DE19610591C2

DE19610591C2 - Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem

Info

Publication number: DE19610591C2
Application number: DE19610591A
Authority: DE
Inventors: Frederic W Pollman
Original assignee: Sauer Inc
Current assignee: Danfoss Power Solutions Inc
Priority date: 1995-03-23
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 2003-10-09
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: JP3430352B2; JPH08270752A; DE19610591A1; US5560203A

Description

Die Erfindung betrifft ein hydromechanisches Getriebeverstell steuersystem. Insbesondere betrifft die Erfindung ein hydrome chanisches Getriebeverstellsteuersystem mit einer variablen Verschiebekomponente einer hydrostatischen Einheit und einem Set von Kupplungen, die von einem Mikrocomputer gesteuert werden, der verschiedene Zustände erfaßt.

Hydromechanische Getriebesteuersysteme sind bekannt. Ein hydromechanisches Getriebe kann einen stufenlos veränderbaren Übersetzungsbereich über einen weiten Drehmoment- und Geschwindigkeitsbereich abdecken. Infolgedessen können Fahrzeug betriebscharakteristiken bei der Leistung oder beim Motor verbessert werden. Beispielsweise kann ein Getriebesteuersystem verwendet werden, um die maximale Leistung für die Beschleunigung zu erhalten, eine optimale Wirtschaftlichkeit bezüglich des Kraftstoffs oder eine Steuerung für eine feststehende Ausgangs geschwindigkeit. Typischerweise verwenden bekannte Getriebe steuersysteme eine Anzahl von logischen Hydraulikventilen, um die Steueranforderungen zu erreichen. Diese Systeme können zwar ein hydromechanisches Getriebe steuern, haben jedoch Nachteile wie Inflexibilität, hohe Kosten, Komplexität, etc.

Die DE 44 17 335 A1 offenbart ein hydromechanisches Getriebe verstellsteuersystem für ein Fahrzeugsystem, umfassend einen Motor zum Antreiben des Fahrzeugsystems, eine hydrostatische Einheit mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil und das Ausgangsteil jederzeit eine Drehzahl aufweisen, wobei die hydrostatische Einheit eine variable Ver schiebekomponente mit einer Mehrzahl an Betriebsstellungen umfaßt, wobei die Betriebsstellung der variablen Verschiebekom ponente das Drehzahlverhältnis von Eingangsteil und Ausgangsteil bestimmt, eine Mehrzahl von Kupplungen, welche betriebsmäßig mit der hydrostatischen Einheit gekoppelt sind, wobei die Kupplungen jeweils eine Einrückstellung und eine Ausrückstellung aufweisen, eine Mehrzahl von Sensoren, welche betriebsmäßig dem Verstell steuersystem zugeordnet sind zum Erfassen einer Mehrzahl von Betriebszuständen, umfassend die Motordrehzahl den Leistungs bedarf und die Stellung der variablen Verschiebekomponente, und einen Microcontroller, welcher betriebsmäßig mit den Sensoren und den Kupplungen gekoppelt ist zum Steuern der Stellung der variablen Verschiebekomponente und des Einrückens und Ausrückens der Kupplungen beruhend auf den Betriebszuständen. Das bekannte hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem hat den Nachteil, daß die Motordrehzahl nur durch die Stellung des Gaspedals gesteuert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde das bekannte Getriebeverstellsteuersystem derart weiterzuentwickeln, daß es an bestimmte Situationen optimal anpaßbar ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit den Merkmalen gemäß den Ansprüchen 1 und 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Ein Hauptmerkmal der Erfindung besteht darin, ein hydrome chanisches Getriebesteuersystem zu schaffen, das ein stufenlos veränderbares Getriebe derart steuert, daß die Bedürfnisse des Benutzers am besten getroffen werden.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, ein hydro mechanisches Getriebeverstellsteuersystem zu schaffen, das den Motor, das Getriebe und das Lastsystem miteinander integriert.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, ein hydro mechanisches Getriebeverstellsteuersystem zu schaffen, das einen Mikrocontroller verwenden kann, der Signale vom Motor, dem Betreiber, dem Getriebe und der Last empfängt, um das Getriebe zu steuern.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, ein hydro mechanisches Getriebeverstellsteuersystem zu schaffen, das eine Vielzahl von Kupplungen steuert, die mit dem hydromechanischen Getriebe verbunden sind.

Ein Getriebeverstellsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein hydromechanisches Getriebe mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle, eine Vielzahl von Kupplungen, die mit dem Getriebe verbunden sind, und einen Mikrocontroller zum Steuern des Verhältnisses der Ausgangswelle zur Eingangswelle und der Auswahl der verschiedenen Kupplungen und der Motordrehzahl.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei spielsweise näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaubild, das ein stufenlos veränderbares Getriebesteuersystem zeigt, welches den Motor, das Getriebe und das Lastsystem miteinander integriert,

Fig. 2 ein Blockschaubild des Getriebesteuersystems,

Fig. 3 ein Blockschaubild der Logikfunktion des Über setzungsreglers, und

Fig. 4 ein Blockschaubild der Verstellauswahl, welche die Eingangs-, Ausgangs- und Logikpfade zeigt.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaubild eines Steuersystems 10 für ein veränderbares Getriebe, wobei das Steuersystem einen Motor 12, ein stufenlos veränderbares Getriebe 14 und eine Last 16 miteinander integriert. Das System 10 weist auch einen Kraft stoffsteuerabschnitt 18 und einen Übersetzungsregelabschnitt 20 auf, der nachstehend erläutert wird. Die in Fig. 1 gezeigten Elemente sind miteinander durch Steuersignale verbunden. Das Getriebesteuersystem 10 verwendet Eingangssignale, die von verschiedenen Quellen abgenommen werden, um das Getriebe 14 zu steuern. Das gezeigte System könnte an einem Fahrzeug verwendet werden, das mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe ausge stattet ist, um das Getriebe derart zu steuern, daß die Erforder nisse des Benutzers am besten getroffen werden.

Fig. 2 zeigt ein Schaubild des Getriebesteuersystems 10. Ein Mikrocontroller 22 empfängt verschiedene Signale von einem Fahrzeugsystem, das den Motor 12, den Betreiber, das Getriebe 14 und die Last 16 aufweist. Diese Signale umfassen eine Motorbremse 24, eine Motorgeschwindigkeit 26, eine Bereichsauswahl 28, eine Leistungsanforderung 30, eine Taumelposition 32, eine Ausgangs geschwindigkeit 34 und einen Systemdruck 36. Um das Verhältnis der Eingangsgeschwindigkeit zur Ausgangsgeschwindigkeit zu steuern, manipuliert der Mikrocontroller 22 die Taumelscheiben position des variablen Getriebes auf der Basis der verschiedenen Eingangssignale. Der Mikrocontroller 22 verwendet auch die Signale, um eine Anzahl von Kupplungen zu steuern. Fig. 2 zeigt drei Kupplungen 38, 40, 42, der Mikrocontroller 22 könnte jedoch eine beliebige Anzahl von Kupplungen steuern.

Der Mikrocontroller 22 steuert das Übersetzungsverhältnis in der folgenden Weise. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sendet der Mikrocontroller 22 ein erstes Set von Steuersignalen 44 zu einem proportionalen Vierwegeventil 46. Das Vierwegeventil 46 arbeitet derart, daß es alternativ zwei Arbeitsöffnungen am Ventil unter Druck setzt und ausleitet. Die zwei Öffnungen sind hydraulisch mit einem Paar Hydraulikleitungen 48 verbunden, die an ihren gegenüberliegenden Enden mit einer Steuerhilfseinrichtung 50 ver bunden sind. Die Steuerhilfseinrichtung 50 weist einen Kolben 52 auf, der über eine Stange 54 mit einer bewegbaren Taumelscheibe einer üblichen hydrostatischen Einheit verbunden ist. Die hydrostatische Einheit weist eine Eingangswelle auf, die mit einer Hauptbewegungseinrichtung wie einem Motor 12 und einer Ausgangswelle gekoppelt ist, die mit einer Last gekoppelt ist. Das Geschwindigkeitsverhältnis der Eingangswelle zur Ausgangs welle wird von der Position der bewegbaren Taumelscheibe gesteuert. Infolgedessen wird das Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsgeschwindigkeit der hydrostatischen Einheit durch den Druck gesteuert, der auf den Kolben 52 der Hilfseinrichtung 50 aufgebracht wird. Der auf den Kolben 52 aufgebrachte Druck wird seinerseits durch das proportionale Vierwegeventil 46 gesteuert, das durch den Mikrocontroller 22 gesteuert wird. Auf diese Weise kann der Mikrocontroller 22 das Verhältnis der hydrostatischen Einheit steuern.

Die Kupplungen 38, 40, 42 werden durch den Mikrocontroller 22 in ähnlicher Weise gesteuert. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sendet der Mikrocontroller 22 ein zweites Set an Steuersignalen 58 zu drei Dreiwegeventilen 60, von denen jedes einer einzigen Kupplung entspricht. Die Funktion eines jeden Dreiwegeventils 60 besteht darin, alternativ eine Arbeitsöffnung unter Druck zu setzen und aus zuleiten, die über eine Hydraulikleitung 62 mit einer Kupplung verbunden ist. Die Hydraulikleitungen 62 steuern ihrerseits den Eingriff und das Lösen der Kupplungen 38, 40 und 42. Auf diese Weise kann der Mikrocontroller 22 die Kupplungen steuern.

Die Steuerlogikfunktion des Mikrocontrollers 22 kann in zwei Gruppen separiert werden. Die erste Gruppe von Funktionen besteht aus solchen, welche die Leistung und Geschwindigkeit beeinflußen. Die zweite Gruppe von Funktionen sind diejenigen, welche die inneren Kupplungen beeinflußen.

Fig. 3 ist ein Blockschaubild der Logikfunktion des Über setzungs- oder Verhältnisreglers, welcher die Eingänge und Aus gänge des Getriebes beeinflußt. Die Funktion des Verhältnisreg lers 20 besteht darin, das Verhältnis der Eingangsgeschwindigkeit zur Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes 14 zu steuern. Dies wird durch Verändern der Position der Taumelscheibe des veränder baren Getriebes durchgeführt.

Die Eingaben zum Verhältnisregler 20 enthalten die Betriebsbe reichsauswahl 28, die typischerweise ein Schalter mit vier Posi tion ist, der vom Benutzer des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Benutzer des Fahrzeugs kann entweder R, N, D oder D1 in Abhängig keit der gewünschten Fahrzeugcharakteristiken auswählen. Wählt der Benutzer beispielsweise die D1-Position, wird das Über setzungsverhältnis auf den unteren Teil des Ausgangsgeschwindig keitsbereichs begrenzt und erhöht den maximalen Systemdruck (Aus gangsdrehmoment), der erhalten werden kann. Das Motor geschwindigkeitssignal 26 (Eingabe) und das Ausgangsgeschwindig keitssignal 34 werden an der Eingangs- und Ausgangswelle erzeugt. Vorzugsweise werden die Geschwindigkeitssignale erzeugt, indem eine Impulssammeleinrichtung mit einem magnetischen Sensor verwendet wird. Eine derartige Impulssammeleinrichtung ist die KPP BLN 95-9045-1, die von Sauer-Sundstrand hergestellt wird und eine Versorgungsspannung annimmt und als Reaktion auf die Ge schwindigkeit eines magnetisierten Rings ein digitales Impuls signal ausgibt. Das Leistungsbedarfssignal 30 ist der Benutzer befehl für die Motorleistung. Dieses Signal kann mit einem Halleffekt-Rotationspositionssensor erzeugt werden, der mit der Motorkraftstoffsteuerung verbunden ist, oder mit einer direkten elektrischen Verbindung, falls der Motor des Fahrzeugs mit einem elektronischen Regler ausgestattet ist. Ein derartiger Rotations positionssensor hat die Teilnummer MCX 103B, D BLN-95-9040-1, hergestellt von Sauer-Sundstrand, und kann mit einem Steu erhandgriff, Fußpedal, Drossel etc. verbunden sein. Das System drucksignal 36 kann mit elektronischen Übertragern abgefühlt werden, die in den plus und minus Arbeitsöffnungen des hydro statischen Getriebes 14 installiert sind. Das Taumelpositions signal 32 wird von einem Sensor erzeugt, der in der Struktur des veränderbaren Getriebes integriert ist. Der oben angesprochene Rotationspositionssensor oder ein hierzu ähnlicher Sensor könnte als Taumelpositionssensor verwendet werden. Das Motorbremssignal 24 wird auf ähnliche Weise abgefühlt.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, empfängt der Verhältnisregler 20 verschiedene Eingangssignale vom Steuersystem einschließlich der Leistungsanforderung 30, der Motorgeschwindigkeit 26, der Ausgangsgeschwindigkeit 34, dem Systemdruck 36, der Motorbremse 24, der Taumelpositon 32 und der Bereichsauswahl 28. Der Zweck des Verhältnisreglers 20 besteht darin, die Taumelscheibe gemäß der begrenzenden Betriebscharakteristik des Fahrzeugsystems zu positionieren. Die begrenzende Betriebscharakteristik kann eine der folgenden sein. Die erste begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, die Motorgeschwindigkeit und die Leistung während des Starts des Fahrzeugs und bei niedrigen Geschwindigkeiten zu begrenzen. Hier würde die Motorgeschwindigkeit als Funktion der Taumelposition und des Systemdrucks gesteuert werden, indem die dem Motor 12 zugeführte Kraftstoffmenge begrenzt wird. Dies kann durch ein Zweiwegesignal zwischen dem Motor und dem Getriebe, beispielsweise als Netzwerksignal, erreicht werden. Eine zweite begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, den Systemdruck bei niedrigen Geschwindigkeiten auf einen maximalen Wert zu begrenzen. Dies wird durch eine Druckmessung und eine Regelung mit geschlossener Schleife erreicht, welche die Taumelposition in einem Drucksteuermodus regelt. Diese Grenze kann mit dem vom Benutzer ausgewählten Modus einstellbar oder veränderbar sein. Die dritte Charakteristik besteht darin, den Motor an der Stelle der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu betreiben. Dies wird erreicht, indem die Motorgeschwindigkeit mit dem Über setzungsverhältnis auf einen Wert geregelt wird, welcher zu demjenigen für den ausgewählten Motorleistungsbedarf derart paßt, daß lediglich die erforderliche Leistung zugeführt wird. Die vierte begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, die maximale Getriebeausgangsgeschwindigkeit zu steuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen, während beispielsweise ein minimaler Kraftstoffverbrauch oder eine maximale Wirksamkeit aufrechterhalten wird, während ein Fahrtregler verwendet wird. Dies wird mit einem Ausgangsgeschwindigkeitssensor und einem Controller erreicht, der die Leistungsbedarfseingabe auf einen Wert überlagert, der zur begrenzenden Ausgangsgeschwindigkeit paßt, welche der Benutzer ausgewählt hat. Die fünfte begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, daß unter einigen Betriebs bedingungen die Motorgeschwindigkeit am besten bei einer feststehenden Geschwindigkeit liegt, um andere Funktionen unabhängig von der stufenlos veränderbaren Ausgabe zu betreiben. Die sechste begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, daß der Motor eine Bremsfähigkeit hat, die zum Verlangsamen des Fahr zeugs während des Bremsens verwendet werden kann. Während der Motorbremsung wird die Motorgeschwindigkeit erhöht, ohne daß Kraftstoff zugeführt wird, indem das Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsgeschwindigkeit des stufenlos veränderbaren Getriebes verändert wird.

Wie obenstehend erläutert und in Fig. 2 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Taumelposition eingestellt, welche ihrerseits vom proportionalen Vierwegeventil 46 gesteuert wird. Der Mikrocontroller 22 aktiviert das Vierwegeventil 46, um ein Verhältnis gemäß einer der oben erläuterten begrenzenden Betriebscharakteristiken einzustellen. Der Taumelsteueral gorhythmus kann eine Rückkoppelung eines Systemdrucks und einer Taumelposition enthalten, um das Positionieren und die Genauig keit der Taumelscheibe bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisie ren.

Während des Normalbetriebs bestimmt der Benutzer den Leistungs bedarf durch Verwenden des Gaspedals. Der Leistungsbedarf wird vom Benutzer eingestellt, um besondere Betriebsbedingungen zu erfüllen oder durch das Getriebe, wenn beschleunigt oder bei einer festen Autobahngeschwindigkeit gefahren wird. Beim Bremsen mittels des Motors kann ein Pedal verwendet werden, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen, ohne daß Kraftstoff erhöht wird, um die Motorverzögerungsleistung zu schaffen. Dieses Pedal könnte das normale Bremspedal mit einer Reihenverbindung zu den üblichen Radbremsen sein.

Fig. 4 zeigt ein Logikblockschaubild der Kupplungsauswahl mit Eingangs-, Ausgangs- und Logikpfaden. Die in Fig. 4 gezeigten Signale für die Motorgeschwindigkeit 26, den Leistungsbedarf 30 und die Taumelposition 32 sind die gleichen wie die in Fig. 3 gezeigten und oben beschriebenen. Der Verhältnisregler 20 ist ebenso gleich, wie oben beschrieben und in Fig. 3 gezeigt. Fig. 4 zeigt die Kupplungsauswahl für ein Dreimodus-Hydromechanik getriebe, obwohl das Logikdiagramm für eine beliebige Anzahl von Modi zutrifft.

Die übliche Taumelscheibe des hydrostatischen Getriebes 14 ist in zwei Richtungen zu jeder von zwei maximalen Verschiebe richtungen an jeder Seite einer neutralen Verschiebeposition bewegbar. Verändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, ändert sich die Position der Taumelscheibe, bis sie eine der maximalen Verschiebepositionen erreicht. Zu dieser Zeit wird ein Verstell signal iniziiert und eine Kupplungsauswahl durchgeführt, so daß der Drehmoment- und Geschwindigkeitsbereich ausgedehnt wird. Der Kupplungsauswahlvorgang muß weich sein und ein kontinuierliches Verhältnis unter Bedingungen wie Fahren, Bremsen, Hochschalten und Hinunterschalten erlauben. Der Taumelwinkel kann während eines Schaltens verändert werden, um die Weichheit des Schaltens unter verschiedenen Leistungsbedingungen zu verbessern. Eine ordnungsgemäße Kupplungsauswahl hängt von der Kenntnis des Übersetzungsverhältnisses, der Motorgeschwindigkeit und des Motorleistungsbedarfs ab. Die Kupplungsfolge erlaubt vorzugsweise gleiche Winkelverstellungen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, aktiviert die Verstellqualifizierungsbox 64 die Kupplungsauswahlbox 66 auf der Basis der Motorgeschwin digkeit 26 und des Verhältnisreglers 20 wie folgt. Es gibt mehrere Qualifikationen, die erforderlich sind, um ein Verstellen zu iniziieren und vollständig durchzuführen. Zuerst müssen Hoch schaltungen mit einer minimalen Motorgeschwindigkeit iniziiert werden, um störende erneute Schaltungen bei niedriger Leistung und niedriger Geschwindigkeit zu verhindern. Es ist zu beachten, daß Rückschaltungen nicht qualifiziert sind. Zweitens müssen Hochschaltungen bei einer Motorgeschwindigkeit auftreten, die gleich ist oder höher als diejenige, welche vom Leistungs bedarfsignal gefordert wird. In gleicher Weise muß bei Rück schaltungen die Motorgeschwindigkeit unterhalb des Leistungs bedarfsignals liegen. Dies erfordert eine signifikante Verände rung der Motorgeschwindigkeit für erneute Schaltungen, was zu einem Hysterese-Effekt führt. Dies stellt sicher, daß die Lei stung in der gewünschten Richtung weiterströmt. Es ist zu beachten, daß dies auftritt, wenn die Taumelscheibe eine ihrer maximalen Verschiebepositionen erreicht, ob dies nun antreibend oder arbeitend (whether driving or working) ist. Drittens muß die Kupplung in der richtigen Reihenfolge betätigt und gelöst werden. Viertens muß das Lösen einer Kupplung nach einer gemessenen Zeitperiode durchgeführt werden, um ein teilweises Unterdruck setzen der betätigenden Kupplung zu ermöglichen.

Wenn der Taumelwinkel eine Verstellung iniziiert und die Qualifizierungsbedingungen erfüllt sind, wird eine Kupplung unter Druck gesetzt und eine andere gelöst. Nach dem Schalten der Kupplung muß sich der Leistungsstrom durch die hydrostatische Einheit umkehren, und der Verhältnisregler muß die Steuerlogik zur variablen Getriebeeinheit umkehren. Auf diese Weise muß die Taumelscheibe nicht nach jedem Verstellen zur gegenüberliegenden maximalen Verschiebeposition bewegt werden. Das Getriebe 14 verändert dann sein Verhältnis weiter, bis die Taumelscheiben position die maximale Verschiebeposition in der gegenüberlie genden Richtung erreicht und ein anderes Verstellsignal iniziiert wird. Diese Verstellfolge arbeitet in einer ähnlichen Weise während des Herunterschaltens, mit der Ausnahme, daß die Folge umgekehrt wird und die Qualifizierungsmittel unterschiedlich sind. Sowohl die Hochschaltungen als auch Hinunterschaltungen werden durchgeführt, wenn das Fahrzeug fährt, im Leerlauf rollt oder bremst.

Claims

1. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem für ein Fahrzeugsystem, umfassend:
einen Motor (12) zum Antreiben des Fahrzeugsystems,
eine hydrostatische Einheit mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil und das Ausgangsteil jederzeit eine Drehzahl aufweisen,
wobei die hydrostatische Einheit eine variable Ver schiebekomponente mit einer Mehrzahl an Betriebsstel lungen umfaßt, wobei die Betriebsstellung der variablen Verschiebekomponente das Drehzahlverhältnis von Eingangsteil und Ausgangsteil bestimmt,
eine Mehrzahl von Kupplungen (38, 40, 42), welche betriebsmäßig mit der hydrostatischen Einheit gekoppelt sind, wobei die Kupplungen jeweils eine Einrückstellung und eine Ausrückstellung aufweisen,
eine Mehrzahl von Sensoren, welche betriebsmäßig dem Verstellsteuersystem zugeordnet sind zum Erfassen einer Mehrzahl von Betriebszuständen, umfassend die Motordrehzahl (26) den Leistungsbedarf (30) und die Stellung (32) der variablen Verschiebekomponente, und
einen Microcontroller (22), welcher betriebsmäßig mit den Sensoren und den Kupplungen gekoppelt ist zum Steuern der Stellung der variablen Verschiebekom ponente, des Einrückens und Ausrückens der Kupplungen und der Motordrehzahl beruhend auf den Betriebszu ständen, wobei der Microcontroller die Stellung der variablen Verschiebekomponente, das Ein- und Ausrücken der Kupplungen und die Motordrehzahl des Motors (12) auf der Basis verschiedener beschränkender Charakteristiken des Fahrzeugsystems steuert.

2. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, dass während des Starts des Fahrzeugs und bei niedrigen Geschwindigkeiten die Motordrehzahl als Funktion der Stellung der variablen Verschiebekomponente und des Systemdrucks gesteuert wird, indem die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge begrenzt wird.

3. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, den Systemdruck bei niedrigen Geschwindigkeiten auf einen maximalen Wert zu begrenzen.

4. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, den Motor an der Stelle der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu betreiben, indem die Motordrehzahl mit dem Übersetzungsverhältnis auf einen Wert geregelt wird, welcher zu demjenigen für den ausge wählten Motorleistungsbedarf derart paßt, daß lediglich die erforderliche Leistung zugeführt wird.

5. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, die maximale Getriebeaus gangsdrehzahl zu steuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen.

6. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, daß unter einigen Betriebs bedingungen die Motordrehzahl am besten bei einer fest stehenden Drehzahl liegt, um andere Funktionen unabhängig von der stufenlos veränderbaren Ausgabe zu betreiben.

7. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, daß während der Motorbremsung die Motordrehzahl erhöht wird, ohne daß Kraftstoff zugeführt wird, indem das Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsdrehzahl des stufenlos veränderbaren Getriebes verändert wird.

8. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die variable Ver schiebekomponente der hydrostatischen Einheit eine Taumel scheibe umfaßt.

9. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Steuer hilfseinrichtung, die betriebsmäßig zwischen der variablen Verschiebekomponente und dem Microcontroller zum Steuern der Stellung der variablen Verschiebekomponente angeordnet ist.

10. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach Anspruch 9, ferner umfassend ein Steuerventil, welches hydraulisch mit der Steuerhilfseinrichtung und elektrisch mit dem Microcontroller gekoppelt ist, um die Steuerhilfseinrichtung zu steuern.

11. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil ein Vierwege-Proportionalventil umfaßt.

12. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine Mehr zahl von Kupplungssteuerventilen, wobei die Kupplungs steuerventile jeweils hydraulisch mit einer der Kupplungen und elektrisch mit dem Microcontroller gekoppelt sind zum Steuern des Einrückens und Ausrückens der Mehrzahl von Kupplungen.

13. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs steuerventile Dreiwegeventile umfassen.

14. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl von Sensoren einen Eingangsteildrehzahlsensor und einen Ausgangsteildrehzahlsensor umfaßt.

15. Verfahren zum Steuern eines hydromechanischen Getriebe systems für ein Fahrzeugsystem, umfassend die Schritte

- Vorsehen einer hydrostatischen Einheit mit einer Ein gangswelle und einer Ausgangswelle, wobei die hydro statische Einheit eine variable Verschiebekomponente mit einer Mehrzahl an Betriebsstellungen umfaßt, wobei die Betriebsstellung der variablen Verschiebe komponente das Drehzahlverhältnis von Eingangsteil und Ausgangsteil bestimmt,
- Vorsehen eines betriebsmäßig mit der hydrostatischen Einheit gekoppelten Motors,
- Vorsehen einer Mehrzahl von betriebsmäßig mit dem hydromechanischen Getriebe gekoppelten Kupplungen, wobei die Kupplungen jeweils eine Einrückstellung und eine Ausrückstellung aufweisen,
- Erfassen einer Mehrzahl von Betriebszuständen des Fahrzeugsystems, wobei die Betriebszustände die Stellung der variablen Verschiebekomponente, die Motordrehzahl und den Leistungsbedarf umfassen,
- Vorsehen eines Microprozessors zum Empfangen und Ver arbeiten der Mehrzahl von Betriebszuständen,
- Regulieren des Verhältnisses der Drehzahl der Ein gangswelle zur Drehzahl der Ausgangswelle beruhend auf den Betriebszuständen des Fahrzeugsystems, wie sie durch den Microprozessor empfangen und verarbeitet werden, derart, daß das Verhältnis für einen gegebenen Satz an Betriebszuständen optimal ist, und
- wahlweises Steuern der Stellung der variablen Ver schiebekomponente, des Einrückens und Ausrückens der Mehrzahl von Kupplungen und der Motordrehzahl beruhend auf den Betriebszuständen des Fahrzeugsystems, wie sie durch den Microcontroller empfangen und verarbeitet werden, wobei der Microcontroller die Stellung der variablen Verschiebekomponente, das Ein- und Ausrücken der Kupplungen und die Motordrehzahl des Motors (12) auf der Basis verschiedener beschränkender Charakteristiken des Fahrzeugsystems steuert.

16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, dass während des Starts des Fahrzeugs und bei niedrigen Geschwindigkeiten die Motordrehzahl als Funktion der Stellung der variablen Ver schiebekomponente und des Systemdrucks gesteuert wird, indem die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge begrenzt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, bei dem eine beschrän kende Charakteristik darin besteht, den Systemdruck bei niedrigen Geschwindigkeiten auf einen maximalen Wert zu begrenzen.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, den Motor an der Stelle der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu betreiben, indem die Motordrehzahl mit dem Übersetzungs verhältnis auf einen Wert geregelt wird, welcher zu dem jenigen für den ausgewählten Motorleistungsbedarf derart paßt, daß lediglich die erforderliche Leistung zugeführt wird.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, die maximale Getriebeausgangsdrehzahl zu steuern, um die Fahrzeug geschwindigkeit zu begrenzen.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, daß unter einigen Betriebsbedingungen die Motordrehzahl am besten bei einer feststehenden Drehzahl liegt, um andere Funktionen unabhängig von der stufenlos veränderbaren Ausgabe zu betreiben.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, bei dem eine beschränkende Charakteristik darin besteht, daß während der Motorbremsung die Motordrehzahl erhöht wird, ohne daß Kraft stoff zugeführt wird, indem das Verhältnis der Eingangs - zur Ausgangsdrehzahl des stufenlos veränderbaren Getriebes verändert wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, bei dem die variable Verschiebekomponente der hydrostatischen Einheit eine Taumelscheibe umfaßt.