DE69928703T2 - Anlassregelverfahren eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Regelungssystem zum Starten eines Verbrennungsmotors, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, und insbesondere ein Regelungssystem, das eine Mehrzahl von Startsystemen umfasst.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein Verbrennungsmotor wie etwa ein Benzinmotor ist so aufgebaut, dass ein Kraftstoff-Luft-Gemisch einen Ansaughub und einen Kompressionshub durchläuft, bevor es gezündet wird, um eine explosive Verbrennung zu bewirken, und der dadurch erzeugte Druck bewegt den Kolben, um so Leistung zu erzeugen, und die Leistung wird dann auf eine Kurbelwelle übertragen. Das Regelungssystem für den Verbrennungsmotor umfasst ein Startsystem zum Drehen der Kurbelwelle mit einer Drehzahl, die gleich hoch wie oder höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.
  • Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI 9-117012 offenbart ein Fahrzeug, das mit einem solchen Startsystem ausgestattet ist. Das Fahrzeug umfasst einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor und einen Generator, die als Leistungs- bzw. Energiequellen zum Antreiben des Fahrzeugs dienen, und der Generator ist mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Der Generator wird als Elektromotor betrieben, um den Verbrennungsmotor von einem gestoppten Zustand bis zu einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl hochzudrehen. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors die Leerlaufdrehzahl erreicht, wird der Kraftstoff dem Verbrennungsmotor zugeführt und gezündet. Danach wird der Generator nicht länger als Elektromotor betrieben.
  • Zusätzlich zu der oben erwähnten Veröffentlichung wird auch ein Startregelungssystem eines Fahrzeugs vorgeschlagen, das mit einem Elektromotor zum Antreiben von Hilfseinrichtungen eines Fahrzeugs und einem Startermotor, der ausschließlich für den Start des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, ausgestattet ist, wobei wenigstens entweder der Elektromotor oder der Startermotor zum Starten des Verbrennungsmotors verwendet werden kann.
  • Da ein einziger Generator verwendet wird, um als der Elektromotor zum Starten des Verbrennungsmotors zu dienen, wird jedoch die Startbarkeit des Verbrennungsmotors aufgrund einer Ungleichheit der Drehzahlen oder des Drehmoments des Elektromotors gegenüber dem Zustand des Fahrzeugs negativ beeinflusst. Ferner, da ein einziger Generator verwendet wird, um als der Elektromotor zu dienen, wird die Startbarkeit des Verbrennungsmotors negativ beeinflusst, wenn der Ladezustand der Batterie zur Zuführung elektrischer Energie zu dem Elektromotor nicht ausreichend ist, um den Verbrennungsmotor zu starten. Ferner wird üblicherweise ein Paar aus einem großen und einem kleinen Geradstirnrad als Mittel zur Leistungsübertragung zwischen dem Startermotor und dem Verbrennungsmotor verwendet. Daher besteht die Möglichkeit, dass, je nach Spezifikation des Geradstirnradeingriffs und der Auswahl des Verbrennungsmotor-Startmodus, beim Start des Verbrennungsmotors Geräusche erzeugt werden.
  • Die europäische Patentanmeldung EP 0729858 A1 offenbart ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Generator/Elektromotor, die durch eine Planetengetriebeeinheit mit einer Ausgangswelle verbunden sind, und die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors wird zwischen dem Generator und der Ausgangswelle aufgeteilt. Das Fahrzeug wird geschmeidig durch einen Antriebsmotor gestartet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Startdrehzahl des Verbrennungsmotors erreicht, wird die Drehzahl des Generators/Elektromotors geändert, um zu bewirken, dass sich der Verbrennungsmotor dreht, der Verbrennungsmotor wird gezündet, und das Fahren wird mit dem von dem Verbrennungsmotor, ergänzt um den Antriebsmotor, erzeugten Ausgangsdrehmoment fortgesetzt. Von diesem Hybridfahrzeug wird gesagt, dass es einen geschmeidigen Start und einen verbesserten Fahrkomfort ermöglicht, selbst wenn eine Verbrennungsmotor-Unterbrechungskonfiguration zum Anhalten des Verbrennungsmotors verwendet wird.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Startregelungssystem bereitzustellen, das dazu geeignet ist, die Startbarkeit eines Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit dem Zustand eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • Dieses Ziel wird durch ein Verbrennungsmotor-Regelungssystem gemäß Anspruch 1 erreicht.
  • Gemäß der Erfindung umfasst ein Regelungssystem zum Starten eines Verbrennungsmotors ein erstes Startsystem, das mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, und ein zweites Startsystem, das mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, und einen Controller bzw. ein Steuergerät, der bzw. das beim Starten des Verbrennungsmotors zuerst das erste Startsystem und dann das zweite Startsystem antreibt bzw. ansteuert, bevor das Ansteuern bzw. Antreiben des ersten Startsystems beendet ist.
  • Somit wird gemäß der Erfindung der Verbrennungsmotor gestartet, indem das erste und das zweite Startsystem parallel angetrieben werden, wodurch die Startbarkeit des Verbrennungsmotors verbessert ist.
  • Gemäß der Erfindung ist das erste Startsystem dazu geeignet, den Verbrennungsmotor durch Übertragen von Leistung über ein Zahnradgetriebe auf den Motor zu starten, ist das zweite Startsystem dazu geeignet, den Verbrennungsmotor durch Übertragen von Leistung über ein Riemengetriebe zu dem Verbrennungsmotor zu starten, und steuert der Controller beim Start des Verbrennungsmotors zuerst das erste Startsystem an, steuert dann das zweite Startsystem an und setzt das Ansteuern des zweiten Startsystems fort, selbst nachdem das erste Startsystem gestoppt ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird beim Start des Verbrennungsmotors zuerst das erste Startsystem gestartet, und die Leistung wird über das Zahnradgetriebe zu dem Verbrennungsmotor übertragen. Anschließend wird das zweite Startsystem angesteuert, und die Leistung wird über das Riemengetriebe zu dem Verbrennungsmotor übertragen. Der Verbrennungsmotor wird durch die von dem zweiten Startsystem übertragene Leistung angetrieben, nachdem das erste Startsystem gestoppt ist. Zum Beispiel wird die Antriebszeit des ersten Startsystems, das eine Leistung über das Zahnradgetriebe zu dem Verbrennungsmotor überträgt, kurz eingestellt, so dass die Geräuscherzeugung durch den Start des Verbrennungsmotors unterdrückt werden kann. Das Riemengetriebe, welches eine Leistung von dem zweiten Startsystem zu dem Verbrennungsmotor überträgt, verhindert im Vergleich zu dem Zahnradgetriebe, die Erzeugung von Getriebegeräuschen und anomalen Geräuschen durch Spiel beim Start. Darüber hinaus erfordert das Riemengetriebe kein Schmieröl zur Kühlung und Schmierung der Eingriffsabschnitte, da die Vorrichtung keine Eingriffsabschnitte wie in dem Zahnradgetriebe enthält. Demzufolge sind ein Temperaturanstieg oder ein Leistungsverlust durch Bewegung des Schmieröls beseitigt. Ferner ist der Aufbau des Riemenantriebs einfach, da er kein Schmiersystem erfordert.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorgenannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet sind, um gleiche Elemente zu bezeichnen. In den Zeichnungen sind:
  • 1 ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Regelung in der Erfindung zeigt;
  • 2 ein Blockdiagramm, das eine Struktur eines Hybridfahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird;
  • 3 ein Typdiagramm, das die Antriebs- bzw. Ansteuerschaltung der Mehrzahl von in 2 gezeigten Startsystemen darstellt;
  • 4 ein Blockdiagramm, das die Regelungsschaltung des in 2 gezeigten Fahrzeugs darstellt;
  • 5 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Verbrennungsmotor-Startmodus zeigt, der in einem in 12 gezeigten Regelungsbeispiel implementiert ist;
  • 6 ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Verbrennungsmotor-Startmodus zeigt, der in dem in 12 gezeigten Regelungsbeispiel implementiert ist;
  • 7 ein Blockdiagramm, das den Aufbau weiterer Komponenten des Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird;
  • 8 ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines Antriebsstrangs des in 7 gezeigten Fahrzeugs veranschaulicht;
  • 9 ein Diagramm, das ein Regelungsverfahren einer Reibeingriffsvorrichtung eines in 7 gezeigten Automatikgetriebes zeigt;
  • 10 ein Blockdiagramm, das das Startsystem des Verbrennungsmotors des in 7 gezeigten Fahrzeugs veranschaulicht;
  • 11 ein Beispieldiagramm, das die Eingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Regelungseinheit zeigt, die das in 7 gezeigte Fahrzeug regelt;
  • 12 ein Flussdiagramm, das den Regelungsinhalt veranschaulicht, der in dem in 7 gezeigten Fahrzeug ausgeführt wird;
  • 13 ein Diagramm, das die Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle und die Änderung des Regelungsmodus des Öko-Fahrsystems in Abhängigkeit von der Zeit zeigt, und das Diagramm entspricht dem in 12 gezeigten Regelungsbeispiel;
  • 14 ein Diagramm, das die Änderung des Regelungsmodus eines Motorgenerators und die Änderung der Winkelgeschwindigkeit des Motorgenerators in Abhängigkeit von der Zeit zeigt, und das Diagramm entspricht dem in 12 gezeigten Regelungsbeispiel; und
  • 15 ein Diagramm, das die Änderungen der Antriebssignale eines Startermotors und eines diesem zugeführten Stroms in Abhängigkeit von der Zeit darstellt, und das Diagramm entspricht dem in 12 gezeigten Regelungsbeispiel.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine erste Ausführungsform der Erfindung ist ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das einen schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet ist. Das heißt, das Fahrzeug umfasst unterschiedliche Arten von Leistungsquellen. Ein Verbrennungsmotor wie etwa ein Benzinmotor, ein Dieselmotor, ein LPG-Motor, ein Gasturbinenmotor und dergleichen werden als Verbrennungsmotor 1 verwendet, welcher eine erste Leistungsquelle ist. Der Verbrennungsmotor 1 hat einen bekannten Aufbau und zum Beispiel mit einem Einspritzsystem, einem Ansaug- und Auspuffsystem, einem Zündsystem und dergleichen ausgestattet.
  • Ein elektronisches Drosselventil 2 ist in einem (nicht gezeigten) Ansaugrohr des Verbrennungsmotors 1 angeordnet, so dass ein Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 2 elektrisch geregelt wird. Der Verbrennungsmotor 1 ist ferner so aufgebaut, dass eine durch die Verbrennung von Kraftstoff erzeugte Wärmeenergie in mechanische Energie umgewandelt wird, was drei Umdrehungen der Kurbelwelle entspricht.
  • Ferner ist der Verbrennungsmotor 1 mit einem Schmiersystem 4 versehen. Das Schmiersystem 4 dient der Kühlung und Schmierung der Reibabschnitte von Teilen des Verbrennungsmotors 1. Motoröl (oder das Schmieröl) wird von dem Schmiersystem 4 beweglichen Teilen des Verbrennungsmotors 1 wie etwa einer Kurbelwelle 3, einem (nicht gezeigten) Kolben und einem Verbindungsstab zugeführt, so dass die beweglichen Teile gekühlt und geschmiert werden.
  • Ferner umfasst der Verbrennungsmotor 1 ein wassergekühltes Kühlsystem 5. Das wassergekühlte Kühlsystem 5 kühlt den Verbrennungsmotor 1. Das wassergekühlte Kühlsystem 5 umfasst eine (nicht gezeigte) Wasserpumpe, die von der Kurbelwelle 3 angetrieben wird, einen (nicht gezeigten) Wasserkühlmantel, der innerhalb eines Motorkörpers ausgebildet ist, und einen (nicht gezeigten) Kühler, der mit der Wasserpumpe und dem Wasserkühlmantel verbunden ist. Das Kühlwasser, das von dem Wasserkühlmantel erwärmt worden ist, wird zur Kühlung zu dem Kühler transportiert. Das Kühlwasser wird dann durch die Wasserpumpe ins Innere des Verbrennungsmotors zurückgeführt.
  • 3 ist eine Prinzipzeichnung, die eine Anordnung der Startsysteme des Verbrennungsmotors 1 zeigt. Eine Antriebseinheit 6 und ein Motorgenerator 7 sind in einer Leistungs- (oder Drehmoment-) Übertragungsstrecke, die von dem Verbrennungsmotor 1 abführt, angeordnet. Ein Wechselstrom-Synchronmotor zum Beispiel ist als der Motorgenerator 7 verwendbar. Der Motorgenerator 7 umfasst einen (nicht gezeigten) Rotor mit einem (nicht gezeigten) Dauermagnet und einem (nicht gezeigten) Stator, um den eine (nicht gezeigte) Spule gewickelt ist. Ein rotierendes Magnetfeld wird erzeugt, wenn ein Dreiphasen-Wechselstrom bzw. Drehstrom einer Dreiphasenwicklung zugeführt wird. Ein Drehmoment wird dann dadurch erzeugt, dass das rotierende Magnetfeld entsprechend der Drehposition und Winkelgeschwindigkeit des Rotors geregelt wird. Das von dem Motorgenerator 7 erzeugte Drehmoment ist im Wesentlichen proportional zu dem Betrag des Stroms. Die Winkelgeschwindigkeit des Motorgenerators 7 wird durch die Frequenz des Wechselstroms geregelt.
  • Die Antriebseinheit 6 umfasst eine Verzögerungsvorrichtung 8, die mit dem Verbrennungsmotor 1 und dem Motorgenerator 7 verbunden ist. Die Verzögerungsvorrichtung 8 umfasst ein konzentrisch angeordnetes Hohlrad 9 und ein Sonnenrad 10, und eine Mehrzahl von Ritzeln 11, die mit dem Hohlrad 9 und dem Sonnenrad 10 in Eingriff sind. Die Mehrzahl von Ritzeln 11 werden von einem Träger 12 gestützt bzw. gehalten. Eine Drehwelle 13 ist mit dem Träger 12 verbunden. Ferner ist eine Drehwelle 14 konzentrisch zu der Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors 1 angeordnet, und die Drehwelle 14 und die Kurbelwelle 3 werden mittels eines Kupplungsmechanismus 15 in Eingriff und außer Eingriff gebracht. Eine Kette 16 ist vorgesehen, um ein Drehmoment zwischen der Drehwelle 14 und der Drehwelle 13 zu übertragen. Eine Hilfsvorrichtung 18 wie etwa ein Kompressor für eine Klimaanlage ist über eine Kette 17 mit der Drehwelle 13 verbunden.
  • Der Motorgenerator 7 umfasst eine Ausgangswelle 20, und das Sonnenrad 10 ist an der Ausgangswelle 20 befestigt. Eine Bremse 22 zum Stoppen der Rotation des Hohlrades 9 ist in einem Gehäuse 21 der Antriebseinheit 6 vorgesehen. Eine Einwegkupplung 23 am Umfang der Ausgangswelle 20 angeordnet. Ein Innenring der Einwegkupplung 23 ist mit der Ausgangswelle 20 gekoppelt, und ein Außenring der Einwegkupplung 23 ist mit dem Hohlrad 9 gekoppelt. Die Verzögerungsvorrichtung 8 überträgt ein Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Motorgenerator 7 und führt eine Verzögerung durch. Die Ein wegkupplung 23 ist in Eingriff, wenn eine von dem Verbrennungsmotor 1 ausgegebene Leistung zu dem Motorgenerator 7 übertragen wird.
  • Der Motorgenerator 7 fungiert als Elektromotor zum Starten des Verbrennungsmotors 1, und als Generator (Wechselstromgenerator) zum Erzeugen von Elektrizität durch die Leistung des Verbrennungsmotors 1, und der Motorgenerator 7 treibt ferner die Hilfseinrichtung 18 an, während der Verbrennungsmotor 1 gestoppt ist. Wenn der Motorgenerator 7 als Elektromotor verwendet wird, wird die Gleichspannung von einer Batterie 25 in eine Wechselspannung umgewandelt, bevor sie dem Motorgenerator 7 zugeführt wird.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 1 durch den Motorgenerator 7 gestartet wird, sind der Kupplungsmechanismus 15 und die Bremse 22 in Eingriff, und die Einwegkupplung 23 ist außer Eingriff. Wenn der Motorgenerator als Wechselstromgenerator verwendet wird, sind der Kupplungsmechanismus 15 und die Einwegkupplung 23 in Eingriff, und die Bremse 22 ist außer Eingriff. Wenn die Hilfseinrichtung 18 von dem Motorgenerator 7 angetrieben wird, ist die Bremse 22 in Eingriff, und der Kupplungsmechanismus 15 und die Einwegkupplung 23 ist außer Eingriff.
  • Die Batterie 25 ist über einen Wandler 24 mit dem Motorgenerator 7 verbunden. Ein Controller 26 ist mit dem Motorgenerator 7, dem Wandler 24 und der Batterie 25 verbunden. Es ist möglich, die Batterie 25 über den Wandler 24 mit von dem Motorgenerator 7 erzeugter elektrischen Energie zu laden.
  • Der Controller 26 erfasst und regelt eine dem Motorgenerator 7 von der Batterie 25 zugeführte Stromstärke oder eine von dem Motorgenerator 7 erzeugte Stromstärke.
  • Ferner regelt der Controller 26 die Drehzahl des Motorgenerators 7 und erfasst und regelt den Ladezustand (SOC) der Batterie 25. Der Motorgenerator 7 ist dazu geeignet, die Drehzahl in dem Bereich von zum Beispiel 0 bis 6000 U/min und das Drehmoment in dem Bereich von zum Beispiel 0 bis 120 Nm einzustellen.
  • Ein Startermotor 27 ist als ein weiteres Startsystem zum Starten des Verbrennungsmotors 1 vorgesehen. Der Startermotor 27 ist von bekanntem Aufbau wie etwa vom Magnetverschiebetyp oder vom Untersetzungstyp. Ein (nicht gezeigtes) Ritzel ist auf einer (nicht gezeigten) Ausgangswelle des Startermotors 27 angeordnet. Andererseits ist ein (nicht gezeigtes) Hohlrad auf der (nicht gezeigten) Schwungscheibe der Kurbelwelle 3 angeordnet. Der Startermotor ist so aufgebaut, dass der Verbrennungsmotor 1 durch den Eingriff des Ritzels und des Hohlrades gestartet wird, und das Ritzel trennt sich von dem Hohlrad, nachdem der Verbrennungsmotor 1 gestartet ist.
  • Eine Batterie 29 ist über einen Wandler 28 mit dem Startermotor 27 verbunden. Die Gleichspannung von der Batterie 29 wir in eine Wechselspannung umgewandelt, bevor sie zum Antrieb des Startermotors 27 dem Startermotor 27 zugeführt wird. Der Startermotor 27 ist dazu geeignet, die Drehzahl in dem Bereich von zum Beispiel 0 bis 400 U/min und das Drehmoment in dem Bereich von zum Beispiel 0 bis 12 Nm zu regeln. Somit sind die Eigenschaften des Motorgenerators 7 und des Startermotors 27 verschieden.
  • Da die Batterie 25 eine höhere Spannung als die Batterie 29 besitzt, ist es möglich, durch den Wandler 30, der getrennt von den Wandlern 24 und 28 vorgesehen ist, Elektrizität zwischen der Batterie 25 und der Batterie 29 zu leiten. Der Verbrennungsmotor 1 kann wenigstens entweder von dem Motorgenerator 7 oder dem Startermotor 27 ge startet werden. Der Startermotor 27 wird verwendet, wenn der Verbrennungsmotor 1 bei einer extrem niedrigen Temperatur gestartet wird.
  • In der weiteren Leistungsübertragungsstrecke des Verbrennungsmotors 1 ist ein Drehzahländerungsgetriebemechanismus 31 angeordnet. Der Drehzahländerungsgetriebemechanismus 31 ist von bekannter Struktur und umfasst eine Mehrzahl von (nicht gezeigten) Planetenrädern und eine (nicht gezeigte) Reibeingriffsvorrichtung wie etwa eine Kupplung und eine Bremse. Eine hydraulische Regelungsvorrichtung 32 regelt einen Ineingriffs- und einen Außereingriffszustand der Reibeingriffsvorrichtung oder einen Eingriffsdruck der Reibeingriffsvorrichtung. Die hydraulische Regelungsvorrichtung 32 ist von bekanntem Aufbau und umfasst verschiedene Magnetventile.
  • Ein Schalthebel 33 steuert den Drehzahländerungsgetriebemechanismus 31 und die hydraulische Regelungsvorrichtung 32 durch manuelle Betätigung. Die Auswahl verschiedener Schaltpositionen ist durch manuelle Betätigung des Schalthebels 33 ermöglicht. Zum Beispiel kann eine P- (Park-) Position, eine R- (Rückwärts-) Position, eine N- (Neutral-) Position, eine D- (Fahr-) Position, eine 4-Position, eine 3-Position, eine 2-Position und eine L- (Niedrig-) Position gewählt werden. In einem Zustand, in dem die D-Position, die 4-Position, die 3-Position oder die 2-Position gewählt wird, wird die hydraulische Regelungsvorrichtung 32 auf der Grundlage des Fahrzeuglaufzustandes aktiviert, und das Übersetzungsverhältnis des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 31 wird automatisch eingestellt.
  • Ein Kupplungsmechanismus 35, der dazu geeignet ist, wahlweise in Eingriff und außer Eingriff zu sein, ist zwischen einer Eingangswelle 34 des Drehzahländerungsge triebemechanismus 31 und der Kurbelwelle 3 angeordnet. Der Eingriffs- und der Außereingriffszustand des Kupplungsmechanismus 35 wird zum Beispiel durch Beaufschlagung und Minderung von Hydraulikdruck geregelt. Ein Motorgenerator 36, der dazu geeignet ist, eine Leistung zu der Eingangswelle 34 zu übertragen bzw. zu unterbrechen, ist vorgesehen. Der Motorgenerator 36 dient als eine zweite Leistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs, und der Motorgenerator 36 ist ähnlich aufgebaut wie der Motorgenerator 7. Der Motorgenerator 36 fungiert als ein Generator und als ein Elektromotor. Eine Batterie 36B ist über einen Wandler 36A mit dem Motorgenerator 36 verbunden. Die Funktionen des Wandlers 36A und der Batterie 36B sind die gleichen wie jene des Wandlers 24 bzw. der Batterie 25. Ein Controller 26A ist mit dem Wandler 36A und der Batterie 36B verbunden. Der Controller 26A erfasst oder regelt eine dem Motorgenerator 36 von der Batterie 36B zugeführte Stromstärke oder eine von dem Motorgenerator 36 erzeugte Stromstärke.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Regelungsschaltung des Hybridfahrzeugs darstellt. Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 37 umfasst eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), Speicher (RAM, ROM) und einen Mikrocomputer, der hauptsächlich als eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle dient.
  • In die elektronische Steuerungseinheit 37 eingegebene Signale umfassen Signale von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 38, einem Verbrennungsmotor-Wassertemperatursensor 39, einem Zündschalter 40, Controllern 26 und 26A, einem Klimaanlagenschalter 41, einem Eingangswellendrehzahlsensor 42 zur Erfassung der Drehzahl der Eingangswelle 34, einem Ausgangswellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 44 zur Erfassung der Drehzahl einer Ausgangswelle 43 des Drehzahlände rungsgetriebemechanismus 31 und einem Schaltpositionssensor 45 zur Erfassung der Betriebsposition des Schalthebels 33.
  • In die elektronische Steuerungseinheit 37 eingegebene Signale umfassen ferner Signale von einem Fußbremsschalter 46 zur Erfassung der Absicht eines Fahrers, zu verzögern bzw. zu bremsen, einem Katalysatortemperatursensor 47, der an einer Stelle eines (nicht gezeigten) Auspuffs angeordnet ist, einem Gasöffnungsgradsensor 49 zum Anzeigen eines Niederdrückbetrages eines Gaspedals 48, einem Drosselöffnungsgradsensor 50 zur Erfassung eines Öffnungsgrades des elektronischen Drosselventils 2, Drehmeldern 51 und 52 zur getrennten Erfassung der Drehzahl und des Drehwinkels des Motorgenerators 7 und des Motorgenerators 36.
  • Von der elektronischen Steuerungseinheit 37 ausgegebene Signale umfassen Signale wie Signale zur Regelung eines Zündsystems 53 des Verbrennungsmotors 1, Signale zur Regelung der Controller 26 und 26A, Signale zur Regelung des Kupplungsmechanismus 15 und der Bremse 22 der Antriebseinheit 6, Signale zur Regelung der hydraulischen Regelungsvorrichtung 32, Steuerungssignale von einem Aktor 61 zur Regelung des Öffnungsgrades des elektronischen Drosselventils 2 und Regelungssignale zum Ineingriffbringen und Außereingriffbringen des Kupplungsmechanismus 35.
  • Die in dem Hybridfahrzeug ausgeführten Regelungen sind kurz beschrieben. Wenn ein Fahrzeug allein mit der Leistung von dem Verbrennungsmotor 1 läuft, ist der Kupplungsmechanismus 35 in Eingriff, und das von dem Verbrennungsmotor 1 ausgegebene Drehmoment wird über die Ausgangswelle 43 des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 31 auf die (nicht gezeigten) Räder übertragen. Die beweglichen Teile des Verbrennungsmotors 1 werden durch das Schmiersystem 4 gekühlt und geschmiert, während der Verbrennungsmotor 1 betrieben wird. Während der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist, wird ein Teil der Leistung von dem Verbrennungsmotor 1 zu dem Motorgenerator 7 übertragen. Es ist möglich, die Batterie 25 mit der von dem Motorgenerator 7 erzeugten elektrischen Energie zu laden.
  • Wenn das Fahrzeug mit der Leistung von dem Verbrennungsmotor 1 und dem Motorgenerator 7 betrieben wird, ist der Kupplungsmechanismus 35 in Eingriff, und das von dem Verbrennungsmotor 1 und dem Motorgenerator 7 ausgegebene Drehmoment wird über die Kurbelwelle 3 auf die Eingangswelle 34 übertragen. Wenn das Fahrzeug mit der Leistung von dem Motorgenerator 36 betrieben wird, ist der Kupplungsmechanismus außer Eingriff, und das von dem Motorgenerator 36 ausgegebene Drehmoment wird zu der Eingangswelle 34 übertragen.
  • Wenn der Klimaanlagenschalter 41 geöffnet wird, während sich der Verbrennungsmotor 1 in einem gestoppten Zustand befindet, wird die Hilfsvorrichtung 18 durch die Leistung von dem Motorgenerator 7 angetrieben. Der Kupplungsmechanismus 35 ist außer Eingriff, während das Fahrzeug verzögert, und das von den Rädern zu der Eingangswelle 34 übertragene Drehmoment wird dem Motorgenerator 36 zugeführt. Demzufolge fungiert der Motorgenerator 36 als ein Generator, und daher ist es möglich, die Batterie 36B mit der elektrischen Energie von diesem zu laden.
  • Der Aufbau des Hybridfahrzeugs und seine Beziehung zum Aufbau der Erfindung ist nachfolgend beschrieben. Der Startermotor 27 und der Motorgenerator 7 entsprechen der Mehrzahl von Startsystemen der Erfindung. Ferner entspricht die Hilfseinrichtung 18 der funktionellen Vorrichtung bzw. Funktionsvorrichtung, und die Batterien 25 und 29 entsprechen der Mehrzahl von Energiequellen der Erfindung. Der Motorgenerator 36 entspricht der Leistungsquelle, und die Eingangswelle 34 entspricht dem Leistungsübertragungselement der Erfindung.
  • Ein Regelungsbeispiel zur Auswahl eines Startmodus des Verbrennungsmotors 1 entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs ist nachstehend mit Bezug auf das Flussdiagramm von 1 beschrieben. Zuerst werden die Eingangssignale in der elektronischen Steuerungseinheit 37 verarbeitet (Schritt 71), und es wird bestimmt, ob ein Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 1 gegeben wurde (Schritt 72).
  • Wenn zum Beispiel sowohl der Verbrennungsmotor 1 als auch der Motorgenerator 7 gestoppt ist und sich das Fahrzeug ebenfalls in einem gestoppten Zustand befindet, wird durch die Signale von dem Zündschalter 40 bestimmt, ob der Startbefehl für den Verbrennungsmotor 1 gegeben wurde. Ferner, wenn der Verbrennungsmotor 1 gestoppt ist und der Motorgenerator 7 allein angetrieben wird, wird aus Zuständen wie etwa einer Beschleunigungsanfrage durch Drücken des Gaspedals 48 bestimmt, ob ein Startbefehl für den Verbrennungsmotor 1 gegeben wurde. Wenn in Schritt 72 eine negative Beurteilung gemacht wird, kehrt der Prozess zurück.
  • Wenn in Schritt 72 eine bestätigende Beurteilung gemacht wird, wird bestimmt, ob entweder der Motorgenerator 7 oder der Startermotor 27 ausgefallen ist, um zu bestimmen, welches Startsystem zum Starten des Verbrennungsmotors 1 zu verwenden ist (Schritt 73). Wenn in Schritt 73 eine bestätigende Beurteilung gemacht wird, das heißt, wenn entweder der Motorgenerator 7 oder der Startermotor 27 versagt, wird ein Modus (Startmodus) zum unabhängigen Starten des Verbrennungsmotors 1 durch ein nicht-fehlerhaftes Startsystem (das heißt, ein Startsystem, welches ordnungsgemäß funktioniert) ausgewählt (Schritt 74), und der Prozess kehrt zurück.
  • Wenn in Schritt 73 eine negative Beurteilung gemacht wird, wird der erste zugeordnete Betrag, der mit dem Drehwiderstand des Verbrennungsmotors 1 in Beziehung steht, bestimmt, insbesondere ob die Kühlwassertemperatur TH des Verbrennungsmotors 1 gleich hoch wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert TH1 ist (Schritt 75). Der vorbestimmte Wert TH1 wird in der elektronischen Steuerungseinheit 37 gespeichert. In Schritt 75 wird die Motoröltemperatur und darüber hinaus die Viskosität des Motoröls auf der Grundlage der Motorwassertemperatur indirekt abgeschätzt. Schritt 75 wird ausgeführt, um den Startmodus des Verbrennungsmotors 1 auf der Grundlage der Viskosität des so abgeschätzten Motoröls auszuwählen.
  • Da das Kühlwasser des wassergekühlten Kühlsystems 5 durch den Wasserkühlmantel oder dergleichen innerhalb des Verbrennungsmotorkörpers strömt, ist es möglich, die Temperatur des den beweglichen Teilen des Verbrennungsmotors 1 zugeführten Motoröls auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur abzuschätzen. Die Viskosität des Motoröls ändert sich entsprechend der Temperaturänderung. Folglich ändert sich der Drehwiderstand der Kurbelwelle 3 aufgrund der Änderungen der Viskosität des Motoröls, und das zum Starten des Verbrennungsmotors 1 erforderliche Drehmoment ändert sich.
  • Wenn in Schritt 75 eine negative Beurteilung gemacht wird, ist zum Starten des Verbrennungsmotors 1 ein Drehmoment erforderlich, das größer als der vorbestimmte Wert ist, da die Viskosität des Motoröls größer als der vorbestimmte Wert ist. Daher wird ein Startmodus A zum Anwenden sowohl des Startermotors 27 und des Motorgenerators 7 ausgewählt (Schritt 76), und der Prozess kehrt zu rück. Das heißt, der Verbrennungsmotor 1 wird durch das von sowohl dem Startermotor 27 als auch dem Motorgenerator 7 ausgegebene Drehmoment gestartet. Daher ist die Startbarkeit des Verbrennungsmotors verbessert, selbst wenn der Drehwiderstand der Kurbelwelle 3 hoch ist.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Zustand eines Systems entsprechend Schritt 76 darstellt. Wenn zu einem vorbestimmten Zeitpunkt der Startbefehl für den Verbrennungsmotor 1 ausgegeben wird, werden der Startermotor 27 und der Motorgenerator 7 im Wesentlichen zeitgleich von dem nicht bestromten Zustand in den bestromten Zustand geschaltet. Demzufolge erhöht sich die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors durch die Leistung von dem Startermotor 27 und dem Motorgenerator 7.
  • Da die Kühlwassertemperatur TH des Verbrennungsmotors 1 gleich hoch wie oder niedriger als der vorbestimmte Wert TH1 ist, neigt die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 1 dazu, sich langsam zu erhöhen. Folglich ist eine vergleichsweise lange Zeitspanne zum Anstieg der Drehzahl des Verbrennungsmotors erforderlich. Dann wird der Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzsystem 54 eingespritzt und von dem Zündsystem 53 gezündet, woraufhin der Verbrennungsmotor 1 ohne die Hilfe des Startermotors 27 und des Motorgenerators 7 dreht, und der Startermotor 27 und der Motorgenerator 7 werden von dem bestromten Zustand in den nicht bestromten Zustand geschaltet.
  • Wenn in Schritt 75 eine negative Beurteilung gemacht wird, ist das zum Starten des Verbrennungsmotors 1 erforderliche Drehmoment gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert, da der Drehwiderstand der Kurbelwelle 3 gleich hoch wie oder niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Das heißt, der Prozess fährt mit Schritt 77 fort, da die Wahrscheinlichkeit, dass der Startmodus durch die Viskosität des Motoröls eingeschränkt ist, niedrig ist. Schritt 77 entspricht einem Fall, in dem der Verbrennungsmotor 1 in einem Zustand gestartet wird, in dem das Fahrzeug durch die Leistung allein von dem Motorgenerator 36 fährt. Demzufolge ist, wenn das Fahrzeug allein durch die Leistung von dem Motorgenerator 36 fährt, der Kupplungsmechanismus 35 außer Eingriff, um den Leistungsverlust des Motorgenerators 36 zu unterdrücken.
  • Wenn in diesem Zustand bestimmt wird, den Verbrennungsmotor 1 in Übereinstimmung mit der Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugs zu starten, wird der Verbrennungsmotor 1 gestartet, und eine Regelung wird ausgeführt, um den Kupplungsmechanismus 35 in Eingriff zu bringen, um so die Leistung des Verbrennungsmotors zu der Eingangswelle 34 zu übertragen. Daher wird in Schritt 77 als eine weitere Bedingung zur Auswahl des Startmodus des Verbrennungsmotors 1 bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorbestimmten Wert V1 überschreitet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird in Übereinstimmung mit den Signalen von dem Ausgangswellendrehzahlsensor 44 bestimmt. Der vorbestimmte Wert V1 wird im Voraus in der elektronischen Steuerungseinheit 37 gespeichert.
  • Wenn in Schritt 77 eine bestätigende Beurteilung gemacht wird, kann ein Ineingriffbringen des Kupplungsmechanismus 35 in diesem Zustand einen Stoß aufgrund einer sehr schnellen Änderung des Drehmoments von der Ausgangswelle 43 verursachen. Daher wird, wenn sowohl der Startermotor 27 als auch der Motorgenerator 7 verwendet wird, ein Startmodus B ausgewählt (Schritt 78), und der Prozess kehrt zurück. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Zustand eines Systems entsprechend Schritt 78 darstellt. Wenn der Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 1 ausgegeben wird, wird nur der Startermotor 27 von dem nicht bestromten Zustand in den bestromten Zustand geschaltet.
  • Folglich erhöht sich die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors.
  • Hier ist die Ausgangsdrehzahl des Startermotors 27 aufgrund seiner Eigenschaften begrenzt. Daher wird der Motorgenerator 7 von dem nicht bestromten Zustand in den bestromten Zustand geschaltet, bevor die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors den vorbestimmten Wert erreicht. Als nächstes wird der Startermotor 27 von dem bestromten Zustand in den nicht bestromten Zustand geschaltet, und die Leistung von dem Motorgenerator 7 wird verwendet, um die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors auf einen vorbestimmten hohen Drehzahlbereich zu erhöhen. Anschließend wird der Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzsystem 54 eingespritzt und durch das Zündsystem 53 gezündet, und der Motorgenerator 7 wird von dem bestromten Zustand in den nicht bestromten Zustand geschaltet. Somit unterscheiden sich die Zeitpunkte zum Antreiben bzw. Ansteuern und Stoppen zwischen dem Startermotor 27 und dem Motorgenerator 7 in dem Startmodus B.
  • Wie es oben beschrieben ist, wird der Kupplungsmechanismus 35 in Eingriff gebracht, nachdem die Drehzahl des Verbrennungsmotors soweit erhöht ist, dass die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors mit der Drehzahl der Eingangswelle 34 synchron ist. Daher wird die sehr schnelle Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle 43 beim Eingreifen des Kupplungsmechanismus 35 unterdrückt und somit ein Stoß vermieden.
  • Wenn in Schritt 77 eine negative Beurteilung gemacht wird, ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Startmodus des Verbrennungsmotors 1 eingeschränkt ist, gering, da eine Differenz zwischen der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der Eingangswelle 34 gleich groß wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Demzufolge wird als eine weitere Bedingung zur Auswahl des Startmodus des Verbrennungsmotors 1 bestimmt, ob die Hilfseinrichtung 18 angetrieben wird (Schritt 79). Das Kriterium für Schritt 79 kann Signale zum Beispiel von dem Klimaanlagenschalter 41, die Stromstärke des Motorgenerators 7 und den Eingriffszustand der Bremse 22 umfassen.
  • Wenn in Schritt 79 eine bestätigende Beurteilung gemacht wird, kann der Kupplungsmechanismus 15 nicht sofort in Eingriff gebracht werden, um den Verbrennungsmotor 1 zu starten, da die Drehzahl des Motorgenerators 7 gleich hoch wie oder höher als der vorbestimmte Wert ist. Es ist ferner schwierig, die Drehzahl des Motorgenerators 7 zu verringern, da die Hilfseinrichtung 18 in Betrieb ist. Daher fährt der Prozess mit Schritt 78 fort, um den Verbrennungsmotor 1 mit dem Startmodus B zu starten. Das heißt, der Verbrennungsmotor 1 wird mit der Leistung von dem Startermotor 27 gestartet, und die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors wird um einen vorbestimmten Wert erhöht. Anschließend wird der Kupplungsmechanismus 15 in Eingriff gebracht, um so in einen Zustand zum Starten des Verbrennungsmotors durch die Leistung von dem Motorgenerator 7 umzuschalten.
  • Wenn in den Schritten 75, 77 und 79 eine negative Beurteilung gemacht wird, ist, was den Zustand entsprechend jedem Schritt betrifft, ist der Startmodus des Verbrennungsmotors 1 nicht von besonderer Bedeutung. Daher wird der Startmodus des Verbrennungsmotors 1 auf der Grundlage der anderen Zustände als der schon erwähnten ausgewählt (Schritt 80), und der Prozess wird fortgesetzt. In Schritt 80 zum Beispiel ist es möglich, den Startmodus allein für den Motorgenerator 7 auszuwählen, um die Startantwort des Verbrennungsmotors 1 zu verbessern.
  • Ferner ist es in Schritt 80 möglich, den Ladezustand der Batterien 25 und 29 zu überwachen und einen Startmodus zum Starten des Verbrennungsmotors 1 durch ein Startsystem auszuwählen, das mit einer Batterie mit höherem Ladezustand als die weitere Batterie verbunden ist. Durch Auswählen eines Startmodus zum Starten des Verbrennungsmotors 1 durch ein mit der Batterie mit höherem Ladezustand verbundenes Startsystem, kann eine Verschlechterung der Startbarkeit des Verbrennungsmotors 1 aufgrund einer Abnahme des Ladezustandes der Batterie oder einer weiteren Abnahme des Ladezustandes unterdrückt werden.
  • In dem in 1 gezeigten Regelungsbeispiel ist ein Auswählen des Startmodus des Verbrennungsmotors 1 auf der Grundlage von anderen Bedingungen als die Bedingung in Schritt 78 bei der Auswahl des Startmodus des Verbrennungsmotors 1 auf ein Fahrzeug anwendbar, das nicht mit dem Motorgenerator 36 ausgestattet ist. Ferner ist das Regelungsbeispiel in 1 auf eine manuelle Übertragung anwendbar, die dazu geeignet ist, das Übersetzungsverhältnis durch manuelle Betätigung des Schalthebels zu ändern.
  • Das in 1 gezeigte Regelungsbeispiel ist auf ein Fahrzeug anwendbar, das dazu geeignet ist, das Laufen und Stoppen des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der anderen Zustände bzw. Bedingungen als Signalen von dem Zündschalter zu regeln. Das heißt, der Verbrennungsmotor wird automatisch gestoppt, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und der Verbrennungsmotor wird in den Laufzustand zurückversetzt, wenn vorbestimmte Zurückversetzungsbedingungen erfüllt sind. Folglich umfassen die Befehle zum Starten des Verbrennungsmotors in Schritt 72 Befehle zum Starten des Verbrennungsmotors durch vorbestimmte Zurückversetzungsbedingungen.
  • Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, das die Konstruktionen weiterer Systeme eines Fahrzeugs darstellt, auf die die Erfindung angewendet wird. Derartige Verbrennungsmotoren wie etwa ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder ein LPG-Motor werden als ein Verbrennungsmotor 100 verwendet, der als eine Leistungsquelle für das Fahrzeug dient. Der Benzinmotor (nachfolgend als der Verbrennungsmotor bezeichnet) 100 umfasst ein Kraftstoffeinspritzsystem 100A, ein Ansaugsystem 100B, ein Abgassystem 100C, ein Zündsystem 100A, ein wassergekühltes Kühlsystem 100E, das den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie das in der ersten Ausführungsform beschriebene wassergekühlte Kühlsystem 5 aufweist, ein Ventilmechanismus 100F zum Öffnen und Schließen von Ventilen des Ansaugsystems 100B und des Abgassystems 100C, ein Schmiersystem 100G, das den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie das in der ersten Ausführungsform beschriebene Schmiersystem 4 aufweist.
  • Ein elektronisches Drosselventil 100J ist in einem Ansaugrohr 100H des Verbrennungsmotors 100 angeordnet. Das elektronische Drosselventil 100J ist so aufgebaut, dass der Öffnungsgrad auf der Grundlage eines Niederdrückbetrages eines Gaspedals 100K und weiteren Bedingungen elektrisch geregelt wird. Die von dem Verbrennungsmotor 100 ausgegebene Leistung wird auf einen Drehmomentwandler 101 und ein Automatikgetriebe AT übertragen. Das Automatikgetriebe AT umfasst einen Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 und eine hydraulische Regelungsvorrichtung 103.
  • 8 ist ein Prinzipschema, das einen Aufbau des Drehmomentwandlers 101 und des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 darstellt. Der Drehmomentwandler 101 und der Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 sind in einem Gehäuse 135 eingebaut. Automatikgetriebefluid ist als Hydraulikfluid in das Gehäuse 135 eingebaut. Der Drehmomentwandler 101 überträgt mit Hilfe eines Übertragungsfluids ein Drehmoment von Elementen auf einer Antriebsseite auf Elemente auf einer Abtriebsseite. Der Drehmomentwandler 101 umfasst eine Frontabdeckung 108, die einteilig mit einem Pumpenflügelrad 107 ausgebildet ist, eine Nabe 110, die einteilig an einem Turbinenläufer 109 befestigt ist, und eine Sperrkupplung 111. Das Drehmoment von dem Pumpenflügelrad 107 wird mittels Fluid auf den Turbinenläufer 109 übertragen. Die Sperrkupplung 111 dient dem selektiven Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Frontabdeckung 108 und der Nabe 110. Die Sperrkupplung 111 kann schlupfgeregelt sein, so dass die Sperrkupplung bei einem vorbestimmten Eingriffsdruck gleitet.
  • Die Frontabdeckung 108 ist mit einer Kurbelwelle 112 des Verbrennungsmotors 100 verbunden. Ein Stator 113 ist auf der inneren Umfangsseite des Pumpenflügelrades 107 und des Turbinenläufers 109 angeordnet. Der Stator 113 dient der Erhöhung des Drehmoments, das von dem Pumpenflügelrad 107 auf den Turbinenläufer 109 übertragen wird. Eine Eingangswelle 114 ist mit der Nabe 110 verbunden. Daher wird, wenn das Drehmoment von der Kurbelwelle 112 des Verbrennungsmotors 100 ausgegeben wird, das Drehmoment über den Drehmomentwandler 101 oder die Sperrkupplung 111 auf die Eingangswelle 114 übertragen.
  • Der Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 umfasst ein sekundäres Getriebe bzw. eine sekundäre Übertragung 115 und ein primäres Getriebe bzw. eine primäre Übertra gung 116. Das sekundäre Getriebe 115 umfasst einen Planetengetriebemechanismus 117 für Overdrive. Die Eingangswelle 114 ist mit einem Träger 118 des Planetengetriebemechanismus 117 verbunden. Eine Mehrscheibenkupplung C0 und eine Einwegkupplung F0 sind zwischen dem Träger 118 und einem Sonnenrad 119, die den Planetengetriebemechanismus 117 bilden, angeordnet. Die Einwegkupplung F0 ist in Eingriff, wenn das Sonnenrad 119 in der positiven Richtung bezüglich des Trägers 118 dreht, das heißt, wenn das Sonnenrad 119 in der Drehrichtung der Eingangswelle 114 dreht. Ein Hohlrad 120, welches ein Ausgangselement der zweiten Übertragung 115 ist, ist mit einer mittleren Welle 121 verbunden, die ein Eingangselement des primären Getriebes 116 ist. Eine Mehrscheibenbremse B0 zum selektiven Stoppen der Drehung des Sonnenrades 11 ist ebenfalls vorgesehen.
  • Daher dreht in der zweiten Übertragung 115 der Planetengetriebemechanismus 117 einteilig in einem Zustand, in dem entweder die Mehrscheibenkupplung C0 oder die Einwegkupplung F0 in Eingriff ist. Folglich dreht die mittlere Welle 121 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 114, was zu einer Verschiebung zu niedrigen Drehzahlen entspricht. Ferner, in einem Zustand, in dem die Drehung des Sonnenrades 119 durch Eingriff der Bremse B0 gestoppt wird, wird das Hohlrad 120 bezüglich der Eingangswelle 114 beschleunigt, was zu einer Verschiebung zu höherer Drehzahl führt.
  • Die primäre Übertragung 116 umfasst drei Paare von Planetengetriebemechanismen 122, 123 und 124. Das Drehelement, das in den drei Paaren von Planetengetriebemechanismen 122, 123 und 124 enthalten ist, ist wie nachstehend beschrieben verbunden. Ein Sonnenrad 125 eines ersten Planetengetriebemechanismus 122 und ein Sonnenrad 126 eines zweiten Planetengetriebemechanismus 123 sind einstückig miteinander verbunden. Ein Hohlrad 127 des ersten Planetengetriebemechanismus 122, ein Träger 129 des zweiten Planetengetriebemechanismus 123 und ein Träger 131 des dritten Planetengetriebemechanismus sind verbunden. Eine Ausgangswelle 132 ist mit dem Träger 131 verbunden. Die Ausgangswelle 132 ist mit einem (nicht gezeigten) Rad über eine (nicht gezeigte) Drehmomentübertragungsvorrichtung verbunden. Ein Hohlrad 133 des zweiten Planetengetriebemechanismus 123 ist mit einem Sonnenrad 134 des dritten Planetengetriebemechanismus 124 verbunden.
  • In einem Getriebezug der ersten Übertragung 116 können ein Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgänge eingestellt werden. Reibeingriffsvorrichtungen bzw. eine Kupplung und eine Bremse zur Einstellung solcher Übertragungsverschiebungen sind wie nachstehend beschrieben angeordnet. Eine erste Kupplung C1 ist zwischen einer mittleren Welle 121 auf einer Seite und dem Hohlrad 133 und dem Sonnenrad 134 auf der anderen Seite angeordnet. Eine zweite Kupplung C2 ist zwischen der mittleren Welle 121 auf einer Seite und dem Sonnenrad 125 und dem Sonnenrad 126, die miteinander verbunden sind, auf der anderen Seite angeordnet.
  • Eine erste Bremse B1 ist eine Handbremse und ist so angeordnet, dass sie die Drehung des Sonnenrades 125 des ersten Planetengetriebemechanismus 122 und des Sonnenrades 126 des zweiten Planetengetriebemechanismus 123 stoppt. Eine erste Einwegkupplung F1 und eine zweite Bremse B2, die eine Mehrscheibenbremse ist, sind hintereinander zwischen den Sonnenrädern 125, 126 und dem Gehäuse 135 angeordnet. Die erste Einwegkupplung F1 ist in Eingriff, wenn die Sonnenräder 125 und 126 rückwärts drehen, d.h., wenn die Sonnenräder 125 und 126 in einer zu der Drehrichtung der Eingangswelle 114 entgegengesetzten Richtung drehen.
  • Eine dritte Bremse B3, die eine Mehrscheibenbremse ist, ist zwischen einem Träger 137 des ersten Planetengetriebemechanismus 122 und dem Gehäuse 135 angeordnet. Der dritte Planetengetriebemechanismus 124 umfasst ein Hohlrad 138. Eine vierte Bremse B4, die eine Mehrscheibenbremse ist, und eine zweite Einwegkupplung F2 sind vorgesehen, um die Drehung des Hohlrades 138 zu stoppen. Die vierte Bremse B4 und die zweite Einwegkupplung F2 sind parallel zwischen dem Gehäuse 135 und dem Hohlrad 138 angeordnet. Die zweite Einwegkupplung F2 ist in Eingriff, wenn das Hohlrad 138 rückwärts dreht. Ein Eingangsdrehzahlsensor (Turbinendrehzahlsensor) 104A zur Erfassung der Eingangsdrehzahl des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 und ein Ausgangsdrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 104B zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 132 des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 sind vorgesehen.
  • In dem wie oben beschriebenen Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 können durch Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Reibeingriffsvorrichtungen wie etwa die Kupplungen und Bremsen fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang eingestellt werden, wie es in dem Betriebsdiagramm in 9 gezeigt ist. In 9 bedeutet O, dass die Reibeingriffsvorrichtungen in Eingriff sind, Δ bedeutet, dass die Reibeingriffsvorrichtungen bei einer Motorbremsung in Eingriff sind, ⊗ bedeutet, dass die Reibeingriffsvorrichtungen entweder in Eingriff oder außer Eingriff sind, mit anderen Worten, der Eingriff der Reibvorrichtungen für die Drehmomentübertragung unerheblich ist, und ein Leerzeichen bedeutet, dass die Reibeingriffsvorrichtungen außer Eingriff sind.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform können zum Beispiel eine P- (Park-) Position, eine R- (Rückwärts-) Position, eine N- (Neutral-) Position, eine D- (Fahr-) Position, eine 4-Position, eine 3-Position, eine 2-Position und eine L- (Niedrig-) Position durch manuelle Betätigung eines Schalthebels 100L eingestellt werden. Die D-Position, die 4-Position, die 3-Position, die 2-Position und die L-Position sind Vorwärts-Positionen. In einem Zustand, in dem die D-Position, die 4-Position, die 3-Position und die 2-Position eingestellt sind, können die Schaltpositionen zwischen einer Mehrzahl von Schaltpositionen geschaltet werden. In dem Fall hingegen, in dem die L-Position oder die Rückwärtsposition R eingestellt ist, wird eine einzige Schaltposition beibehalten. In einem Zustand, in dem entweder die D-Position, die 4-Position, die 3-Position oder die 2-Position ausgewählt ist, kann die Schaltposition des Automatikgetriebes AT manuell geändert (hochgeschaltet oder heruntergeschaltet) werden, indem ein Sportschalter 100M betätigt wird.
  • Die in 7 und 8 gezeigte hydraulische Regelungsvorrichtung 103 führt eine Einstell- oder Schaltregelung der Schaltpositionen in dem Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102, ein Ineingriffbringen, ein Außereingriffbringen und eine Schlupfregelung der Sperrkupplung 111, eine Regelung des Leitungsdrucks der Hydraulikschaltung, eine Regelung des Eingriffsdrucks der Reibeingriffsvorrichtungen durch. Die hydraulische Regelungsvorrichtung 103 wird elektrisch geregelt und ist mit einem ersten bis einem dritten Magnetventil S1 bis S3 zur Ausführung des Schaltens des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 und einem vierten Magnetventil S4 zur Regelung des Zustandes der Motorbremse ausgestattet.
  • Die hydraulische Regelungsvorrichtung 103 ist ferner mit einem Linearmagnetventil SLT zur Regelung des Leitungsdrucks der Hydraulikschaltung, einem Linearmagnetventil SLN zur Regelung des Akumulatordrucks während des Übergangs des Schaltens des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 und einem Linearmagnetventil SLU zur Regelung des Eingriffsdrucks der Sperrkupplung und vorbestimmter Reibeingriffsvorrichtungen versehen. Die ECU 160 regelt das Magnetventil oder dergleichen durch die Signaleingänge von den verschiedenen Sensoren, und bringt jeweilige Kupplungen und Bremsen (Reibeingriffsvorrichtungen) in oder außer Eingriff.
  • 10 ist ein Diagramm, das das Startsystem des Verbrennungsmotors 100 darstellt. Ein Motorgenerator (MG) 140 und ein Startermotor 141 zum Starten des Verbrennungsmotors sind vorgesehen. Zum Beispiel wird ein Elektromotor vom Dreiphasen-Wechselstromtyp als der Motorgenerator 140 verwendet. Der Motorgenerator 140 umfasst einen (nicht gezeigten) Rotor mit einem (nicht gezeigten) Permanentmagnet und einem (nicht gezeigten) Stator, um den eine (nicht gezeigte) Spule gewickelt ist. Ein rotierendes Magnetfeld wird erzeugt, wenn ein Dreiphasenwechselstrom an eine Dreiphasenspule angelegt wird. Ein Drehmoment wird dann durch Regelung des rotierenden Magnetfeldes entsprechend der Drehposition und der Drehzahl des Rotors erzeugt. Das durch den Motorgenerator 140 erzeugte Drehmoment ist im Wesentlichen der Stromstärke proportional. Die Drehzahl des Motorgenerators 140 wird durch die Frequenz des Wechselstromes geregelt.
  • Eine Batterie 143 ist über einen Wandler 142 mit dem Motorgenerator 140 verbunden. Ein Controller 144 ist mit dem Motorgenerator 140, dem Wandler 142 und der Batterie 143 verbunden. Eine Nennspannung der Batterie 143 ist auf eine hohe Spannung von ungefähr 288 V eingestellt. Der Wandler 142 schaltet den Gleichstrom in einen Wechselstrom um. Der Wandler 142 ändert ferner die Frequenz des Wechselstroms. Um diese Funktionen zu erreichen, umfasst der Wandler eine Schaltrelaiserregungsregelungsschaltung.
  • Der Wandler 142 schaltet ferner den Wechselstrom in den Gleichstrom um. Dies wird durch einen eingebauten Kommutator gemacht. Der Controller 144 ist eine elektronische Steuerungseinheit zur Regelung des Motorgenerators 140 und umfasst eine Hochgeschwindigkeitsprozessorfunktion.
  • Eine Rolle 146 ist an der Hauptwelle 145 des Motorgenerators 140 befestigt. Eine Rolle 148 ist über eine Kupplung 147 mit der Kurbelwelle 112 verbunden. Ein Riemen 149 ist um eine Rolle 148 und eine Rolle 149 gelegt. Der Riemen 149 ist ferner um eine Rolle 151 einer Hilfseinrichtung 150 wie etwa einem (nicht gezeigten) Kompressor für eine Klimaanlage, eine (nicht gezeigte) Wasserpumpe, die einen Abschnitt des wassergekühlten Kühlsystems 100E des Verbrennungsmotors 100 bildet, oder eine (nicht gezeigte) Pumpe für eine Servolenkvorrichtung gelegt.
  • Ein Regelungsmodus des Motorgenerators 140 kann von einem Startmodus zum Starten des Verbrennungsmotors 100 mit Hilfe der Leistung des Motorgenerators 140, einem Erzeugungsmodus zur Verwendung des Motorgenerators 140 als einen Generator (Wechselstromgenerator) durch die Leistung des Verbrennungsmotors 100 und einem Hilfsantriebsmodus zum Antreiben der Hilfseinrichtung 150 durch die Leistung des Motorgenerators ausgewählt werden.
  • Wenn der Motorgenerator 140 als Startsystem verwendet wird, ist die Kupplung 147 in Eingriff, und die Leistung von dem Motorgenerator 140 wird über den Riemen 149 auf den Verbrennungsmotor 100 übertragen, um den Verbrennungsmotor 100 zu starten. Der Radius der Rolle 146 ist kleiner als der Radius der Rolle 148, und die Rollen 146 und 148 fungieren als Verzögerungsvorrichtungen. Das heißt, die Drehzahl des Motorgenerators 140 wird herabgesetzt, bevor sie auf den Verbrennungsmotor 100 übertragen wird. Der Motorgenerator 140 regelt die Drehzahl zum Beispiel in dem Bereich von 0 bis 5000 U/min und das Drehmoment zum Beispiel in dem Bereich von 0 bis 20 Nm.
  • Wenn der Erzeugungsmodus ausgewählt ist, ist die Kupplung 147 in Eingriff, und die Leistung von dem Verbrennungsmotor 100 wird auf den Motorgenerator 140 übertragen, so dass der Motorgenerator 140 als Generator arbeitet. Eine durch die Drehung des Motorgenerators 140 erzeugte Induktionsspannung kann zum Laden der Batterie 143 durch den Wandler 142 in eine Gleichspannung umgewandelt werden. Wenn der Hilfsantriebsmodus entsprechend solchen Bedingungen wie etwa ein Stoppen des Verbrennungsmotors 100 ausgewählt ist, ist die Kupplung 147 außer Eingriff, und die von dem Motorgenerator 140 ausgegebene Leistung wird über den Riemen 149 und die Rolle 151 auf die Hilfseinrichtung 150 übertragen, um die Hilfseinrichtung 150 anzutreiben. Eine Riementriebsvorrichtung 159 umfasst die oben erwähnten Rollen 146 und 148, den Riemen 149 und die Kupplung 147.
  • Der Controller 144 erfasst oder regelt die Stärke eines dem Motorgenerator 140 von der Batterie 143 zugeführten Stroms oder die Stärke eines von dem Motorgenerator 140 erzeugten Stroms. Ferner regelt der Controller 144 die Drehzahl des Motorgenerators 140 und erfasst und regelt einen Ladezustand (SOC) der Batterie 143.
  • Der Startermotor 141 ist ein Elektromotor vom Gleichstrom- (Serien) Typ, wie etwa ein magnetisch schaltender Typ oder ein Untersetzungstyp bekannter Konstruktion. Ein Ritzel 153 (Geradstirnrad) ist auf der Ausgangswelle 152 des Startermotors 141 vorgesehen. Die Ausgangswelle 152 hat einen nicht gezeigten Rückziehmechanismus, so dass sie in axialer Richtung hin und her verschieblich ist. Ein Hohlrad (Geradstirnrad) 155 ist auf dem Schwungrad 154 der Kurbelwelle 112 befestigt. Das Ritzel 153 und das Hohlrad 155 kann auch als ein kleines Zahnrad bzw. ein großes Zahnrad betrachtet werden.
  • Eine Batterie 157 ist über ein Relais 156 mit dem Startermotor 141 verbunden. Eine Nennspannung der Batterie 157 ist auf eine niedrige Spannung von zum Beispiel ungefähr 12 V eingestellt. Das Relais 156 wird durch den Controller 144 angesteuert. Ein DC/DC-Wandler 158 ist in einer Schaltung zwischen der Batterie 143 und der Batterie 157 vorgesehen. Der DC/DC-Wandler 158 verringert den Gleichstrom der Batterie 143 auf eine vorbestimmte Spannung und lädt die Batterie 157.
  • Das Relais 156 wird entsprechend einem Startbefehl des Verbrennungsmotors 100 geschaltet, und dem Startermotor 141 wird von der Batterie 157 Leistung zugeführt. Somit wird der Startermotor 141 angetrieben, und der Verbrennungsmotor 100 wird dadurch gestartet. Demzufolge wird der Startermotor 141 mit einer Drehzahl angetrieben, die einem Lastmoment beim Starten des Verbrennungsmotors 100 und einem Batteriestrom oder einer Spannung beim Starten des Verbrennungsmotors 100 entspricht. Ein großes Startmoment wird bei der Aktivierung des Startermotor 141 aufgrund eines Starkstroms erzeugt.
  • Der Ausgang des Motorgenerators 140 ist im allgemeinen auf das 1,5- bis 3-Fache des Ausgangs des Startermotors 141 eingestellt. Somit unterscheiden sich die Ausgangseigenschaften zwischen dem Motorgenerator 140 und dem Startermotor 141. Jedoch ist das Startmoment des Motorgenerators 140 beim Start des Verbrennungsmotors 100 niedrig. Daher ist es schwierig, wenn der Verbrennungsmotor 100 durch den Motorgenerator 140 gestartet wird, den Verbrennungsmotor 100 in einem Zustand zu starten, in dem eine Verzögerungsvorrichtung (die eine Rolle enthält) mit einem großen Untersetzungsverhältnis nicht zwischen dem Motorgenerator 140 und dem Verbrennungsmotor 100 geschaltet ist. Es ist besonders schwierig, den Verbrennungsmotor 100 geschmeidig mit einem Motorgenerator 140 in einem kalten Zustand zu starten.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 100 nicht durch den Startermotor 141 gestartet wird, sind das Ritzel 153 und das Hohlrad 155 nicht in Eingriff. Wenn der Verbrennungsmotor 100 durch den Startermotor 141 gestartet wird, bewegt sich das Ritzel 153 in eine axiale Richtung, um mit dem Hohlrad 155 in Eingriff gebracht zu werden.
  • 11 ist ein erläuterndes Diagramm, das die Eingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 160 zeigt, die die in einem Fahrzeug eingebauten Systeme regelt. Die elektronische Steuerungseinheit 160 umfasst eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), Speicher (RAM, ROM) und einen Mikrocomputer, der hauptsächlich als eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle dient. In die elektronische Steuerungseinheit 160 eingegebene Signale umfassen Signale von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor, einer Verbrennungsmotor-Wassertemperatur, einem Zündschalter, einem Ökobetrieb-Schalter 161 zum Starten (Einstellen) und Aufheben des Ökobetrieb-Systems, das den Verbrennungsmotor 100 auf der Grundlage von anderen Bedingungen als den Zündschalter, den durch die Controller 144 erfassten Ladezustand der Batterien 143 und 157 automatisch stoppt und wieder einsetzt, einem Frontscheinwerferschalter, einem Defogger-Schalter, einem Klimaanlagenschalter, einem Ausgangswellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 104B, einem Fluidtemperatursensor zum Erfassen der Temperatur des Automatikgetriebefluids (ATF), welches das Hydraulikfluid eines Automatikgetriebes AT ist, und einem Schaltpositionssensor zum Erfassen der Betriebsposition des Schalthebels 100L.
  • In die elektronische Steuerungseinheit 160 eingegebene Signale umfassen ferner Signale von einem Fußbremsschalter zur Erfassung des Niederdrückzustandes einer in 7 gezeigten Fußbremse 100N, einem Sensor zur Anzeige des Betriebszustandes einer Feststellbremse, einem Katalysatortemperatursensor, der an einer Stelle eines (nicht gezeigten) Auspuffrohrs angeordnet ist, einem Gasöffnungsgradsensor zur Anzeige einer Niederdrückbetrages eines Gaspedals 100K, einem Kurbelwellensensor, Betriebssignale eines Sporthebelschalters 100M, Signalen von einem Fahrzeugbeschleunigungssensor, einem Antriebskraftquellenbremsschalter und einem Turbinendrehzahlsensor 104A.
  • Von der elektronischen Steuerungseinheit 160 ausgegebene Signale umfassen Signale zur Regelung des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors 100, Signale zur Regelung des Brennstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors 100, Signale zur Regelung der Antriebs und des Stoppens des Startermotors 141, Signale zur Regelung des Motorgenerators 140 über den Controller 144, Signale zum Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Kupplung 147, Signale zur Regelung des AT-Magnetventils (Schaltmagnetventil S1, S3 und S4) der hydraulischen Regelungsvorrichtung 103 und Signale zur Regelung des AT-Leitungsdruckregelungsmagnetventils (lineares Magnetventil SLT). Ein Schaltdiagramm (Schaltkarte) mit dem Gasöffnungsgrad als Parameter und eine Sperrkupplungsregelungskarte sind in der elektronischen Steuerungseinheit 160 gespeichert, so dass die Regelungssignale für die hydraulische Regelungsvorrichtung 103 entsprechend den in die elektronische Steuerungseinheit 16 eingegebenen Signale und der Daten ausgegeben werden. Somit werden das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes AT oder die Sperrkupplung 111 automatisch geregelt.
  • Von der elektronischen Steuerungseinheit 160 ausgegebene Signale umfassen ferner Signale für einen Aktor eines Antiblockiersystems (ABS), Signale für eine Einrichtung zur Anzeige der Implementierung einer automatischen Stoppregelung des Verbrennungsmotors, Signale für eine Einrichtung zur Anzeige der Implementierung einer automatischen Stoppregelung, Signale für einen Sportmodusanzeiger und Regelungssignale für das elektronische Drosselventil 100J.
  • Die automatische Stoppregelung betrifft das automatische Stoppen des Verbrennungsmotors in einem Fahrzustand entsprechend den anderen Bedingungen als die Signale von dem Zündschalter und das automatische Rückführen des Verbrennungsmotors 100 von einem gestoppten Zustand bzw. Stoppzustand in einen Fahrzustand. Stoppbedingungen zum automatischen Stoppen des Verbrennungsmotors 100 in einem Fahrzustand werden zum Beispiel erfüllt, wenn das Gaspedal 100K nicht betätigt ist, das Fußbremspedal 100N betätigt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist (das Fahrzeug gestoppt ist), und der Ladezustand SOC der Batterie 143 gleich groß wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, während das Ökobetriessystem mit eingeschaltenem Ökobetrieb-Schalter 161 aktiviert (eingestellt) ist.
  • Andererseits werden in dem Fall, in dem wenigstens eine der Stoppbedingungen nicht erfüllt ist, die automatischen Rückführungsbedingungen erfüllt, was in einer Wiederherstellung des Fahrzustandes des Verbrennungsmotors 100 von dem automatisch gestoppten Zustand führt. Folglich wird, wenn der Fahrzustand des Verbrennungsmotors 100 von dem automatisch gestoppten Zustand wieder hergestellt ist, wenigstens entweder der Motorgenerator 140 oder der Startermotor 141 angetrieben, und die Leistung hiervon wird auf den Verbrennungsmotor 100 übertra gen, um den Verbrennungsmotor 100 zu starten. Wenn der Ökobetrieb-Schalter 161 geöffnet ist, ist das Ökobetriebssystem aufgehoben, und das Fahrzeug kehrt in einen gewöhnlichen Zustand zurück, d.h. einen Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 100 durch Betätigung des Zündschlüssels gestartet und gestoppt wird. Somit wird das Ökobetriebssystem von der elektronischen Steuerungseinheit 160 geregelt.
  • Ferner ist der Verbrennungsmotor 100 dazu geeignet, eine VVT- (variable valve timing) Regelung auszuführen, die kontinuierlich die Öffnungs- und Schließzeiten eines Ansaugventils des Ansaugsystems 100B entsprechend der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit regelt. Die VVT-Regelung ist nachfolgend kurz erläutert. Der Hydraulikdruck, der dem an einer Zeitsteuerungsriemenrolle der Kurbelwelle auf der Ansaugseite des Ansaugsystems 100B befestigten Controller zugeführt wird, wird entsprechend dem durch die elektronische Steuerungseinheit 160 erfassten Laufzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 100J, etc.) des Fahrzeugs geregelt. Der Controller ändert eine Drehphase ansaugseitigen Nockenwelle und der Zeitsteuerungsriemenrolle auf der Grundlage des zugeführten Hydraulikdrucks und verändert kontinuierlich das Timing Einlassventils. Als Folge davon kann ein hoher Wirkungsgrad und ein hohes Drehmoment in jedem Drehzahlsegment des gesamten Drehzahlbereichs des Verbrennungsmotors 100 erreicht werden.
  • Nachfolgend ist die zweite Ausführungsform beschrieben. Das Ritzel 153 und das Hohlrad 155 entsprechen dem Zahnradgetriebe der Erfindung, der Startermotor 141 entspricht dem ersten Startsystem der Erfindung, und der Motorgenerator 140 entspricht dem zweiten Startsystem der Erfindung.
  • Die Startregelung zum Starten des Verbrennungsmotors 100 in einem gestoppten Zustand, während das Ökobetriebssystem eingeschaltet ist, ist nachfolgend mit Bezug auf das Flussdiagramm in 12 beschrieben. Zuerst werden die Eingangssignale in der elektronischen Steuerungseinheit 160 verarbeitet (Schritt 171), und es wird bestimmt, ob ein Startbefehl zum automatischen Starten des Verbrennungsmotors 100 in einem automatisch gestoppten Zustand gegeben wurde (Schritt 172). Insbesondere wird der Startbefehl ausgegeben, wenn wenigstens eine der Bedingungen für ein automatisches Stoppen nicht erfüllt ist. Wenn in Schritt 172 eine negative Beurteilung gemacht wird, kehrt der Prozess zurück.
  • Wenn in Schritt 172 eine bestätigende Beurteilung gemacht wird, wird bestimmt, ob die Verbrennungsmotorstartfunktionen des Motorgenerators 140 und des Startermotors 141 defekt sind, um den Startmodus des Verbrennungsmotors 100 auszuwählen (Schritt 173). Wenn entweder der Motorgenerator 140 oder der Startermotor 141 defekt ist, wird der Startmodus so ausgewählt, dass das Startsystem, das nicht defekt ist (d.h. das Startsystem, das ordnungsgemäß funktioniert) den Verbrennungsmotor 100 unabhängig startet (Schritt 174), und der Prozess kehrt zurück.
  • Wenn in Schritt 173 eine negative Beurteilung gemacht wird, wird der Drehwiderstand des Verbrennungsmotors 100 bestimmt, d.h., es wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur TW gleich hoch wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert TW1 ist (Schritt 175). Ferner wird der vorbestimmte Wert TW1 in der elektronischen Steuerungseinheit 160 gespeichert. In Schritt 175 werden die Motoröltemperatur und ferner die Viskosität des Motoröls indirekt abgeschätzt, um den Startmodus des Verbrennungsmotors 100 entsprechend der Motorölviskosität abzuschätzen. Mit zunehmender Viskosität des Motoröls nimmt der Drehwi derstand der Kurbelwelle 112 zu, und das zum Starten des Verbrennungsmotors 100 erforderliche Drehmoment ändert sich. Daher wird Schritt 175 ausgeführt, um einen Startmodus auszuwählen, in dem das Drehmoment, das zu dem Drehwiderstand passt, gewonnen wird.
  • Wenn in Schritt 175 eine bestätigende Beurteilung erfolgt, ist die Viskosität des Motoröls gleich hoch wie oder höher als der vorbestimmte Wert, so dass ein Drehmoment, das gleich groß wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, erforderlich ist, wenn der Verbrennungsmotor 100 gestartet wird. Dies trifft zu, wenn die Außentemperatur GTH niedriger als ein vorbestimmter Wert GTH1 ist. Ein Schleppwiderstand der Kurbelwelle 112 wird gleich groß wie oder größer als ein vorbestimmter Wert, wenn der Verbrennungsmotor 100 gestartet wird. Daher wird der Startmodus A (entsprechend der Zeitsteuerungstafel in 5) ausgewählt (Schritt 176). Ferner wird ein Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzsystem 100A an einem Punkt eingespritzt, an dem die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert erreicht. Dann wird der Kraftstoff durch das Zündsystem 100D entzündet, und der Verbrennungsmotor 100 dreht selbständig. Dann kehrt der Prozess zurück.
  • Der Verbrennungsmotor 100 startet durch das von sowohl dem Startermotor 141 als auch dem Motorgenerator 140 ausgegebene Drehmoment. Daher kann, selbst wenn der Drehwiderstand der Kurbelwelle 112 wie oben beschrieben hoch ist, die Startbarkeit des Verbrennungsmotors 100 verbessert werden. Der Startmodus A ist anwendbar, wenn der Verbrennungsmotor 100 bei einer extrem niedrigen Temperatur (zum Beispiel früh morgens im Winter) durch Betätigung des (nicht gezeigten) Zündschlüssels gestartet wird.
  • Wenn in Schritt 175 eine negative Beurteilung erfolgt, ist der Drehwiderstand der Kurbelwelle 112 beim Start des Verbrennungsmotors 100 gleich hoch wie oder niedriger als der vorbestimmte wert, und ein zum Starten des Verbrennungsmotors 100 erforderliches Drehmoment ist gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert. Das heißt, der Prozess fährt mit Schritt 177 fort, da die Wahrscheinlichkeit, dass der Startmodus durch die Viskosität des Motoröls eingeschränkt ist, gering ist. Daher wird in Schritt 177 als eine weitere Bedingung zur Auswahl des Startmodus des Verbrennungsmotors 1 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V den vorbestimmten Wert V1 überschreitet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird in Übereinstimmung mit den Signalen von dem Ausgangswellendrehzahlsensor 104B bestimmt. Der vorbestimmte Wert V1 wird im Voraus in der elektronischen Steuerungseinheit 106 gespeichert.
  • Wenn in Schritt 177 eine bestätigende Beurteilung erfolgt, wird die Verbrennungsmotordrehzahl auf einen Wert geregelt, der gleich groß wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, um den Kompressor anzutreiben, der die hydraulische Regelung in der VVT-Regelung ausführt. Da das Hohlrad 155 und das Ritzel 153 relativ zueinander drehen, ist es schwierig, das Hohlrad 155 und das Ritzel 153 miteinander in Eingriff zu bringen. Daher ist es nicht vorteilhaft, den Verbrennungsmotor 100 durch die Leistung von dem Startermotor 141 zu starten. Demzufolge wird eine Verarbeitung ausgeführt, um den Verbrennungsmotor 100 durch die Leistung von dem Motorgenerator 140 allein zu starten (Schritt 178), und der Prozess kehrt zurück.
  • Wenn in Schritt 177 eine negative Beurteilung erfolgt, wird als eine weitere Bedingung zur Auswahl des Startmodus des Verbrennungsmotors 100 bestimmt, ob die Hilfseinrichtung 150 durch die Leistung von dem Motorgenerator 140 angetrieben wird (Schritt 179). Wenn in Schritt 179 eine bestätigende Beurteilung erfolgt, ist es schwierig, den Verbrennungsmotor 100 geschmeidig zu starten, während die Kupplung 174 in Eingriff gebracht wird, da die Kurbelwelle 112 und die Rolle 148 relativ zueinander drehen. Daher wird ein Modus zum Starten des Motors 100 durch den Startermotor 141 allein ausgewählt (Schritt 180), und der Prozess kehrt zurück.
  • Wenn in Schritt 179 eine negative Beurteilung erfolgt, wird der Verbrennungsmotor 100 durch den Startmodus B (Zusammenwirken von Motorgenerator 140 und Startermotor 141) gestartet, wie es in der ersten Ausführungsform (Schritt 181) erläutert ist, und der Prozess kehrt zurück. Der Prozess fährt über die Schritte 175, 177 und 179 mit Schritt 181 fort, wenn der Verbrennungsmotor 100 automatisch gestoppt wird, nachdem der Verbrennungsmotor 100 durch Betätigen des Zündschlüssels gestartet und aufgewärmt worden ist. In einem solchen Fall ist die Viskosität des Motoröls gering. Daher ist der Drehwiderstand der Kurbelwelle 112 beim Starten des Verbrennungsmotors 100 vergleichsweise gering, was zu einem kleinen, für den Start des Verbrennungsmotors 100 erforderlichen Drehmoment führt. Dies entspricht einem Fall, in dem die Kühlwassertemperatur TW des Verbrennungsmotors 100 größer als der vorbestimmte Wert TW1 ist und der Schleppwiderstand der Kurbelwelle 112 durch das Motoröl klein ist. Folglich wird eine gute Startbarkeit des Verbrennungsmotors 100 aufrecht erhalten, selbst wenn der Verbrennungsmotor 100 in dem Startmodus B gestartet wird.
  • Die in Schritt 181 ausgeführte Regelung ist nachfolgend ausführlich beschrieben. Wie es in 6 gezeigt ist, wird zuerst dem Startermotor 141 Strom zugeführt, um ihn zu starten, und ein Antreiben des Motorgenerators 140 startet, wenn Td Sekunden seit dem Starten des Antriebs des Startermotors 141 verstrichen sind. Das heißt, sowohl der Startermotor 141 als auch der Motorgenerator 140 werden nach dem Verstreichen von Td Sekunden angetrieben. Nachdem seit dem Start der Stromzufuhr zu dem Startermotor 141 Ts Sekunden verstrichen sind (d.h., nachdem Td Sekunden + To Sekunden verstrichen sind), wird die Stromversorgung des Startermotors 141 unterbrochen. Nach diesem Punkt wird allein der Antrieb des Motorgenerators 140 fortgesetzt, und die Stromversorgung des Motorgenerators 140 wird unterbrochen, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl den vorbestimmten Wert erreicht, nachdem die Zündung durch das Zündsystem 100D ausgeführt wurde. Die Ts Sekunden werden zum Beispiel auf 0,05 bis 0,25 Sekunden eingestellt.
  • Unter Ausnutzung der Eigenschaften des Startermotors 141, der ein Gleichstrommotor ist, wird dem Startermotor 141 für eine äußerst kurze Zeitspanne ein großer Strom zugeführt, um ein großes Drehmoment zu erhalten, und das so von dem Startermotor 141 ausgegebene Drehmoment wird verwendet, um die Kurbelwelle 112 in Drehung zu versetzen. Die Drehzahl der Kurbelwelle 112 wird weiter erhöht, indem der Motorgenerator 140 solange angetrieben wird, bis die Stromzufuhr zu dem Startermotor 141 gestoppt wird, um so den Verbrennungsmotor 100 zu starten. Das heißt, sowohl der Startermotor 141 als auch der Motorgenerator 140 werden während einer extrem kurzen Zeitspanne gleichzeitig betrieben.
  • In Schritt 181 ist es möglich, den Ladezustand der Batterien 143 und 157 zu überwachen und einen Startmodus auszuwählen, der den Verbrennungsmotor 100 durch ein Startsystem startet, das mit der Batterie verbunden ist, die einen Ladezustand hat, der höher als der der weiteren Batterie ist. In Schritt 172 in 12 ist es möglich, auf der Grundlage der Signale von dem Zündschalter zu be stimmen, ob ein Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 100 gegeben wurde.
  • Der Zustand jedes Systems, der dem Startmodus B von Schritt 181 in 12 entspricht, ist nachfolgend mit Bezug auf die 13 bis 15 beschrieben. 13 ist ein Diagramm, das die Änderung der Winkelgeschwindigkeit ωe der Kurbelwelle 112 und die Änderung des Regelungsmodus des Ökobetriebssystems in Abhängigkeit von der Zeit darstellt, während das Ökobetriebssystem eingestellt ist. 14 ist ein Diagramm, das die Änderung des Regelungsmodus eines Motorgenerators 140 und die Änderung der Winkelgeschwindigkeit ωmg der Hauptwelle 145 des Motorgenerators 140 gegenüber der Zeit darstellt. 15 ist ein Diagramm, das die Änderungen des Antriebssignals eines Startermotors 141 und den diesem zugeführten Strom in Abhängigkeit von der Zeit darstellt.
  • Wenn der Befehl zum Starten des Verbrennungsmotors 100 bei 0,0 Sekunden ausgegeben wird, wie es in 13 gezeigt ist, wird zuerst der Regelungsmodus des Ökobetriebssystems zum Startmodus geschaltet. Anschließend, wie es in 15 gezeigt ist, wird nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne (zum Beispiel 0,05 Sekunden) seit der Ausgabe des Startbefehls das Antriebssignal des Startermotors 141 von aus nach an geschaltet. Demzufolge wird dem Startermotor 141 ein vorbestimmter Strom zugeführt, und der Startermotor 141 wird angetrieben. Ferner nimmt die Winkelgeschwindigkeit ωe der Kurbelwelle 112 allmählich von Null aus zu, wie es in 13 gezeigt ist. Dann wird, wie es in 14 gezeigt ist, der Regelungsmodus des Motorgenerators 140 von einem Standby- (Nichtantriebs-) Modus in einen Antriebsmodus geschaltet, und die Winkelgeschwindigkeit ωmg des Motorgenerators 140 nimmt allmählich von Null aus zu. Der Motorgenerator 140 wird zum Beispiel 0,126 Sekunden nach der Ausgabe des Startbefehls in den Antriebsmodus geschaltet.
  • Wie es in 15 gezeigt ist, nimmt der Strom, der dem Startermotor 141 zugeführt wird, allmählich ab, und die Antriebssignale des Startermotors 141 werden von an nach aus geschaltet. Die Antriebssignale des Startermotors 141 sind zum Beispiel für 0,105 Sekunden an. Der Antrieb des Motorgenerators 140 wird fortgesetzt, selbst nachdem die Signale für den Startermotor 141 aus sind, und der Kraftstoff wird eingespritzt und zu einem Zeitpunkt T1 entzündet, zu dem die Kurbelwelle 112 eine vorbestimmte Anzahl von Malen gedreht wurde. Somit wird der Regelungsmodus des Motorgenerators 140 in den Standby-Modus geschaltet, nachdem der Verbrennungsmotor 100 gestartet wurde. Dann wird der Motorgenerator 140 in den Generatormodus geschaltet. Da die Leistung des Verbrennungsmotors 100 zu dem Motorgenerator 140 übertragen wird, nachdem der Verbrennungsmotor 100 gestartet wurde, nimmt die Drehzahl des Motorgenerators weiter zu.
  • Wie es oben beschrieben ist, wird der Verbrennungsmotor 100 durch den Startermotor 141 und den Motorgenerator 140 in der in Schritt 181 ausgeführten Regelung gestartet, wenn der Verbrennungsmotor 100, der automatisch gestoppt worden ist, in einen Laufzustand rückgeführt bzw. rückgesetzt wird. Da die Antriebszeit des Startermotors 141 extrem kurz eingestellt ist, wird die Eingriffszeit des Ritzels 153 und des Hohlrades 155, das in der Leistungsübertragungsstrecke von dem Startermotor 141 zu dem Verbrennungsmotor 100 angeordnet ist, so kurz wie möglich. Daher unterdrückt der Verbrennungsmotorstartmodus, der sowohl den Startermotor 141 als auch den Motorgenerator 140 verwendet, die Erzeugung von Geräuschen beim Starten des Verbrennungsmotors 100 im Vergleich zu dem Startmodus, der nur den Startermotor 141 verwendet, bes ser. Ferner kann in dem Startmodus, der sowohl den Startermotor 141 als auch den Motorgenerator 140 verwendet, der Verbrennungsmotor 100 aufgrund des Zusammenwirkens des Startermotors 141 und des Motorgenerators 140 geschmeidig und schnell gestartet werden.
  • Ferner ist keine Verzögerungsvorrichtung, die ein Zahnradgetriebe enthält, in der Leistungsübertragungsstrecke, die das Riemengetriebe enthält, zwischen dem Motorgenerator 140 und dem Verbrennungsmotor 100 angeordnet. Daher werden Getriebegeräusche und andere abnormale Geräusche, die durch Getriebespiel hervorgerufen werden, beim Starten des Verbrennungsmotors 100 durch Betreiben des Motorgenerators 140 verhindert. Da eine Übertragungs- bzw. Getriebevorrichtung wie etwa ein Drehzahländerungsgetriebemechanismus nicht erforderlich ist, ist auch kein Schmieröl für Eingriffsabschnitte erforderlich. Demzufolge sind eine Temperaturerhöhung und ein Leistungsverlust, hervorgerufen durch die Bewegung des Schmieröls, beseitigt, was eine einfache Konstruktion zur Folge hat. Daher kann ein kompaktes und kostengünstiges Verbrennungsmotorstartsystem bereitgestellt werden. Der Aufbau des Drehzahländerungsgetriebemechanismus 102 ist auf den in 2 gezeigten Drehzahländerungsgetriebemechanismus 31 anwendbar.
  • Nachfolgend ist eine typische Konstruktion der Erfindung auf der Grundlage der Ausführungsformen erläutert. Eine erste Konstruktion betrifft ein Regelungssystem zum Starten eines Verbrennungsmotors mit einer ersten Startvorrichtung und einer zweiten Startvorrichtung, die dazu geeignet sind, einen Motor zu starten, wobei ein Startmodusauswähler vorgesehen ist, um die erste Startvorrichtung und die zweite Startvorrichtung kontinuierlich zu betreiben und beim Starten des Verbrennungsmotors die erste Startvorrichtung und die zweite Startvorrichtung vor übergehend zeitgleich anzutreiben. Die erste Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, dass sie die erste Startvorrichtung während einer kurzen Zeit antreibt, dann die zweite Startvorrichtung antreibt, bevor die Stromversorgung der ersten Startvorrichtung gestoppt wird, Kraftstoff dem Verbrennungsmotor zugeführt wird und der Verbrennungsmotor durch Zünden des Kraftstoffs mit dem Zündsystem gestartet wird.
  • Es ist ferner möglich, die Antriebszeit der ersten Startvorrichtung kürzer als die Antriebszeit der zweiten Startvorrichtung einzustellen. Insbesondere kann die Antriebszeit der ersten Startvorrichtung auf 0,08 bis 0,20 Sekunden eingestellt werden. Es ist möglich, die Ausgangsleistung von der ersten Startvorrichtung kleiner als die Ausgangsleistung von der zweiten Startvorrichtung einzustellen. Insbesondere kann die Ausgangsleistung von der zweiten Startvorrichtung auf das 0,4- bis 0,7-fache der Ausgangsleistung der ersten Startvorrichtung eingestellt werden. Das Einstellen der Antriebszeiten oder Ausgangsleistungen ist nur als Beispiel vorgesehen, und die Werte können je nach Abstimmung geändert werden.
  • Die Form des Leistungsübertragungsmechanismus, der zwischen dem Verbrennungsmotor und der ersten Startvorrichtung angeordnet ist, und die Form des Leistungsübertragungsmechanismus, der zwischen dem Verbrennungsmotor und der zweiten Startvorrichtung angeordnet ist, können verschieden sein. Insbesondere ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der ersten Startvorrichtung ein Leistungsübertragungsmechanismus mit einem Zahnradgetriebe angeordnet, während zwischen dem Verbrennungsmotor und der zweiten Startvorrichtung ein Leistungsübertragungsmechanismus mit einem Riemengetriebe angeordnet ist.
  • Das Ineingriffbringen bzw. das Außereingriffbringen der Zahnräder des Zahnradgetriebes kann wahlweise geregelt werden. Ferner umfasst der Riemenantrieb eine erste Rolle, die mit einer Kurbelwellenseite verbunden ist, und eine zweite Rolle, die mit der Seite der zweiten Startvorrichtung verbunden ist. Das Untersetzungsgetriebe wird dadurch eingestellt, dass die Radien der ersten Rolle und der zweiten Rolle verschieden sind. Das Arbeitsprinzip der ersten Startvorrichtung und der zweiten Startvorrichtung kann verschieden sein. Insbesondere besteht die erste Startvorrichtung aus einem Gleichstrommotor, und die zweite Startvorrichtung besteht aus einem Dreiphasen-Wechselstrommotor.
  • Eine zweite Konstruktion betrifft ein Regelungssystem zum Starten eines Verbrennungsmotors mit einer ersten und einer zweiten Startvorrichtung, die mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden sind, wobei ein sechster Startmodusauswähler vorgesehen ist, um zuerst die erste Startvorrichtung anzutreiben, dann die zweite Startvorrichtung anzutreiben, bevor der Betrieb der ersten Startvorrichtung gestoppt wird, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Das Regelungssystem zum Starten des Verbrennungsmotors ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine erste Startvorrichtung umfasst, die über ein erstes Getriebe bzw. eine erste Übertragung mit der Kurbelwelle verbunden ist, und dass die zweite Startvorrichtung über ein zweites Getriebe bzw. eine zweite Übertragung mit der Kurbelwelle verbunden ist.
  • In der zweiten Konstruktion ist das Regelungssystem zum Starten des Verbrennungsmotors mit der ersten Startvorrichtung und der zweiten Startvorrichtung ausgestattet, die unterschiedliche Elemente in jeweiligen Übertragungsmechanismen enthalten. In der zweiten Konstruktion umfasst die Regelungsvorrichtung zum Starten des Verbren nungsmotors die erste Übertragung, die das Zahnradgetriebe umfasst, und die zweite Übertragung, die das Riemengetriebe umfasst. Die erste Übertragung des Regelungssystems zum Starten des Verbrennungsmotors umfasst ein Paar aus einer großen und einer kleinen Zahnradgetriebevorrichtung, so dass das die kleine und die große Zahnrad wahlweise in Eingriff und außer Eingriff sind.
  • In der zweiten Konstruktion umfassen die erste und die zweite Startvorrichtung Elektromotoren, die auf unterschiedlichen Arbeitsprinzipien basieren. Die erste Startvorrichtung umfasst einen Gleichstrommotor, und die zweite Startvorrichtung umfasst einen Dreiphasen-Wechselstrommotor. In der zweiten Konstruktion umfasst die zweite Übertragung ein Riemengetriebe, und kein weiteres Verzögerungsmittel als eine Mehrzahl von Rollen zur Einstellung des Untersetzungsverhältnisses durch die Differenz der Radien ist in der Leistungsübertragungsstrecke des Riemengetriebes vorgesehen. Hier kann das Verhältnis der Rollenradien auf 2:4 eingestellt werden.
  • Die zweite Konstruktion des Regelungssystems zum Starten des Verbrennungsmotors ist derart, dass die Antriebszeit der ersten Startvorrichtung kürzer eingestellt ist als die Antriebszeit der zweiten Startvorrichtung. Es ist möglich, die Antriebszeit der ersten Startvorrichtung auf 0,1 Sekunden und die Antriebszeit der zweiten Startvorrichtung auf 0,6 Sekunden einzustellen. In der zweiten Konstruktion ist der Ausgang des Elektromotors der ersten Startvorrichtung kleiner eingestellt als der Ausgang des Elektromotors der zweiten Startvorrichtung. Es ist möglich, den Ausgang des Elektromotors der ersten Startvorrichtung auf 1,0 kW und den Ausgang des Elektromotors der zweiten Startvorrichtung auf 2,5 kW einzustellen.
  • In der dargestellten Ausführungsform ist der Controller (elektronische Steuerungseinheit 37 oder 160) als ein programmierter Allzweckcomputer implementiert. Es ist dem Fachmann auf dem Gebiet klar, dass der Controller durch Verwenden eines einzigen speziell ausgelegten integrierten Schaltkreises (z.B. ASIC) implementiert sein kann, der einen Haupt- oder Zentralverarbeitungsabschnitt für die Gesamtheit, eine Systemsteuerung und separate Abschnitte umfasst, die der Ausführung verschiedener und unterschiedlicher Spezialberechnungen, Funktionen und weiterer Prozesse unter der Steuerung des Hauptverarbeitungsabschnitts dienen. Der Controller kann auch eine Mehrzahl von getrennten dedizierten oder programmierbaren integrierten oder anderer elektronischer Schaltungen oder Vorrichtungen sein (z.B. fest verdrahtete oder logische Schaltungen wie etwa Schaltungen mit diskreten Bauelementen, oder programmierbare Logikeinrichtungen wie etwa PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Der Controller kann implementiert sein, indem ein geeigneter programmierbarer Allzweckcomputer verwendet wird, z.B. ein Mikroprozessor, ein Mikrocontroller oder eine weitere Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehrerer (z.B. integrierte Schaltungen) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen. Allgemein kann jede Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, auf der ein Zustandsautomat implementiert ist, der dazu geeignet ist, die in den 1 und/oder 2 gezeigten und hierin beschriebenen Flussdiagramme zu implementieren, verwendet werden kann. Eine verteilte Prozessorarchitektur kann für ein maximales Daten/Signal-Verarbeitungsvermögen und eine maximale Daten/Signal-Verarbeitungsgeschwindigkeit verwendet werden.
  • Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen von ihr beschrieben worden ist, ist es klar, dass die Erfindung nicht auf die offen barten Ausführungsformen und Konstruktionen begrenzt ist. Im Gegenteil, die Erfindung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Ferner, während die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, welche beispielhaft sind, sind weitere Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere oder weniger Elemente oder nur ein einziges Element umfassen, ebenfalls innerhalb des Geistes und Umfangs der Erfindung, die durch die nachfolgenden Ansprüche definiert ist.

Claims (4)

  1. Motorstart-Regelungssystem, mit einer ersten Startvorrichtung (141), die dazu geeignet ist, einen Motor (1) durch Übertragen von Leistung zu dem Motor (1) über ein Zahnradgetriebe (153, 155) zu starten, einer zweiten Startvorrichtung (140), die dazu geeignet ist, den Motor durch Übertragen von Leistung zu dem Motor (1) über ein Riemengetriebe (159) zu starten, und einem Controller (144), wobei der Controller (144) beim Starten des Motors (1) zuerst die erste Startvorrichtung (141) antreibt, dann die zweite Startvorrichtung (140) antreibt und mit dem Antreiben der zweiten Startvorrichtung (140) fortfährt, nachdem das Antreiben der ersten Startvorrichtung (141) beendet ist.
  2. Motorstart-Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die erste Startvorrichtung (141) ein Startermotor ist, der ein Übertragungsmotor vom Gleichstromtyp ist, und die zweite Startvorrichtung (140) ein Motorgenerator ist.
  3. Motorstart-Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei eine Antriebszeit der ersten Startvorrichtung (141) kürzer als eine Antriebszeit der zweiten Startvorrichtung (140) ist.
  4. Motorstart-Regelungssystsem nach Anspruch 1, wobei ein Ausgabewert der ersten Startvorrichtung (141) kleiner als ein Ausgabewert der zweiten Startvorrichtung (140) ist.
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