauptdruck durch Wirkung des Relaisventils 150 an. Das Fahrzeug
läuft mit niedriger Geschwindigkeit in der R-Stellung rückwärts und befindet sich in angehaltenem Zustand in
der P-Stellung. Ist die Bedingung πήΑ/ή in einer
solchen Stellung des Schalthebels erfüllt, wird das Hauptdrucksteuersolenoid 115 aberregt und der Hauptdruck
auf den hohen Druck Pw/eingestellt, der höher als
der Druck Plh ist Unter anderen Bedingungen wird der Hauptdruck auf den mittelniedrigen Druck Phl
eingestellt, der höher als der Druck Pll ist Auf diese Weise kann ein hoher Hauptdruck, der die Drehmomentvervielfachungswirkung
des Drehmomentwandlers berücksichtigt den hydraulischen Servoeinrichtungen für die Kupplungen und Reibungseinrichtungen
zugeführt werden, um eine erhöhte Einrückkraft in dem Bereich zu liefern, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedrig ist und die Motordrehzahl hoch ist und damit das Motordrehmoment hoch ist während ein geeigneter
niedriger Haupidruck den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführt werden kann, um Kraftverluste
einschließlich der Verluste in der Ölpumpe und anderen Elementen in Bereichen mittlerer und hoher Geschwin-
-, digkeit zu vermeiden, da die Drehmomentvervielfachungswirkung
des Drehmomentwandlers aufgrund der Tatsache nicht vorliegt, daß der Drehmomentwandler
im wesentlichen als hydraulische Kupplung arbeitet. Ferner wird ein niedriger Hauptdruck in dem Bereich
ίο erzeugt, in dem das Fahrzeug bei niedrigerer Geschwindigkeit
läuft oder angehalten ist und die Motordrehzahl niedrig ist, um den Stoß zu mildern, der auf das
Wechselgetriebe bei einem Schalten von der N-Slellung
zur D- oder R-Stellung übertragen wird.
r, Das Übergangssteuer-Soienoid 140 zur Durchführung
der Schaltstoßminderung, die ein bedeutender Vorteil der Erfindung ist, wird von der Zeitsteuereinrichtung
gesteuert, die aus den Zeitsteuerkreisen 420a bis 420Ϊ/ mit jeweils einem Verzögerungsglied, einem
UND-Glied 442 und ODER-Gliedern 440 und 444 gebildet ist. Wie in der Beschreibung des hydraulischen
Steuerabschnitts im einzelnen angegeben wurde, steuert das Solenoid 140 die Geschwindigkeit der Fluiddruckzufuhr
zu den hydraulischen Servoeinrichtungen während eines Gangwechsels, um den Stoß zu mildern, der beim
Gangwechsel hervorgerufen wird, und arbeitet für eine begrenzte Zeitperiode während des Schaltens von N
(oder P) nach R, während des 3-2-Herabschaltens, 2-3-Heraufschaltens und 1-2-Heraufschaltens. Im fol-
JO genden wird nun die Betriebsweise der Zeitsteuereinrichtung
zur Erzeugung eines Signals zur Erregung des Solenoids 140 für eine begrenzte Zeitperiode beschrieben.
N (oder P)-R-Schalten
Fig. 14 zeigt den Aufbau des N(P)-R-SchaIt-Zeitsteuerkreises
420a, der die Schaltstoßminderungswirkung des Solenoids 140 während eines Umstellens des
Schalthebels von der N- oder P-Stellung zur R-Stellung steuert. Ein Schaltglied (R) 272 legt sein Ausgangssignal
an einen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420a über eine Leitung 410a an. Das Schaltglied (R) 272 ist ein
Transistorschaltrelais bekannten Aufbaues und liefert ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn sich der Schalthebel
in der R-Stellung befindet, während es kein Ausgangssignal bzw. »0« bei jeder anderen Stellung des
Schalthebels liefert. Ein Schaltglied (Θ) 271 legt sein
Ausgangssignal an den anderen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420a über eine Leitung 411a an. Das
Schaltglied (Θ) 271 arbeitet in Abhängigkeit vorr Anliegen des Ausgangssignals bzw. des voreingestellter
Drosselöffnungssignals von dem Ausgangsanschluß 201 des Drosselklappenöffnungsdetektors 200 und liefen
ein Ausgangssignal bzw. »1«, wenn die Drosselöffnung 5e(2) oder größer ist während sie kein Ausgangssigna
bzw. »0« liefert wenn die Drosselöffnung kleiner als S42
ist Der Zeitsteuerkreis 420a besitzt ein NICHT-Gliec
421, das mit einem Erweiterungsanschluß 421 a verseher ist an den ein Verzögerungsglied bekannten Aufbaue:
aus einem Kondensator und einem Widerstand angeschlossen
ist So wechselt das an einer Ausgangsleituni 430 am Ausgangsanschluß des NICHT-Glieds 421
erscheinende Signal von »1« auf »0« mit einei Verzögerungszeit U (F i g. 15) gegenüber einem Wech
sei von »0« auf »1« beim Eingangssignal, das aufgrüne
des N(P)-R-Schaltens über die Leitung 410a an den
Eingangsanschluß anliegt Ein Ausgangssignal bzw. »1< erscheint auf einer Ausgangsleitung 431 am Ausgangs
anschluß eines NICHT-Glieds 422, wenn das von dem
NICHT-Glied 421 angelegte Ausgangssignal von »1«
auf »0« wechselt. Ein NICHT-Glied 424 mit einem Erweiterungsanschluß 424a ist gleich dem NICHT-Glied
421. So wechselt das an einer Ausgangsleitung 432 am Ausgangsanschluß des NICHT-Glieds 424 erscheinende
Signal von »1« auf »0« mit einer Verzögerungszeit /3(f3>
ti) gegenüber einem Wechsel von »O«auf»l«
beim Eingangssignal, das über die Leitung 410a an dem Eingangsanschluß anliegt. Die von den NICHT-Gliedern
422 und 424 gelieferten Signale liegen jeweils über die Leitungen 431 und 432 an einem UND-Glied 423 an,
die das logische Produkt dieser beiden Eingangssignale bildet. So wechselt das auf einer Ausgangsleitung 433
am Ausgangsanschluß des UND-Glieds 423: erscheinende Signal von »0« auf »1« mit einer Verzögerungszeit ii
gegenüber einem Wechsel von »0« auf »1« bei dem über die Leitung 410a angelegten Eingangssignal und
wechselt dann von »1« auf »0« mit einer Verzögerungszeit «2( = h— t\). wie sie aus Fig. 15 ersichtlich ist.
NICHT-Glieder 421', 422' und 424' und ein UND-Glied
423' (Fig. 14)bilden eine Zeitsteuerstgnalgeneratoreinrichtung,
die vollständig gleich der zuvor beschriebenen ist. Somit wechselt das auf einer Ausgangsleitung
433' am Ausgangsanschluß des UND-Glieds 423' erscheinende Signal von »0« auf »1« mit einer
Verzögerungszeit ti' gegenüber einer Änderung von »0« auf »1« bei dem über die Leitung 410a angelegten
Eingangssignal und wechselt dann von »1« auf »0« mit einer Verzögerungszeit t2, wie es in F i g. 15 dargestellt
ist.
Ein UND-Glied 425 bildet das logische Produkt des Zeitsignals, das von dem UND-Glied 423 über die
Leitung 433 angelegt wird, und des Eingangssignals, das von dem Schaltglied (Θ) 271 über die Leitung 411a
angelegt wird. Da das Schaltglied (Θ) 271 ein Ausgangssignal bzw. »1« liefert, wenn die Drosselöffnung
gleich 5e(2) und größer ist, erscheint ein Ausgangssignal
des UND-Glieds 425 auf einer Ausgangsleitung 434 in Abhängigkeit vom Anliegen eines Eingangssignals
bzw. »1« von dem UND-Glied 423 über die Leitung 433. Da kein Signal bzw. »0« auf der Leitung
411a erscheint wenn die Drosselöffnung kleiner als S&)
ist, wird kein Ausgangssignal bzw. »0« von dem UND-Giied 425 unabhängig vom Anliegen von »1«
oder »0« aus dem UND-Glied 423 geliefert. Ein NICHT-Giied 426 liefert ein Ausgangssignal oder kein
Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Anliegen von »0« oder »1« über die Leitung 411a. Ein UND-Glied 425'
bildet das logische Produkt des von dem UND-Glied 423' über die Leitung 433' angelegten Signals und des
von dem NICHT-Glied 426 über eine Leitung 435 anliegenden Signals. Da kein Signal bzw. »0« auf der
Leitung 411 a erscheint, wenn die Drosselöffnung kleiner
als St<2) ist, legt das NICHT-Glied 426 ein Ausgangssi
gnal an das UND-Glied 425' an, das daher ein Ausgangssignal liefert, wenn das UND-Glied 423' über
die Leitung 433' ein Ausgangssignal bzw. »1« anlegt Ist die Drosselöffnung S42) und größer, wird kein Aus
gangssignal bzw. »0« von dem UND-Glied 425' auf einer Ausgangsleitung 436 unabhängig vom Anliegen
von »1« oder »0« aus dem UND-Glied 423' geliefert Ein ODER-Glied 427 bildet die logische Summe der von den
UND-Gliedern 425 und 425' angelegten Eingangssignale und liefert ein Ausgangssignal bzw. »1« in
Abhängigkeit vom Anliegen von »1« von jedem UND-Glied. Daher erscheint das von dem UND-Glied
425 angelegte Eingangssignal auf einer Ausgangsleitung 438a, wenn die Drosselöffnung Sjpj und größer ist,
während das von dem UND-Glied 425' angelegte Eingangssignal auf der Ausgangsleitung 438a erscheint,
wenn die Drosselöffnung kleiner als S42) ist. Dies
bedeutet, daß das Zeitsteuersignal durch das Drosselstellungssignal gewählt werden kann, das eines der
Signale ist, die die Fahrantriebbedingungen des Fahrzeuges darstellen.
3-2-Herabschalten
Das Solenoid 140 wird für eine begrenzte Zeitperiode erregt, während der ein Herabschalten vom dritten zum
zweiten Gang wie im Fall des N(P)-R-SchaItens stattfindet. Der 3-2-Herabschalt-Zeitsteuerkreis 4206
hat einen Aufbau, der vollständig gleich dem Aufbau des N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerkreises 420a ist. Das Ausgangssignal
des Schaltglieds (θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse des Zeitsteuerkreises 4206 über
eine Leitung 41 \b an. Das Ausgangssignal des 2-3-Schalt-Diskriminators 320 liegt am anderen Eingangsanschluß
über eine Leitung 410ύ an. Damit erscheint ein Zeitsteuersignal, das von »0« auf »1« und
dann von »1« auf »0« wechselt, auf einer Ausgangsleitung 4386 des Zeitsteuerkreises 420/>
in Abhängigkeit von dem Wechsel von »0« auf »1« des von dem 2-3-Schalt-Diskriminator 320 während des 3-2-Herabschaltens
angelegten Eingangssignals.
2-3-Heraufschalten
Das Solenoid 140 wird für eine begrenzte Zeitperiode während eines Heraufschaltens vom zweiten zum
dritten Gang erregt und der 2-3-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 420c liefert ein Zeitsteuersignal in gleicher
Weise, wie es im vorhergehenden beschrieben wurde.
Das Ausgangssignal des Schaltglieds (θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse des Zeitsteuerkreises
420c über eine Leitung 41 Ic an und das Ausgangssignal
des 2-3-Schaltdiskriminators 320 liegt über eine Leitung 405 an einem NICHT-Glied 401 an, von dem ein
invertiertes Signal an den anderen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 420c über eine Leitung 410c
angelegt wird. Daher wechselt das Signal, das über die Leitung 410c an den zuletzt genannten Eingangsanschluß
des Zeitsteuerkreises 420c angelegt wird, von »0« auf »1« bei einem Wechsel von »1« auf »0« bei dem
Eingangssignal, das von dem 2-3-Schaltdiskriminator 320 beim 2-3-Heraufschalten anliegt, und ein Zeitsteuersignal,
das von »0« auf »1« und dann von »1« auf »0« wechselt, erscheint auf einer Ausgangsleitung 438c des
Zeitsteuerkreises 420c wie im Fall des N(P)-R-Schaltens. Das ODER-Glied 440 bildet die logische Summe des
3-2-Herabschaltzeitsteuersignals, das von dem 3-2-Herabschalt-Zeitsteuerkreis
420b über die Leitung 438i» anliegt und des 2-3-HeraufschaltzeitsteuersignaIs, das
von dem 2-3-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 420c über die Leitung 438c anliegt Das UND-Glied 442 bildet das
logische Produkt des 2-3-HeraufschaItzeitsteuersignals
oder 3-2-Herabschaltzeitsteuersignals, das von dem
ODER-Glied 440 über eine Leitung 441 anliegt, und des von dem Schalterglied (D) 273 angelegten Signals.
Somit erscheint ein Zeitsteuersignal auf einer Ausgangsleitung 443 des UND-Glieds 442 nur, wenn sich der
Schalthebel für das Wechselgetriebe in der D-Stellung befindet
1-2-Heraufschalten
Während eines Heraufschaltens vom ersten zum zweiten Gang wird das Solenoid 140 in gleicher Weise
gesteuert, wie es im vorhergehenden beschrieben wurde. Der 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis 42Od hat
einen völlig gleichen Aufbau wie der N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerkreis 420 und liefert ein 1-2-Heraufschaltzeitsteuersignal.
Das Ausgangssignal des Schaltglieds (Θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse des
1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreises 420d über eine Leitung
41 id an und das Ausgangssignal des 1-2-Schalt-Diskriminators
(D) 300 liegt über das UND-Glied 500 über eine Leitung 406 an einem NICHT-Glied 402 an,
von dem ein invertiertes Signal an den anderen Eingangsanschluß des Zeitsteuerkreises 42Od über eine
Leitung 410c/angelegt wird. Daher wechselt das Signal,
das über die Leitung 4i0d an den zuletzt genannten Eingangsanschluß der Zeitsteuerschaltung 42Od angelegt
wird, von »0« auf »1« bei einem Wechsel von »1« auf »0« bei dem Eingangssignal, das während des
1-2-Heraufschaltens von dem 1-2-Schalt-Diskriminator
(D) 300 angelegt wird, und ein Zeitsteuersignal, das von »0« auf »1« und dann von »1« auf »0« wechselt,
erscheint auf einer Ausgangsleitung 43Sd des Zeitsteuerkreises 42Od wie im Fall des N(P)-R-SchaItens.
Das ODER-Glied 444 bildet die logische Summe der Signale, die über die jeweiligen Leitungen 438a, 443 und
43Sd von dem N(P)-R-SchaIt-Zeitsteuerkreis 420a, dem UND-Glied 442 und dem 1-2-Heraufschalt-Zeitsteuerkreis
42Od angelegt werden, und ein Ausgangssignal bzw. »1« erscheint auf einer Ausgangsleitung 445 des
ODER-Glieds 444, wenn »1« von einem dieser Schaltkreise bzw. Glieder 420a, 442 und 42Od angelegt
wird. Das Ausgangssignal des ODER-Glieds 444 wird von dem Verstärker 480 zur Erregung des Solenoids 140
verstärkt.
Die in den im einzelnen zuvor beschriebenen Zeitsteuerkreisen verwendeten UND-Glieder, NICHT-Glieder
und ODER-Glieder können einen bekannten Aufbau besitzen. Auf diese Weise wird das; Solenoid 140
j einer Ein-Aus-Zeitsteuerung unterworfen, die für das
spezifische Schalten und die Fahrantriebsbedingungen des Fahrzeuges während dieses Schaltens geeignet ist.
Das Solenoid steuert die Anstiegsgeschwinidigkeit des den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten
κι Fluiddrucks und steuert damit die Einrück2:eit und die Einrückgeschwindigkeit der Reibungseinrichtungen und
Kupplungen, um ein weiches Schalten zu gewährleisten.
Die bei der vorliegenden Erfindung verwendete
Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebes des
Übergangs-Steuerungs-Solenoids 140 ist so ausgelegt, daß das voreingestellte Drosselöffnungssignal, das einen
der Fahrantriebszustände des Fahrzeuges angibt, zum Wechseln des Zeitsteuersignals zwischen zwei Stufen
verwendet wird. Wo eine komplexe Steuerung erforderlieh ist, können Steuereinrichtungen mit gleichem
Aufbau wie dem beschriebenen zusätzlich vorgesehen werden, um das Zeitsteuersignal über drei und mehr
Stufen zu schalten. Ferner ist das. Wechselsignal nicht auf das voreingestellte Drosselöffnungssignal beschränkt;
an seiner Stelle kann ein Signal verwendet werden, das einen anderen Fahrantriebszustand des
Fahrzeuges, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Temperatur des Schmieröls, repräsentiert.
Weiterhin wurde als Beispiel ein einfaches Z.eitsteuersi-
jo gnal beschrieben, das lediglich von »0« auf»1« und dann
von»l« auf »0« wechselt; dieses Signal kann sich jedoch im Bedarfsfall in komplexerer Weise ändern.
Hierzu 1 1 Blatt Zcichnunuen
Claims (1)
1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Reibungseinrichtungen,
einem Servoeinrichtungen der Reibungseinrichtungen steuernden hydraulischen Arbeitskreis
mit Schaltventilen sowie einem von elektrischen Eingangssignalen, die durch den Motorzustand,
wie Drehzahl und verlangtes Drehmoment, und die Fahrgeschwindigkeit beeinflußt sind, abhängigen
elektrischen Steuerkreis für das Umstellen der Schaltventile in Abhängigkeit von dem durch die
Eingangssignale wiedergegebenen Fahrantrieb-Zustand, dadurch gekennzeichnet, daß
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP45068858A JPS4836496B1 (de) | 1970-08-06 | 1970-08-06 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2132262A1 DE2132262A1 (de) | 1972-02-17 |
DE2132262B2 true DE2132262B2 (de) | 1979-07-12 |
DE2132262C3 DE2132262C3 (de) | 1980-03-20 |
Family
ID=13385774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2132262A Expired DE2132262C3 (de) | 1970-08-06 | 1971-06-29 | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3750495A (de) |
JP (1) | JPS4836496B1 (de) |
DE (1) | DE2132262C3 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2223397A1 (de) * | 1971-05-28 | 1972-12-07 | Gen Motors Corp | Steueranlage fuer ein- und ausrueckbare Drehmoment uebertragende Einrichtungen |
DE3333824A1 (de) * | 1983-09-19 | 1985-04-11 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Steuersystem fuer automatikgetriebe fuer fahrzeuge |
Families Citing this family (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2124024C2 (de) * | 1971-05-14 | 1982-06-16 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Regelung der Betätigungskraft eines Schaltgliedes bei automatisch geschalteten Stufengetrieben |
GB1382331A (en) * | 1972-01-14 | 1975-01-29 | Ass Eng Ltd | Automatic transmission control systems |
JPS4925380A (de) * | 1972-06-21 | 1974-03-06 | ||
JPS5314697B2 (de) * | 1972-09-08 | 1978-05-19 | ||
GB1472055A (en) * | 1973-04-06 | 1977-04-27 | Srm Hydromekanik Ab | Control system for a transmission |
US4073204A (en) * | 1973-04-26 | 1978-02-14 | Voith Getriebe Kg | Transmission-ratio-changer for multiple-transmission-ratio transmission arrangement |
DE2352939C2 (de) * | 1973-10-23 | 1984-07-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische Steuervorrichtung, insbesondere für eine Gangwechseleinrichtung in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben |
DE2431351B2 (de) * | 1974-06-29 | 1976-05-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Elektrohydraulische gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren wechselgetriebes fuer kraftfahrzeuge |
DE2448540A1 (de) * | 1974-10-11 | 1976-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuervorrichtung |
JPS51140067A (en) * | 1975-05-30 | 1976-12-02 | Toyota Motor Corp | Controlling device of oil pressure changf gear |
DE2703009A1 (de) * | 1977-01-26 | 1978-07-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur reduzierung des schaltdrucks in kraftfahrzeugen |
DE2719350A1 (de) * | 1977-04-30 | 1978-11-02 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur ermittlung des schaltrucks in kraftfahrzeugen |
US4259882A (en) * | 1978-01-03 | 1981-04-07 | Borg-Warner Corporation | Electronic shift control |
GB2036894B (en) * | 1978-08-28 | 1983-04-13 | Aisin Warner | Shift control device for an automatic transmission |
DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
US4308764A (en) * | 1978-10-30 | 1982-01-05 | Aisin Warner, K.K. | Shift control device for automatic transmission |
JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
DE3205767A1 (de) * | 1982-02-18 | 1983-08-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum einstellen des druckes des arbeitsmediums in automatischen stufengetrieben |
DE3207938C2 (de) * | 1982-03-05 | 1986-08-07 | Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg | Unter Last schaltbare mechanische Getriebeanordnung |
JPS5910549U (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
JPH0668328B2 (ja) * | 1984-10-25 | 1994-08-31 | 自動車機器株式会社 | 変速機の遠隔操作装置 |
JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
JPS6283539A (ja) * | 1985-10-05 | 1987-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS62165051A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御方法 |
JP2759945B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1998-05-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
US4833946A (en) * | 1987-11-16 | 1989-05-30 | Ford Motor Company | Variable force solenoid pressure control for an automatic transmission |
KR920010906B1 (ko) * | 1989-08-23 | 1992-12-21 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 라인압 제어장치 |
US5046384A (en) * | 1990-02-08 | 1991-09-10 | Jatco Corporation | Shift control system for automatic power transmission |
US5129274A (en) * | 1991-09-06 | 1992-07-14 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic shift interlock apparatus for an automatic transmission |
KR0162786B1 (ko) * | 1993-12-17 | 1998-12-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 |
DE112008001420A5 (de) * | 2007-06-14 | 2010-02-25 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verwendung einer Drehmomentwandlerpumpenkupplung um Schwingungsstöße in einem Fahrzeuggetriebe zu beseitigen |
WO2013062494A1 (en) * | 2011-09-06 | 2013-05-02 | Turk Traktor Ve Ziraat Makineleri Anonim Sirketi | Rotational motion direction control system |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1284548A (en) * | 1968-09-09 | 1972-08-09 | Nippon Denso Co | Automatic transmission |
JPS4815816B1 (de) * | 1969-10-13 | 1973-05-17 |
-
1970
- 1970-08-06 JP JP45068858A patent/JPS4836496B1/ja active Pending
-
1971
- 1971-06-10 US US00151851A patent/US3750495A/en not_active Expired - Lifetime
- 1971-06-29 DE DE2132262A patent/DE2132262C3/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2223397A1 (de) * | 1971-05-28 | 1972-12-07 | Gen Motors Corp | Steueranlage fuer ein- und ausrueckbare Drehmoment uebertragende Einrichtungen |
DE3333824A1 (de) * | 1983-09-19 | 1985-04-11 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Steuersystem fuer automatikgetriebe fuer fahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS4836496B1 (de) | 1973-11-05 |
DE2132262C3 (de) | 1980-03-20 |
US3750495A (en) | 1973-08-07 |
DE2132262A1 (de) | 1972-02-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2132262C3 (de) | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe | |
DE3003749A1 (de) | Automatisches getriebe | |
DE1958944B2 (de) | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe | |
DE2901051A1 (de) | Hydraulische regeleinrichtung fuer die schaltelemente von lastschaltgetrieben | |
DE2113159B2 (de) | Druckregelvorrichtung bei einer Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe | |
DE2116203C3 (de) | Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE2035404C3 (de) | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE2026087A1 (de) | Schaltsteuersystem fur selbstatig sch altende Kraftfahrzeugubertragungs anlagen | |
DE112013001948T5 (de) | Steuerungsvorrichtung und Fahrzeugantriebsvorrichtung | |
DE2137580C3 (de) | Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE4033132A1 (de) | Automatisches getriebe | |
DE1957131C3 (de) | Steuergerät für ein selbsttätig schaltbares Zahnräderwechselgetriebe für Fahrzeuge | |
DE4224239A1 (de) | Schalt-steuervorrichtung fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe | |
DE3436008A1 (de) | Steueranordnung fuer ein automatikgetriebe fuer motorfahrzeuge | |
DE2050468B2 (de) | Regelvorrichtung für den hydraulischen Systemdruck eines selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen | |
DE19626028A1 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe | |
DE2061470B2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für den Leitungsdruck in einem selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeugwechselgetriebe | |
DE4225189A1 (de) | Schaltsteuervorrichtung fuer automatisches fahrzeuggetriebe | |
DE2522240A1 (de) | Automatisches getriebe | |
DE2001941C3 (de) | Elektrische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe | |
DE2047184C3 (de) | Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE19542993A1 (de) | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung | |
DE2353307C3 (de) | Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe | |
DE2165707C3 (de) | Elektrohydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe | |
DE2035665C3 (de) | Steuervorrichtung zum Regeln des Betriebsöldruckes für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |