JPH03204440A

JPH03204440A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH03204440A
Application number: JP1341518A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Akihiro Kume; 明弘久米
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-12-29
Filing date: 1989-12-29
Publication date: 1991-09-06
Also published as: US5161433A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機
が搭載されたエンジンの目標回転数の上下限値の幅を車
両走行状態、ドライバーの要求、好み、フィーリング等
に応じて制御可能にした無段変速機の制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

従来、車両に搭載された無段変速機の変速制御において
は、変速機の入力回転数であるエンジン回転数の目標値
、すなわち目標エンジン回転数をエンジンの性能から設
定し、その値を中心にして目標エンジン回転数の上下限
値を設定し′て、制御の安定性を確保し、また変速回数
を減らすことによって変速中の伝達効率の低下を防止し
ていた。

この点を第１７図を用いて説明すると、横軸に時間ｔを
とり、縦軸にエンジン回転数Ｎ　、、Ｇをとる。

そして、例えばエンジンの最大動力曲線から定めた目標
エンジン回転数Ｎ＊に向けてエンジン回転数Ｎ□７．を
制御する場合、目標エンジン回転数に上下限値を設定し
ておかないと、図の点線のように目標エンジン回転数Ｎ
０の近傍で変速を頻繁に繰り返してエンジン回転数Ｎｔ
／Ｇを目標エンジン回転数Ｎ８に近づけようとする。し
たがって、変速制御は不安定になると共に、変速中に変
速機の伝達効率が低下するため伝達効率が低下してしま
う。これに対して、目標エンジン回転数Ｎ０にその上下
限値Ｎ　”　ｇｒａｍ　ｓ　Ｎ”　ｓｉｎを設けておく
と、図の実線のように変速回数は低減し、制御が安定化
すると共に変速中の伝達効率の低下を防止できる。この
ようにＮ”＋ｍａ０、Ｎ”１ｌｌ１１を設け、エンジン
回転数Ｎ□７ＧがＮ１に達すると変速を停止し、Ｎ拳１
１１１１　＜Ｎ　ｉ／Ｇ　＜　Ｎ　”　ｍａ、の間は変
速を行わずに、制御安定性を確保し、変速中の伝達効率
低下を防止していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、目標エンジン回転数の上下限値の幅Ｎ　
ｓ　＝Ｎ“ｓａｗ　　Ｎ”ｓｉｒ＋の定め方として、Ｎ
ｕを大きくすると、変速回数が減り、変速中の伝達効率
低下を防止でき、また、制御の安定性が良くなるが、そ
の反面、ＮＩＩが大きいと、ＮｏとＮ２７．の差が大き
くなり動力性能ないし燃費性能（最良燃費曲線を選択し
た場合）が悪くなる。逆に、ＮＩＩを小さくすると、制
御安定性は悪くなるが、Ｎｏを忠実にたどるため、動力
性能ないし燃費性能は良くなる。従来は、この幅Ｎ、の
決め方として、何れか一方に特性を重視して、固定的に
定めていた。しかし、何れの場合でも、上記したような
何れかの問題点を有していた。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり
、その目的は、車両走行状態、ドライバーの要求、好み
、フィーリング等から動力性能ないし燃費性能重視型か
安定性重視型かを判断して目標エンジン回転数Ｎ０の上
下限値ＮＩ□。、Ｎ＋ａｌｎの幅ＮＩＩをそれに合致す
るように変化させる無段変速機の制御装置を提供するこ
とである。

〔課題を解決するための手段〕

前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第１３
図、第１４図、第１６図を参照にして示すと、車両に搭
載された無段変速機の入力回転数を所定のスロットル開
度のときにエンジン性ｔ＆に基づいて所定の目標値にす
べく変速比を制御する無段変速機の制御装置であって、
スロットル開度に変化がなくなったとき■に前記目標値
の幅の初期値Ｎ　１１０を与える手段■を備え、スロッ
トル開度に変化がないときに前記目標値の幅を増加ΔＮ
ＩＩする手段■を備えたことを特徴とする無段変速機の
制御装置である。

〔作用及び発明の効果〕

このように構成した本発明に係る無段変速機の制御装置
にふいては、手段■で、関数Ｎ１４゜＝Ａ。

・ｒ　　（ｘ＋　、　　Ｘｌ）に基づいて、車両走行状
態の変化要求を表す変数ｘ１と車両走行状態の安定要求
を表す変数ｘ’２との値に応じた目標入力回転数回転数
Ｎ０の上下限値の幅Ｎ、Ｉの初期値Ｎ８゜を算出する。

そして、手段■において、関数ΔＮヨ＝Ａ１・ｇ（ｘｓ
）に基づいて、車両走行状態の変化、又は、入力信号不
変時間、又は、手動設定信号によって決まる変数ｘ３の
値に応じた目標入力回転数の上下限値の幅の増加量ΔＮ
、が算出される。したがって、手段■において算出され
る初期値Ｎ　ｓｏは、変化要求が大きければ大きいほど
狭く、また、安定要求が大きければ大きいほど広く、さ
らに、目標入力回転数より実際の入力回転数が外れたと
きにエンジンに要求する特性の落ち込みが大きいとき狭
く、外れても特性の落ち込みが小さい場合には広くなる
ように算定することができる。

また、手段■において算出される増加量ΔＮやは、変化
要求が大きければ大きいほど小さく、安定要求が大きけ
れば大きいほど大きく、また、入力信号不変時間が長け
れば長いほど大きく、さらに、目標エンジン回転数より
実際のエンジン回転数が外れたときにエンジンに要求す
る特性の落ち込みが大きい場合に小さく、外れても特性
の落ち込みが小さいときは大きくなるように算定するこ
とができる。このように、Ｘｌ、Ｘｌ、Ｘ、により、目
標入力回転数の上下限値の幅をドライバーの要求（θ、
θ、Δθ等）、走行状態によって可変にすることで、動
力性能ないし燃費性能と、制御安定性、伝達効率、ドラ
イバーの要求、好み、フィーリング等、及び、走行状態
によりどの特性を強めるかを適切に判断、制御できる。

また、手動設定信号Ｓ１％Ｓ２により、目標入力回転数
の上下限値の幅を大きくすることで、無段変速機を有段
変速機のように動作させ、例えば加速中にエンジン回転
数の上昇により、加速フィーリングを得ることができる
。

なお、上記において、符号は図面を参照するためのもの
であって、本発明の構成を何ら限定するものではない。

〔実施例）以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の１実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、ｌはエンジン、２は発進装置、３は前後進切換装
置、４はＶベルト式無段変速部、５は油圧制御装置、６
は電子制御装置、７はパターン選択装置、８はシフトレ
バ−９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介してＶベルト式無段変４ｆＢ　（ＣＶＴ）４
が連結されている。さらに、このＶベルト式無段変速部
４は、カウンタギヤ機構１０３を介して差動歯車機構１
０４に連結されている。

エンジンｌにはスロットル開度検出手段１１及びエンジ
ン回転数検出手段１２が配設されている。

これらのスロットル開度検出手段１１及びエンジン回転
数検出手段１２はそれぞれ電子制御装置６に接続されて
いて、スロットル開度検出手段１１はスロットル開度信
号θを、またエンジン回転数検出手段１２はエンジン回
転数Ｎ、７．を、それぞれ電子制御装置６に出力するよ
うになっている。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このトルクコンバー
タ２２のポンプ側がエンジン１の出力軸１１０に連結さ
れていると共に、タービン側がトルクコンバータ２２の
出力軸２３に連結されている。この出力軸２３は前後進
切換装置３の入力軸ともなっている。これらのロックア
ツプクラッチ２１又びトルクコンバータ２２は、ともに
油圧側鍵装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３は、出力軸２３に設けられたサンギヤ
３４、この前後進切換装置３のプライマリシャフト３５
に連結されたキャリヤ３６、このキャリヤ３６に支持さ
れているダブルピニオンギヤ３７及びこのダブルピニオ
ンギヤ３７を囲むように配設されたリングギヤ３８から
構成されている。さらに、トルクコンバータ出力軸２３
とキャリヤ３６との間に配設されているフォワードクラ
ッチ３１及びリングギヤ３８とトランスミッションケー
ス１０５との間に配設されたリバースブレーキ３２を備
えている。そして、フォワードクラッチ３１及びリバー
スブレーキ３２は、それぞれ油圧制御装置５によって制
御されることにより前後進の切換制御が行われるように
なっている。

また、この前後進切換装置３にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段３３が設けられて
いる。このＡ／Ｔ油温検出手段３３も同様に電子制御装
置６に接続されていて、Ａｌ１内の作動油の油温信号ｔ
を電子制御装置６に出力するようになっている。

■ベルト式無段変速部４はプライマリシーブ４１と、セ
カンダリシーブ４２と、これらの両シーブ４１，４２に
巻回されたＶベルト４３とを備えている。プライマリシ
ーブ４１は固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとから
なっており、その固定シーブ４１ａはプライマリシャフ
ト３５に相対回動可能にかつ軸方向に相対摺動可能に支
持されていると共に、可動シーブ４１ｂは固定シーブ４
１ａの筒状部４１ｃにボールスプライン機構４１ｄを介
して軸方向にのみ移動可能に支持されている。同様に、
セカンダリシーブ４２は固定シーブ４２ａと可動シーブ
４２ｂとからなっており、その■定シーブ４２ａはＶベ
ルト式無段変速邪４の出力軸４５に相対回動可能にかつ
軸方向に相対摺動可能に支持されていると共に、可動シ
ーブ４２ｂは固定シーブ４２ａの筒状ｉａ４２　ｃにボ
ールスプライン機構４２ｄを介して軸方向にのみ移動可
能に支持されている。

プライマリシーブ４１において、キャリヤ３６及びプラ
イマリシャフト３５と固定シーブ４１ａとの間には、調
圧カム機構４１ｅが設けられている。この調圧カム機構
４１ｅは、それぞれ対向面が波面状に形成された入力端
カム４１ｆ及び出力側カム４１ｇと、これらの両カム４
１ｆ、４１ｇの対向面間に配設されたローラ４１ｈとか
ら構成されている。入力側カム４１ｆはキャリヤ３６に
スプライン結合されていると共にプライマリシャフト３
５にねじ結合されている。また、出力側カム４１ｇは固
定シーブ４１ａにスプライン嵌合されていると共に、ロ
ーラ４１ｈと接触する面と反対側の面が皿ばねを介して
固定シーブ４１ａの背面に当接している。

また、可動シーブ４１ｂの背部には、ボールねじ装置４
１ｉが配設されており、このボールねじ装置４１１は雄
ねじｎ　４１　Ｊ及び雌ねじ部４１にとこれみのねじ部
４１ｊ、４１にのねじ溝間に配設された多数のボール４
１ｍ、４１ｍ、・・・とからなる。雄ねじ部４１ｊは調
節部材４１ｎ、ベアリング４１ｏ及び自動調芯機構４１
ｐを介してプライマリシャフト３５の端部に形成された
７リング部３５ａに支持されている。調節部材４１ｎを
回動させて、雄ねじｇＢ　４１　Ｊを雌ねじ部４１ｋに
対して相対回転させることにより、プライマリシーブ４
１におけるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運動
における幅方向の中心を調節するようになっている。ま
た、雌ねじ！４１には自動調芯機構４１ｑ及びベアリン
グ４１ｒを介して可動シーブ４１ｂの背部に支持されて
いる。

したがって、キャリヤ３６及びプライマリシャフト３５
から入力側カム４１ｆに入力された伝達トルクは、調圧
カム機構４１８によってこの伝達トルクの大きさに応じ
た軸方向の力に変換され、この軸方向の力は出力側カム
４１ｇから固定シーブ４１ａに加えられるようになる。

一方、この軸方向の力の反力が、入力側カム４１Ｆから
プライマリシャフト３５、フランジ部３５ａ１自動調芯
機構４１ｐ、ベアリング４１０、調節部材４１ｎ、ボー
ルねじ装置４１ｉの雄ねじ８４１　ｊ、ボールねじ装置
４１ｉの雌ねじ部４１ｋ、自動調芯機構４１ｑ及びベア
リング４１「を介して可動シーブ４１ｂに伝えられる。

これらの固定シーブ４１ａ及び可動シーブ４１ｂに加え
られる軸方向の力がベルト４３の挟持力となり、したが
ってこのベルト４３の挟持力はキャリヤ３６から入力さ
れる伝達トルクに応じた大きさとなる。また、キャリヤ
３６からの伝達トルクは、調圧カム機構４１ｅを介して
プライマリシーブ４１に伝達され、さらにＶベルト４３
によりセカンダリシーブ４２に伝えられる。

さらに、雌ねじ部４１にの一端外周には歯車４１Ｓが形
成されており、この歯車４１ｓはカウンタシャフト４４
ｂに設けられている歯車４’４ｆに噛み合わされている
。このカウンタシャフト４４ｂは減速歯車機構４４ｃを
介してＣＶＴ変速用モータ４４の出力軸４４ｄに連結さ
れている。

一方、セカンダリシーブ４２において、出力軸４５と固
定シーブ４２ａとの間には、調圧カム機構４２ｅが設け
られている。この調圧カム機構４２ｅは、前述のプライ
マリシーブ４１における調圧カム機構４１８と同様のも
のであり、それぞれ対向面が波面状に形成された入力端
カム４２ｆ及び出力側カム４２ｇと、これらの両カム４
２ｆ。

４２ｇの対向面間に配設されたローラ４２ｈとから構成
されている。そして、入力側カム４２ｆは固定ンーブ４
２ａにスプライン嵌合されていると共に、ローラ４２ｈ
と接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固定シーブ
４２ａの背面に当接している。一方、出力側カム４２ｇ
はＶベルト式無段変速部４の出力軸４５に固定されてい
る。

また、可動シーブ４２ｂの背部には、ボールねじ装置４
２１が配設されており、このボールねじ装置４２１は雄
ねじ部４２ｊ及び雌ねじ部４２にとこれらのねじ部４２
ｊ、４２にのねじ溝間に配設された多数のボール４２ｍ
、４２ｍ、・・・とからなる。雄ねじ部４２ｊは調節部
材４２ｎ１ベアリング４２ｏ及び自動調芯機構４２ｐを
介して出力軸４５の端部に形成された出力歯車４５ａに
支持されている。調節部材４２ｎを回動させて、雄ねじ
部４２」を雌ねじ部４２ｋに対して相対回転させること
により、セカンダリシーブ４２におけるベルト４３の初
期張力及びベルトの回動運動における幅方向の中心を調
節するようになっている。

したがって、プライマリシーブ４１からセカンダリシー
ブ４２に入力された伝達トルクは、入力端カム４２ｆに
伝えられ、調圧カム機構４２ｅによってこの伝達トルク
の大きさに応じた軸方向の力に変換される。この軸方向
の力は出力側カム４２ｇから出力軸４５、出力歯車４５
ａ、自動調芯機構４２ｐ、ベアリング４２０、調節部材
４２ｎ１ボールねじ装置４２】の雄ねじ部４２Ｊ１ボー
ルねじ装置４２ｉの雌ねじ部４２に、自動調芯機構４２
Ｑ及びベアリング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂに伝
えられる。一方、この軸方向の力の反力が入力側カム４
２ｆを介して固定シーブ４２ａに加えられるようになる
。これらの固定シーブ４２ａ及び可動シーブ４２ｂに加
えられる軸方向の力がセカンダリシーブ４２のベルト４
３の挟持力となる。したがってこのベルト４３の挟持力
はプライマリシーブ４１から入力される伝達トルクに応
じた大きさとなる。

また、雌ねじ部４２には自動調芯機構４２ｑ及びベアリ
ング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂの背部に支持され
ている。さらに、雌ねじ部４２にの一端外周には歯車４
２ｓが形成されており、この歯車４２ｓはカウンタシャ
フト４４ｂに設けられている歯車４４ｅに噛み合わされ
ている。

そして、ＣＶＴ変速用モータ４４の回転が減速歯車機構
４４ｃによって減速されてカウンタシャフト４４ｂに伝
えられ、さらに歯車４４ｃを介して雌ねじ部４１’ｋに
伝えられる。これにより、雌ねじ部４１ｋが雄ねじ部４
１ｊに対して相対回転する。一方、カウンタシャフト４
４ｂに伝えられたＣＶＴ変速用モータ４４からの減速回
転が図示されていないもう一本のカウンタシャフトを介
して歯車４２ｓに伝えられる。これにより、雌ねじ部４
２ｋが雄ねじ部４２ｊに対して相対回転する。

これらの雌ねじ部４１に、４２にの相対回転により、そ
れぞれのボールねじ装置４１１．４２１を介して両可動
シーブ４１ｂ、４２ｂが実線で示すアンダードライブ側
と二点鎖線で示すオーバドライブ側との間で固定シーブ
４１ａ、４２ａに対して軸方向に同期しながら移動する
。これにより無段変速が行われる。

したがって、ＣＶＴ用変速モータ４４を種々の走行条件
に応じて制御することにより、両シーブ４１．４２の可
動シーブ４１ａ、４２ａが適宜制御され、種々の走行条
件に応じた自動変速制御が行われるようになる。

また、このＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４
９が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及
びブレーキ４９はそれぞれ電子制御装置６からの制御信
号に基づいて作動制御される。さらに、ＣＶＴ変速用モ
ータ４４にはモータ回転数検出手段４６が設けられてお
り、モータ回転数検出手段４６はＣＶＴ変速用モータ４
４の回転数ｎ、を電子制御装置６に出力するようになっ
ている。さらに、プライマリシーブ回転数検出手段４７
及びセカンダリシーブ回転数検出手段４８が、それぞれ
電子制御装置６に接続されており、これらの検出手段４
７．４８は、それぞれ対応するシーブ４１．４２の回転
数を検出してその回転数信号ｎｐ、ｎ、を電子制御装置
６に出力するようになっている。

油圧制御装置５は、ポンプ５１、ライン圧制御装置５２
、ロックアツプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御袋［５５を備えている。ロックアツプ制卸装置５３は
電子制御装置６からのロックアツプ制御信号Ｐｔによっ
てオン・牙）制御されるソレノイド５６で作動されて、
ロックアツプクラッチ２１を制御するようになっている
。また、選速装置５４はフォワードクラッチ３１及びリ
バースブレーキ３２を制御するようになっている。

さらに、背圧制御袋Ｗ！５５は、電子制御装置６からの
背圧制御信号Ｐｂによってオン・オフ制御されるソレノ
イド５７で作動されてフォワードクラッチ３１とリバー
スブレーキ３２とのアキュムレータの背圧を制御するよ
うになっている。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥまたはパワ
ーモードＰを選択設定するためのものであり、その選択
信号Ｐ、が電子制御装置６に出力するようになっている
。

自動変速のためのシフトレバ−８にはシフトポジション
検出手段８１が設けられている。このシフトポジション
検出手段８１は、シフトレバ−８のシフトポジションを
検出してその検出信号Ｓを電子制御装置６に出力するよ
うになっている。

さらに、ブレーキ９は車両を制動するブレーキであり、
このブレーキ９にはブレーキ検出手段９１が設けられて
おり、このブレーキ検出手段９１からのブレーキ信号す
が同様に電子制御装置６に入力されるようになっている
。

また、ステアリング１０５には舵角検出手段１０６が設
けられており、この舵角検出手段１０６からの舵角信号
Ｒｓは電子側？Ｂ装ｒ！！６に入力されるようになって
いる。

さらに、車両には横方向加速度検出手段１０７が設けら
れており、この横方向加速度検出手段１．０７からの横
方向加速度信号Ｇ、が同様に電子制御装置６に入力され
るようになっている。

また、さらに、信号手動設定装置１０８が設けられてお
り、運転者が自由に設定した信号ｓ１、ｓ２が同様に電
子制御装置６に入力されるようになっている。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ＮＥ／Ｇ％モ
ータ回転数信号ｎ、、プライマリシーブ回転数信号ｎ、
、セカンダリシーブ回転数信号ｎｓ１パターン選択信号
Ｐ１、シフトポジション信号ｓ１ブレーキ作動信号り１
舵角信号Ｒ３、横方向加速度信号Ｇ１、及び信号手動設
定装置からの信号Ｓｌ、Ｓ２に基づいて、ロックアツプ
圧制御信号ＰＬ信号、背圧制御信号Ｐ、　、ＣＶＴ変速
用モータ４４制御信号ｍ、及びモータ保持用ブレーキ信
号す、をそれぞれ出力して、油圧’ｆｆｈＭｊ装置５及
びＣＶＴ４を制御する。

また、エンジン１は第３図（ａ）、ら）に示すようなエ
ンジン性能を有するものである。ここで、図（ａ）はエ
ンジン回転数とエンジントルクに対してとった最良燃費
向！　（Ｆ、　Ｏ，Ｌ、　）と最大動力曲線（Ｐ、　Ｏ
，Ｌ、　）を示しており、等燃費曲線も示しである。ま
た、図（ｂ）はスロットル開度と目標エンジン回転数に
対してとったＦ、Ｏ，Ｌ、　とＰ。

０、　Ｌ、を示している。これらのデータは電子制御装
置６の内部データとして保存されている。

第４図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第４図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａ、演
算部６ｂ及び出力部６Ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル開度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
θに基づいてスロットル変化率θを検出するスロットル
変化率検出部６１３、プライマリシーブ回転数検出手段
４７からの信号ｎ、が入力されるプライマリシーブ回転
数検出部６１４、セカンダリシーブ回転数検出手段４８
からの信号ｎ、が入力されるセカンダリシーブ回転数検
出部６１５、このセカンダリシーブ回転数検出部６１５
に入力されたセカンダリシーブ回転数ｎ、に基づいて車
両速度Ｖを検出する車速検出部６１６、エンジン回転数
検出手段１２からの信号Ｎ！７゜が入力されるエンジン
回転数検出部６１７、このエンジン回転数検出部６１７
に入力されたエンジン回転数Ｎ、７．に基づいてエンジ
ン回転数変化率Ｎｉ７ｃを検出するエンジン回転数変化
率検出部６４３、パターン選択手段７からのエコノミー
モードＥまたはパワーモードＰの信号ｐｓが入力される
パターンスイッチ検出部６１８、シフトポジション検出
手段８１からの信号Ｓが入力されるシフトポジション検
出部６１９、このシフトポジション検出部６１９に入力
されたシフトポジションＳに基づいてシフトポジション
変化シを検出するシフトポジション変化率検出部６２０
、ブレーキ検出手段９１からのブレーキ作動信号すが入
力されるブレーキ信号検出８６２１、バッテリー電圧検
出手段１０１からのバッテリー電圧１３号Ｖ、が入力さ
れるバッテリー電圧検出部６２２、モータ電流検出手段
１０２からの信号１、が入力されるモータ電流検出部６
２３、油温検出手段３３からの信号ｔが入力される油温
検出部６２４、舵角検出手段１０６からの信号Ｒ３が入
力される舵角検出部６４４、横方向加速度検出手段１０
７からの信号Ｇ、が入力される横方向加速度検出部６４
５、及び信号手動設定袋！！２１０８からの信号Ｓ＋ｑ
Ｓｚが入力される設定信号検出部６４６からなっている
。

演算部６ｂは、加速要求判断部６２５、実際のトルク比
算出Ｒ６２６、最良燃費及び最大動力判断部６２７、目
標トルク比上、下限算出部６２８、ＣＶＴ部変速判断部
６２９、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からなって
いる。

出力部６Ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６　ｃ　ｒ　、ＣＶ　Ｔ　４における油圧制御装置５
のアキュムレータの背圧制御信号出力ｎ　６　ｃｌ、及
びロックアツプ制御信号出力８６Ｃ５からなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６ｃ＋は、変
速用モータ制御部６３１、モータ部異常検出部６３２、
ドライバ駆動信号弁°を部６３３、モータブレーキ駆動
信号発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６３
５からなっている。

（：ＶＴ４における油圧制御装置５のアキュムレータの
背圧制御信号出力部６Ｃ２は、背圧制御部６３６、背圧
制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７、及び背圧制御
用ソレノイド異常判断部６３８からなっている。

ロックアツプ制御信号出力Ｒ６ｃ　ｓは、ロックアツプ
圧制御部６３９、ロックアッップ用ソレノイド駆動信号
発生部６４０、及びロックアツプ用ソレノイド異常判断
部６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロー／　）ル開度
検出Ｒ６１２からの信号、スロットル変化率検出部６１
３からの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれ
ぞれ入力され、これらの各信号に基づいて加速要求がさ
れているかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最大
動力判断部６２７に出力する。

実際のトルク比算出部６２６は、プライマリ回転数検出
１６１４からの信号及びセカンダリ回転数検出部６１５
からの信号が入力され、これらの各信号に基づいて実際
のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変速判断
部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出部６１９から、の信
号がそれぞれ入力され、これらの各信号に基づいて最良
燃費特性で制御するかあるいは最大動力特性で制御する
かを判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出
部６２８に出力する。

目標トルク比上、下限算出部６２８は、最良燃費及び最
大動力判断部６２７からの信号、スＤ　−７トル開度検
出部６１２からの信号、エンジン回転数変化率検出部６
４３からの信号、車速検出部６１６からの信号、舵角検
出部６４４からの信号、及び横方向加速度検出部６４５
からの信号、及び設定信号検出部６４６からの信号が入
力され、これらの各信号に基づいて目標トルク比の上、
下限値Ｔ　”　ａａＸ　、Ｔ０□、を算出し、その算出
結果をＣＶＴ部変速判断Ｂ６２９に出力する。

ＣＶＴ部変速判断部６２９は、目標トルク比上、下限算
出部６２８からの信号、モータ部異常検出邪６３２から
の信号、実際のトルク比算出Ｗ５６２６からの信号、シ
フトポジション検出部６１９からの信号、スロットル開
度検出部６１２からの信号、及び車速検出部６１６から
の信号が入力され、これらの各信号に基づいてＣＶＴｉ
！のベルトトルク比を変更すべきか否かの判断を行い、
そ、の変速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、ドラ
イバ駆動信号発生８６３３及びモータブレーキ駆動イご
号発生Ｂ６３４にそれぞれ出力する。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、ＣＶＴ部変速判断部
６２９からの信号、シフトポジション変化検出１ａ６２
０からの信号、シフトポジション検出部６１９からの信
号、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化率検
出部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６２１
からの信号が入力され、これらの各信号に基づいて現時
点での要求を実現するためのＣＶＴ部変速速度を算出し
て変速用モータ制御部６３１に出力する。

変速用モータ制御部６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出部６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号により、要求されているＣＶＴｄ部の変速を
実現するためにモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３からの信号、及びモータブ
レーキ異常判断部６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の過電流、モータ４４の速度の飽和、及びモータ４
４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣ￥
Ｔｉ変速判断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用モータ制御部
６３１からの信号及びＣＶＴ部変速判断部６２９からの
信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ４４に変速指令が
あった場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号
を発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣＶＴ部変速
判断Ｍ６２９からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モー
タ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ
４９を解放するように信号を出力する。また、この信号
はモータブレーキ異常判断部６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断Ｂ６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づいて、ブレーキ動
作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共
に、その信号をモータ異常検出部６３２に出力する。

背圧制御部６３６は、スロットル開度検出部６１２から
の信号、シフトポジション検出ｆ［ｓ６１９からの信号
、／フトポジション変化検出部６２０からの信号、及び
油温検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイ
ド異常判断部６３８からの信号に基づいて、Ｎ−Ｄ、Ｎ
−Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、背圧
制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号を出
力する。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力する
。

背圧制御用ソレノイド異常判断邪６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生邪６３７からの信号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開度検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１４から
の信号、エンジン回転数検出部６１７からの信号、油温
検出部６２４からの信号、及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部６４１からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン、オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０
に出力する。

ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、ロ
ックアツプ圧制御部６３９からの信号に基づいてロック
アツプ用ソレノイド５６にソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４
１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
８６３９に出力する。

（山大下　哨電　ｈ　）次に電子制御装置６が行う制御について説胡する。第５
図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間ｔが経過した
か否かの判定を行う。一定時Ｖｔ＋経過時にＣＶＴの制
御を開始する。ステップ１００１において各検出手段か
らの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手段
からの信号を、入力ｇＥ　６　ａが電子制御装置６で処
理できるようにデジタル値として読み込む。次にステッ
プ１００５で、実際のトルク比の算出処理を行う。これ
は、プライマリ回転数ｎ１、セカンダリ回転数ｎ、より
、実際のトルク比（ベルト比）Ｔ、を、式％式％に基づいて算出する。

次にステップ１００６で、目標トルク比の上、下限算出
処理を行う。これは、実際のスロットル開度θ、車速■
、現在の走行モードＩ）ｓ　　（パワーモードＰまたは
エコノミーモードＥ）、その他の設定信号、及びその他
の直両の走行状態より、目標回転数の上、下限値を求め
、この目標回転数の上、下限値と車速■とにより、目標
トルク比の上、下限値を算出する。すなわち、第６図（
ａ）に示すようにステップエ００７で、ロックアツプが
オフか否かを判断する。ロックアツプがオフであれば、
ステップ１００８で、目標トルク比Ｔ０を、スロットル
開度θとエンジン回転数ＮＥ／Ｇ、あるいはエンジン回
転数Ｌ７Ｇとプライマリ回転数ｎＰより求められるトル
クコンバータＴ／Ｃ２２のトルク比Ｔと、車両及び駆動
系の状態、例えばあらがじめ固定メモリに記憶させであ
るエンジン回転数Ｎ□／Ｇと、スロットル開度θに対す
るエンジントルクＴ、と、エンジン回転数変化率ＮＥ、
、から算出するエンジン角速度変化率ふ、と、エンジン
、Ｔ／Ｃなどのインプット系の慣性モーメン）Ｉと、無
段変速部のトルク容量やタイヤのスリップ限界から決ま
る必要駆動力から求まる必要出力トルクＴ　ｏ　ｕ　Ｌ
とから、式％式％）で求められる係数にとの比、すなわち式Ｔ”　　＝に／
Ｔから求める。

次にステップ１００９で、求めた目標トルク比ＴＩがア
ンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク比ＴＵ／（＋より大
きいか否かを判断する。目標トルク比Ｔ０がアンダード
ライブＵ／Ｄ状態のトルク比Ｔｕ／Ｄより小さければ、
ステップ１０１０で目標トルク比Ｔ３の値を上限の目標
トルク比Ｔ”１ｌＡＮとして決定する（Ｔ”　、ａ、＝
Ｔ”　）と共に、目標トルク比Ｔ１の値と下限目標トル
ク比を算出する係数△Ｔとの差を下限の目標トルク比Ｔ
”ａｌｈとして決定する。また、ステップ１００７でロ
ックアツプがオンのとき、及びステップ１００９で目標
トルク比Ｔ０がアンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク比
Ｔ、７８以上のときは、ステップ１０１１でスロットル
開度θと８己憶されているエンジン性能データ等から目
標回転数Ｎ０を算出し、後述する第１３図の目標エンジ
ン回転数上下眼幅算出ルーチンにより目標回転数の上、
下限値Ｎ□６．、Ｎ１．１の幅ＮＭを算出して、それに
より目標回転数の上、下限値Ｎ　”ｓａｗｓ　Ｎ”　ａ
ｔｅを算出する。

次にステップ１０１２で、Ｎ　”１１＆＋ｌｓ　Ｎ”　
ｓｉｎを用いて、上限の目標トルク比Ｔ”＠ａイ及び下
限の目標トルク比Ｔ□１．．を、それぞれ式％式％から求める。

次に、第５図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
部変速判断処理を行う。これは、実際のトルク比、目標
トルク比、車速、シフトポジション、ブレーキ、ＣＶＴ
用モータ４４、及び保持用ブレーキ４９の状態から、ア
ップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれくらい
の速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ部変速
判断処理は、第７図に示すフローにしたがって行われる
。すなわち、ステップ１０１７でＣＶＴ変速用モータ４
４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用モータ
４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフトポジシ
ョンがり、Ｓ、、ＳＬのいずれかであるか否かを判断す
る。シフトポジションがり。

Ｓｌｌ、ＳＬのいずれかであれば、ステップ１０１９で
車速が０でないかどうかを判断する。車速が０でなけれ
ば、ステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の目
標トルク比Ｔ　”　ｍ　＋　ｎより小さいか否かを判断
する。実際のトルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ０．
１゜より小さくなければ、ステップ１０２１で実際のト
ルク比Ｔｐが上限の目標トルク比Ｔ　”ＩＩＩＩｋより
大きいか否かを判断する。

実際のトルク比Ｔ、が上限の目標トルク比Ｔ□。

、より大きければ、ステップ１０２２で変速方向をアッ
プシフトに指令する。またステップ１０２０で実際のト
ルク比Ｔｐが下限の目標トルク比Ｔ１．７より小さけれ
ば、ステップ１０２３で変速方向をダウンシフトに指令
する。ステップ１０２２でのアップシフト指令後または
ステップ１０２３でのダウンシフト指令後、ステップ１
０４２で目標変速速度みを算出する。この目標変速速度
みは、第８図に示すように目標トルク比と実際のトルク
比との偏差量Ｘと現在の車速Ｖとの関数（み＝ｆ　　（
ｘ、Ｖ））で表される。すなわち、これら偏差量Ｘと車
速Ｖとにより、目標変速速度みが設定される。ステップ
１０１７〜１０１９及び１０２１において、それぞれの
判断がＮＯであるときは、ステップ１０４１で変速停止
指令を行う。したがって、この場合には変速は行われな
い。

次に、ステップ１０１４で、モータ制御処理を行う。こ
れは、ＣＶＴ変速変速新判断処理算出された変速速度を
実現すべく現在のモータ回転数、バッテリー電圧に基づ
いて、モータ駆動信号を制御する。すなわち、第９図に
示すフローにおいて、まずステップ１０４２でＣＶＴ変
速部にアラームが有りか否かを判断する。アラームがな
ければ、ステップ１０４３で実際のモータ回転数ＭＶＰ
を算出する。次いで、ステップ１０４４で目標変速速度
６と実際のトルク比Ｔｐとから目標モータ回転数ＭＶＴ
ＧＴを算出する。この目標モータ回転数ＭＶＴＧＴは、
第１０図に示すように目標変速速度らと実際のトルク比
Ｔ、との関数（ＭＶＴＧＴ＝　ｆ　　（ｅ、　Ｔｐ　）
　）で表される。すなわち、これら目標変速速度６と実
際のトルク比Ｔ、とによリ、目標モータ回転数ＭＶＴＧ
Ｔが設定される。

さらにステップ１０４５で実際のモータ回転数と実際の
バッテリ電圧とから基本デユーティ比Ｄ　ｌ１ａ（＝ｆ
、（ＭＶＰ、Ｖ、））を算出する。次に、ステップ１０
４６で目標回転数と実際の回転数との差と実際のバッテ
リ電圧とから補正デユーティ比ＤＣＲＴ　　（＝　ｆ　
２　　（ＭＶＴＧＴ　　ＭＶＰ、　Ｖｐ））を算出する
。そして、これらＤ　Ｉｌａｍ及びＤ　ｅｌ□から制御
デユーティ比Ｄ　ＣＴＬ　　（＝　Ｄ　ｌ１ｍ５　＋　
Ｄ　ｃｍＴ）を算出する。その場合、各デユーティ比を
算出するにあたっては、第１１図に示すモータ回転数と
デユーティ比との関係図が用いられる。また、ステップ
１０４２でアラームがあれば、ステップ１０４８で制御
デユーティ比ＤＣ丁Ｌ＝０に設定する。最後にステップ
１０４９で、第１２図に示すモータ駆動用ドライバ回路
に制御デユーティ比が出力され、モータ４４が駆動制御
される。

次にステップ１０１５で、背圧用ソレノイド制御処理を
行う。これは、スロットル開度θ、シフトポジション、
及び油温に基づいて、アキ二ムレータの背圧を制御する
。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎ１、エン
ジン回転数Ｎ！／。、スロットル開度θ、及び油温ｔに
基づいてロックアツプ圧用ソレノイド５６を制御する。

（以下、余白）ところで、本発明においては、目標エンジン回転数Ｎ″
の上下限値Ｎ　”　ｍａｎ　、Ｎ”　ｓｉｎの幅Ｎ。

をドライバーの要求、好み、フィーリング、国民性等、
及び車両走行状態によって可変とし、Ｎ８によて変わる
動力性能ないし燃費性能と制御安定性、伝達効率の中、
ドライバーの要求、好み等、及び車両走行状態によって
どのようにどの特性を強めるかを判断し、制御する。前
記したように、従来はエンジン回転数Ｎ１７ｃがＮ８に
達するとＮｍａｗｌＮ”　１１１＋１を設け、Ｎ”　Ｉ
ＩＩＦＩ　＜　Ｎｙ７ｃ　＜　Ｎ−舅の時は変速を停止
し、制御安定性を確保し、変速中の伝達効率低下を防止
していた。Ｎ、を大きくすると、変速回数が減り、変速
中の伝達効率低下を防止でき、また、制御の安定性が良
くなるが、その反面、Ｎ、Ｉが大きいと、ＮｏとＮ１ｚ
ｃの差が大きくなり動力性能ないし燃費性能が悪くなる
。そこで、ＮＨを、動力性能ないし燃費性能重視か安定
性重視かを車両走行状態、ドライバーの要求、好み、フ
ィーリング、国民性等によって判断し制御する。

そのために、第１３図に示した目標エンジン回転数上下
限幅算出ルーチンによって、目標エンジン回転数Ｎ０の
上下限値Ｎ　”　ｌＩａＭ　ＳＮ　”　ｍｌイの幅Ｎ、
を算出する。ステップ■でスロー／　）ル開度θの変化
状態をみる。当初はアクセルを踏み込むので、通常はθ
の変化があり、ステップ■へ進む。

ステップ■でスロットル変化フラグＦを１にして再びス
テップ■へ戻る。このサイクルをθの変化がなくなるま
で続ける。このサイクルの間は、変速されて最大動力曲
線（Ｐ、　Ｏ，Ｌ、　）　　ないし最良燃費曲線（Ｆ、
　Ｏ，Ｌ、　）　　（第３図）にしたがってエンジン回
転数Ｎ、７．が変化する。スロットル開度θの変化が停
止すると、ステップ■から■へ進み、スロットル変化フ
ラグＦを確認する。Ｆは今の場合１であるので、ステッ
プ■に進み、スロットル変化フラグＦを０に変えてステ
ップ■に進む。ステップ■で、後述する関数Ｎ　ＪＩＯ
＝　Ａ　１・ｆ　　（ｘ＋　、　　Ｎ２）に基づいて、
車両走行状態の変化要求を表す変数Ｘ１と車両走行状態
の安定要求を表す変数ｘ２、ｆ　　（ｘｌ、Ｎ２）とス
ロットル開度θによって決まるＡ１との値に応じた目標
エンジン回転数Ｎ０の上下限値の幅ＮＩＩの初期値Ｎ□
。を算出する。この初期値Ｎｕｏは、今までスロットル
開度θが変化していたのであるからエンジン回転数の変
化要求は強いと言える。したがって、通常は比較的狭く
選択される。しかし、その幅の設定の仕方にパラメータ
Ｘ１ｓＸ２及び係数Ａ１の値を考慮することになる。そ
して、ステップ■において、上言己のようにして算出さ
れた初期値Ｎ、。を目標エンジン回転数Ｎ８の上下限値
の幅ＮＩＩに設定する。その後、ステップ■に戻り、ス
ロットル開度θに変化がない限りステップ■に進み、今
度はフラグＦは０であるので、ステップ■に進んで、目
標エンジン回転数の上下限値の幅Ｎ８の増加量ΔＮ１を
算出する。この増加量ΔＮｇは、後、述する関数ΔＮ□
＝Ａ＋’ｇ　（Ｎ３　）に基づいて、車両走行状態の変
化、又は入力信号（θ、Ｖ等）不変時間、又は手動設定
信号によって決まる変数Ｘ、に応じて決める。そして、
ステップ■でこの増加量ΔＮ１を目標エンジン回転数の
上下限値の幅の初期値Ｎ、。に加えて新たな目標エンジ
ン回転数の上下限値の幅Ｎ４とする。そして、再びステ
ップ■に戻り、スロットル開度θに変化がない限りこの
サイクルを繰り返す。目標エンジン回転数の上下限値の
幅に増加量ΔＮ、を加えてその幅を広げるのは、スロッ
トル開度θに変化がなく、ドライバーは走行状聾に変化
を望まず、安定を望んでいると判断できるからである。

ただ、この増加量△Ｎ□の大きさは、変数Ｘ３の大きさ
に応じて決められる。

さて、前記したステップ■の初期値Ｎ１１ｏ算出処理に
ついて説明する。前記したように初期値Ｎ８゜はＮ）Ｉ
Ｏ＝ＡＩ−ｆ　（ｘｌ、Ｎ２）によって算出するが、こ
こで、変数Ｘ、は車両走行状態の変化要求を表す変数で
あり、例えば速度を変えたいと言うようなものがあり、
変数ｘ２は車両走行状態の安定要求を表す変数であり、
安定したスピードで走りたいとか変速しないでおいて欲
しいと言うようなものである。変数ｘ１の例を第１４図
（ａ）に、変数ｘ２の例を第１４図（ｂ）に示す。変数
ｘ１の例として、スロットル開度変化量Δθは、スロッ
トル開度の初期値とその変化がなくなった時点までの差
であり、変化量Δθが大きいほど変化要求が大きいとい
うことである。スロットル開度変化率θは単位時間当た
りのスロットル開度変化量であり、同様にこの変化率θ
が大きいということ（強くアクセルを踏み込んだこと）
は変化要求が大きいということである。また、車両加速
度Ｖが大きくそのまま加速されているということは、ド
ライバーはそのままの強い加速度でよいということで、
変化要求を表す変数である。Ｓｌは車両走行状性変化要
求手動設定信号であり、ボリューム、スイッチ等でドラ
イバーの好みに応じて任意に設定できる。変数Ｘ、とし
ては、これらの組み合わせを用いることもできる。変数
ｘ７の例として、横方向加速度Ｇ、があり、このＧ、が
大きしときは車両は安定していて欲しく、安定要求が高
い。同様に、Ｎ２は車両走行状態安定要求手動設定信号
であり、ボリューム、スイッチ等でドライノイーの好み
に応じて任意に選択して設定できる。また、Ｒ、ＸＶは
舵角Ｘ車速であり、横方向加速度Ｇ５と同等なものであ
る。変数ｘ２としては、同様に、これらの組み合わせを
用いることもできる。そして、上記ｆ　　（ｘ＋、　　
Ｎ２）の形の例としては、ｆ　　（Ｘｌ　、Ｎ２）＝に
＋　／ｘ＋　＋に２　Ｎ２（ただし、ｋｌ、ｋ２は車両
走行状態（Ｖ、　Ｖ等）で決まる係数又は定数）の多大
力１出力の関数があげられる。このような関数形であれ
ば、変化要求を表すＸｌが大きければ大きいほどｆ　　
（ｘ１＋Ｘ２）が小さくなり、幅の初期値Ｎｕｏも小さ
くなり、要求に叶うことになる。また、安定要求を表す
Ｎ２が大きければ大きいほどｆ　　（ｘ＋、　　Ｎ２）
も大きくなり、幅の初期値Ｎ　１０も大きくなり、要求
に叶うことになる。さて、Ｎ１゜＝Ａ＋’ｆ（Ｘｌ、Ｎ
２）のＡ、の実施例については、例えば第１５図（ａ）
に示すように、最大動力曲線Ｐ、Ｏ。

Ｌ、の上下に各スロットル開度θについて最大動力の一
定割合Ｘの動力の点を結んで曲線を得、これを全ての割
合について行う。そして、各割合の上の曲線と下の曲線
の間の開きＮ−を縦軸に、スロットル開度θを横軸にし
た第１５図ら）のようなグラフを作成し、このグラフ上
に一定割合の曲線を全ての割合について作成する。この
データを電子制御装置６の中に予め記憶してお（。具体
例で説明すると、スロットル開度θ。でのＡ点を１００
Ｐｓであるとすると、８点：１００Ｘ０．９５＝９５ＰｓＣ点：１００ＸＯ，９５＝９５ＰｓＤ点：１００ＸＯ，９０＝９０ＰｓＥ点：ｔｏｏｘｏ、９０＝９０Ｐｓしたがって、Ｎ、ｓｓ　＝Ｎ”　ｌＩ＋９５　　Ｎ”　
５−ｓｓ同様に、　　Ｎ１．ＩＸ＝Ｎ参１１０Ｘ　　Ｎ
”Ｍ−Ｘこれを各スロットル開度θについて求め、第１
５図（ｂ）のようなグラフを得る。そして、θ＝０１の
時の上記で得られたｆ　　（ｘｌ　、　　ｘｘ）より、
第１５図ら〕のようにＸの値を求める（図では、Ｘ＝９
６）。このＸより、Ａ１−に、・Ｘ　　（ｋ３は定数）を求める。このようなＡ、は、各θでＮｏよりエンジン
回転数Ｎ、７．が外れたとき、特性（Ｐ、○。

Ｌ、の場合は馬力）の落ち込みが大きいときは小さく、
外れても特性の落ち込みが小さいときは大きくなる。し
たがって、このようなＡ１を用いると、目標エンジン回
転数の上下限値の幅の初期値Ｎ　ｌｉｏは、同様に、特
性の落ち込みが大きいときは狭くなり、外れても特性の
落ち込みが小さいときは広くなる。

以上のように、ステップ■において算出される初期値Ｎ
□。は、変化要求が大きければ大きいほど狭く、また、
安定要求が大きければ大きいほど広く、さらに、目標エ
ンジン回転数より実際のエンジン回転数が外れたときに
エンジンに要求する特性の落ち込みが大きい場合に狭く
、外れても特性の落ち込みが小さいときは広くなるよう
に算定する二とができる。なお、以上の例は単なる例示
であり、変数Ｘ＋、Ｘ２、関数ｆ　　（ｘ＋、　　ｘ２
）、係数Ａ、とじて上記のもの以外に稲々のものが考え
られる。

次に、第１３［Ｋのステップ■の目標エンジン回転数の
上下限値の幅Ｎ１の増加量Δもの例を説明する。前述し
た通りΔＮ＋＋　＝Ａ、・ｇ（ｘ＊）で求められるが、
Ａ１は例えば上記したよ゛うに第１５図の関連で求めた
ものを用いることができる。

さらに、関数ｇ（ｘｓ）は、前記したように、車両走行
状態の変化、又は、入力信号（θ、Ｖ等）不変時間、又
は、手動設定信号によって決まる変数Ｘ、に応じて決ま
るもので、開数ｇ（ｘｙ）の例として第１６図に示すよ
うなもの又はこれらの組み合わせがあげられる。車両走
行状態の変化を表すものとして、車両加速度Ｑがあげら
れる。この値が大きければ大きいほどドライバーは変化
を望んでいるといえるから、増加量ΔＮＩＩは小さくて
よいということになる。図で絶対値をとっであるのは加
速方向と減速方向の両方を考えているからである。また
、横方向加速度Ｇ、も考えられる。

これは、大きければ大きいほど安定を望んでいるといえ
るので、逆に増力ロ量ΔＮ１．Ｉは大きくなる方がよい
ということになる。さらに、入力信号不変時間としては
、スロットル開度θの不変時間ｔθ、車両速度Ｖの不変
時間ｔｖ等があげられる。これらの場合は、不変時間が
長ければ長いほど安定を望んでいるのであるから、増加
量ΔＮやは大きくなる方がよいということになる。さら
に、第１４図（ｂ）の５２と同様に、車両走行状態安定
要求手動設定信号ｓ２もあげられる。この信号は、ボリ
ューム、スイッチ等でドライバーの好みに応じて任意に
選択して設定できるものであり、例えばこの信号が大き
くなるとｇ（ｘｓ）も大きくなって増加量ΔＮＩＩを大
きくするものであることも可能である。この場合は、設
定信号ｓ２を大きくすればするほど、走行の安定性が増
すものである。なお、ｇ（ｘｚ）としては、以上の組み
合わせであってもよい。そして、Ａ１は例えば上記した
ように第１５図の関連で求めたものを用いると、ΔＮＮ
＝Ａ、・ｇ（ｘｓ）であるから、ステップ■で算出され
る目標エンジン回転数の上下限値の幅Ｎ□の増加量ΔＮ
Ｍは、変化要求が大きければ大きいほど小さく、安定要
求が大きければ大きいほど大きく、また、入力信号不変
時間が長ければ長いほど大きく、さらに、目標エンジン
回転数より実際のエンジン回転数が外れたときにエンジ
ンに要求する特性の落ち込みが大きい場合に小さく、外
れても特性の落ち込みが小さいときは大きくなるように
算定することができる。なお、以上の例は単なる例示で
あり、変数Ｘ３、関数ｇ（ｘ、）、係数Ａ＋として上記
のもの以外に種々のものが考えられる。

以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置によ
ると、Ｘ　１　、Ｘ　２、Ｘ、により、目標入力回転数
の上下限値の幅をドライバーの要求（θ、θ、Δθ等）
、走行状態によって可変にすることで、動力性能ないし
燃費性能と、制御安定性、伝達効率の中、ドライバーの
要求、好み、プイーリング、国民性等、及び、走行状態
によりどの特性を強めるかを適切に判断、制御できる。

また、手動設定信号ｓ　１　、Ｓ　２により、目標入力
回転数の上下限値の幅を大きくすることで、無段変速機
を有段変速機のように動作させ、例えば加速中にエンジ
ン回転数の上昇により、加速フィーリングを得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる無段変速機の制御装置の１実施
例が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の
１例を示す断面図、第２図はこの実施例のシステム構成
図、第３図はエンジン性能を示す図、第４図は電子制御
装置のブロック図、第５図は電子制御装置による制御の
メインフローを示す図、第６図は目標トルク比の上下限
算出処理を行うだめのフローを示す図、第７図はＣＶＴ
部変速判断処理を行うためのフローを示す図、第８図は
目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差量
に対する目標変速速度の関係を示す図、第９図はモータ
制御処理を行うためのフローを示す図、第１０図は目標
変速速度に対する目標モータ回転数の関係を示す図、第
１１図はモータ回転数とデユーティ比との関係を示す図
、第１２図はモータの電気回路を示す図、第１３図は目
標エンジン回転数上下眼幅算出ルーチンのフローを示す
図、第１４図は車両走行状態の変化要求を表す変数ｘ、
と車両走行状態の安定要求を表す変数ｘ２の例を示す図
、第１５図は係数Ａ＋の算出過程を説明するための図、
第１６図は車両走行状態の変化、入力信号不変時間、又
は手動設定信号によって決まる変数Ｘ、と開数ｇ（ｘｓ
＞の例を示す図、第１７図は目標エンジン回転数に上下
限値を設ける場合と設けない場合の変速制御状態を示す
ための図である。１・・・エンジン、２・・・発進装置、３・・・前後進
切換装置、４・・・Ｖベルト式無段変速部、５・・・油
圧制御装置、６・・・電子制御ＩＩ装置、７・・・パタ
ーン選択装置、８・・・シフトレバ−１９・・・ブレー
キ、１１・・・スロットル開度検出手段、１２・・・エ
ンジン回転数検出手段、４１・・・プライマリシーブ、
４２・・・セカンダリシーブ、４３・・・Ｖベルト、４
４・・・ＣＶＴ変速用モータ、４６・・・モータ回転数
検出手段、４７・・・プライマリシーブ回転数検出手段
、４８・・・セカンダリシーブ回転数検出手段、８１・
・・シフトポジション検出手段、９１・・・ブレーキ検
出手段、１０４・・・ステアリング、１０６・・・舵角
検出手段、１０７・・・横方向加速度検出手段、１０８
・・・信号手動設定装置、６ｂ・・・演算部、６２８・
・・目標トルク比上、下限算出部、６２９・・・ＣＶＴ
部変速判断部、６３０・・・ＣＶＴ部変速速度算出部、
６４６・・・設定信号検出部、６Ｃ・・・出力部、６ｃ
＋・・・制御信号出力部、６Ｃ２・・・アキュムレータ
の背圧制御信号出力部、６Ｃ３・・・ロックアツプ制御
信号出力部、１００６・・・目標トルク比の上、下限算
出処理ステップ、１０１１・・・目標エンジン回転数算
出、目標エンジン回転数上下限値の幅算出、目標エンジ
ン回転数の上下限値算出をするステップ、１０１２・・
・上限の目標トルク比及び下限の目標トルク比算出ステ
ップ、■・・・無段変速機の目標入力回転数の幅の初期
値を与える手段、■・・・無段変速機の目標入力回転数
の幅を増加する手段

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両に搭載された無段変速機の入力回転数を所定
のスロットル開度のときにエンジン性能に基づいて所定
の目標値にすべく変速比を制御する無段変速機の制御装
置であって、スロットル開度に変化がなくなったときに
前記目標値の幅の初期値を与える手段を備え、スロット
ル開度に変化がないときに前記目標値の幅を変化する手
段を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
（２）前記目標値の幅の初期値を与える手段は、車両走
行状態の変化要求を表す変数、車両走行状態の安定要求
を表す変数、車両走行状態変化要求手動設定信号、車両
走行状態安定要求手動設定信号のいずれか又はこれらの
組み合わせに基づいて前記初期値を設定するように構成
されていることを特徴とする請求項１記載の無段変速機
の制御装置。
（３）前記目標値の幅の初期値を与える手段は、変化要
求が大きければ大きいほど目標値の幅を狭く、また、安
定要求が大きければ大きいほど目標値の幅を広く設定す
るように構成されていることを特徴とする請求項１又は
２記載の無段変速機の制御装置。
（４）前記目標値の幅の初期値を与える手段は、無段変
速機の実際の入力回転数がその目標入力回転数より外れ
たときにエンジンに要求する特性の落ち込みが大きい場
合には目標値の幅を狭く、外れても特性の落ち込みが小
さいときには目標値の幅を広く設定するように構成され
ていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に
記載の無段変速機の制御装置。
（５）前記目標値の幅を変化する手段は、車両走行状態
の変化、車両に関する入力信号不変時間、手動設定信号
によって決まる変数のいずれか又はこれらの組み合わせ
に基づいて増加量を設定するように構成されていること
を特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の無段
変速機の制御装置。
（６）前記目標値の幅を増加する手段は、変化要求が大
きければ大きいほど増加量を小さく、安定要求が大きけ
れば大きいほど増加量を大きく、また、入力信号不変時
間が長ければ長いほど増加量を大きく設定するように構
成されていることを特徴とする請求項１から５の何れか
１項に記載の無段変速機の制御装置。
（７）前記目標値の幅を増加する手段は、無段変速機の
実際の入力回転数がその目標入力回転数値より外れたと
きにエンジンに要求する特性の落ち込みが大きい場合に
は増加量を小さく、外れても特性の落ち込みが小さいと
きには増加量を大きく設定するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の無
段変速機の制御装置。