DE19610591A1

DE19610591A1 - Getriebesteuersystem

Info

Publication number: DE19610591A1
Application number: DE19610591A
Authority: DE
Inventors: Frederic W Pollman
Original assignee: Sauer Inc
Current assignee: Danfoss Power Solutions Inc
Priority date: 1995-03-23
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 1996-09-26
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: DE19610591C2; JP3430352B2; JPH08270752A; US5560203A

Description

Die Erfindung betrifft ein hydromechanisches Getriebeverstell steuersystem. Insbesondere betrifft die Erfindung ein hydrome chanisches Getriebeverstellsteuersystem mit einer variablen Verschiebekomponente einer hydrostatischen Einheit und einem Set von Kupplungen, die von einem Mikrocomputer gesteuert werden, der verschiedene Zustände erfaßt.

Hydromechanische Getriebesteuersysteme sind bekannt. Ein hydromechanisches Getriebe kann einen stufenlos veränderbaren Übersetzungsbereich über einen weiten Drehmoment- und Geschwindigkeitsbereich abdecken. Infolgedessen können Fahrzeugbetriebscharakteristiken bei der Leistung oder beim Motor verbessert werden. Beispielsweise kann ein Getriebe steuersystem verwendet werden, um die maximale Leistung für die Beschleunigung zu erhalten, eine optimale Wirtschaftlichkeit bezüglich des Kraftstoffs oder eine Steuerung für eine feststehende Ausgangsgeschwindigkeit. Typischerweise verwenden bekannte Getriebesteuersysteme eine Anzahl von logischen Hydraulikventilen, um die Steueranforderungen zu erreichen. Diese Systeme können zwar ein hydromechanisches Getriebe steuern, haben jedoch Nachteile wie Inflexibilität, hohe Kosten, Komplexität, etc.

Ein Hauptmerkmal der Erfindung besteht darin, ein hydrome chanisches Getriebesteuersystem zu schaffen, das ein stufenlos veränderbares Getriebe derart steuert, daß die Bedürfnisse des Benutzers am besten getroffen werden.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, ein hydro mechanisches Getriebeverstellsteuersystem zu schaffen, das den Motor, das Getriebe und das Lastsystem miteinander integriert.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, ein hydro mechanisches Getriebeverstellsteuersystem zu schaffen, das einen Mikrocontroller verwenden kann, der Signale vom Motor, dem Betreiber, dem Getriebe und der Last empfängt, um das Getriebe zu steuern.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, ein hydro mechanisches Getriebeverstellsteuersystem zu schaffen, das eine Vielzahl von Kupplungen steuert, die mit dem hydromechanischen Getriebe verbunden sind.

Diese und andere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und den Ansprüchen.

Ein Getriebeverstellsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein hydromechanisches Getriebe mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle, eine Vielzahl von Kupp lungen, die mit dem Getriebe verbunden sind, und einen Mikrocontroller zum Steuern des Verhältnisses der Ausgangswelle zur Eingangswelle und der Auswahl der verschiedenen Kupplungen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei spielsweise näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaubild, das ein stufenlos veränderbares Getriebesteuersystem zeigt, welches den Motor, das Getriebe und das Lastsystem miteinander integriert,

Fig. 2 ein Blockschaubild des Getriebesteuersystems,

Fig. 3 ein Blockschaubild der Logikfunktion des Über setzungsreglers, und

Fig. 4 ein Blockschaubild der Verstellauswahl, welche die Eingangs-, Ausgangs- und Logikpfade zeigt.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaubild eines Steuersystems 10 für ein veränderbares Getriebe, wobei das Steuersystem einen Motor 12, ein stufenlos veränderbares Getriebe 14 und eine Last 16 miteinander integriert. Das System 10 weist auch einen Kraftstoffsteuerabschnitt 18 und einen Übersetzungsregel abschnitt 20 auf, der nachstehend erläutert wird. Die in Fig. 1 gezeigten Elemente sind miteinander durch Steuersignale verbunden. Das Getriebesteuersystem 10 verwendet Eingangs signale, die von verschiedenen Quellen abgenommen werden, um das Getriebe 14 zu steuern. Das gezeigte System könnte an einem Fahrzeug verwendet werden, das mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe ausgestattet ist, um das Getriebe derart zu steuern, daß die Erfordernisse des Benutzers am besten getroffen werden.

Fig. 2 zeigt ein Schaubild des Getriebesteuersystems 10. Ein Mikrocontroller 22 empfängt verschiedene Signale von einem Fahrzeugsystem, das den Motor 12, den Betreiber, das Getriebe 14 und die Last 16 aufweist. Diese Signale umfassen eine Motorbremse 24, eine Motorgeschwindigkeit 26, eine Bereichs auswahl 28, eine Leistungsanforderung 30, eine Taumelposition 32, eine Ausgangsgeschwindigkeit 34 und einen Systemdruck 36. Um das Verhältnis der Eingangsgeschwindigkeit zur Ausgangs geschwindigkeit zu steuern, manipuliert der Mikrocontroller 22 die Taumelscheibenposition des variablen Getriebes auf der Basis der verschiedenen Eingangssignale. Der Mikrocontroller 22 verwendet auch die Signale, um eine Anzahl von Kupplungen zu steuern. Fig. 2 zeigt drei Kupplungen 38, 40, 42, der Mikrocontroller 22 könnte jedoch eine beliebige Anzahl von Kupplungen steuern.

Der Mikrocontroller 22 steuert das Übersetzungsverhältnis in der folgenden Weise. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sendet der Mikrocontroller 22 ein erstes Set von Steuersignalen 44 zu einem proportionalen Vierwegeventil 46. Das Vierwegeventil 46 arbeitet derart, daß es alternativ zwei Arbeitsöffnungen am Ventil unter Druck setzt und ausleitet. Die zwei Öffnungen sind hydraulich mit einem Paar Hydraulikleitungen 48 verbunden, die an ihren gegenüberliegenden Enden mit einer Steuerhilfs einrichtung 50 verbunden sind. Die Pumphilfseinrichtung 50 weist einen Kolben 52 auf, der über eine Stange 54 mit einer bewegbaren Taumelscheibe einer üblichen hydrostatischen Einheit verbunden ist. Die hydrostatische Einheit weist eine Ein gangswelle auf, die mit einer Hauptbewegungseinrichtung wie einem Motor 12 und einer Ausgangswelle gekoppelt ist, die mit einer fast gekoppelt ist. Das Geschwindigkeitsverhältnis der Eingangswelle zur Ausgangswelle wird von der Position der be wegbaren Taumelscheibe gesteuert. Infolgedessen wird das Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsgeschwindigkeit der hydrostatischen Einheit durch den Druck gesteuert, der auf den Kolben 52 der Hilfseinrichtung 50 aufgebracht wird. Der auf den Kolben 52 aufgebrachte Druck wird seinerseits durch das proportionale Vierwegeventil 46 gesteuert, das durch den Mikrocontroller 22 gesteuert wird. Auf diese Weise kann der Mikrocontroller 22 das Verhältnis der hydrostatischen Einheit steuern.

Die Kupplungen 38, 40, 42 werden durch den Mikrocontroller 22 in ähnlicher Weise gesteuert. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sendet der Mikrocontroller 22 ein zweites Set an Steuersignalen 58 zu drei Dreiwegeventilen 60, von denen jedes einer einzigen Kupplung entspricht. Die Funktion eines jeden Dreiwegeventils 60 besteht darin, alternativ eine Arbeitsöffnung unter Druck zu setzen und auszuleiten, die über eine Hydraulikleitung 62 mit einer Kupplung verbunden ist. Die Hydraulikleitungen 62 steuern ihrerseits den Eingriff und das Lösen der Kupplungen 38, 40 und 42. Auf diese Weise kann der Mikrocontroller 22 die Kupplungen steuern.

Die Steuerlogikfunktion des Mikrocontrollers 22 kann in zwei Gruppen separiert werden. Die erste Gruppe von Funktionen besteht aus solchen, welche die Leistung und Geschwindigkeit beeinflussen. Die zweite Gruppe von Funktionen sind diejenigen, welche die inneren Kupplungen beeinflussen.

Fig. 3 ist ein Blockschaubild der Logikfunktion des Über setzungs- oder Verhältnisreglers, welcher die Eingänge und Aus gänge des Getriebes beeinflußt. Die Funktion des Verhältnisreg lers 20 besteht darin, das Verhältnis der Eingangsgeschwindig keit zur Ausgangsgeschwindigkeit des Getriebes 14 zu steuern. Dies wird durch Verändern der Position der Taumelscheibe des veränderbaren Getriebes durchgeführt.

Die Eingaben zum Verhältnisregler 20 enthalten die Betriebsbe reichsauswahl 28, die typischerweise ein Schalter mit vier Position ist, der vom Benutzer des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Benutzer des Fahrzeugs kann entweder R, N, D oder D1 in Abhängigkeit der gewünschten Fahrzeugcharakteristiken aus wählen. Wählt der Benutzer beispielsweise die D1-Position, wird das Übersetzungsverhältnis auf den unteren Teil des Ausgangs geschwindigkeitsbereichs begrenzt und erhöht den maximalen Systemdruck (Ausgangsdrehmoment), der erhalten werden kann. Das Motorgeschwindigkeitssignal 26 (Eingabe) und das Ausgangsge schwindigkeitssignal 34 werden an der Eingangs- und Aus gangswelle erzeugt. Vorzugsweise werden die Geschwindig keitssignale erzeugt, indem eine Impulssammeleinrichtung mit einem magnetischen Sensor verwendet wird. Eine derartige Impulssammeleinrichtung ist die KPP BLN 95-9045-1, die von Sauer-Sundstrand hergestellt wird und eine Versorgungsspannung annimmt und als Reaktion auf die Geschwindigkeit eines magnetisierten Rings ein digitales Impulssignal ausgibt. Das Leistungsbedarfssignal 30 ist der Benutzerbefehl für die Motor leistung. Dieses Signal kann mit einem Halleffekt-Rotations positionssensor erzeugt werden, der mit der Motorkraftstoff steuerung verbunden ist, oder mit einer direkten elektrischen Verbindung, falls der Motor des Fahrzeugs mit einem elektronischen Regler ausgestattet ist. Ein derartiger Rotationspositionssensor hat die Teilnummer MCX 103B, D BLN-95- 9040-1, hergestellt von Sauer-Sundstrand, und kann mit einem Steuerhandgriff, Fußpedal, Drossel etc. verbunden sein. Das Systemdrucksignal 36 kann mit elektronischen Übertragern abgefühlt werden, die in den plus und minus Arbeitsöffnungen des hydrostatischen Getriebes 14 installiert sind. Das Taumel positionssignal 32 wird von einem Sensor erzeugt, der in der Struktur des veränderbaren Getriebes integriert ist. Der oben angesprochene Rotationspositionssensor oder ein hierzu ähn licher Sensor könnte als Taumelpositionssensor verwendet werden. Das Motorbremssignal 24 wird auf ähnliche Weise abgefühlt.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, empfängt der Verhältnisregler 20 verschiedene Eingangssignale vom Steuersystem einschließlich der Leistungsanforderung 30, der Motorgeschwindigkeit 26, der Ausgangsgeschwindigkeit 34, dem Systemdruck 36, der Motorbremse 24, der Taumelpositon 32 und der Bereichsauswahl 28. Der Zweck des Verhältnisreglers 20 besteht darin, die Taumelscheibe gemäß der begrenzenden Betriebscharakteristik des Fahrzeugsystems zu positionieren. Die begrenzende Betriebscharakteristik kann eine der folgenden sein. Die erste begrenzende Betriebscharakteri stik besteht darin, die Motorgeschwindigkeit und die Leistung während des Starts des Fahrzeugs und bei niedrigen Geschwindig keiten zu begrenzen. Hier würde die Motorgeschwindigkeit als Funktion der Taumelposition und des Systemdrucks gesteuert werden, indem die dem Motor 12 zugeführte Kraftstoffmenge begrenzt wird. Dies kann durch ein Zweiwegesignal zwischen dem Motor und dem Getriebe, beispielsweise als Netzwerksignal, erreicht werden. Eine zweite begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, den Systemdruck bei niedrigen Geschwindigkeiten auf einen maximalen Wert zu begrenzen. Dies wird durch eine Druckmessung und eine Regelung mit geschlossener Schleife er reicht, welche die Taumelposition in einem Drucksteuermodus regelt. Diese Grenze kann mit dem vom Benutzer ausgewählten Modus einstellbar oder veränderbar sein. Die dritte Charakteristik besteht darin, den Motor an der Stelle der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu betreiben. Dies wird erreicht, indem die Motorgeschwindigkeit mit dem Übersetzungs verhältnis auf einen Wert geregelt wird, welcher zu demjenigen für den ausgewählten Motorleistungsbedarf derart paßt, daß lediglich die erforderliche Leistung zugeführt wird. Die vierte begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, die maximale Getriebeausgangsgeschwindigkeit zu steuern, um die Fahrzeug geschwindigkeit zu begrenzen, während beispielsweise ein minimaler Kraftstoffverbrauch oder eine maximale Wirksamkeit aufrechterhalten wird, während ein Fahrtregler verwendet wird. Dies wird mit einem Ausgangsgeschwindigkeitssensor und einem Controller erreicht, der die Leistungsbedarfseingabe auf einen Wert überlagert, der zur begrenzenden Ausgangsgeschwindigkeit paßt, welche der Benutzer ausgewählt hat. Die fünfte begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, daß unter einigen Betriebsbedingungen die Motorgeschwindigkeit am besten bei einer feststehenden Geschwindigkeit liegt, um andere Funktionen unabhängig von der stufenlos veränderbaren Ausgabe zu betreiben. Die sechste begrenzende Betriebscharakteristik besteht darin, daß der Motor eine Bremsfähigkeit hat, die zum Verlangsamen des Fahrzeugs während des Bremsens verwendet werden kann. Während der Motorbremse wird die Motorgeschwindig keit erhöht, ohne daß Kraftstoff zugeführt wird, indem das Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsgeschwindigkeit des stufenlos veränderbaren Getriebes verändert wird.

Wie obenstehend erläutert und in Fig. 2 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Taumelposition eingestellt, welche ihrerseits vom proportionalen Vierwegeventil 46 gesteuert wird. Der Mikrocontroller 22 aktiviert das Vierwege ventil 46, um ein Verhältnis gemäß einer der oben erläuterten begrenzenden Betriebscharakteristiken einzustellen. Der Taumelsteueralgorhythmus kann eine Rückkoppelung eines Systemdrucks und einer Taumelposition enthalten, um das Positionieren und die Genauigkeit der Taumelscheibe bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisieren.

Während des Normalbetriebs bestimmt der Benutzer den Leistungs bedarf durch Verwenden des Gaspedals. Der Leistungsbedarf wird vom Benutzer eingestellt, um besondere Betriebsbedingungen zu erfüllen oder durch das Getriebe, wenn beschleunigt oder bei einer festen Autobahngeschwindigkeit gefahren wird. Beim Bremsen mittels des Motors kann ein Pedal verwendet werden, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen, ohne daß Kraftstoff erhöht wird, um die Motorverzögerungsleistung zu schaffen. Dieses Pedal könnte das normale Bremspedal mit einer Reihenverbindung zu den üblichen Radbremsen sein.

Fig. 4 zeigt ein Logikblockschaubild der Kupplungsauswahl mit Eingangs-, Ausgangs- und Logikpfaden. Die in Fig. 4 gezeigten Signale für die Motorgeschwindigkeit 26, den Leistungsbedarf 30 und die Taumelposition 32 sind die gleichen wie die in Fig. 3 gezeigten und oben beschriebenen. Der Verhältnisregler 20 ist ebenso gleich, wie oben beschrieben und in Fig. 3 gezeigt. Fig. 4 zeigt die Kupplungsauswahl für ein Dreimodus-Hydro mechanikgetriebe, obwohl das Logikdiagramm für eine bliebige Anzahl von Modi zutrifft.

Die übliche Taumelscheibe des hydrostatischen Getriebes 14 ist in zwei Richtungen zu jeder von zwei maximalen Verschiebe richtungen an jeder Seite einer neutralen Verschiebeposition bewegbar. Verändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, ändert sich die Position der Taumelscheibe, bis sie eine der maximalen Verschiebepositionen erreicht. Zu dieser Zeit wird ein Verstellsignal iniziiert und eine Kupplungsauswahl durch geführt, so daß der Drehmoment- und Geschwindigkeitsbereich ausgedehnt wird. Der Kupplungsauswahlvorgang muß weich sein und ein kontinuierliches Verhältnis unter Bedingungen wie Fahren, Bremsen, Hochschalten und Hinunterschalten erlauben. Der Taumelwinkel kann während eines Schaltens verändert werden, um die Weichheit des Schaltens unter verschiedenen Leistungsbe dingungen zu verbessern. Eine ordnungsgemäße Kupplungsauswahl hängt von der Kenntnis des Übersetzungsverhältnisses, der Motorgeschwindigkeit und des Motorleistungsbedarfs ab. Die Kupplungsfolge erlaubt vorzugsweise gleiche Winkelver stellungen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, aktiviert die Verstellqualifizie rungsbox 64 die Kupplungsauswahlbox 66 auf der Basis der Motorgeschwindigkeit 26 und des Verhältnisreglers 20 wie folgt. Es gibt mehrere Qualifikationen, die erforderlich sind, um ein Verstellen zu iniziieren und vollständig durchzuführen. Zuerst müssen Hochschaltungen mit einer minimalen Motorgeschwindigkeit iniziiert werden, um störende erneute Schaltungen bei niedriger Leistung und niedriger Geschwindigkeit zu verhindern. Es ist zu beachten, daß Rückschaltungen nicht qualifiziert sind. Zweitens müssen Hochschaltungen bei einer Motorgeschwindigkeit auftreten, die gleich ist oder höher als diejenige, welche vom Leistungsbedarfsignal gefordert wird. In gleicher Weise muß bei Rückschaltungen die Motorgeschwindigkeit unterhalb des Leistungsbedarfsignals liegen. Dies erfordert eine signifikante Veränderung der Motorgeschwindigkeit für erneute Schaltungen, was zu einem Hysterese-Effekt führt. Dies stellt sicher, daß die Leistung in der gewünschten Richtung weiterströmt. Es ist zu beachten, daß dies auftritt- wenn die Taumelscheibe eine ihrer maximalen Verschiebepositionen erreicht, ob dies nun antreibend oder arbeitend (whether driving or working) ist. Drittens muß die Kupplung in der richtigen Reihenfolge betätigt und gelöst werden. Viertens muß das Lösen einer Kupplung nach einer gemessenen Zeitperiode durchgeführt werden, um ein teil weises Unterdrucksetzen der betätigenden Kupplung zu er möglichen.

Wenn der Taumelwinkel eine Verstellung iniziiert und die Qualifizierungsbedingungen erfüllt sind, wird eine Kupplung unter Druck gesetzt und eine andere gelöst. Nach dem Schalten der Kupplung muß sich der Leistungsstrom durch die hydro statische Einheit umkehren, und der Verhältnisregler muß die Steuerlogik zur variablen Getriebeeinheit umkehren. Auf diese Weise muß die Taumelscheibe nicht nach jedem Verstellen zur gegenüberliegenden maximalen Verschiebeposition bewegt werden. Das Getriebe 14 verändert dann sein Verhältnis weiter, bis die Taumelscheibenposition die maximale Verschiebeposition in der gegenüberliegenden Richtung erreicht und ein anderes Verstell signal iniziiert wird. Diese Verstellfolge arbeitet in einer ähnlichen Weise während des Herunterschaltens, mit der Aus nahme, daß die Folge umgekehrt wird und die Qualifizierungs mittel unterschiedlich sind. Sowohl die Hochschaltungen als auch Hinunterschaltungen werden durchgeführt, wenn das Fahrzeug fährt, im Leerlauf rollt oder bremst.

Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wurde in der Zeichnung und der Beschreibung dargelegt, und obwohl Spe zialausdrücke verwendet wurden, werden diese lediglich in einem allgemeinen und beschreibenden Sinn verwendet und dienen nicht zur Beschränkung. Änderungen in der Form und den Proportionen von Teilen sowie die Ersetzung durch Äquivalente verursachen kein Abweichen vom Geist und vom Umfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Hydromechanisches Getriebeverstellsteuersystem für ein Fahrzeugsystem, umfassend:
eine hydrostatische Einheit mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil und Ausgangsteil jeweils eine Geschwindigkeit bei irgendeiner vorgegebenen Zeit aufweisen, wobei die hydrostatische Einheit eine Taumelplatte mit einer Vielzahl von Betriebspositionen aufweist, wobei die Betriebsposition der Taumelscheibe das Verhältnis der Ausgangs teilgeschwindigkeit zur Eingangsteilgeschwindigkeit bestimmt, eine Vielzahl von Kupplungen, die wirkungsmäßig mit der hydrostatischen Einheit gekoppelt sind, wobei die Kupplungen jeweils eine Eingriffsposition und eine Außereingriffsposition haben,
eine Vielzahl von Sensoren, die wirkungsmäßig mit dem Verstell steuersystem zum Abfühlen einer Vielzahl von Be triebsbedingungen gekoppelt sind, und
einen Mikrocontroller, der wirkungsmäßig mit den Sensoren, der Taumelscheibe und den Kupplungen gekoppelt ist, wobei der Mikrocontroller die Position der Taumelscheibe und den Eingriff und das Lösen der Vielzahl von Kupplungen auf der Basis der Vielzahl von Betriebsbedingungen steuert.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerhilfseinrichtung vorgesehen ist, die wirkungsmäßig zwischen der Taumelschleife und dem Mikrocontroller gekoppelt ist, um die Position der Taumelschleife zu steuern.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichziet, daß ein Steuerventil vorgesehen ist, das hydraulisch mit der Steu erhilfseinrichtung und elektrisch mit dem Mikrocontroller gekoppelt ist, um die Steuerhilfseinrichtung zu steuern.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil aus einem proportionalen Vierwegeventil besteht.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Kupplungssteuerventilen vorgesehen ist, wobei die Kupplungssteuerventile jeweils hydraulisch mit einer der Kupplungen und elektrisch mit dem Mikrocontroller gekoppelt sind, um das Eingreifen und Lösen der Vielzahl von Kupplungen zu steuern.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuerventile aus Dreiwegeventilen bestehen.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Sensoren einen Eingangsteilgeschwindigkeitssensor und einen Ausgangsteilgeschwindigkeitssensor umfassen.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Sensoren Geschwindigkeits- und Leistungseingänge enthalten.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Senoren wenigstens einen von einem Bereichs auswahlsensor, Motorunterbrechungssensor, Leistungsbe darfssensor, Taumelpositionssensor oder Drucksensor umfassen.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocontroller die Position der Taumelscheibe und den Eingriff und das Lösen der Vielzahl von Kupplungen auf der Basis von wenigstens einer begrenzenden Betriebscharakteristik des Fahrzeugsystems steuert.

11. Verfahren zum Steuern eines hydromechanischen Getrie besystems für ein Fahrzeugsystem, welches folgende Schritte umfaßt:
Vorsehen einer hydrostatischen Einheit mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle,
Vorsehen einer Vielzahl von Kupplungen, die wirkungsmäßig mit dem hydromechanischen Getriebe gekoppelt sind, wobei jede Kupplung eine Eingriffsposition und gelöste Position aufweist, Abfühlen einer Vielzahl von Betriebsbedingungen des Fahr zeugsystems,
Vorsehen eines Mikroprozessors zum Empfangen und Verarbeiten der Vielzahl von Betriebsbedingungen,
Regeln des Geschwindigkeitsverhältnisses der Eingangswelle zur Ausgangswelle auf der Basis der Betriebsbedingungen des Fahrzeugsystems, wie sie vom Mikroprozesser empfangen und verarbeitet werden, derart, daß das Verhältnis für ein vorgegebenes Set an Betriebsbedingungen optimal ist, und wahlweises Steuern des Eingriffs und des Lösens der Vielzahl von Kupplungen auf der Basis der Betriebsbedingungen des Fahrzeugsystems, wie sie vom Mikroprozesser empfangen und verarbeitet werden.