DE2132262A1

DE2132262A1 - Steuersystem fuer automatische Kraftuebertragungsanlagen

Info

Publication number: DE2132262A1
Application number: DE19712132262
Authority: DE
Inventors: Mashanao Hashimoto; Chihiro Hayashi; Shin Ito; Seitoku Kubo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1970-08-06
Filing date: 1971-06-29
Publication date: 1972-02-17
Also published as: JPS4836496B1; DE2132262B2; DE2132262C3; US3750495A

Description

PATENTANWÄLTE	MÜNCHEN 15 KAISER-LUDWIQ-PlItC 6 TEL. 0811 / 53 0211 53 0212 CABLES: THOPATENT TELEX: FOLGT
Dipi.-chem. Dr. D. ThoiTisen oipi.-ing. H.Tiedtke Dipl.-Chem. G. BÜfrlmg Dipi.-lng. R. ΚΪΠΠΘ	FRANKFURT (MAIN) 50 FUCHSHOHL 71 TEL· 0611/5148«
Dipi.-ing. W.Weinkauff 2132262

Antwort erbeten nach — Please reply to: 8000 MOnchen 15 29. Juni 1971

Toyota jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Toyota-shi, Japan

Steuersystem für automatische Kraftübertragungsanlagen

Die Erfindung bezieht sich auf fluid-gesteuerte automatische Kraftübertragungsanlagen für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein Steuersystem, das eine Kombination von elektrischen und hydraulischen Mitteln zur Verwendung in einer solchen automatischen Kraftübertragungsanlage aufweist.

Fluid-gesteuerte automatische Kraftübertragungsanlagen für Kraftfahrzeuge sind im allgemeinen mit einer Planetengetriebeeinheit versehen und einer Anzahl von Reibungseingriffeinrichtungen, die von hydraulischen Servoeinrichtungen betätigt werden, um ein geeignetes Drehzahlverhältnis durch passendes Einrücken und Ausrücken dieser Reibungseingriffeinrichtungen zu erhalten.

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Ein Wechsel von einem Drehzahlverhältnis (übersetzungsverhältnis) zu einem anderen wird als Schalten bezeichnet; beim Schalten tritt ein sogenannter Schaltstoß wegen einer Änderung des Drehmoments und der Drehzahlen der sich drehenden Organe unter Einschluß des Motors auf. Zur Minderung dieses Schaltstoßes und zur Beseitigung eines langsamen oder rauhen Geschwindigkeit sänderungsvorganges und damit zur Herbeiführung eines k komfortablen Fahrgefühls ist es erwünscht, die Reibungsein-.griffeinrichtungen zu geeigneten Zeitpunkten und in einer geeigneten Rate in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeuges ein- und auszurücken.

Mit der Erfindung wird ein Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug geschaffen, das eine einheitliche Kombination von hydraulischen und elektrischen Steuereinrichtungen aufweist zum'Mindern des unerwünschten Schaltstoßes und zum Herbeiführen eines komfortablen Fahrgefühls aufgrund der Beseitigung eines langsamen und rauhen Geschwindigkeitsänderungsvorganges.

Dieses erfindungsgemäße Steuersystem besitzt ein elektrisch betriebenes Steuerventil zum Steuern von Fluiddruck, der den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführt wird, und eine Zeitsteuereinrichtung zum Anlegen eines geeigneten Zeitsteuersignals an das elektrisch betriebene Steuerventil zur Steuerung des Betriebes dieses Ventils in Abhängigkeit von den

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Fahrbedingungen des Fahrzeuges, wodurch sowohl die Ein- und Ausrückrate oder -geschwindigkeit als auch der Zeitpunkt des Einrükkens und Ausrückens der Reibungseingriffeinrichtungen empfindlich genau gesteuert wird.

Dazu ist in einer automatischen Kraftübertragungsanlage für Kraftfahrzeuge zur übertragung eines Drehmoments zwischen einer Antriebswelle und einer getriebenen Welle ein Steuersystem vorgesehen, das Reibungseingriffeinrichtungen aufweist, die mit Fiuiddruck-betriebenen Servoeinrichtungen versehen sind und angeordnet sind zur übertragung eines Drehmoments zwischen der Antriebswelle und der getriebenen Welle, eine Fluiddruckquelle zur Zuführung von unter Druck stehendem Fluid zur Betätigung der Reibungseingriffeinrichtungen, Fluidkanäle die von der Fluiddruckquelle zu den Reibungseingriffeinrichtungen führen,eine in den Fluidkanällen angeordnete Fluidkanal-Umschalt-Ventileinrichtung zur selektiven Verteilung von Druckfluid zu den Reibungseingriffeinrichtungen, eine Signalgeneratoreinrichtung, die zumindest einen Signalgenerator besitzt,zum Lrzeugen eines von den Fahrbedingungen des Fahrzeuges abhängigen elektrischen Signals und damit zur Steuerung der Fluiükanal-Umschalt-Ventileinrichtung, eine Fluidärucksteuereinrichtung zum Steuern des Drucks des Fluids, das den Reibungseingriffeinrichtungen über die Fluidkanal-Umschalt-Ventileinrichtung zugeführt wird, und eine Zeitsteuereinrichtung zum Erzeugen eines elektrischen Signals zur Steuerung der Betriebszeit der Fluiüdrucksteuereinrichtung in Abhängigkeit von dem von der

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Signalgeneratoreinrichtung gelieferten Ausgangssignal, wodurch die Fluiddrucksteuereinrichtung einer Ein-Aus-Steuerung bei einem Schalten von einer Gangstellung zu einer anderen unterworfen ist, dem eine Änderung des Drehmoments folgt, das zwischen der Antriebswelle und der getriebenen Welle übertragen wird, so daß der den Reibungseingriffeinrichtungen zugeführte Fluiddruck gesteuert wird und dadurch eine weiche übertragung des Drehmoments zwischen der Antriebswelle und der getriebenen Welle beim Schalten gewährleistet wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer automatischen Kraftübertragungsanlage, bei der die Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht nach Linie II-II in Fig. 1, wobei Teile v/eggelassen wurden, um im einzelnen die Beziehung zv/ischen einem ■ in Fig. 1 nicht gezeigten Leerzahnrad und dem Sonnenrad und dem Planetenritzel zu zeigen;

Fig. 3 zeigt ein Diagramm, das den Aufbau eines hydraulischen Steuerabschnittes des erfindungsgemäßen Steuersystemes veranschaulicht;

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Fig. 4 zeigt ein Diagramm, das das zeitbezogene Ansteigen des Fluiddrucks wiedergibt, der den hydraulischen Servoeinrichtungen bei einem Schalten zugeführt wird, wenn der Fluiddruck von einem Solenoid-betriebenen Steuerventil gesteuert wird;

Fig. 5 zeigt eine Teiländerung der Anordnung nach Fig. 3, worin zv/ei Solenoid-betriebene Steuerventile zur Steuerung der Anstiegsrate des den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks verwendet werden;

Fig. 6a zeigt eine andere Teiländerung der Anordnung nach Fig. 3, worin ein Fluiddruckregulierventil mit dem Solenoid-betriebenen Steuerventil kombiniert ist zur Steuerung der Anstiegsrate des einer der hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks;

Fig. 6b zeigt eine weitere Teiländerung der Anordnung nach Fig. 3, v/orin ein Öffnungssteuer ventil mit dem Solenoid-betriebenen Steuerventil kombiniert ist zur Steuerung der Anstiegsrate des einer der hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks;

Fig. 7a und 7b zeigen Blockdiagrairane des Aufbaues eines

elektrischen Steuerabschnittes in dem erfin-209808/1181

dungsgemäßen Steuersystem;

Fig. 8 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues eines Drosselstellung sdetektors, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird;

Fig. 9a und 9b zeigen in Seiten-· und Frontansicht einen Ausgangswellen-Drehzahldetektor, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird;

Fig.10 zeigt ein Elockschaltbild eines Gleich-Wechselkonverters, der in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird und mit dem Ausgangswellendrehzahldetektor verbunden ist, um ein die Drehzahlen der Ausgangswelle repräsentierendes Signal zu liefern;

Fig.11 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues einer Diskriminatorschaltung und einer zugehörigen Rückkopplungsschaltung, die in dem elektrischen Steuerabschnitt zur Erzeugung eines Schaltsteuersignals vorzugsweise verwendet werden;

Fig.12 zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal und dem Drosselklappen-3tellungssignal, in deren Abhängigkeit das Aus-

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gangssignal von der Diskriminatorschaltung bestimmt wird;

Fig.13 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues einer anderen Diskriminatorschaltung, die ein die Motordrehzahl repräsentierendes Signal mit einer Bezugsspannung vergleicht und ihr Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen diesen beiden Größen liefert;

Fig.14 zeigt ein Schaltbild des Aufbaues einer Zeitsteuerschaltung, die in dem elektrischen Steuerabschnitt vorzugsweise verwendet wird; und

Fig.15 zeigt eine graphische Darstellung der Eingangsund Ausgangswellenformen/ die an verschiedenen Teilen der Seitsteuerschaltung auftreten.

In Fig. 1 und 2 ist eine automatische Kraftübertragungsanlage schematisch dargestellt, die von einem erfindungsgemäßen Steuersystem gesteuert wird. Das Steuersystem besitzt einen hydraulischen Steuerabschnitt - in Fig. 3 gezeigt - und einen elektrischen Steuerabschnitt - in Fig. 7a und 7b gezeigt.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, besitzt die Kraftübertragung sanlage eine hydraulische Drehmomentwandlereinheit und eine Planetengetriebeeinheit., die derart aufgebaut ist, daß

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sie drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang liefert. Die Drehmomentwandlereinheit besitzt bekannten Aufbau und weist ein Pumpenrad 2, ein Turbinenrad 3 und einen Stator 4 auf. Das Pumpenrad 2 ist unmittelbar mit der Kurbelwelle 1 des Motors verbunden, und das Turbinenrad 3 ist mit einer Turbinenwelle verbunden, so daß eine Drehkraft auf die Planetengetriebeeinheit übertragen werden kann, die an der Ausgangsseite der Drehmomentwandlereinheit angeoranet ist. Die Planetengetriebeeinheit besitzt zwei MehrScheibenkupplungen und zwei Bremsbandeinrichtungen, die von zugehörigen hydraulischen Servoeinrichtungen gelöst und eingerückt v/erden, eine Einwegkupplung und einen Planetengetriebezug, der aus Sonnenrädern und Planetenrädern gebildet ist. Die Turbinenwelle 5 ist mittels einer vorderen Kupplung 6 mit einer Zy/ischenwelle 8 verbunden, die ein Eingangssonnenrad 9 trägt, und mittels einer hinteren Kupplung 7 mit einem Umkehrsonnenrad 10. Eine Bremsbandeinrichtung 22 (im folgenden als vorderes Bremsband bezeichnet) umschließt die hintere Kupplung 7 zur Steuerung des Umkehrsonnenrades 10 und wird von einer hydraulischen Servoeinrichtung betätigt. Das Eingangssonnenrad 9 kämmt mit jedem Rad 12 einer Anzahl von z.B. zv/ei oder drei Planetenrädern 11. Das Umkehr sonnenrad 10 kämmt mit Leerrädern 15 (in Fig. 2 gezeigt), die jeweils von einem Stift 14 drehbar getragen werden, der an einem Ende an einem Träger Träger 13 befestigt ist, und die Leerräder 15 kämmen ihrerseits mit Rädern 16 der Planetenräder 11. Das hinterste Rad 17 jedes Planetenrades 11 kämmt mit einem Rad 19, das am vorderen Ende einer Ausgangswelle 18 der Übertragungsanlage angeordnet ist. Die Planetenräder 11 besitzen die Räder

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16, 12 und 17, und die Leerräder 15 werden von dem Träger 13 mittels Ritzelstiften 20 bzw. 14 getragen. Eine Bremsbandeinrichtung 21 (im folgenden als hinteres Bremsband bezeichnet) umschließt den Träger 13, um diesen zu bremsen, und wird von einer hydraulischen Servoeinrichtung betätigt. Dem Träger 13 ist eine Einwegkupplung 23 zugeordnet, um dessen Drehung in einer Richtung zu beschränken.

Mit dem obigen Aufbau können drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erhalten v/erden, indem die beschriebenen Elemente selektiv betätigt werden.

Erster Gang: Die vordere Kupplung 6 und das hintere Dremsband 21 werden betätigt. (Wird die Übertragungsanlage von dem Motor angetrieben, muß das hintere Bremsband 21 jedoch nicht betätigt werden, da die Einwegkupplung 23 ebenfalls betätigt wird und das gleiche Ergebnis liefert wie mit Betätigung des hinteren Bremsbandes 21. In diesem Fall wird jedoch keine Antriebskraft von der Ausgangswelle 18 übertragen.) Mit somit betätigten vorderer Kupplung 6 und hinterem Bremsband 21 wird die Drehung der Turbinenwelle 5 unmittelbar auf das Eingangssonnenrad 9 über die vordere, Kupplung 6 übertragen. Aufgrund der Tatsache, daß der Träger 13 durch das hintere Bremsband gegen Drehung gesperrt ist, werden die Zahnradstifte 20 ebenfalls stationär gehalten, und die Umdrehung der Turbinenwelle wird von dem Rad 9 auf die Räder 12 und dann über die Räder zum Rad 19 auf der Ausgangswelle 18 in einem Drehzahlunterset-

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Zungsverhältnis übertragen, wodurch der erste Gang eingestellt ist.

Zweiter Gang: Die vordere Kupplung 6 wird betätigt gehalten und das vordere Bremsband 22 wird betätigt, während das hintere Bremsband 21 gelöst wird. Damit wird das Eingangssonnenrad 9 in Übereinstimmung mit der Turbinenwelle 5 gedreht, jedoch ist die hintere Bremstrommel und damit das Umkehrsonnenrad 10 durch das vordere Bremsband 22 gegen Umdrehung gesperrt. In diesem Zustand wird die Umdrehung der Turbinenwelle 5.unmittelbar auf das Eingangssonnenrad 9 übertragen und dreht dieses, und die Rückwirkung des Umkehrsonnenrades 10 ruft eine Drehung des Trägers 13 in Drehrichtung des Eingangssonnenrades 9 hervor, so daß das Rad 19 und daher die das Rad 19 tragenäe Ausgangswelle 18 mit verringerter Drehzahl oder im zweiten Gang gedreht wird.

Dritter Gang: Der dritte Gang kann erreicht werden, indem sowohl die vordere als auch die hintere Kupplung eingerückt wird. Das Eingangssonnenrad 9 und das Umkehrsonnenrad 10 v/erden in Übereinstimmung gedreht, und das gesamte Planetenradsystern wird als Einheit gedreht, so daß die Turbinenwelle 5 und die Ausgangswelle 18 im Verhältnis 1:1 gedreht werden.

Rückwärtsgang: Zum Rückwärtslauf v/erden die hintere Kupplung 7 und das hintere Bremsband 21 betätigt. Der Träger 13 und daher die Zahnradstifte 14 und 20 werden gegen Umlauf

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gesperrt, und die Umdrehung der Turbinenwelle 5 wird über die hintere Kupplung 7 auf das Umkehrsonnenrad 10, dann über die Leerräder 15 und die Räder 16 und 17 der Planetenräder 11 auf das auf der Ausgangswelle 18 angeordnete Rad 19 übertragen, so daß die Ausgangswelle 18 in umgekehrter Richtung, gedreht wird.

Der in Fig. 3 dargestellte hydraulische Steuerabschnitt des erfindungsgemäßen Steuersystems besitzt einen hydraulischen Betätigungskreis, dem Druckfluid durch eine Pumpe 101 zugeführt wird, die eine Zahnradpumpe, eine Flügelradpumpe oder irgendeine andere geeignete Pumpe sein kann. Die Pumpe 101 wird von einer unmittelbar mit dem Motor verbundenen Welle angetrieben und zieht Fluid von einem Fluidreservoir 102 über ein Fluidsieb 102' ab und entlädt das unter Druck stehende Fluid in einen Fluidkanal 121. Der Fluidkanal 121 führt zu einem Druckregulierventil 105 und zu einem Handventil 120. Das Druckregulierventil 105 ist ein solches, das üblicherweise in automatischen Kraftübertragungsanlagen für Kraftfahrzeuge verwendet wird, und besitzt eine Feder 106 und einen Ventilschieber 105·, der in dem Ventilkörper angeordnet ist. Der Ventilschieber 105· ist mit einer Anzahl von unterschiedlichen Schultern versehen zur Durchführung der Druckregulierung, indem das Gleichgewicht zwischen der Kraft der Feder 106 und den Fluiddrücken genutzt wird, die in Abstand befindlichen Ventilkammern 108 und 109 zugeführt werden. Der durch dieses Druckregulierventil 105 regulierte Fluiddruck wird als Leitungsdruck bezeichnet. Der der

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Ventilkammer 108 zugeführte Fluiddruck wird mit dem Kandventil 120 und einem Relaisventil 150 gesteuert, während der der Ventilkammer 109 zugeführte Fluiddruck durch ein Leitungsdrucksteuersolenoid gesteuert wird. Die Ein-Aus-Steuerung des Leitungsdrucksteuersolenoids 115 wird durch ein Signal durchgeführt, das in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeuges von dem elektrischen Steuerabschnitt des Systems anliegt.

* Das Handventil 120 ist mit einem Schalthebel (nicht

gezeigt) verbunden, der neben dem Fahrersitz angeordnet ist und eine der Stellungen P, R, N, D, 2 und L einnimmt. Nimmt das Handventil 120 eine der Stellungen D, 2 und L ein, wird unter Druck stehendes Fluid einem Fluidkanal 124 zugeführt und arbeitet mit einer mit einem Ventilelement des Relaisventils 150 in Ärbeitseingriff stehenden Feder 150¹ zusammen, um das Ventilelement in seine untere Stellung zu drücken, so daß der Leitungsdruck in dem Fluidkanal 21 an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt. Wird das Leitungsdrucksteuer solenoid 115 in diesem Zustand energiert, wird eine Solenoidöffnung Il5b von einem Plunger 116 geschlossen, und der Leitungsdruck liegt an der unteren Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 an. So wird der Leitungsdruck, der von dem Druckregulierventil 105 reguliert wird, durch einen konstanten niedrigen Fluiddruck P repräsentiert, der durch die Kraft der Feder 106 und die Eluiddrücke bestimmt ist, die an den Ventilkammern 108 und 109 anliegen. Befindet sich andererseits das Leitungsdrucksteuersolenoid 115 im deenergierten Zustand,

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v/ird die Solenoidöf fnung 115b offen gehalten, und der Pluidoruck in der unteren Ventilkairaner 109 des Druckregulierventils 105 wird zu einer Druckablaßöffnung 115a abgelassen, so daß der Leitungsdruck, der durch das Druckregulierventil 105 reguliert v/ird, durch einen konstanten hohen Fluiddruck P_L„ repräsentiert wird, der durch die Kraft der reder 106 und den Fluiddruck bestimmt ist, der an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt. In der P-, R- oder N-Stellung des Handventils 120 ist der Fluidkanal 124 entleert, und der in der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegende Fluiddruck ist um einen Betrag verringert, der der Kraft der mit dem Ventilelement des Relaisventils 150 in Arbeitseingriff stehenden Feder 150¹ entspricht. Eefindet sich in diesem Fall das Leitungsdrucksteuersolenoid 115 im Ein-Zustand, liegt der Leitungsdruck an der unteren Ventilkammer 109 an, während der Fluiddruck, der um den der Kraft der Feder 150' entsprechenden Betrag verringert ist, an der oberen Ventilkammer 108 des Druckregulierventils 105 anliegt. So v/ird der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Leitungsdruck durch einen Fluiddruck P„_L repräsentiert, der größer als der Druck P_LL ist. Befindet sich das Leitungsdrucksteuersolenoid 115 in seinem Aus-Zustand, ist andererseits die untere Ventilkammer 109 des Druckregulierventils 105 entleert, so daß der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Leitungsdruck durch einen Fluiddruck P₁ „ repräsentiert wird, der größer als der Druck P_Lr ist. Die Ein-Aus-Steuerung des Leitungsdrucksteuer solenoids 115 v/ird in dem Teil der Beschreibung erläutert,

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der sich auf den elektrischen Steuerabachnitt des erfindungsgemäßen Steuersystems bezieht.

Der von dem Druckregulierventil 105 regulierte Fluiddruck wird dem Handventil 120 zugeführt. Nimmt das Handventil 120 die K-Stellung ein, ist der Fluidkanal 121 geschlossen und die Ventilkammern 122 und 123 sind geleert. In der D-Stellung des handventils 120 steht der Fluidkanal 121 mit den Fluidkanälen 124, 125 und 126 in Verbindung, wie dies.aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der Fluidkanal 124 führt unmittelbar zu einer Servokammer 6a der vorderen Kupplung, und der Fluidkanal 125 führt zur Beaufschlagungsseite 22a einer Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 über eine 1-2-Schalteinrichtung 130 {Einrichtung sum Schalten vom ersten zum zweiten Gang), während der Fluidkanal 126 zu einer Servokammer 7a für die hintere Kupplung und zur Entlastungsseite 22b der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 über eine 2-3—Schalteinrichtung 135 (Einrichtung zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang) führt. Wird das Handventil 120 in die 2-Stellung geschoben, wird der zu der 2-3-Schalteinrichtung 135 führende Fluidkanal 126 entleert, und die Fluidkanäle 124 und 125 stehen mit dem Fluidkanal 121 in Verbindung. Wird das Handventil 120 in die L-Stellung geschoben, werden die Fluidkanäle 125 und 125 entleert,und die Fluidkanäle 124 und 127 stehen mit dem Fluidkanal 12: in Verbindung.Der Fluidkanal 127 führt zur Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 über die 1-2-Schalteinrichtung 13o und einen Fluidkanal 13¹J und führt weiter zur Beaufschlagungs- oder Anlegeseite 21a einer Servoeinrichtung für

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das hintere Bremsband 21 über die 1-2-Schalteinrichtung 130 und einen Fluidkanal 127·. Wird das Handventil 120 in die R-Stellung bewegt, werden die Fluidkanäle 124, 125 und 126 entleert,und die Fluidkanäle 127 und 128 stehen mit dem Fluidkanal 121 in Verbindung. Der Fluidkanal 128 führt zu der Servokammer 7a für die hintere Kupplung über die 2-3-Schalteinrichtung 135.

Die 1-2-Schalteinrichtung 130 besitzt ein 1-2-Schaltventilelement 131, ein 1-2-Schaltsolenoid 132 und eine Feder 131¹, die das Ventilelement 131 beaufschlagt. Das 1-2-Schaltsolenoid 132 besitzt einen Plunger 133, eine Feder 133' und eine Spule 132'. Von dem Fluidkanal 121 wird unter Druck stehendes Fluid über eine Cffnung I2la in eine Kammer 121' geführt, die zwischen dem rechten Ende des 1-2-Schaltventilelements und dem 1-2-Echaltsolenoid 132 angeordnet ist. Das 1-2-Schaltsolenoid 132 wird von einem Signal gesteuert, das von dem
elektrischen Steuerabschnitt des Systems angelegt wird. Wird dem l-2-Schaltsolenoid 132 kein Strom zugeführt, wird der
Plunger 133 durch die Kraft der Feder 133· in seiner linken (herausgeschobenen) Stellung gehalten und schließt dadurch
eine Solenoidöffnung 132b, so daß das 1-2-Schaltventilelement 131 in seine linke (zurückgezogene) Stellung durch den Fluiddruck in aer Kammer 121' gedrückt wird. Wird dem 1-2-Schaltsolenoid 132 Strom zugeführt, wird der Plunger 133 durch die elektromagnetische Kraft in seine rechte (zurückgezogene) Stellung gedrückt, und unter Druck stehendes Fluid in der Kammer 121· wird über aie Solenoidöffnung 132b zu einer Druckablaß-

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öffnung 132a gelassen. Der Durchmesser der öffnung 121a ist
derart gewählt, daß er bedeutend kleiner als der der Öffnung
132b ist, so daß kein wesentlicher Restdruck in der Kammer 121' existieren kann, wenn das 1-2-Schaltsolenoid 132 energiert
wird. Somit wird das 1-2-Schaltventilelement 131 in seine rechte (vorgeschobene) Stellung durch die Kraft der Feder 131' gedrückt.

Die 2-3-Schalteinrichtung 135 besitzt ein 2-3-Schaltventilelement 13C, eine Feder 136', die das Ventilelement 136 beaufschlagt und einen 2-3-Schaltsolenoid 137. Der Aufbau des 2-3-Schaltsolenoids 137 ist der gleiche wie der des 1-2-Schaltsolenoids 132. Unter Druck stehendes Fluia wird von dem Fluidkanal 124 über eine öffnung 124a einer Kammer 124' zugeführt, die zwischen dem rechten Ende des 2-3-Schaltventilelements

136 und dem 2-3-Schaltsolenoid 137 angeordnet ist. Der Durchmesser der öffnung 124a ist derart gewählt, daß er kleiner als der der Solenoidöffnung 137b ist. Wird dem 2-3-Schaltsolenoid

137 Strom zugeführt, wird unter Druck stehendes Fluid in
der Kammer 124' zu einer Druckablaßöffnung 137a über die
öffnung 137b gelassen, so daß das 2-3-Schaltventilelement
136 in seine rechte (vorgeschobene) Stellung durch die Kraft
der Feder 136· gedrückt wird. Wird dem 2-3-Schaltsolenoid 137 kein Strom zugeführt, wird die Solenoidöffnung 137b durch den Solenoidplunger 130 geschlossen gehalten, und das 2-3-Schaltventilelement 136 wird in seine linke (zurückgezogene) Stellung durch den Fluiddruck in der Kammer 124' gedrückt.

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Aus den vorhergehenden Ausführungen ergibt sich, daß die hydraulischen Servoeinrichtungen in der Kraftübertragungsanlage in Abhängigkeit von den Stellungen des Kandventils 120, 1-2-Schaltventilelements 131 und 2-3-Schaltventilelements 136 zur Bestimmung der Gangstellung beim Fahren betätigt v/erden. In der folgenden Tabelle ist die Beziehung zwischen der Stellung des Handventils 120, dem Ein-Aus-Zustand der 1-2- und 2-3-Schaltsolenoide 132 und 137, der Gangstellung beim Fahren und dem Betriebszustand der hydraulischen Servoeinrichtungen dargestellt:

Stellung des
Handventils

1. Gang

2. Gang

3. Gang
1. Gang

1-2- 2-3- · vorde-

ί. Gang

^: 1. Gang

' 2. Gang

J

hint.: vord. hint. Ein

Sole- Sole-, re Kupp- Kupp- Brems- Brems- wegnoid

ein aus aus ein aus aus ein

aus

ncaid	lung	lung	; band	band i	ί Kupp lung
ein	0	X	I X	X	0
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	0	X	0	X	χ
	0	X	X	0	(0)
	0	X	0	X	X
aus I I ί	X	0	X	0	X ΐ

Aus der Tabelle ergibt sich, das das 1-2-Schaltsolenoid 132 eingeschaltet ist oder energiert im ersten Gang der D-Stellung, ersten Gang der 2-Stellung und zweiten Gang der L-Stel- lung und ausgeschaltet oder deenergiert ist im zweiten Gang der D-Stellung, dritten Gang der D-Stellung, zweiten Gang der

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2-Stellung, ersten Gang der L-Stellung und in der R-Stellung, während das 2-3-Schaltsolenoid 137 eingeschaltet oder energiert ist im ersten Gang der D-Stellung, zweiten Gang der D-Stellung und ausgeschaltet oder deenergiert ist im dritten Qäng der D-Stellung und in der R-Stellung. In den Stellungen 2 und L des Eandventils 120 nimmt das 2-3-Schaltsolenoid 137 nicht am Steuervorgang teil, da der Fluidkanal 126 in diesen Stellungen unabhängig von der Energierung oder Deenergierung des Solenoids k 137 entleert ist, und es v/ird kein Fluid der Servokammer 7a für die hintere Kupplung oder der Entlastungsseite 221> der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 zugeführt. Außerdem nimmt das 2-3-Schaltsolenoid 137 in der R-Stellung des Handventils 120 nicht am Steuervorgang teil, da der Fluidkanal 124 in dieser Stellung entleert ist und damit die Kammer 124· unabhängig von der Energierung und Deenergierung des Solenoids 137 entleert ist, so daß das 2-3-Schaltventilelement 136 in seine rechte Stellung gedrückt wird und der Fluidkanal 128 mit einem Fluidkanal 139 in Verbindung steht. Die Symbole 0 und X zeigen, daß eine spezifische hydraulische Servoeinrichtung jeweils in Betrieb oder außer Betrieb ist. Beim ersten Gang in der L-Stellung wird die Einwegkupplung 23 beim Betrieb des Motors eingerückt und legt eine Antriebskraft an die Ausgangswelle der Übertragungsanlage. Wie sich aus der Tabelle ergibt, läuft das Fahrzeug im ersten Gang liei der L-Stellung, im zweiten Gang bei der 2-Stellung und im dritten Gang bei der D-Stellung, v/enn weder dem l-2-Schaltsolenoid 132 noch dem 2-3-Schaltsolenoid 137 Strom zugeführt wird, d.h. wenn diese beiden Solenoide sich im Aus-Zustand befinden. Eo kann das

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Fahrzeug ungehindert laufen, selbst wenn aufgrund eines in dem elektrischen Steuerabschnitt des Systems aufgetretenen Fehlers kein Strom diesen Solenoiden zugeführt wird.

Es ist ein Schaltstoßsteuersolenoid 140 vorgesehen zum Verbinden und Trennen des von der !.-^-Schalteinrichtung 130 zur· Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 führenden Fluickanals 134 von dem von der 2-3-Schalteinrichtung 135 zur Entlastungsseite 22b der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 und zu der Servokammer 7a der hinteren Kupplung führenden Fluiükanal 139. Das Solenoid l4o hat den gleichen Aufbau wie das 1-2-Schaltsolenoid 132. Wird dem Solenoid 140 Strom zugeführt, wird der Fluidkanal 134 mit dem Fluidkanal 139 über eine öffnung 142 verbunden, und wird dem Solenoid 140 kein Strom zugeführt, wird die öffnung 142 von einem Plunger l4l geschlossen, um die Verbindung zwischen den Fluidkanälen 134 und 139 zu unterbrechen.

Im Ansprechen auf die Bewegung der Schaltventilelemente in der zuvor beschriebenen Weise wird Fluid den Anlege- und Entlastungsseiten 22a und 22b der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 und der Servokammer 7a der hinteren Kupplung zugeführt und davon abgelassen, um das Bremsband und die Kupplung einzurücken oder auszurücken und damit die Gangstellung zu schalten. In diesem Fall tritt ein sogenannter Schaltstoß aufgrund einer Änderung des Drehmoments und der Drehzahl von Organen der Übertragungsanlage und des Motors auf. Dieser

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&haltstoß kann gemindert werden, indem die Einrück- oder Ausrückrate unö der Einrück- oder Ausrückzeitpunkt der Kupplung und des Bremsbandes gesteuert wird. Das Schaltstoßsteuersolenoid 140 steuert in Abhängigkeit von einem Signal, das von dem elektrischen Steuerabschnitt des Systems angelegt wird, die Anstiegs- oder Abnahmerate des Servofluiddrucks oder Fluiddrucks in den Fluidkanälen 139 und 134 während des Schaltens, so daß die Einrückrate und -Zeitpunkt der Kupplung und des Bremsbandes zu Gewährleistung eines weichen Schaltens gesteuert wird. Die Anstiegs- oder Abnahmerate des Servofluiddrucks kann durch verschiedene Verfahren gesteuert werden - einschließlich eines Verfahrens, bei dem der dem Druckreguliersolenoid zugeführte Strom aerart geändert wird, daß Schwingungen des Solenoids hervorgerufen werden und dadurch der Durchlauf gesteuert wird. Bei der Erfindung wird ein einfacheres Verfahren verwendet, bei aem ein Ansteigen des Servofluiddrucks für den Fall, daß eine konstante Fluidmenge durch die öffnung 142 laufen darf, mit einem Ansteigen des Servofluiddrucks für den Fall, daß kein Fluid durch die öffnung 142 laufen darf, in geeigneter Weise kombiniert wird, um das optimale Ansteigen des Servofluiddrucks zurGewährleistung eines weichen Schaltens zu erhalten. Das Schaltstoßsteuersolenoid 140 kann den Schaltstoß mindern, der beim Heraufschalten vom ersten zum zweiten Gang (im folgenden als 1-2-Heraufschalten bezeichnet), einem Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang (im folgenden als 2-3-Heraufschalten bezeichnet), einem Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang (im folgenden als 3-2-Herabschalten bezeichnet)

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und einem Schalten von der neutralen oder N-Stellung zur Rückwärts- oder R-Stellung (im folgenden als N-R-Schalten bezeichnet) auftritt.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des Schaltstoßsteuersolenoids 140 bei diesen Schaltungen beschrieben.

1-2-Heraufschalten

In der Stellung des ersten Gangs sind die vordere Kupplung 6 und die Einwegkupplung 23 betätigt, während in der Stellung des zweiten Gangs das vordere Bremsband 22 eingerückt ist. Zur weichen Durchführung dieses Schaltens wird das vordere Bremsband 22 vorzugsweise mit einer geeigneten Rate eingerückt. Fig. zeigt gegenüber der Zeit ein Ansteigen des Servofluiadrucks oder Fiuiaarucks, aar über den Fluidkanal 134 an der Anlegeseite 22a ucr Servoeinrichtung für aas voraere Bremsband 22 während des 1-2-iieraufschaltens anliegt. Uird dem Schaltstoßsteuersolenoid 1'iO kein Stror.i zugeführt, ist der Fluidstrom durch eine öffnung 134a ^er,renzt, so aaß der Fluiddruck nach der Kurve a ansteigt. In Abhängigkeit von der Stromzufuhr zu dem Schaltstoßsteuersolenoiti l4o kommt der Fluiakanal 134 über die öffnung 142 mit uem F.luidkanal 139 in Verbindung, üa das 2-3-Echaltsolenoid 137 energiert ist und das 2-3-Schaltventilelement 136 in der Stellung aes zweiten Gangs in seine rechte Stellung vorgespannt ist, steht der Fluidkanal 139 mit dem Fluiakanal 128 in Verbindung und wird über eine öffnung 128a und ein Rückschlagventil 128b in dem Fluidkanal 128 und über das Kand- ventil 120 entleert. Daher steigt der Fluiddruck im Fluid-

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kanal 134, der zur Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für aas Bremsband 22 führt, langsam an, wie dies mit der Kurve b in Fig. 4 aargestellt ist. Die Anstiegsrate des Fluiddrucks kann reguliert v/erden, indem die Größe oder der Durchmesser der öffnungen 134a und 142 in geeigneter Weise gewählt werden. Es ist daher möglich, eine Kurve c zu erhalten, die zwischen ciesen beiaen Kurven a und b verläuft und eine vorzuziehende Anstiegsrate des Fluiddrucks liefert, indem das Schaltstoßsteuersolenoid 140 in geeigneter Weise energiert und deenergiert wird, nachdem das l-2-£chaltventilelement 132 in die linke (vorgeschobene) Stellung in Abhängigkeit von dem Schaltsignal gedrückt wurde. Im allgemeinen führt vorzeitiges Einrücken der Kupplung und aes Bremsbandes zu einem großen Schaltstoß und einer Verringerung der Lebensdauer der Beläge von Kupplung und Bremsband aufgrund eines Ansteigens der Energiemenge, die von den Kupplungs- und Bremsbandbelägen pro Zeiteinheit absorbiert wird. Wird Kupplung und Bremsband zu spät eingerückt, ergibt sich ebenfalls eine ähnliche Verringerung der Lebensdauer der Beläge wegen des Uiederhochlaufens des Motors, ein unkomfortables Gefühl und ein Anwachsen der Energiemenge, die von den Belägen pro Seiteinheit absorbiert wird. Ls ist daher notwendig, axe Kupplung und das Bremsband mit einer in geeigneter Weise gesteuerten Rate einzurücken, die v/eder zu früh noch zu spät liegt. Die Kurve c in Fig. 4 zeigt eine mittlere Anstxegsrate des Fluiddrucks. Genauer gesagt, das Schaltstoßsteuersolenoid 140 wird für eine Zeitperiode t, in deenergiertem Zustand gehalten, die von dem Punkt 0 beginnt, bei dem das Schalt-

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signal an die !.-^-Schalteinrichtung 130 angelegt wurde, bis ein Punkt A, erreicht ist. Zu diesem Punkt A, wird das Schaltstoßsteuer solenoid 140 energiert und in diesem Zustand für eine Seitperioue t~ gehalten, bis ein Punkt A₂ erreicht ist. Su diesem Funkt Ao wird das Schaltstcßsteuersolenoid 140 wieder deenergiert und danach in diesem Zustand gehalten. Es kann ein sehr weiches Schalten durchgeführt v/erden, v/enn die Zeitperioden t, und tj in dieser Kurve c derart gesteuert werden, daß das Linrücken des vorderen Bremsbandes 22 in der Nähe des Punktes A. begonnen wird und zur Vollendung des Schaltens in der nähe des Punktes A₂ beendet wird. Die Anzahl der Lin-Aus-Zyklen ues Schaltstoßsteuersolenoids kann erhöht sein, v/enn eine komplexere Kurve zur Durchführung eines v/eichen Schaltens erforderlich ist. Ferner kann das 1-2-IIeraufschalten bei allen Fahr zuständen des Fahrzeuges v/eich gehalten werden, indem die Punkte A, und A₂ und damit die Seitperioden t·^ und t₂ in Abhängigkeit von den Fahrzuständen, beispielsweise dem Motorürehnioment, der Fahrzeuggeschwinäigkeit und der Temperatur des Schmieröls geändert v/erden. Die Ein-Aus-Steuerung des Schaltstoßsteuersolenoids 140 wird in der folgenden Beschreibung ues elektrischen Steuerabschnitts des Steuersystems erläutert . Wo ein geeigneter Wechsel zwischen den Kurven a und b und damit des Ein-Aus-Sustandes des Schaltstoßsteuersolenoides 140 allein keine zufriedenstellende Anstiegsrate des Fluiddrucks bei bestimmten Fahrbedingungen ergibt, kann ein von dem Schaltstoßsteuersolenoid 140 gesteuertes Öffnungssteuerventil in den Fluidkanal 134 eingesetzt werden und mit

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einer Anzahl von öffnungen {Drosselstellen) verbunden v/erden, damit der Fluidstrom selektiv durch alle oder eine dieser öffnungen (Drosselstellen) geschickt wird,wie im folgenden beschrieben wird.

Bei einem Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang, wird aas 1-2-SchaXtventilelement 131 in seiner linken (zurückgezogenen) Stellung gehalten, und das 2-3-Schaltventilelement 136 wird in seine linke (zurückgezogene) Stellung gedrückt, um das vordere Bremsband 22 zu lösen und die hintere Kupplung einzurücken.

In diesem Fall ist die Steuerung des Ausrückzeitpunktes des vorderen Bremsbandes 22, des EinrückZeitpunktes der hinteren Kupplung 7 und der Einrückrate der hinteren Kupplung 7 zur Durchführung eines v/eichen 2-3-IIeraufSchaltens wichtig. In deenergierten Zustand des Schaltstoßsteuersolenoids 140 wird unter Druck stehendes Fluid dem Fluidkanal 139 über die öffnung 126a zugeführt. Im Ansprechen auf die Energierung des Schaltstoßsteuersolenoids 140 steht jedoch der Fluidkanal 139 mit dem Fluidkanal 134 in Verbindung, so daß dem Fluidkanal 139 ebenfalls Fluid von dem Fluidkanal 134 zugeführt wird, und gleichzeitig läuft Fluid, das zur Zuführung zur Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband durch den Fluidkanal 134 strömt, durch die Cffnung 142, und damit wird der Fluiddruck auf einen geeigneten Pegel verringert, der dem Fluiddruck in dem Fluidkanal 139 entspricht. Daher ist der

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aer Entlastungsseite 22b uer Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 zuzuführende Fluiddruck in dem Fluidkanal 139 im energierten Zustana des Solenoias 140 niedriger als im deenergierten Zustanu des Solenoids 140, und das vordere Bremsband wird durch solch einen niedrigeren Fluiddruck ausgerückt. Auf diese V/eise kann der Einrückzeitpunkt der hinteren Kupplung 7 und der Ausrückzeitpunkt des vorderen Eremsbandes 22 geändert werden. Der Zeitpunkt kann durch geeignete Energierung und Deenergierung des Schaltstoßsteuersolenoids 140 nach Anliegen eines 2-3-Ilerauf schalt signals, wie iin Fall des 1-2-Keraufschaltens, geändert werden. D.h. ein welches 2-3-Heraufschalten kann durch die Ein-Aus-Steuerung des Schaltstoßsteuersolenoids 140 erreicht v/erden und damit durch änderung der Abnalunera te des der Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 zugeführten Fluiddrucks, der Anstiegsrate des der ' Entlastungsseite 22b der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 zugeführten Fluiddrucks und der Anstiegsrate des eier Servokammer 7a der hinteren Kupplung zugeführten Fluiddrucks. In einer in Fig. 5 gezeigten Anordnung sind zv/el Schaltstoßsteuersolenoide 140 und l40' mit den Fluidkanälen 134 bzw. 139 verbunden/ um die Abnahmerate des der Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für das vordere Eremsband 22 zugeführten Fluiddrucks und die Anstiegsrate des der Cervokammer 7a der hinteren Kupplung zugeführten Fluiddrucks unabhängig voneinander zu steuern. Durch diese Anordnung kann der Einrückzeitpunkt der hinteren Kupplung 7, der Aus rückzeitpunkt des vorderen Bremsbandes 22 und die Einrückrate der

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hinteren Kupplung 7 genauer gesteuert werden als mit der in Fig. 3 gezeigten Anordnung.

3-2"Herabschalten

Bei einem Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang, wird das 2-3-Schaltventilelement 136 von der Stellung des dritten Ganges in seine rechte Stellung gedrückt, um den Fluidkanal

139 zu entleeren, der zur Freisetzungsseite 22b der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 und zur Eervokammer 7a der hinteren Kupplung führt, und der Kolben in dem vorderen Bremsband 22 wird in die Einrückstellung gedrückt. In diesem Fall steht der Fluidkanal 134 zusätzlich mit dem Fluidkanal in Abhängigkeit von der Energierung des Schaltstoßsteuersolexxoids 140 in Verbindung, und Fluid läuft durch die öffnung 142, so daß der Einrückzeitpunkt des vorderen Bremsbandes 22 in geeigneter Weise gegenüber dem Ausrückzeitpunkt der hinteren

Kupplung 7 verzögert werden kann, und das vordere Bremsband kann mit einer mittleren Rate eingerückt v/erden. In Abhängigkeit von der Ein-Aus-Steuerung des Schaltstoßsteuersolenoids

140 kann somit das vordere Bremsband 22 mit einer geeigneten Rate zu einem geeigneten Seitpunkt eingerückt werden und die hintere Kupplung 7 zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgerückt v/erden, wodurch ein v/eiches 3-2-Kerabschalten erreicht wird.

N-R-Schalten

Zum Rückwärtsfahren werden hinteres Bremsband 21 und die hintere Kupplung 7 betätigt. Der zur Servokammer 7a der

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hinteren Kupplung führende Fluidkanal 139 steht mit dem Fluidkanal 134 in Abhängigkeit von der Energierung des Schaltstoßsteuersolenoias l4o in Verbindung. In der R-Stellung des Handventils 120 wird der Fluidkanal 134 über die öffnung 134a, das Rückschlagventil 134b und den Fluidkanal 125 entleert. Daher läuft im energierten Zustand des Schaltstoßsteuersolenoids I4ü uurch den Fluidkanal 139 strömendes Fluid durch die öffnung 142, und der Servokammer 7a der hinteren Kupplung über den Fluiakanal 139 zugeführter Fluiddruck steigt mit einer mittleren Rate an. D.h. der Servodruck für die hintere Kupplung kann rr.it einer geeigneten Rate erhöht v/erden, und das N-R-Schalten kann v/eich gemacht werden, wenn das Schaltstoßsteuersolenoid 140 nach dem K-R-Schalten wie im Fall des 1-2-Keraufschaltens energiert und deenergiert wird.

In einer in Fig. 6a dargestellten abgeänderten Form ist ein Fluiddruckregulierventil 145 in dem Fluidkanal 134 angeordnet, der zu der hydraulischen Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 führt. In dieser Anordnung wird eine Änderung des Fluiddrucks in einer Ventilkammer 144 wegen des Ein-Aus-Sustandes des Schaltstoßsteuersolenoids 140 zur Steuerung der Anstiegsrate des der Servoeinrichtung zugeführten Fluiddrucks verwendet. Durch diese Anordnung kann eine Steuerung der Anstiegsrate des Fluiddrucks erreicht werden, die empfindlich genau im Vergleich zu der Steuerung mit nur der in Fig. 5 gezeigten öffnung ist. In einer anderen in Fig. 6b gezeigten Ausführungsform ist ein Droese!steuerventil 145' in dem zu der

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hydraulischen Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 führenden Fluidkanal 134 vorgesehen und schaltet in Abhängigkeit vom Ein-Aus-Zustand des Schalt stoßsteuersolenoids 140 zwischen öffnungen 134a und 134a¹ um damit ein gewünschtes Ansteigen des Servofluiddrucks erreicht wird. Das Drosselsteuerventil 145' befindet sich in der dargestellten Stellung, wenn sich das Schaltstoßsteuersolenoid 140 im deenergierten Zustand befindet, und in dieser Stellung des Ventils 145' wird Fluid der Anlegeseite 22a der Servoeinrichtung für das vordere Bremsband 22 über beide öffnungen 134a und 134a¹ augeführt. Wird das Solenoid 140 energiert, wird das Ventil 145' in seine rechte Stellung gedrückt, wodurch Fluid nur über die öffnung 134a zugeführt wird. Außerdem läuft Fluid durch eine öffnung 134c, Damit ist der der Servoeinrüitung zugeführte Fluiddruck im Vergleich zu dem Fluiddruck verringert, der im deenergierten Sustand des Solenoids l40 zugeführt wird. Durch Verwendung dieser Einrichtungen kann eine Anstiegsrate des Fluiddrucks, wie sie.in Fig. 4 gezeigt ist, ebenfalls erreicht werden.

Anhand der Fig. 7 wird nun der elektrische Steuerabschnitt des Systems beschrieben, der verschiedene Steuerarten, wie sie im vorhergehenden beschrieben wurden, durch Steuerung der Soienoide 115, 132, 137 und 140 durchführen kann.

Der in Fig. 7 gezeigte elektrische Steuerabschnitt besitzt einen Drosselstellungsöetektor 200, einen Motorürehsahldetektor 220, einen Ausgangswellenärehsahlcletektor 240 zur Ux-

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mittlung der zur Schaltsteuerung und Fluiddrucksteuerung notwendigen Parameter, eine 1-2-Schalt-Diskriminatorschaltung (D) 300, eine 1-2-Schalt-Diskriminatorschaltung (L) 300', eine 2-3-Schalt-Diskriiainatorschaltung 320 und eine Diskriminatorschaltung 340 zur Durchführung notwendiger Berechnungen mit den Signalen,die von den Detektoren und Rückkoppelschaltungen 310, 31Ö¹ und 330 zugeführt v/erden, die mit den jeweiligen Diskriminatorschaltungen 300, 300' und 320 verbunden sind; eine Zeitsteuereinrichtung mit einer N(P)-R-Schalt-Zeitsteuerschaltung 42Oa, eine 3-2-Herabschalt-Zeitsteuerschaltung 42Ob, eine 2-3-heraufschalt-Zeitsteuerschaltung 42Oc und eine 1-2-Heraufschalt-ZeitSteuerschaltung 42Od zur Steuerung des Schaltstoßsolenoides KiO; Verstärker 450, 460, 470 und 480 zur Verstärkung der Signale auf einen Pegel, der zur Energierung der entsprechenden Solenoide 132, 115, 137 und 140 ausreichend istj einen Schaltstellungsschalter 260, eine Bezugsspannungsquelle 350, einen Energieregler 700 zur Regelung der von dem positiven Anschluß einer Batterie zugeführten Spannung. Der positive Anschluß der Batterie ist über einen Zündschalter und eine Sicherung mit dem Energieregler 700 verbunden, der die Energie an die oben beschriebenen Schaltungen durch Regelung der Batteriespannung auf einen Spannungspegel verteilt, der zur Steuerung dieser Schaltungen geeignet ist.

Der Echaltstellungsschalter 260 besitzt einen beweglichen Kontaktstreifen 261 zur Arbeitsberührung mit dem Schalthebel, der neben dem Fahrersitz angeordnet ist, und eine Anzahl

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von stationären Kontakten; die Batteriespannung erscheint an Ausgangsleitungen 265, 266, 267 und 268 in Abhängigkeit von der R-, D-, 2- bzw. L-Stellung des Handventils 120.

Der Drosselstellungsäetektor 200 besitzt den in Fig. gezeigten Aufbau. Der Drosselstellungsdetektor 200 besitzt eine.Drosselstellungsdetektoreinrichtung 202 in Form eines Mehrfachkontaktschalters, äer auf die Stellung des Drosselventils im Vergaser oder auf die Betätigung des Beschleunigerpedals (Gaspedal) anspricht. Dieser Schalter kann auf eine mechanische Verschiebung ansprechen, die den unterdruck im Luftansaugrohr repräsentiert, soweit er eine Signaldetektoreinrichtung ist, die auf das Motordrehmoment anspricht. Der Mehrfachkontaktschalter 202 ist mit einem beweglichen Kontakt 203 una einer Anzahl von stationären Kontakten 204, 205, 206' und 207 versehen und ist derart konstruiert, daß der bewegliehe Kontakt 203 nacheinander mit den stationären Kontakten ) 204, 205, 206 und 207 in Berührung gebracht wird, wenn die öffnung S des Drosselventils nacheinander auf S₆Z₁)* ^_e(2)' ^Sei3) ^{unü S}e(4) ^ver9^rößert wird. Die stationären Kontakte 204, 205, 206 und 207 und der bewegliche Kontakt 203 sind mit jeweils einem Ende von veränderlichen Widerständen 210,

211, 212, 213 und 214 verbunden. Der stationäre Kontakt 205 ist ferner mit einem Ausgangsanschluß 201' verbunden, und der bewegliche Kontakt 203 ist mit der Energiezufuhr mit der Spannung Ly verbunden. Die veränderlichen Widerstände 21O, 211,

212, 213 und 214 liegen mit dem anderen Ende über einen Wider-

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stand 215 an Masse, und der Schaltungsknoten zwischen diesen veränderlichen Widerständen und dem Widerstand 215 ist mit einem Ausgangsanschluß 201 verbunden. Der veränderliche Widerstand 214 ist so eingestellt, daß aufgrund des vollen Schließens des Drosselventils in dem Vergaser eine Spannung E/_c\ an dem Ausgangsanschluß 201 erscheint, weil S_e = S_e/_Oj· Wird die Drösselventilöffnung S_e auf S,.,» vergrößert, steht der bewegliche Kontakt 203 nur mit dem stationären Kontakt 204 in Eingriff. Der veränderliche Widerstand 210 ist so eingestellt, daß das an dem Ausgangsanschluß 201 in solcher Stellung des Schalters 202 erscheinende Ausgangssignal mit

-T£—-—- E = E,,» gegeben ist, wobei R, R₁ una R₁. R₁ // R₅ + I- Ui i *

die Widerstandswerte des Widerstandes 215, veränderlichen Widerstandes 210 bzw. veränderlichen Widerstandes 214 sind und R, // R_r der Widerstand ist, der bei Parallelschaltung

JL mj

der veränderlichen Widerstände 210 und 214 in der Schaltung gegeben ist. In gleicher Weise sind die veränderlichen Widerstände 211, 212 und 213 derart eingestellt, daß die am Ausgangsanschluß 201 in Abhängigkeit von den Drosselventilöffnungen S _(ox, B₁^x und Sf,χ erscheinenden Ausgangssignale mit Ε,,)» ^E(3) fc>^zw· ^E(4) gegeben sind. Somit erscheinen die Spannungen E_fnw E_n., Ε#·>* t ^E/-?\ und Ε/_Λ» an dem Ausgangsanschluß 201 in Abhängigkeit von der Drosselventilöffnung S ^{von S}e(0)' ^Se(l)' ^Se(2>' ^Se(3) ^bzw' ^Se(4)· ^{In anderen} Worten, eine stufenförmige Signalspannung E,,., (K = 0, 1, 2, 3, 4) erscheint an dem Ausgangsanschluß 201 in Abhängigkeit von der Lrosselventilöffnung. Diese Signalspannung wird im folgenden

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als Drosselstellungssignal E_ bezeichnet. Gemäß Darstellung besitzt der Schalter 202 vier stationäre Kontakte; im Bedarfsfall kann jedoch die Anzahl der stationären Kontakte erhöht sein, um ein komplexeres Stufensignal zu erhalten. Die Spannung E_v erscheint am Ausgangsanschluß 201', wenn die Drosselventilöffnung S_e gleich S^₂ \ und größer ist. Diese Spannung wird im folgenden als voreingestelltes Drosselöffnungssignal bezeichnet.

Der Ausgangswellendrehzahldetektor 240 ist mit einem Gleich-Wechsel-Wandler 250 verbunden¹. Der Aufbau und die Arbeitsweise des Ausgangswellendrehzahldetektors 240 werden anhand aer Fig. 9a und 9b beschrieben. Der Ausgangswellendrehzahldetektor 240 besitzt eine Drehzahldetektoreinrichtung 242, aie auf dem Getriebegehäuse 30 angeordnet ist, und eine Zahnscheibe 243, die an der Ausgangswelie 18 der Übertragungsanlage befestigt ist. Wird die Anzahl der Zähne der Sahnscheibe 243 mit N angenommen, dann ermittelt die Drehzahldetektoreinrich-) tung 242 ein Wechselspannungssignal S mit einer Frequenz, die das K-fache der Drehzahl rider Ausgangswelle 18 ist. Damit gilt S β η χ N. Kennt man die Drehzahl η der Ausgangswelle 18, kann man aie Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Wie in der Seitenansicht in Fig. 9a ersichtlich ist, ist die Zahnscheibe 243, die in ihrem Drehzentrum an der Ausgangswelle 18 befestigt ist, eine Plattenscheibe aus magnetischem Material mit K in gleichem Abstand stehenden Zähnen an ihrem Umfang, und die Drehzahldetektoreinrichtung 242 ist auf dem Getriebegehäuse 30 an einer Stelle dicht an der Sahnscheibe 243 in diametraler

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Richtung zu ihr angeordnet. Die Drehzahldetektoreinrichtung besteht aus einem Permanentmagneten 91 und einer Spule 92, die um den Magneten 91 herumgewickelt ist. Der Permanentmagnet 91 und die Spule 92 sitzen in einem geeigneten Gehäuse aus nichtmagnetischem Material, und das Gehäuse ist auf dem Getriebegehäuse 30 angeordnet, so daß ein Ende des Permanentmagneten 91 dicht am Außenumfang der Sahnscheibe 243 angeordnet ist. Läuft der Zahnteil der Zahnscheibe 243 aufgrund deren Drehung durch das magnetische Feld des Permanentmagneten 91, findet ±i dem Streufluß des Permanentmagneten 91 eine Änderung statt, so daß in der Spule 92 eine elektromotorische Kraft erzeugt wird. Eine vollständige Umdrehung der Zahnscheibe 243 erzeugt i; Spaimungsimpulse; gemäß Vorbeschreibung wird ein Spanungssignal in Form einer Viechseispannung S mit einer Frequenz η xN erhalten, wenn die Ausgangswelle 18 mit einer Anzahl η Umdrehungen pro Zeiteinheit dreht. Dieses Spannungssignal erscheint an den Ausgangsanschlüssen 93. Für den Fachmann ist ersichtlich, daß die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch verschiedene andere Verfahren erreicht werden kann, so durch Anordnung eines kleinen Generators koaxial zu dem angetriebenen Zahnrad, der mit dem Drehzahlmesser verbunden ist, der das Ausgangssignal von dem Generator ermittelt.

Das von dem Ausgangswellendrehzahldetektor 240 gelieferte Ausgangsspannungssignal S liegt über eine Leitung 251 an dem Cleich-Wechsel-Iiandler 250 an. Der Gleich-Wechsel-Wandler 250 wandelt das Wechselspannungssignal oder digitale Signal S

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in ein Gleichspannungssignal oder ein analoges Signal um. Der Gleich-Wechsel-Wandler 250 hat den in Fig. 10 gezeigten Aufbau. Das Eingangsspannungssignal S liegt durch· die Leitung 251 an einem Verstärker 253 an, in dem die Amplitude des Signals vergrößert wird. Ein Amplitudenbegrenzer 254 begrenzt die Amplitude des Signals auf einen festen Wert. Eine Frequenzdetektor-, Gleichrichter- und Verstärkerschaltung 255 wandelt die Wechselspannung in eine Gleichspannung um, die dann durch eine Lei- ^ tung 252 herausgeführt wird. Diese Spannung ist proportional der Drehzahl der Ausgangswelle 18 und wird im folgenden als Äusgangswellendrehzahlsignal oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignal E bezeichnet.

Die 1-2-Schalt-Diskriminatorschaltung (D) 300 und die zugehörige Rückkoppelschaltung 310 haben den in Fig. 11 gezeigten Aufbau. Die Diskriminatorschaltung 300 besitzt einen Vergleicher 305 in irgendeiner beliebigen Form, die gegenwärtig kommerziell verfügbar ist/ beispielsweise ein μ Pc 71 ™ von Kippon Electric Co., Ltd. oder SK7271OK von Texas Instruments Co., Ltd. Ein Eingangswiderstand 306 ist mit einem Ende mit einem der Eingangsanschlüsse 305a des Vergleichers 305 und mit dem anderen Ende mit dem beweglichen Arm eines veränderlichen Widerstandes 307 verbunden. Der veränderliche Widerstand 307 ist an die Eingangsanschlüsse 303 und 304 der Diskriminatorschaltung 300 angeschlossen. Ein Eingangswiäerstand 308 ist an einem Ende mit dem anderen Eingangsanschluß 305b des Vergleichers 305 und mit dem anderen Ende mit dem

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beweglichen Arm eines veränderlichen Widerstandes 309 verbunden. Der veränderliche Widerstand 309 ist an einem Ende mit dem Eingangsanschluß 302 der Diskriminatorschaltung 300 verbunden und liegt mit dem anderen Ende an Masse. Anschlüsse 305c, 3O5d und 3O5e verbinden den Vergleicher 305 mit dem positiven Zinschluß der Energieversorgung, dem negativen Anschluß der Energieversorgung bzw. mit Hasse. Die Rückkoppelschaltung 310 besteht aus einem Transistor 311, einem Widerstand 312 und einem veränderlichen Widerstand 313· Der Transistor 311 liegt mit seinem Emitter an Masse und mit seiner Basis über den Widerstand an der Ausgangsleitung 3o der Diskriminatorschaltung 3oo. Der Kollektor des Transistors 311 ist mit einem Ende des veränderlichen Widerstandes 313 verbunden, und dieser Schaltungsknoten ist mit dem Eingangsanschluß 304 der Diskriminatorschaltung 300 verbunden. Der bewegliche Arm des veränderlichen Widerstandes 313 liegt an Ilasse.

Wird beim Betrieb angenommen, daß eine Spannung oder "1" auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, wenn kein Signal an den Lingangsanschlüssen 302 und 303 der Diskriminatorschaltung anliegt, leitet der Transistor 311 in der Rtickkoppelschaltung 310 wegen der Zufuhr von Basisstrom durch den Widerstand 312, und der Lingangsanschluß 304 liegt im wesentlichen an Masse. Liegen dann ein Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und ein Drosselstellungcsignal E^ an den entsprechenden Eingangsanschlüssen 303 und 302 der Dickriminatorschaltung 300 an, erscheint

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eine Spannung E ' = —= * E an dem beweglichen Arm des

veränderlichen Widerstandes 307, wobei R- der Widerstandswert

Cl

zwischen dem Eingangsanschluß 303 und dem beweglichen Arm des veränderlichen Widerstandes 307 ist und R^ der Widerstandswert zwischen dem beweglichen Arm des veränderlichen Widerstandes 307 und dem Kollektor des Transistors 311 in der Rückkoppelschaltung 310 ist. Eine Spannung

^Re
E ' = . ' E₀ erscheint an dem beweglichen Arm des

veränderlichen Widerstandes 309, wobei R, der Widerstandwert zwischen dem Eingangsanschluß 302 und dem beweglichen Arm des veränderlichen Widerstandes 309 ist und R der Widerstandswert zwischen dem beweglichen Arm des veränderlichen Widerstandes 309 und Masse ist. Somit liegt die Spannung E ' an dem Eingangsanschluß 305a des Vergleichers 305 über den Eingangswiderstand 306 an, und die Spannung E ' liegt über den Eingangswiderstanä ψ 308 an dem Eingangsanschluß 305b des Vergleichers 305 an. Der Vergleicher 305 vergleicht die Spannung E ' mit der Spannung E '. Ist E ' - Eq¹ positiv, wird kein Ausgangssignal oder "0" von dem Vergleicher 305 geliefert, während ein Ausgangssignal oder "1" von dem Vergleicher 305 an der Ausgangsleitung 301 geliefert wird, wenn E ■ "E₆' negativ ist. Die Widerstände 306 und 308 sind Schutzwiderstände, die den Vergleicher 305 gegen große Eingangssignale schützen, die an die Eingangsanschlüsse angelegt werden könnten.

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Erscheint kein Ausgangssignal oder "0" auf der Aubgangsleitung 301 der Diskriminatorschaltung 300, da E_n ¹ - E ' >0, wird dem Transistor 311 in der Rückkoppelschaltung 310 kein Basisstrom über den Widerstand 312 zugeführt,und der Transistör 311 ist gesperrt. In diesem Fall liegt eine Spannung

^Rb^{+ R}c
E " = - * E an dem Eingangsanschluß 305a des Ver-

gleichers 305 an, wobei R der Widerstandswert des veränderlichen Widerstandes 313 ist. Damit wird E_n" > E_n' für den gleichen Wert von E . Ls ist daher erkennbar, daß das auf der Ausgangsleitung 301 des Vergleichers 305 erscheinende Ausgangssignal von "0" zu "1" bei einem niedrigeren Wert von E oder bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit wechselt als bei ainem Wechsel des Ausgangssignals von "1" zu "0". In anderen Worten, uie Rückkoppelschaltung 310 variiert den Änderungsgrad des Ausgangswellendrehzahlsignals E durch die Widerstände in Abhängigkeit vom Erscheinen des Signals'O" oder "1" auf der Ausgangsleitung 301 der Diskriminatorschaltung 300,wodurch die Bedingungen der Diskriminierung durch die Diskriminatorschaltung 300 geändert werden.Mit diesem Verfahren v/ird das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Signal stabilisiert und unerwünschtes Pendeln zwischen "0" und "1" verhindert. Durch geeignete Auswahl der Widerstandswerte der veränderlichen Widerstände 307, 309 und 313 in der 1-2-Schalt-Diskrimlnatorschaltung (D) 300 und der zugehörigen Rückkoppelschaltung ist es möglich, die Beziehung E » hL_& zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E_n und dem Drosselstellungssignal E₀

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ausfindig zu machen, wenn das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von "1" zu "0" wechselt, und die Beziehung E = A¹E₀ zwischen diesen beiden Signalen, wenn das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von "0" zu "1" wechselt. Diese Beziehungen sind in Fig. .12 gezeigt. Aus dieser Figur ist ersichtlich, daß das auf der Ausgangsleitung 301 erscheinende Ausgangssignal von "1" zu "O¹¹ wechselt oder keine Ausgangsspannung auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, wenn E_n erhöht ist, um eine Verschiebung in den Bereich auf der rechten Seite der Linie durchzuführen, die die Gleichung E = AE_Q repräsentiert. Das Ausgangssignal erscheint wieder auf der Ausgangsleitung 301, wenn E verringert wird, während "0" in einem derartigen Maß auf der Ausgangsleitung 301 erscheint, daß die Gleichung E_n ^ ^'EL· gilt.

Das von der Diskriminatorschaltung 300 gelieferte P Ausgangssignal wird als eines der Eingangssignale an eine UND-Schaltung 500 angelegt, die ein anderes Eingangssignal von einer ODER-Schaltung 501 empfängt. Eine Schalterschaltung (D) 273 legt ihr Ausgangssignal an einen der fceiäen Eingangsanschlüsse der ODER-Schaltung 501 an, während eine Schalterschaltung (2) 274 ihr Ausgangssignal anöden anderen Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 501 anlegt. Diese Schalterschaltungen 273 und 274 sind Schaltrelais, die Transistoren verwenden und ein Ausgangssignal VlJ¹ liefern, wenn der das Handventil 120 betätigende Schalthebel und damit der Schaltstel-

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lungsschalter 260 äie L- bzw. 2-Stellung einnimmt. Diese Schalterschaltungen 273 und 274 liefern kein Ausgangssignal oder "0" in den anderen Stellungen des Schaltstellungsschalters 260. Eo liefert die ODER-Schaltung 501 ein Ausgangssignal oder "1" in der D- und 2-Stellung, während sie kein Ausgangssignal oder !¹O" in den anderen Stellungen des Schaltstellungsschalters liefert. Daher liefert die UND-Schaltung 500 nur ein Ausgangsgignal oder"l" in Abhängigkeit vom Anliegen von "1" von der 1-2-Schaltdiskriminatorschaltung 300 in der D- und 2-Stellung des Schaltstellungsschalters 260," und dieses Ausgangssignal liegt über eine ODER-Schaltung 502 an dem Verstärker 450 und dann an dem 1-2-Schaltsolenoid 132 zu dessen Energierung an. Die UtiL-Schaltung 500 und die ODER-Schaltungen 501 und 502 besitzen bekannten Aufbau, und der Verstärker 450 verstärkt uas Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 502 auf einen ausreichenden Pegel zum Energieren des 1-2-Schaltsolenoids 132.

Die 1-2-Schaltdiskriininatorschaltung (L) 300' und die zugehörige Rückkoppelschaltung 3lO' haben gleichen Aufbau und Funktion wie die l-2-Schalt-Diskriminatorschaltung(D) 300 und die zugehörige Rückkoppelschaltung 310. Die Eingangsanschlüsse der Diskriminatorschaltung 300', die das Drosselstellungssignal Eq und das Ausgangswellendrehzahlsignal E empfängt, sind jeaoch zur Diskriminatorschaltung 300 umgekehrt, so daß die Beziehung EiCEg zwischen diesen beiden Signalen ermittelt wird, wenn das auf einer Ausgangsleitung 301' erscheinende Ausgangssignal νοη'Ό" zu "1" wechselt, und die Beziehung E ^aC'E

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zwischen diesen beiden Signalen, wenn das an der Ausgangsleitung 301' erscheinende Ausgangssignal von "1" zu "0" wechselt. Diese Gleichungen sind in Fig. 12 gezeigt. Damit liefert die 1-2-Schaltäiskriminatorschaltung (L) 300' ein Ausgangssignal oder "1", wenn E_ ^ CE-, während die 1-2-Schaltdiskriminatorschal-

η — ö

tung (D) 300 kein Ausgangssignal oder "0" liefert, wenn E_n^ ^ΑΕ _Θ· ^{Das von der} l-Z-Schaltdiskrimir.atorschaltung 30O¹ gelieferte Ausgangssignal liegt als eines der Ausgangssignale

* an einer UND-Schaltung 503 bekannten Aufbaues an, öie ein weiteres Eingangssignal von einer Schalterschaltung (L) 275 empfängt. Die Schalterschaltung (L) 275 liefert ein Ausgangssignal oder "1" in der L-Stellung des Getriebeschalthebels und kein Ausgangssignal oder "0" in jeder anderen Stellung des Schalthebels. Daher liefert die 1-2-Schalt-Diskriminatorschaltung (L) 300' ein Ausgangssignal oder "1", wenn E„ 2; CE_Q, und die Schalterschaltuna (L) 275 liefert ein Ausgangssignal oder "1" nur in der L-Stellung des Schalthebels.· In Abhängigkeit vom Anliegen dieser beiden Signale liefert und UND-Schaltung 503 ein Ausgangssignal oder "1". Das Signal wird über die ODER-Schaltung 502 an den Verstärker 450 zum Energieren des 1-2-Schaltsolenoids 132 angelegt. Diese beiden Diskriminatorschaltungen sind vorgesehen, um das Signal zum Energieren des 1-2-Schaltsolenoids 132 in Verschiedenen Stellungen des Getriebeschalthebels zu erzeugen. Diese beiden Diskriminatorschaltungen sind dafür erforderlich, daß sich das 1-2-Schaltßolenoid 132 im Ein-Sustana im ersten Gang in der D-Stellung, ersten Gang in der 2-Stellung und zweiten Gang

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in der L-Stellung befindet und im Aus-Zustand im zweiten Gang in der D-Stellung, zweiten Gang in der 2-Stellung und ersten Gang in der L-Stellung, wie dies in der obigen Tabelle gezeigt ist. Es ist jedoch ersichtlich, daß jede andere g'eeignete Einrichtung verwendet werden kann, um den Ein- und Aus-Zustand des 1-2-Schaltsolenoids 132 im ersten und zweiten Gang in der zuvor beschriebenen Weise umzukehren. Erfindungsgemäß kann der Bereich des ersten Gangs in der D- und der 2-Stellung weitestgehend gegenüber dem Bereich des ersten Gangs in der L-Stellung (siehe Fig. 12) durch Verwendung der beiden Diskriminatorschaltungen geändert werden.

Die Funktion der 2-3-Schalt-Diskriminatorschaltung und der zugehörigen Rückkoppelschaltung 330 ist gleich der im vorhergehenden beschriebenen Funktion der 1-2-Schaltdiskriminatorschaltung (D) 300 und der zugehörigen Rückkoppelschaltung 310. Die 2-3-Schaltdiskriminatorschaltung 320 berechnet die Beziehung E = BE_ zwischen dem Ausgangswellendrehzahlsignal E und dem Drosselstellungs'signal Eq, wenn das auf der Ausgangsleitung 321 auftretende Ausgangssignal von "1" zu "0^H wechselt, und die Beziehung E_n = Β'^Ε _Θ zwischen diesen beiden Signalen, wenn das auf der 7*üsgangsleitung 321 erscheinende Ausgangssignal von "0" zu "1" wechselt. Das Ausgangssignal, άαΰ auf der Ausgangsleitung 321 erschienen ist, verschwindet ouer wechselt von "1" zu "ü", wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal E_ft aerart vergrößert wird, daß nun die Gleichung E_n>BE_Q erfüllt ist. Das Ausgangssicjual erscheint wieder auf der Aus-

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gangsleitung 321 oder wechselt von "0" zu "1", wenn das Ausgangswellendrehzahlsignal E derart verringert wird, daß nun die Gleichung E_nIs ^B'^E ₆ erfüllt ist. Das Ausgangssignal von der 2-3-Diskriminatorschaltung 320 liegt an dem Verstärker zum Energieren des 2-3-Schaltsolenoids 137 an.

Das Leitungsdrucksteuersolenoid 115 wird durch die NICHT-UIuD-Logik zwischen dem Ausgangssignal von der Diskriminatorschaltung 340 zum Ausführen einer arithmetischen Operation auf der Motordrehzahl und dem Ausgangssignal von der 1-2-Schaltdiskriminatorschaltung (D) 300 gesteuert. Der Motordrehzahldetektor 220 legt sein Ausgangssignal über einen Gleich-Wechsel-Wandler 230 an die Diskriminator schaltung 340 an. Der Mctordrehzahldetektor 220 hat den gleichen Aufbau wie der zuvor beschriebene Ausgangsv/ellendrehzahldetektor 240 und besitzt eine Zahnscheibe 243', die auf der Abdeckung 2' des Pumpenrades 2 angeordnet ist, das unmittelbar mit der Motorkurbelwelle 1 verbunden ist, und eine. Drehzahldetektoreinrichtung 242', die auf dem in Fig. 1 gezeigten Drehmomentwandlergehäuse 30* angeordnet ist, zum Liefern eines Wechselspannung s- oder digitalen Signals mit einer der Motordrehzahl proportionalen Frequenz. Der Gleich-Wedhsel-Wandler 230 wandelt dieses Wechselspannungssignal in ein Gleichspannungs signal oder ein Motordrehzahlsignal E_e um, das der Motordrehzahl proportional ist. Die Drehzahldetektoreinrichtung 242' und der Gleich-Wechsel-Wandler 230 haben den gleichen Aufbau wie die Drehzahldetektoreinrichtung 242 und der Gleich-Wechsei-Wandler 250.

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Die Diskriminatorschaltung 340 zur Durchführung der arithmetischen Operation auf der Motordrehzahl hat den gleichen Aufbau wie die 1-2-Schaltuiskriminatorschaltung (D) 300 (Fig.l3) Von der Bezugsspannungsquelle 350 liegt eine konstante Bezugsspannung E_Q an einem Eingangsanschluß 342 der Diskriminatorschaltung 340 an, während das Motordrehzahlsignal E an dem anderen Eingangsanschluß 343 der Diskriminatorschaltung 340 anliegt. Die Bezugsspannung E_Q wird über einen Eingangswiderstand 345 angelegt, so daß eine modifizierte Spannung E' an einem Eingangsanschluß 347a eines Vergleichers 347 anliegt, während das Motordrehzahlsignal E über einen veränderlichen Widerstand 344 und einen Eingangswiderstand 346 anliegt, so uaß eine modifizierte Spannung E ' an dem anderen Eingangsanschluß 347' des Vergleichers 347 anliegt. Der Vergleicher 347 vergleicht das Signal E ' mit dem Signal E ', und ein
Ausgangssignal oder "1" erscheint auf einer Ausgangsleitung 34i, wenn E ' > E₀* , während kein Signal oder "0" auf der Ausgangsleitung 341 erscheint, wenn E ' < E '. Die Spannung
E₀ ¹ == E ist eine Bezugsspannung, die einer vorbestimmten

Motordrehzahl η entspricht. Daher wird ein Ausgangssignal

^E0

oder "1" von dem Vergleicher 347 geliefert, wenn die Motordrehzahl n_, > n_£ , während kein Ausgangs signal oder ¹¹O" erscheint, wenn n_r < n_r .

Das Ausgangεsignal von der Diskriminatorschaltung liegt an einem Eingangsanschluß einer NICHT-ülID-Schaltung 3GO an, die ein anderes Eingangssignal von der 1-2-Schaltdiskrimi-

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natorschaltung (D) 300 empfängt. Die NICHT-UKD-Schaltung liefert "kein Ausgangssignal oder "Ο", wenn beide Eingangssignale "1" sind, und ein Ausgangssignal oder "1" wird von der KICHT-üKD-Schaltung 360 auf einer Ausgangsle^tung 361 geliefert, v/enn die obige Bedingung nicht erfüllt ist. Die NICKT-UND-Schaltung 360 legt ihr Ausgangssignal an den Verstärker 470 an,in dem das Signal zum Anlegen an das Leitungsdruckk steuersolenoid 115 zu dessen Energierung verstärkt wird. Die beiden iiingangssignale v/erden an die NlCHT-UKD^Schaltung angelegt, v/enn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit läuft, die dem ersten Gang in der D- oder der 2-Stellung des Schalthebels für die Übertragungsanlage und daher der D- oder der 2-Stellung des Kandventils 120 entspricht, und wenn die Ilotordrehzahl n_r. in dem Bereich n„ ^ n„ liegt. Läuft das Fahrzeug vor-

^L . .0

wärts mit einer niedrigen Geschwindigkeit in der D-, 2- oder L-Stellung des Schalthebels und liegt die Motordrehzahl n_£ in dem Bereich n_E £* n_ , wird das Leitungsdrucksteuersolenoid " 115 deeriergiert, und der durch das Druckregulierventil 105 erzeugte Leitungsdruck ist der mittelhohe Fluiddruck P_L„. Bei anaeren Vorwärts-Fahrzuständen des Fahrzeuges wird das Leitungsdrucksteuersolenoid 115 energiert, und der von dem Druckregulierventil 105 erzeugte Leitungsdruck ist der konstant niedrige Fluiddruck P _. In der K-,- P- oder R-Stellung des Schaltungshebels steigt der Leitungsdruck durch Wirkung des Relaisventils 150 an. Das Fahrzeug läuft mit niedriger Geschwindigkeit in der R-Stellung rückwärts, und befindet sich in angehaltenem Sustand in der P-Etellung. Ist die Gleichung

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n_r > N_r in einer solchen Stellung des Schalthebels erfüllt, L-L₀

wird das Leitungsdr ucksteuer solenoid 115 deenergiert und der Leitungsdruck auf den hohen Fluiddruck P_HH eingestellt, der höher als der Fluiddruck ?_„ ist. Unter anderen Bedingungen v/ird der Leitungsaruck auf den mittelniedrigen Fluiddruck P„_L eingestellt, der höher als der Fluiddruck P₁. _ ist. Auf diese Weise

XiXj

kann ein hoher Leitungsdruck, der die Drehxnomentvervielfachungswirkung des Drehmomentwandlers berücksichtigt, den hydraulischen Servoeinrichtungen für die Kupplungen und Bremsbänder zugeführt v/erden, um eine erhöhte Einrückkraft in dem Bereich zu liefern, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und die Motordrehzahl hoch ist und damit das Motordrehmoment hoch ist, während ein geeigneter niedriger Leitungsdruck den hydraulischen Servceinrichtungen zugeführt werden kann, um Kraftverluste einschließlich der Verluste in der ölpumpe und anderen Elementen in Bereichen mittlerer und hoher Geschwindigkeit zu vermeiden, da die Drehmomentvervielfachungswirkung des Drehmomentwandlers aufgrund der Tatsache nicht vorliegt, daß der Drehmomentwandler im wesentlichen als hydraulische Kupplung arbeitet. Ferner v/ird ein niedriger Leitungsdruck in dem Bereich erzeugt, in' dem das Fahrzeug bei niedrigerer Geschwindigkeit läuft oder angehalten ist und die Motordrehzahl niedrig ist, um den Stoß zu mildern, der auf die Übertragungsanlage bei einem Schalten von der N-Stellung zur D- oder R-Stellung übertragen wird.

Das Schaltstoßsteuersolenoid 140 zur Durchführung der . 209808/1181

Schalteteßminderung, die ein bedeutender Vorteil der Erfindung ist, wird von der Zeitsteuereinrichtung gesteuert, die aus einer Anzahl von Schaltzeitpunktsteuerschaltungen 42Oa bis 42Od gebildet ist, die jeweils eine Verzögerungsschaltung, eine UND-Schaltung 442 und ODER-Schaltungen 440 und 444 auf v/eisen. Wie in der Beschreibung des hydraulischen Steuerabschnitts des Systems im einzelnen angegeben wurde, steuert das Schaltstoßsteuer so leno id 140 die Rate der Fluiddruckzufuhr zu den hydraulischen Servoeinrichtungen während eines Schaltens, um den Stoß zu mildern, der beim Schalten hervorgerufen wird, und arbeitet für eine begrenzte Zeitperiode während des Schaltens von K (oder P) nach R, während des 3-2-Herabschaltens, 2-3-HeraufSchaltens und l-2-Heraufschaltens. Im folgenden wird nun die Betriebsweise der Zeitsteuereinrichtung zur Erzeugung eines Signals zur Energierung des Schaltstoßsteuersolenoids l4o für eine begrenzte Zeitperiode beschrieben.

K (oder P)-R-Schaltung

Fig. 14 zeigt den Aufbau der N(P)-R-Schaltzeitpunktsteuerschaltung 42Oa, die die Schaltstoßminderungswirkung des Schaltstoßsteuersolenoids 140 während eines Schaltens des Schalthebels von der H- oder P-Stellung zur R-Stellung steuert. Eine Schalterschaltung (R) 272 legt ihr Ausgangssignal an einen Lingangsanschluß der Zeitsteuerschaltung 42Oa mittels einer Leitung 410a an. Die Schalterschaltung (R) 272 ist ein Transistorschalterrelais bekannten Aufbaues und liefert ein Ausgangssignal oder "1", wenn sich der Schalthebel in der R-Stel-

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lung befindet, während sie kein Ausgangssignal oder ^M0" in jeder anderen Stellung des Schalthebels liefert. Eine Schalterschaltung (Θ) 271 legt ihr Ausgangεsignal an den anderen Eingangsanschluß der Steuerschaltung 42Oa mittels einer Leitung 411a an. Die Schalterschaltung (Θ) 271 arbeitet in Abhängigkeit vom Anliegen des Ausgangssignals oder des voreingestellten Dr-osselöffnungssignals von dem Ausgangsanschluß 201* des Drosselstellungsdetektors 200 und liefert ein Ausgangssignal oder "1", wenn die Drosselöffnung SqI?) ⁰⁰^r größer ist, während sie kein Ausgangssignal oder "0" liefert, wenn die Drosselöffnung kleiner als S *₂) ^ist· ^Die Seitsteuerschaltung 42Oa besitzt eine fcICIIT-UND-Schaltung 421, die mit einem Dehneranschluß 421a versehen ist, an den eine Verzögerungsschaltung bekannten Aufbaues, die aus einem Kondensator und einem Widerstand besteht, angeschlossen ist. So wechselt das an einer Ausgangsleitung 430, die von dem Ausgangsanschluß der NICKT-UIiD-Schaltung 421 herausführt, erscheinende Signal von "1" zu "0" mit einer Verzögerungszeit t. (Fig. 15) gegenüber einem Wechsel von "0" zu "1" in dem Eingangssignal, das aufgrund des K(P)-R-Schaltens über die Leitung 4l0a an dem Eingangsanschluß anliegt. Ein Ausgangssignal oder "1" erscheint auf einer Ausgangsleitung 431, die von dem Ausgangsanschluß einer NICKT-UM)-Schaltung 422 ausgeht, wenn das von der KICHT-üKD-Schaltung 421 angelegte Ausgangssignal von "1" zu "0" wechselt. Eine KICIIT-ÜHD-Schaltung 424 mit einem Dehneranschluß 424a ist gleich der KICHT-ÜKD-Schaltung 421. So wechselt das an einer Ausgangsleitung 432, die von dem Ausgangsanschluß

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äer KICHT-UND-Schaltung 424 ausgeht, erscheinende Signal von "1" zu "O" mit einer Verzögerungszeit t₃(t,^t₁) gegenüber einem Wechsel νοη'Ό" zu "1" in dem Eingangssignal, das durch die Leitung 4lOa an dem Eingangsanschluß anliegt. Die von den NICHT-üND-Schaltungen 422 und 424 gelieferten Signale liegen jeweils über die Leitungen 431 und 432 an einer UND-Schaltung 423 an, die das logische Produkt dieser beiden Eingangssignale bildet. So wechselt das auf einer Ausgangsleitung 433, die von ™ dem Äusgangsanschluß der UND-Schaltung 423 ausgeht, erscheinende Signal von "0" zu "l" mit einer Verzögerungszeit t. gegenüber einem Wechsel von "0" zu "1" in dem durch die Leitung 410a angelegten Eingangssignal und wechselt dann von "1" zu "C" mit einer Verzögerungszeit t,(=t, - t,), wie sie aus Fig. ersichtlich ist.

NICHT-UND-Schaltungen 421', 422' und 424' und eine UND-Schaltung 423' (Fig. 14) bilden eine Seitsteuersignalgeneratoreinrichtung, die vollständig gleich der zuvor beschriebenen ist. Somit wechselt das auf einer Ausgangsleitung 433·, die von dem Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 423' ausgeht, erscheinendes Signal von "0" zu "1" mit einer Verzögerungszeit t^¹ gegenüber einer Änderung von "0" zu "1" in dem durch die Leitung 4l0a angelegten Ausgangssignal und wechselt dann von "1" zu "0" mit einer Verzögerungszeit t₂', wie in Fig. 15 dargestellt ist.

Eine UND-Schaltung 425 bildet das logische Produkt des 209808/1181

ileitsignals, das von der UMD-Schaltung 423 durch die Leitung 433 angelegt wird, und des Lingangssignals, das von der Schalterschaltung (Θ) 271 durch die Leitung 411a angelegt wird. Da die Schalterschaltung (Θ) 271 ihr Ausgangssignal_roder "1" liefert, wenn die Drosselöffnung gleich S /~\ und größer ist, erscheint ein Ausgangssignal von der UND-Schaltung 425 auf einer Ausgangsleitung 434 in Abhängigkeit vom Anliegen eines Eingangssignals oder "1" von der UND-Schaltung 423 durch die Leitung 433. La kein Signal oder "0" auf der Leitung 411 a erscheint, wenn die Drosselöffnung kleiner als S /₂> ist, wird kein Ausgangssignal oder "0" von der UKD-Schaltung 425 unabhängig von Anliegen von "1" oder "0" von der UND-Schaltung 423 geliefert. Line KICIiT-Uinj-Schaltung 426 liefert ein Ausgangssignal oder kein Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Anliegen von "0" oder "1" durch die Leitung 4lla. Eine UND-Schaltung 425' bildet das logische Produkt des von der UND-Schaltung 423' durch die Leitung 433' angelegten Signals und des von der NICHT-UND-Schaltung 426 durch eine Leitung 435 anliegenden Signals. Da kein Signal oder "0" auf der Leitung 4lla erscheint, wenn die Drosselöffnung kleiner als S ,„» ist, legt die KICHT-UND-Schaltung 426 ihr Ausgangssignal an die UND-Schaltung 425· an, die daher ein Ausgangssignal liefert, wenn die UND-Schaltung 423· durch die Leitung 433' ihr Ausgangssignal oder "1" daran anlegt. Ist die Drosselöffnung S₀ ,~\ ^un<^ größer, wird kein Ausgangssignal oder "0" von der UITD-Schaltung 425· auf einer Ausgangsleitung 43G unabhängig vom Anliegen von "1" oder "0 von der ÜKD-Schaltung 423» geliefert. Eine ODER-Schaltung 427 bildet

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die logische Summe der von den UND-Schaltungen 425 und 425' angelegten Eingangssignal und liefert ein Ausgangssignal"oder "1" in Abhängigkeit vom Anliegen von "1" von jeder UND-Schaltung. Daher erscheint das von der UKD-Echaltung 425 angelegte Eingangssignal auf einer Ausgangsleitung 438a, wenn die Drosselöffnung S_e/o) ^un<^ größer ist, während aas von der UND-Schaltung 425· angelegte Eingangssignal auf der Ausgangsleitung 438a erscheint, wenn die Drosselöffnung kleiner als S_e(2) ist. Dies bedeutet, daß das Seitsteuersignal durch das Drosselsteuerungssignal gewählt werden kann, das eines der Signale ist, die die Fahrbedingungen des FAhrzeuges repräsentieren.

3-2-Eerabschalten

Das Schaltstoßsteuersolenoid l4o v/ird für eine begrenzte Zeitperiode energiert, während der ein Ilerabschalten vom dritten:· zum zweiten Gang v/ie im Fall des N(P) -R-Schaltens stattfindet. Die 3-2-Herabschaltzeitsteuerschaltung 42Ob hat einen Aufbau, der vollständig gleich dem Aufbau der K(P)-R-Schaltzeitsteuerschaltung 42Oa ist. Das Ausgangssignal von der Echalterschaltung (Θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse der. SeitSteuerschaltung 42Ob durch eine Leitung 4lib an, und das Ausgangssignal von der 2-3-Echalt-Diskriminatorschaltung 320 liegt am anderen Eingangsanschluß durch eine Leitung 410b an. Damit erscheint ein Zeitsteuersignal, das von "0" zu "1" und dann von "1" zu "0" wechselt, auf einer Ausgangsleitung 438b der Zeitsteuerschaltung 42Ob in Abhängigkeit von dem Wechsel von "0" zu "1" des von der 2-3-Schalt-Diskriminatorschaltung 320 während des 3-2-Herabschaltens angelegten Eingangssignals.

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2-3-Heraufschalten

Das Schaltstoßsteuer solenoid 140 wird für eine begrenzte Leitperiode während eines Heraufschaltens vom zweiten zum dritten Gang energiert, und die 2-3-Heraufschalt^zeitsteuerschaltung 42Oc liefert ein Zeitsteuersignal in gleicher Weise, v.^;ie im vorhergehenden beschrieben wurde. Das Ausgangssignal van der Schalterschaltung (Θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse der Zeitsteuerschaltung 42Oc durch eine Leitung 4lic an, und das Ausgangssignal von der 2-3-Schaltdiskriminatorschaltung 320 liegt durch eine Leitung 405 an einer KICHT-UND-Schaltung 401 an, von der ein umgekehrtes Signal an den anderen Eingangsanschluß der Seitsteuerschaltung 42Oc mittels einer Leitung 410c angelegt wird. Daher wechselt das Signal, das durch die Leitung 410c an den zuletzt genannten Eingangsanschluß der Zeitsteuerschaltung 42Oc angelegt wird, von "0" zu "1" gegenüber einem Viechsei von "1" zu "0" in dem Eingangssignal, das von der 2-3-Echaltdiskriminatorschaltung 320 beim 2-3-IIeraufschalten anliegt, und ein Zeitsteuersignal, das von "0" zu "1" und dann von "1" zu "0" wechselt, erscheint auf einer Ausgangsleitung 438c der Zeitsteuerschaltung 42Oc wie im Fall des K(P)-R-Schaltens. Die ODER-Schaltung 440 bildet die logische Summe des 3-2-Herabschaltzeitsteuersignals, das von der 3-2-Herabschaltzeitsteuerschaltung 42Ob durch die Leitung 438b anliegt, und des 2-3-HeraufschaltzeitSteuersignals, das von der 2-3-Keraufschaltzeitsteuerschaltung 42Oc durch die Leitung 430c anliegt. Die UND-Schaltung 442 bildet das logische Produkt des 2-3-Heraufschalt-

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zeitsteuersignals oder 3-2-Ilerabschaltzeitsteuersignals, das von der ODER-Schaltung 440 durch eine Leitung 441 anliegt, und des von der Schalterschaltung (D) 273 angelegten Signals. Somit erscheint ein Zeitsteuersignal auf einer Ausgangsleitung 443 aer UKD-Schaltung 442 nur, wenn der Schalthebel für die¹ Übertragungsanlage sich in der D-Stellung befindet.

1-2-Heraufschalten

" Während eines Heraufschaltens vom ersten zum zweiten

Gang wird das Schaltstoßsteuersolenoid 140 in gleicher Weise gesteuert, v/ie im vorhergehenden beschrieben wurde. Die 1-2-Ileraufschaltzeitsteuerschaltung 42Od hat einen völlig gleichen Aufbau wie die K(P)-R-Schaltzeitsteuerschaltung 420 und liefert ein 1-2-Heraufschaltzeitsteuersignal. Das Ausgangssignal von der Schaltex-schaltung (Θ) 271 liegt an einem der Eingangsanschlüsse der 1-2-Heraufschaltzeitsteuerschaltung 42Od mittels einer Leitung 4lld an, und das Ausgangssignal von der

1-2-Schalt-Diskriminatorschaltung (D) 3OO liegt über die UND-Schaltung 500 mittels einer Leitung 406 an einer KICIIT-üro-Schaltung 402 an, von der ein umgekehrtes Signal an den anaeren Eingangsanschluß der Zeitsteuerschaltung 42Od mittels
einer Leitung 4iod angelegt wird. Daher wechselt das Signal, das durch die Leitung 4l0d an den zuletzt genannten Eingangsanschluß der Eeitsteuerschaltung 42Od angelegt wird, von "0" zu "1" gegenüber einem Wechsel von "1" zu "0" in dem Eingangssignal, das während des 1-2-HeraufSchaltens von der 1-2-Schalt-Diskriminatorschaltung (D) 300 angelegt wird, und ein Zeit-

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steuersignal, das von "0" zu "1" und dann von "1" zu "0" wechselt, erscheint auf einer Ausgangsleitung 433d der Zeitsteuerschaltung 42Od wie im Fall des N(P)-R-Schaltens. Die ODER-Schaltung 444 bildet die logische Summe der Signale, die über die jeweiligen Leitungen 438a, 443 und 438d von der N(P)-R-Schaltzeitsteuerschaltung 42Oa, der UKD-Schaltung 442 und der 1-2-Eeraufschaltzeitsteuerschaltung 42Od angelegt werden, und ein Ausgangssignal oder "1" erscheint auf einer Ausgangsleitung -der ODER-Schaltung 444, wenn "1" von einer dieser Schaltungen 42Oa, 442 und 42Od angelegt wird. Das Ausgangssignal von der OL-LR-Schaltung 444 wird von dem Verstärker 480 zur Energierung des Schaltstoßsteuersolenoids l40verstärkt.

Die in den im einzelnen zuvor beschriebenen Seitsteuerschaltungen verwendeten UliD-Schaltungen, NICHT-UKD-Schaltungen und ODER-Schaltungen können einen bekannten Aufbau besitzen. Auf aiese Weise wird aas Schaltstoßsteuersolenoid 140 einer Lin-Aus-üeitsteuerung unterworfen, die für das spezifische Schalter: und die Fahrbeaingungen des Fahrzeuges während dieses Schaltens geeignet ist; es steuert die Anstiegsrate des den hydraulischen Servoeinrichtungen zugeführten Fluiddrucks und steuert damit die Einrückzeit und die Einrückrate der Eremsbänder und Kupplungen zur Gewährleistung eines weichen Schaltens .

Die bei der vorliegenden Erfindung verwendete Steuereinrichtung zum Steuern des* Betriebes des Schaltstoßsteuer-

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solenoids 140.ist so angeordnet worden, daß das voreingestellte Brosselöffnungssignal, das einen der Fahrzustände des Fahrzeuges angibt, zum Schalten des Zeitsteuersignals über zwei Stufen verwendet wird. Wo eine komplexere Steuerung erforderlich ist, können Steuereinrichtungen mit gleichem Aufbau wie der beschriebene zusätzlich vorgesehen werden, um das Zeitsteuersignal über drei und mehr Stufen zu schalten. Ferner ist das Umschaltsignal nicht auf das voreingestellte Drosselöffnungssignal beschränkt; an seiner Stelle kann ein Signal verwendet werden, das einen anderen Fahrzustand des Fahrzeuges, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Temperatur des Schmieröls, repräsentiert. Weiterhin wurde ein einfaches Zeitsteuersignal, das lediglich von "0" zu "1" und dann von "1" zu "0" wechselt, als Beispiel beschrieben; dieses Signal kann jedoch im Bedarfsfall in komplexerer Weise wechseln.

Es wurden eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems und einige Teiländerungen dieses Systems anhand einer automatischen Kraftübertragungsanlage mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang zur Veranschaulichung beschrieben; für den Fachmann ist jedoch ersichtlich, daß zahlreiche andere Änderungen und Modifikationen durchgeführt v/erden können, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

Mit der Erfindung wird somit ein Steuersystem für eine automatische KraftüLertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug geschaffen, das zumindest einen Drehmomentwandler besitzt,

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eine Planetengetriebeeinheit, Bremsbänder und Kupplungen, die vcn hydraulischen Servoeinrichtungen betätigt werden, ein Handventil, Schaltventile, Leitungsdrucksteuereinrichtungen, Detektoren für eine Vielzahl von Parametern, die die Betriebszustände des Motors angeben, und Diskriminatorschaltungen zur Lurchführung eines automatischen Schaltens von einem DrehzahlverhUltnis zu einem anderen. In dem System ist ein elelctriach betriebenes Schaltstoßsteuerventil vorgesehen, das einen Ein-Aus-Betrieb in Abhängigkeit von einem von einer Seitsteuereinricntung anliegenden ZeitSteuersignal durchführt, um den Schaltstoß zu mindern, der beim Schalten von einer Gangstellung in eine andere auftritt.

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Claims

Patentansprüche

r\

\ 1. !Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage für ein Motorfahrzeug zur übertragung eines Drehmoments zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle, gekennzeichnet äurch Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21), die mit Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtungen versehen sind und zur übertragung des Drehmoments zwischen der antreibenden Welle (1) und der angetriebenen Kelle (18) angeordnet sind, eine Fluiddruckquelle (ICl), die unter Druck stehendes Fluid zur Betätigung der Reibungseingriffseinrichtungen (6, 7, 22, 21) zuführt, Fluidkanäle, die von der Fluiddruckquelle (101) zu den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21) führen, Fluidkanal-Umschaltventileinrichtungen, die in den Fluidkanälen angeordnet sind zur selektiven Verteilung von Druckfluid zu den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21), eine Signalgeneratoreinrichtung (200, 220, 240), die zumindest einen Signalgenerator aufweist zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeuges und damit zur Steuerung der Fluidkanalumschaltventileinrichtungen, Fluiddrucksteuereinrichtungen zum Steuern des Drucks des den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21) über die Fluidkanalumschaltventileinrichtungen zugeführten Fluids, und eine Zeitsteuereinrichtung:.'(42Oa, 42Ob, 42Oc, 42Od) zur Erzeugung eines elektrischen Signals zum Steuern der Betriebszeit der Fluiddrucksteuereinrichtungen in Abhängigkeit

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von dem Ausgangssignal, das von der Signalgeneratoreinrichtung (200, 220, 240) geliefert wird, wodurch die Fluiddrucksteuereinrichtung einer Ein-Aus-Steuerung unterworfen ist während eines Schaltens von einer Gangstellung zu einer anderen, dem eine Änderung des zwischen der Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18) übertragenen Drehmoments folgt, so daß der den ReiLungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21) zugeführte Fluiddruck gesteuert wird und damit eine weiche übertragung des Drehmoments zwischen der Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18) beim Schalten gewährleistet wird.
2. Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug zur übertragung eines Drehmoments zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen Welle insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Reibungseingriffeinrichtungen (C, 7, 22, 21), die mit Fluiddruckbctriebenen Servoeinrichtungen versehen sind und zur übertragung eines Drehmoments zwischen der Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18) angeordnet sind, eine Fluiddruckquelle (101) zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zur Betätigung der Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21), Fluidkanäle, die von der Fluiddruckquelle (101) zu den Reibungseingriff einrichtungen (G, 7, 22, 21) führen, Schaltventileiririchtungen, die in den Fluidkanälen angeordnet sind zur selektiven Verteilung von Druckfluid zu den Rcibungseingriffüinrichtungen (C, 7, 22, 21),. einer Einrichtung (200) zum Erzeugen eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von dem Motor-

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drehmoment, eine Einrichtung (24o) zum Erzeugen eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, SchaltSignalberechnungseinrichtungen (30O¹, 300, 320) zur Berechnung der Beziehung ζ v/i sehen diesen beiden elektrischen Signalen und zum Erzeugen eines Schaltsignals, wenn die Beziehung zwischen diesen beiden Signalen eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, FluiddrucksufuhrSteuerventileinrichtungen, die ein Durchlaufen von Druckfluid in die Fluidkanäle erlauben, \ die über die Schaltventileinrichtung zu den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21) führen, und damit den Fluiddruck steuern, der den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21} zugeführt v/ird, und eine Seitsteuereinrichtung (42Oa, 42Cb, 42Oc, 42Od) zum Erzeugen eines Zeitsteuersignals in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal, das von den Schaltsignalberechnungseinrichtungen (30O¹, 300, 320) geliefert v/ird, wodurch die Zeitperiode des Durchlaufs von Druckfluid von den Fluidkanälen durch die Fluiddruckzufuhrsteuerventileinrichtungen k gesteuert wird, wodurch die FluiddruckzufuhrSteuerventileinrichtungen die Anstiegs- oder Abnahmerate des Druckfluids, das den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21) zugeführt wird, gegenüber der Zeit steuern und eine weiche übertragung des Drehmoments zwischen der Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18) während eines Schaltens von einer Gangstellung zur anderen gewährleisten.
3. Steuersystem für eine automatische Kraftübertra gungsanlage für ein Kraftfahrzeug zur übertragung eines Dreh-

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zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen V,^relle insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine erste Reibungseingriffeinrichtung, die mit einer Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung zur Einstellung eines Schnellaufübersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18) versehen ist, eine zweite Reibungseingriffeinrichtung,die mit einer Fluiddruckbetriebenen Servoeinrichtung versehen ist, die eine Anlege-Servokaiamer und eine Entlastungs-Servokammer besitzt zum Liübteilen eines LangsamlaufübersetZungsverhältnisses zwischen aer Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18),, eine riuiadruckquelle (101) zum Zuführen von unter Druck stehendem rluia zur Betätigung aer Reibungseingriffeinrichtungen, eine Anzahl von Schaltventilen zum selektiven Verteilen von Druckfluid zu den Reibungseingriffeinrichtungen, einen ersten Fluicikanal, der von einem der Schaltventile zur Anlcge-Servokammer aer Fluidäruck-betriebenen Servoeinrichtung für die zweite Reibungseingriffeinrichtung führt, einen zweiten Fluidkanal, der von einem anderen Schaltventil zu der Fluiddruckbetriebenen Servoeinrichtung für die erste Reibungseingriffeinrichtung führt und zur Entlastungs-Servokammer der Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung für die zweite Reibungseingriff einrichtung, ein Fluiddruckzufuhrsteuerventil, das mit dem ersten und zweiten Fluidkanal verbunden ist, um die Anlego-Servokammer mit der Entlastungs-Eervokammer der Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung für die zweite Reibung seingriff einrichtung zu verbinden und davon zu trennen und

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damit den der zweiten Reibungseingriffeinrichtung zugeführten Fluiddruck zu steuern, Signalgeneratoreinrichtungen (200, 220, 240), die zumindest einen Signalgenerator zum Erzeugen eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeuges aufweisen, und Seitsteuereinrichtungen (42Oa, 42Ob, 42Oc, 42Od) zur Erzeugung eines Seitsteuersignals zur Steuerung der Betriebszeit des Fluiddruckzufuhrsteuerventils in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal, das von der Signalgeneratoreinrichtung geliefert wird, wodurch das Fluiddruckzufuhrsteuerventil den Fluiddruck steuert, der den Reibungseingriffeinrichtungen zugeführt wird bei einem Schalten von einer Gangstellung zu einer anderen, dem eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebswelle 1 und der angetriebenen Welle( 18) folgt, so daß ein v/eicher Übergang von einer Gangstellung zur anderen gewährleistet ist.
4. Steuersystem für eine automatische Kraftübertragungs-P anlage für ein Kraftfahrzeug zur übertragung eines Drehmoments zwischen einer Antriebswelle und einer angetriebenen vrelle insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine erste Reibungseingriffeinrichtung, die mit einer Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung versehen ist zum Einstellen eines Schnellaufübersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebswelle (I) und der angetriebenen Welle (IC), eine zweite Reibungscingriffeinrichtung, die mit einer Fluidaruck-betriebenen Servoeinrichtung versehen ist, die eine Anlege-Servokammer und eine Entlastungs-Servokammer besitzt

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zur Einstellung eines Langsamlaufübersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebswelle (1) und der angetriebenen Welle (18), eine Druckfluidquelle (101) zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zur Betätigung der Reibungseingriffeinrichtungen, eine Anzahl von Schaltventilen zum selektiven Verteilen von unter Druck stehendem Fluid zu den Reibungseingriffeinrichtungen, einen ersten Fluidkanal, der von einem der Schaltventile zu der Anlege-Eervokammer der Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung für die zweite Reibungseingriffeinrichtung führt, einen zweiten Fluidkanal, der von dem anderen Schaltventil zu der Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung für die erste Reibungseingriffeinrichtung und zur Entlastungs-Eervokammer der Fluiddruck-betriebenen Servoeinrichtung für die zweite Ileibungseingriffeinricktung führt, und ein elektromagnetisch betriebenes Fluiddrucksteuerventil, das mit zumindest einem der beiden Fluidkanäle verbunden ist und den Durchlauf won Druckfluid in den Fluidkanal erlaubt, eine Signalgeneratoreinrichtung (200, 220, 240), die zumindest einen Signalgenerator aufweist zum Erzeugen eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von aen Fahrzuständen des Fahrzeuges, und eine Seitsteuereinrichtung (42Oa, 42Ob, 42Cc, 42Od) zum Erzeugen eines Zeitsteuersignals zur Steuerung der Betriebszeit des elektromagnetisch betriebenen Fluiddrucksteuerventils in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal, das von der Signalgeneratoreinrichtung geliefert wird, v/odurch das elektromagnetisch betriebene Fluiddrucksteucrventil den Fluiddruck steuert, der der Reibungseingriffeinrichtung zugeführt wird beim Schalten von einer

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Gangstellung zu einer anderen, dem eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebswelle (1) .und der angetriebenen Welle (18) folgt, se daß ein v/eicher übergang von einer Gangstellung zur anderen gewährleistet ist_?
5. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddrucksteuereinrichtung ein elektromagnetisch betriebenes Ventil aufweist, das den Durchlauf von unter Druck stehendem Fluid in den Fluidkanälen ermöglicht, und ein Ventil zum Regulieren des Drucks des Fluids, und daß das elektromagnetisch betriebene Ventil und das Fluiddruckregulierventil zusammenwirken und den den Reibungseingriffeinrichtungen (6, 7, 22, 21) zugeführten Fluiddruck steuern.
6. Steuersystem nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddrucksteuereinrichtung ein elektromagnetisch betriebenes Ventil, das Fluid in den Fluidkanälen abzieht, und ein Drosselsteuerventil aufweist, und daß das elektromagnetisch betriebene Ventil und das Drosselsteuerventil zusammenarbeiten und den den Rieibungseingriff einrichtungen (6, 7, 22, 21) zugeführten Fluiddruck steuern.

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