DE3602034C2

DE3602034C2 -

Info

Publication number: DE3602034C2
Application number: DE3602034A
Authority: DE
Inventors: Masao Tokio/Tokyo Jp Nishikawa; Takashi Fujimi Saitama Jp Aoki; Yoichi Wako Saitama Jp Sato; Yukihiro Asaka Saitama Jp Fukuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-01-25
Filing date: 1986-01-24
Publication date: 1991-12-12
Also published as: JPH0443819B2; US4688530A; GB8601619D0; JPS61196825A; DE3602034A1; FR2576558A1; GB2171068A; GB2171068B

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuer- und Regelsystem für eine Zusatzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kraftfahrzeuge, die Automatikgetriebe mit Flüssigkeitskupplungen, wie zum Beispiel Drehmomentwandler, besitzen, neigen aufgrund eines Strömungswiderstandes bzw. Fluidbremsens dazu, sich in der Vorwärtsrichtung langsam zu bewegen, ein Phänomen, das als "Kriechen" bezeichnet wird, wenn das Kraftfahrzeug, ohne zu bremsen, angehalten wird, wobei sich der Gangschalthebel im D-Bereich befindet. Das Kriechen ist unerwünscht, da die Kraftstoffersparnis bei leerlaufender Maschine herabgesetzt ist und eine Leerlaufschwingung bzw. -vibration insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Frontmaschine und Frontantrieb zunimmt.

Es sind bislang viele Vorrichtungen zur Verhinderung des Kriechens vorgeschlagen und verwendet worden, bei denen das Getriebe automatisch in Abhängigkeit von der Erfassung des Leerlauffahrzustandes des Kraftfahrzeugs in die Neutralposition versetzt wird.

Eine Kriechverhinderungsvorrichtung arbeitet im allgemeinen nur im Bereich des ersten Gangs arbeitet um zu verhindern, daß ein Abbremsen der Maschine beeinträchtigt wird, wenn das Getriebe durch die Kriechverhinderungsvorrichtung in die Neutralposition versetzt wird. Alternativ kann die Kriechverhinderungsvorrichtung so eingerichtet sein, daß sie nur arbeitet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine extrem niedrigere Referenzgeschwindigkeit, wie z. B. 10 km/h, ist.

Dies bedeutet, daß die Kriechverhinderungsvorrichtung im Bereich des zweiten Gangs oder höherer Gänge oder bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h nicht betätigt wird und das Abbremsen der Maschine wirksam ist und dabei die Übertragung des Maschinendrehmoments zu den Antriebsrädern gestattet.

Verschiedene, durch die Maschine angetriebene Fahrzeugzusatzvorrichtungen, wie z. B. der Kompressor eines Klimageräts, verbrauchen bei Betätigung eine große Energiemenge. Daher wird eine als "Öffner" bezeichnete Vorrichtung hinzugefügt, um die Öffnung des Drosselventils synchron mit der Betätigung des Kompressors zu vergrößern. Der Öffner wird auf eine relativ große Öffnung eingestellt, um ein gewünschtes Kühlvermögen beizubehalten. Demzufolge ist die Leerlaufdrehzahl der Maschine zur Zeit des Betriebs des Kompressors um einen Drehzahlbereich von 100 bis 200 U/min höher als die Leerlaufdrehzahl, wenn sich der Kompressor außer Betrieb befindet.

Obwohl das Gaspedal im Bereich des zweiten Gangs oder höherer Gänge oder bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h, bei denen die Kriechverhinderungsvorrichtung nicht betätigt ist, zurück in die Leerlaufposition kehren kann, ist das durch das Kriechen bewirkte Drehmoment aufgrund des Kompressorbetriebes erhöht, was zu einem Schwingen des Fahrzeugkörpers in größerem Ausmaß führt.

Während das Kraftfahrzeug zum Halten verlangsamt wird, ist die Drehzahl der Antriebsräder anfänglich hoch um zu ermöglichen, daß die Antriebsräder die Maschine antreiben (Maschinenbremsung), und durch das Maschinenbefestigungssystem wird keine große, d. h. starke Schwingung von der Maschine auf die Fahrzeugkarosserie übertragen. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erniedrigt wird und das Fahrzeug sich dem Halten nähert, werden die Antriebsräder durch die Maschine angetrieben, und es ergibt sich ein Nachgeben des Maschinenbefestigungs- bzw. Haltungssystems, wodurch eine Schwingung von der Maschine auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird. Bei einem Automatikgetriebe mit beispielsweise vier Vorwärtsgangstellungen wird eine große Schwingung hervorgerufen, unmittelbar bevor vom obersten in den dritten Gang, vom dritten in den zweiten und vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird. Die Schwingungsamplitude ist beim Herunterschalten vom zweiten in den ersten Gang mit einem größeren Übersetzungsverhältnis am größten und beim Herunterschalten vom obersten in den dritten Gang am geringsten.

Aus der US-PS 31 21 314 ist eine Vorrichtung zur Verhinderung einer übermäßigen Erwärmung einer Brennkraftmaschine bekannt, zu der es häufig bei einem Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit mit häufigem Anhalten und Anfahren, bei Fahren auf einer längeren Steigungsstrecke oder bei einer Überlastung der Maschine kommt. Aus diesem Grunde wird die Kupplung zwischen der Maschine und der Zusatzvorrichtung, d. h. dem Kompressor des Klimageräts, ansprechend auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und unabhängig von der Drehzahl der Maschine gesteuert.

Gegenstand der US-PS 31 86 184 ist ein Steuer- und Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, mittels dessen eine Störung des Maschinenbetriebes durch ein Klimagerät auf ein Minimum herabgesetzt werden soll. Zu diesem Zweck sind Steuereinrichtungen vorgesehen, um den Kompressor des Klimageräts während des Leerlaufbetriebs der Maschine und bei maximalem Leistungsbedarf automatisch von der Maschine zu trennen. Zwei Schalter sind vorgesehen, die geschlossen werden, wenn sich das Drosselventil in der Leerlaufstellung oder in der Stellung maximaler Maschinenleistung befindet. Keiner der Schalter ist jedoch geschlossen, wenn sich das Drosselventil in einer dazwischenliegenden Position befindet, und das Klimagerät arbeitet in diesem Betriebsbereich. Wenn das Getriebe in der Neutralstellung eingestellt ist und das Gaspedal etwas gedrückt ist, befindet sich der Kompressor des Klimageräts in Betrieb.

In der DE-OS 27 17 256 ist ein automatisches Getriebesteuersystem offenbart, bei dem der Betrieb einer Zusatzeinrichtung berücksichtigt wird. Das bekannte Steuersystem ist ansprechend auf verschiedene Betriebszustände des Fahrzeugs betätigbar, um das Fahrgefühl insbesondere während der Verzögerung und der Beschleunigung des Fahrzeuges angenehmer zu gestalten. Zu diesem Zweck wird zusammen mit einer Reihe anderer Signale auch das Signal des Klimageräts einer Steuerschaltung zugeführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Leerlaufschwingungen bzw. -vibrationen bei Verlangsamung eines mit einer Zusatzvorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges zu verhindern, wobei ein Betrieb der Zusatzvorrichtung in der ersten Gangstellung ermöglicht ist.

Diese Aufgabe ist bei einem Steuer- und Regelsystem für eine Zusatzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Steuer- und Regelsystems sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei einem erfindungsgemäßen Steuer- und Regelsystem wird daher die Zusatzvorrichtung abhängig von der Drosselventilöffnung außer Betrieb gesetzt, wenn die Maschine bei Verlangsamung im Leerlaufzustand arbeitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend niedrig ist, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem festgelegten Betriebsbereich befindet. Auf diese Weise kann es nicht zu einer Übertragung von Maschinenschwingungen oder -stößen auf die Fahrzeugkarosserie kommen. Nach Erreichen des ersten Gangs kann die Zusatzvorrichtung wieder betätigt werden, da in diesem Betriebsbereich die Kriechverhinderungsvorrichtung in Betrieb ist.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Veranschaulichung der Kraftübertragung bei einem Automatikgetriebe vom Drehmomentwandlertyp mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang;

Fig. 2 ein Schaltbild einer hydraulischen Steuerschaltung für das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe;

Fig. 3 ein Schaltbild eines Steuer- und Regelsystems für ein Klimagerät;

Fig. 4 ein Diagramm, das die Größe der Drosselventilöffnung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulicht,

Fig. 5 ein Flußdiagramm für eine elektronische Steuerung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm für eine elektronische Steuerung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 7 ein Flußdiagramm für eine elektronische Steuerung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 1 zeigt den Kraftübertragungsweg bei einem Automatikgetriebe vom Drehmomentwandlertyp mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Das Ausgangsdrehmoment einer Maschine 1 wird zur Pumpe P eines Drehmomentwandlers 2 und von dieser zur Turbine T des Drehmomentwandlers 2 hydrodynamisch übertragen. Wenn das Drehmoment zwischen der Pumpe P und der Turbine T verstärkt wird, wird seine Reaktionskraft von einem Leitrad oder Stator S aufgenommen.

Die Turbine T ist an eine Hauptwelle 3 gekuppelt, an der ein drittes Antriebszahnrad 4, eine zweite Kupplung C₂, eine vierte Kupplung C₄ und eine erste Kupplung C₁ fest angebracht sind. Ein zweites Antriebszahnrad 5, ein viertes Antriebszahnrad 6 und ein erstes Antriebszahnrad 7 sind drehbar angebracht. Ein Rückwärtsantriebszahnrad 8 ist integral mit dem vierten Antriebszahnrad 6 ausgebildet. An einer Vorgelege- oder Zwischenwelle 9 parallel zur Hauptwelle 3 sind ein Endzahnrad 10, eine dritte Kupplung C₃, ein zweites Abtriebszahnrad 11, Schiebekeile 12 und ein erstes Abtriebszahnrad 13 fest angebracht. Ein drittes Abtriebszahnrad 14, ein viertes Abtriebszahnrad 15 und ein Rückwärtsabtriebszahnrad 16 sind drehbar angebracht. Eine Wähl- bzw. Selektorhülse 17 ist zwischen dem vierten und dem Rückwärtsabtriebszahnrad 15, 16 für ein selektives Eingreifen mit diesen angeordnet. Eine Einwegkupplung C₅ ist zwischen dem ersten Abtriebszahnrad 13 und der Zwischenwelle 9 angeordnet, um das Drehmoment nur von der Maschine 1 zu übertragen. Ein Leerlaufzahnrad 18 ist im Eingriff zwischen dem Rückwärtsantriebszahnrad 8 und dem Rückwärtsabtriebszahnrad 16 angeordnet. Das Schlußzahnrad 10 befindet sich in Eingriff mit einem Differentialgetriebe 21, das durch ein Differential 20 und Antriebsachsen 22, 23 mit (nicht gezeigten) Rädern betriebsmäßig gekuppelt ist.

Wenn die Kupplungen C₁, C₂, C₃, C₄ einzeln eingerückt werden, werden das erste (niedrigste), zweite, dritte und vierte (höchste) Übersetzungsverhältnis jeweils eingestellt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird anhand eines Beispiels eine Hydrauliksteuerschaltung für ein so aufgebautes Automatikgetriebe vom Drehmomentwandlertyp beschrieben.

Ein durch eine Hydraulikdruckwelle P₀ und durch ein Reglerventil 31 geregelter Hydraulikleitungsdruck P_l wird auf ein Drehzahlwähl- bzw. Selektorventil 32 gegeben, das durch einen (nicht gezeigten) Drehzahlselektorhebel verstellt werden kann. Aus sechs Betriebsarten, d. h. einer Parkbetriebsart P, einer Rückwärtsbetriebsart R, einer Neutral- oder Leerlaufbetriebsart N, einer Automatikbetriebsart für vier Vorwärtsgänge D4, einer Automatikbetriebsart für drei Vorwärtsgänge D3 (ausschließlich des obersten Gangs) und einer den zweiten Gang haltenden Betriebsart 2 kann jeweils eine ausgewählt werden, indem das Drehzahlselektorventil 32 von Hand betätigt wird. In Fig. 2 ist das Drehzahlselektorventil 32 in der Position für die Neutralbetriebsart N gezeigt.

Schaltventile 33, 34 sind durch entsprechende Solenoidventile 36, 41 betätigbar, die ihnen zugeordnet sind und entsprechende Solenoide 37, 42 besitzen. Die Solenoide 37, 42 sind aberregt, d. h. in abgeschaltetem Zustand gezeigt, bei dem die Schaltventile 33, 34 auf entsprechenden Ventilsitzen 38, 43 sitzen und zugeordnete Ölkanäle verschließen.

Die Hydrauliksteuerschaltung umfaßt auch ein Fliehkraftreglerventil 46, ein Drosselventil 47, ein Steuerventil 48 und ein Druckminderventil 49. Der Reglerdruck von Fliehkraftreglerventil 46 ist mit P_G bezeichnet, und der Drosseldruck vom Drosselventil 47 ist mit Pt bezeichnet.

Die Solenoide 37, 42 werden nach einem Schema gesteuert, das in der folgenden Tabelle wiedergegeben ist.

Wenn die Solenoide 37, 42 gleichzeitig erregt bzw. stromführend sind, wird der Hydraulikleitungsdruck P_l von dem Drehzahlselektorventil 32 durch einen Ölkanal 51 zur untersten Kupplung C₁ zugeführt. Die erste Kupplung C₁ ist dann eingerückt, um das erste Übersetzungsverhältnis herzustellen.

Auf nachfolgende Aberregung bzw. Abschaltung des Solenoids 37 hin wird der Hydraulikleitungsdruck P_l vom Drehzahlselektorventil 32 über einen Ölkanal 52 zum Schaltventil 33, dann über einen Ölkanal 53 zum Schaltventil 34 und dann über einen Ölkanal 54, das Drehzahlselektorventil 32 und einen Ölkanal 55 zur zweiten Kupplung C₂ übertragen. Die zweite Kupplung C₂ ist nun eingeschaltet und arbeitsfähig, um das zweite Übersetzungsverhältnis einzustellen.

Wenn das Solenoid 42 ebenfalls nicht stromführend und somit abgeschaltet ist, wird der Hydraulikleitungsdruck P_l vom Ölkanal 53 durch das Schaltventil 34 und einen Ölkanal 56 zur dritten Kupplung C₃ übertragen, die eingerückt wird, um das drite Übersetzungsverhältnis herzustellen.

Wenn das Solenoid 37 erregt ist, wird der Hydraulikleitungsdruck P_l vom Schaltventil 33 über einen Ölkanal 57 zum Schaltventil 34 und dann über einen Ölkanal 58, das Drehzahlselektorventil 32 und einen Ölkanal 59 zur vierten Kupplung C₄ übertragen. Die Einrückung der obersten Kupplung C₄ stellt das höchste Übersetzungsverhältnis her.

Die Solenoide 37, 42 werden durch eine elektronische Steuerschaltung oder eine Zentraleinheit (CPU) 61 gesteuert, die in Fig. 3 veranschaulicht ist. Die elektronische Steuerschaltung 61 spricht auf ein elektrisches Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, und auf ein elektrisches Signal von einem Sensor 63 zum Erfassen der Drosselventilöffnung an, um den Bereich, in dem die beiden elektrischen Signale vorhanden sind, in einem bestimmten Geschwindigkeitsänderungsplan zur Steuerung der Solenoidventile 36, 41 zu bestimmen. Die elektronische Steuerschaltung 61 wird auch mit einem elektrischen Signal von einem Schaltdetektor 64 gespeist, um ein Herunterschalten, d. h. ein Schalten in einen niedrigeren Gang, zu erfassen. Der Schaltdetektor 64 umfaßt beispielsweise einen Sensor zum Erfassen der Stellung des Gangwählhebels.

In Fig. 4 ist ein typisches Diagramm für Geschwindigkeitsänderungen veranschaulicht.

Wenn die Maschine im Bereich des ersten Gangs leerläuft, wobei die Drosselventilöffnung R_TH kleiner als eine vorgegebene Öffnung R₀ ist, verstellt die elektronische Steuerschaltung 61 die Getriebeübersetzung in die Neutralstellung. Der Bereich, in dem sich eine Kriechverhinderungsvorrichtung in Betrieb befindet, ist durch einen punktierten Bereich B im Diagramm gezeigt. Die Getriebeübersetzung wird daher in bezug auf den ersten Gang vorzugsweise in die Neutralstellung gebracht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine bestimmte, äußerst niedrige Geschwindigkeit ist.

Wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, vergleicht die elektronische Steuerschaltung 61 das Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Signal für die Maschinenausgangsleistung (Drosselventilöffnung) mit einer bestimmten Tabelle bzw. einem Diagramm für die Verhinderung des Kompressorbetriebs. Wenn diese Signale im für eine Unterbrechung vorgesehenen Bereich liegen, gibt die elektronische Steuerschaltung 61 ein Signal mit hohem Pegel an eine Ausgangsleitung 66 aus, und wenn die Signale nicht in diesem Bereich liegen, gibt die elektronische Steuerschaltung 61 ein Signal mit niedrigem Pegel aus. Das Ausgangssignal der elektronischen Steuerschaltung 61 wird einer Steuerschaltung 71 für das Klimagerät zugeführt. Die Steuerschaltung 71 ist besonders für die Steuerung des Betriebs eines Kompressors 81 des Klimageräts konzipiert.

Der positive Anschluß einer Fahrzeugbatterie E ist über eine Hauptsicherung F₁, einen Zündschalter Sig und eine Sicherung F2 für eine Klimagerätschaltung mit einer Schaltung verbunden, die einen Relaisschalter Sc und eine geerdete elektromagnetische Kupplungsspule 82 des Kompressors 81 umfaßt, und mit einer anderen Schaltung verbunden, die einen PNP-Transistor 72, eine Relaisschalterspule 73, einen Handschalter 74 zum Ein- und Ausschalten des Klimageräts, einen wärmeempfindlichen Schalter 75 und einen geerdeten druckempfindlichen Schalter 76 umfaßt. Der wärmeempfindliche Schalter 75 ist im Kühlluft-Auslaß des Klimageräts angeordnet und kann geschlossen werden, wenn die Temperatur der ausgeströmten Luft höher als ein festgelegter Wert ist. Der druckempfindliche Schalter 76 wird geschlossen, wenn der Druck des Kühlgases im Klimagerät größer als ein festgelegter Wert ist.

Wenn alle Schalter Sig, 74, 75, 76 geschlossen werden, wird die Spule 73 erregt, d. h. stromführend, um den Schalter Sc einzuschalten, wodurch elektrischer Strom durch die elektromagnetische Kupplungsspule 82 fließt. Der Kompressor 81 wird dann durch eine Riemenscheibe 83 angetrieben, um einen Kühlzyklus durchzuführen.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm für den Bestimmungsvorgang, ob die elektronische Steuerschaltung 61 den Betrieb des Kompressors 81 unterbrechen soll oder nicht.

Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, wird die Versorgungsspannung angelegt, um beim Schritt 91 eine Initialisierung zu bewirken, und beim Schritt 92 werden Eingangssignale gelesen.

Die Steuerung schreitet dann zum Schritt 93 fort, bei dem bestimmt wird, ob die augenblickliche Drosselventilöffnung R_TH kleiner als eine vorgegebene Drosselöffnung R₀ ist oder nicht. Wenn die augenblickliche Drosselöffnung R_TH größer als die vorgegebene Drosselöffnung R₀ ist, wird beim Schritt 101 ein Signal mit niedrigem Pegel angelegt, um den Kompressor 81 einzuschalten. Wenn R_TH<R₀ ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 94 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als ein erster Wert V₁ ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der erste Wert V₁ ist, wird das Signal mit niedrigem Pegel angelegt, um den Kompressor 81 beim Schritt 101 einzuschalten. Wenn V<V₁ ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 95 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als ein zweiter Wert V₂ ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der zweite Wert V₂ ist, dann wird das Signal mit niedrigem Pegel angelegt, um den Kompressor 81 beim Schritt 101 einzuschalten. Wenn V<V₂ ist, wird ein Signal mit hohem Pegel angelegt, um beim Schritt 102 den Kompressor 81 auszuschalten.

Daher wird der Kompressor 81 nur ausgeschaltet, wenn die augenblickliche Drosselventilöffnung R_TH kleiner als die vorgegebene Drosselöffnung R₀ ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen V₁ und V₂ liegt, und ansonsten wird er eingeschaltet.

Der Bereich, in dem der Betrieb des Kompressors unterbrochen ist, ist in dem Geschwindigkeitsänderungsdiagramm der Fig. 4 als schraffierter Bereich oder Zone A dargestellt.

Demzufolge wird, wenn sich das Gaspedal in der Leerlaufposition befindet und insoweit die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend niedrig ist, der Betrieb des Kompressors 81 unterbrochen, um die Erzeugung von Schwingungen zu verhindern, bis unmittelbar nachdem die Getriebeübersetzung auf den ersten Gang heruntergeschaltet worden ist, bei dem die Kriechverhinderungsvorrichtung arbeitet. Wenn danach das Getriebe in der Neutralstellung ist, in der die Kriechverhinderungsvorrichtung arbeitet, wird der Kompressor 81 betätigt, um das Fahrzeug klimatisiert zu halten.

Nachfolgend wird eine Art und Weise der Steuerung entsprechend dem Flußdiagramm von Fig. 6 erläutert.

Beim Schritt 96 wird bestimmt, ob das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Signal für die Maschinenausgangsleistung in der Zone A der Geschwindigkeitsänderungstabelle liegen. Wenn sie in der Zone A liegen, dann wird die Zeit t durch einen Zeitgeber gemessen, die verstrichen ist, seitdem festgestellt worden ist, daß diese Signale in der Zone A liegen. Beim Schritt 97 wird die Zeit mit einer vorgegebenen Zeit t₀ verglichen. Wenn die gemessene Zeit kürzer als t₀ ist, wird der Kompressor 81 beim Schritt 102 ausgeschaltet, und wenn die gemessene Zeit länger als t₀ ist, dann wird der Kompressor 81 beim Schritt 101 eingeschaltet.

Nachfolgend wird eine weitere Art und Weise der Steuerung entsprechend dem Flußdiagramm von Fig. 7 beschrieben.

Wenn beim Schritt 96 dieses Flußdiagramms festgestellt wird, daß die Eingangssignale in der Zone A liegen, dann schreitet die Steuerung zum Schritt 98 fort, wo bestimmt wird, ob das Signal vom Schaltdetektor 64 ein Herunterschalten anzeigt oder nicht, um zu erfassen, ob das Fahrzeug verlangsamt wird oder nicht. Wenn das Signal vom Schaltdetektor 64 kein Herunterschalten anzeigt, dann wird der Kompressor 81 beim Schritt 101 eingeschaltet. Wenn das Signal ein Herunterschalten anzeigt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 97 fort, wo die verstrichene Zeit t gemessen wird. Wenn die Zeit t kürzer als die vorgegebene Zeit t₀ ist, wird der Kompressor 81 ausgeschaltet, und wenn t<t₀ ist, dann wird der Kompressor 81 eingeschaltet.

Das Steuersystem ist daher nur wirksam beim Luftkompressorbetrieb, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird. Die vorgegebene Zeit kann auf beispielsweise 10 Sekunden eingestellt werden, so daß verhindert wird, daß das Klimagerät außer Betrieb ist, wenn die Eingangssignale in der Zone A für eine beträchtliche Zeitperiode über 10 Sekunden hinaus anliegen.

Das Automatikgetriebe wird beim veranschaulichten Ausführungsbeispiel elektronisch gesteuert. Es muß jedoch nicht notwendig elektronisch gesteuert werden. Die zu steuernde Zusatzvorrichtung braucht auch nicht nur ein Kompressor zu sein, sondern kann auch ein Wechselstromgenerator (ACG), eine Servopumpe, eine Ölpumpe oder dergleichen sein.

Erfindungsgemäß besitzt das Steuersystem eine Steuereinrichtung zum Vergleichen eines augenblicklichen Betriebsbereichs eines Fahrzeugs, das mit einem Automatikgetriebe mit einer Kriechverhinderungsvorrichtung ausgestattet ist, mit einem festgelegten Betriebsbereich bei dem die Maschinenausgangsleistung und die Fahrzeug- bzw. Wagengeschwindigkeit niedriger als festgelegte Werte sind. Wenn sich das Fahrzeug in einem festgelegten Betriebsbereich befindet, dann wird eine Zusatzvorrichtung wie z. B. der Kompressor eines Klimageräts außer Betrieb gesetzt. Der Betrieb der Zusatzvorrichtung braucht lediglich zur Zeit des Herunterschaltens der Getriebeübersetzung unterbrochen zu werden. Es wird insoweit verhindert, daß die Zusatzvorrichtung betrieben wird, und Schwingungen erzeugt werden, wenn sich das Gaspedal in der Leerlaufstellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend niedrig ist. Der Betrieb der Zusatzvorrichtung braucht ferner nur bei Verlangsamung des Fahrzeugs unterbrochen zu werden. Die Zusatzvorrichtung kann direkt nach dem Herunterschalten auf den ersten Gang betätigt werden, bei dem die Kriechverhinderungsvorrichtung arbeitet.

Claims

1. Steuer- und Regelsystem für eine Zusatzvorrichtung eines Kraftfahrzeuges mit

- einer Maschine, durch die die Zusatzvorrichtung antreibbar ist,
- einem mit der Maschine gekuppelten Getriebe,
- einer zwischen der Zusatzvorrichtung und der Maschine angeordneten Kupplung, die der Zusatzvorrichtung die Maschinenausgangsleistung zuführt und unterbricht,
- einem Geschwindigkeitssensor zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit und
- einer Steuereinrichtung für die Zusatzvorrichtung,

dadurch gekennzeichnet, daß

- ein Sensor (63) zum Erfassen des Öffnungszustands einer die Maschinenausgangsleistung darstellenden Drosselventilöffnung (R_TH, R₀) der Maschine vorgesehen ist,
- das Getriebe auf die Erfassung der augenblicklichen Drosselventilöffnung (R_TH) bei einem Leerlaufzustand der Maschine (1) anspricht, um eine Neutralstellung auszuwählen,
- eine elektronische Steuerschaltung (61) vorgesehen ist, die zur Erzeugung eines Steuersignals für die Steuereinrichtung (71) den Ist- Betriebszustand des Fahrzeuges (augenblickliche Drosselventilöffnung R_TH mit Fahrzeuggeschwindigkeit V) mit einem festgelegten Betriebsbereich (A) vergleicht, bei dem die Zusatzvorrichtung (81) außer Betrieb gesetzt werden soll und der dadurch definiert ist, daß die augenblickliche Drosselventilöffnung (R_TH) kleiner ist als eine vorgegebene Drosselöffnung (R₀), unterhalb der Leerlaufzustand herrscht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zwischen einem ersten Wert (V₁) und einem zweiten Wert (V₂) liegt, der kleiner als der erste Wert ist,
- und die Steuereinrichtung (71) den Betrieb der Zusatzvorrichtung (81) durch Auskuppeln der Kupplung unterbricht, wenn sich das Fahrzeug in dem festgelegten Betriebsbereich (A) befindet.

2. Steuer- und Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerschaltung (61) eine Zeitgebereinrichtung umfaßt, die es gestattet, daß die Zusatzvorrichtung (81) nach Verstreichen einer festgelegten Zeitdauer arbeitet, nachdem das Fahrzeug den festgelegten Betriebsbereich erreicht hat.

3. Steuer- und Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerschaltung (61) den Betrieb der Zusatzvorrichtung (81) nur zur Zeit des Herunterschaltens des Getriebes durch Auskuppeln der Kupplung unterbricht.