JP7322659B2 - エンジンの始動制御装置及び、始動制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、エンジンの始動制御装置及び、始動制御方法に関し、特に、ギヤ式スタータとベルト式スタータとを備えるエンジンの始動制御装置及び、始動制御方法に関するものである。

例えば、特許文献１には、エンジンをクランキングさせるスタータモータとして、ギヤ式スタータとベルト式スタータとを備える構造が開示されている。

特開２００３－３２８９０７号公報

上記文献記載の技術では、バッテリ電圧が基準電圧以上の場合には、ベルト式スタータのみでエンジンを始動させ、バッテリ電圧が基準電圧未満の場合には、ベルト式スタータとギヤ式スタータとを併用することにより、エンジンを始動させている。しかしながら、バッテリ電圧が基準電圧以上にあっても、車両の周囲温度が極低温時等、低温環境下でエンジンを始動させる場合には、エンジンを効果的に始動させられない場合がある。

本開示の技術は、周辺温度が低い状態にあっても、エンジンを効果的に始動させることができる始動制御装置及び、始動制御方法を提供することを目的とする。

本開示の装置は、エンジンのクランクシャフトに対して、少なくとも噛合ギヤを介して始動回転力を伝達可能なギヤ式スタータと、前記クランクシャフトに対して、少なくともベルトを介して始動回転力を伝達可能なベルト式スタータとを備える車両の始動制御装置であって、前記車両の周囲温度の指標値を取得する周辺温度指標値取得部と、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記周辺温度指標値取得部により取得される指標値が所定の下限温度閾値よりも高い場合には、前記ギヤ式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる一方、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記周辺温度指標値取得部により取得される指標値が前記下限温度閾値以下の場合には、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる始動制御部と、を備えることを特徴とする。

また、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータに電力を供給可能なバッテリの残容量を取得する残容量取得部をさらに備え、前記始動制御部は、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記残容量取得部により取得される残容量が所定の下限残容量閾値以下の場合も、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させることが好ましい。

また、前記エンジンの回転抵抗の指標値を取得する回転抵抗指標値取得部をさら備え、前記始動制御部は、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記回転抵抗指標値取得部により取得される指標値が所定の下限抵抗閾値よりも小さい場合には、前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させることが好ましい。

また、前記回転抵抗指標値取得部は、前記エンジンの冷却水温又は潤滑油温を回転抵抗の指標値として取得することが好ましい。

本開示の方法は、エンジンのクランクシャフトに対して、少なくとも噛合ギヤを介して始動回転力を伝達可能なギヤ式スタータと、前記クランクシャフトに対して、少なくともベルトを介して始動回転力を伝達可能なベルト式スタータとを備える車両の始動制御方法であって、前記車両の周囲温度の指標値を取得し、前記エンジンの始動指令がなされた際に取得した前記指標値が所定の下限閾値よりも高い場合には、前記ギヤ式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる一方、前記エンジンの始動指令がなされた際に取得した前記指標値が前記下限閾値以下の場合には、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させることを特徴とする。

本開示の技術によれば、周辺温度が低い状態にあっても、エンジンを効果的に始動させることができる始動制御装置及び、始動制御方法を提供することができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係るスタータ選択制御の処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係エンジンの始動制御装置及び、始動制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［車両］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

図１に示すように、車両１は、駆動力源としてエンジン１０及び、電動発電機９を搭載したハイブリッド車両（ＨＥＶ）である。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２を介して電動発電機９が断接可能に接続されている。電動発電機９には、変速機３の入力軸が接続されている。変速機３の出力軸には、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ装置５及び、左右の駆動軸６Ｌ，６Ｒを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒがそれぞれ接続されている。なお、車両１は、後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、四輪駆動車、或いは、後二軸駆動車等であってもよい。

バッテリユニット５０は、高電圧バッテリ１９と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７と、低電圧バッテリ１６とを備えている。低電圧バッテリ１６の定格電圧は、２４Ｖ又は１２Ｖの何れであってもよい。また、高電圧バッテリ１９の定格電圧は、２００や４８Ｖに限定されず、低電圧バッテリ１６よりも高い他の定格電圧を適用することも可能である。２３、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６とを有している。

高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。

ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７やＨＥＶの車室内を暖房する電熱ヒーター４７に電力を供給する。

電動発電機９は、変速機３との間に介装さている。電動発電機９は、インバータ１８を介してバッテリユニット５０に接続されている。電動発電機９は、車両１の制動時には発電機として駆動する。電動発電機９により発電された回生電力は、バッテリ残容量（State Of Charge：以下、ＳＯＣ）に応じて高電圧バッテリ１９や、低電圧バッテリ１６に蓄電されたり、或いは、不図示の電装品に供給されたりする。また、電動発電機９は、車両１の加速走行時等には、高電圧バッテリ１９から供給される電力により電動機として力行駆動する。電動発電機９の出力トルクは、変速機３から、プロペラシャフト４等を介して駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

なお、電動発電機９の配置位置は、図示例に限定されず、駆動軸６Ｌ，６Ｒと切り離してエンジン１０を始動できる位置であれば、例えば、エンジン１０とクラッチ装置２との間等、他の構成であってもよい。また、電動発電機９は必須ではなく、後述するオルタネータ１５により代用することも可能である。また、車両１は、ハイブリッド車両に限定されず、エンジン１０のみを駆動力源とするエンジン車両であってもよい。

エンジン１０は、主としてシリンダヘッドＣＨ及び、何れも不図示のシリンダブロックやクランクケース等で構成されたエンジン本体部を有する。シリンダブロックには、複数の気筒Ｃが設けられており、各気筒Ｃには、図示しないピストンが往復移動自在に収容されている。ピストンは、不図示のコネクティングロッドやクランクアーム等を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストンの往復運動が回転運動に変換されてクランクシャフト１１に伝達されるようになっている。

なお、エンジン１０は、図示例の直列多気筒エンジンに限定されず、Ｖ型エンジン或は水平対向型エンジン等であってもよい。また、エンジン１０は、多気筒エンジンに限定されず、単気筒エンジンであってもよい。

クランクシャフト１１には、駆動プーリ１２が設けられている。駆動プーリ１２には、ベルト１３及び、従動プーリ１４を介してオルタネータ１５が接続されている。オルタネータ１５は、インバータ１８を介してバッテリユニット５０に接続されている。オルタネータ１５により発電される電力は、ＳＯＣに応じて高電圧バッテリ１９や、低電圧バッテリ１６に蓄電されたり、或いは、不図示の電装品に供給されたりする。また、オルタネータ１５は、制御装置１００からの指令に応じて、高電圧バッテリ１９から供給される電力により電動機として駆動し、クランクシャフト１１をクランキングさせる。なお、以下の説明において、オルタネータ１５をベルト式スタータという。クランクシャフト１１を駆ランキングさせる構成は、オルタネータ１５に限定されず、車両１が変速機３よりも入力側（エンジン１０側）に電動発電機９を備えるハイブリッド車両であれば、変速機３をニュートラル状態とし、電動発電機９を電動機として駆動させることによりクランクシャフト１１をクランキングさせてもよい。

シリンダヘッドＣＨの吸気側の側部には、不図示の吸気ポートに吸気を分配する吸気マニホールド２０が設けられている。吸気マニホールド２０には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２１、上流吸気通路２２、過給機４０のコンプレッサ４２、下流吸気通路２３等が接続されている。下流吸気通路２３には、コンプレッサ４２により圧送される吸気を冷却するインタークーラ２４が設けられている。インタークーラ２４は、水冷式又は空冷式の何れであってもよい。

シリンダヘッドＣＨの排気側の側部には、各気筒Ｃから不図示の排気ポートを介して排出される排気を集合させる排気マニホールド３０が設けられている。排気マニホールド３０には、排気上流側から順に、上流排気通路３１、過給機４０のタービン４１、下流排気通路３２等が接続されている。なお、過給機４０のタービンハウジングを排気マニホールド３０に直接接続する場合には、上流排気通路３１を省略してもよい。

過給機４０は、排気により駆動するタービン４１と、タービン４１にターボ軸４３で一体回転可能に連結されたコンプレッサ４２とを備えている。なお、過給機４０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。

エンジン１０のクランクシャフト１１には、フライホイール７０が一体回転可能に設けられている。また、フライホイール７０の外周には、ピニオンギヤ７２と噛合するリングギヤ７１が設けられている。ピニオンギヤ７２には、不図示のワンウェイクラッチを介してスタータモータ７４（以下、ギヤ式スタータという）が接続されている。ギヤ式スタータ７４は、エンジン１０の始動時には、例えば、低電圧バッテリ１６から供給される電力により駆動し、クランクシャフト１１をクランキングさせる。ギヤ式スタータ７４の駆動は、制御装置１００からの指令に応じて制御される。

冷却水循環装置６０は、冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ６１と、シリンダブロックに形成されたウォータジャケット６２と、ウォータジャケット６２の出口部とラジエータ６１の入口部とを接続する上流配管６３と、ラジエータ６１の出口部とウォータジャケット６２の入口部とを接続する下流配管６４と、上流配管６３と下流配管６４とを接続してラジエータ６１を迂回するバイパス配管６５と、上流配管６３とバイパス配管６５との分岐部に設けられたサーモスタット６６と、冷却水を圧送する圧送ポンプ６７とを備えている。

エンジン１０には、各種センサ類が設けられている。水温センサ９０は、上流配管６３のウォータジャケット６２出口部近傍に設けられ、ウォータジャケット６２から上流配管６３に流れ込む冷却水の温度（以下、冷却水温ＴＷ）を取得する。吸入空気温度センサ９１は、エアクリーナ２１の直下流の上流吸気通路２２に設けられ、エアクリーナ２１から上流吸気通路２２に導入される空気の温度（以下、空気温度ＴＡ）を取得する。低電圧ＳＯＣセンサ９２は、低電圧バッテリ１６の電流と電圧と温度とを用いて低電圧バッテリ１６のＳＯＣを取得する。高電圧ＳＯＣセンサ９３は、高電圧バッテリ１９の電流と電圧と温度とを用いて高電圧バッテリ１９のＳＯＣを取得する。エンジン回転数センサ９４は、エンジン１０のクランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ９５は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度Ｑを検出する。車速センサ９６は、プロペラシャフト４等から車両１の車速Ｖを検出する。ブレーキペダルセンサ９７は、不図示のブレーキペダルの踏み込み（ＯＮ/ＯＦＦ）を検出する。これら各センサ９０～９７のセンサ値は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、周辺温度指標値取得部１１０と、回転抵抗指標値取得部１２０と、エンジン始動指令判定部１３０と、スタータ選択制御部１４０とを備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

周辺温度指標値取得部１１０は、車両１の周囲温度の指標値を取得する。具体的には、温度指標値取得部１１０は、車両１の周囲温度の指標値として、吸入空気温度センサ９１から送信される空気温度ＴＡを取得する。周辺温度指標値取得部１１０により取得される空気温度ＴＡは、スタータ選択制御部１４０に送信される。なお、車両１の周囲温度の指標値は、車両１が外気温度センサを備えていれば、当該外気温度センサにより取得してもよい。

回転抵抗指標値取得部１２０は、エンジン１０のフリクション等に起因する回転抵抗の指標値を取得する。具体的には、回転抵抗指標値取得部１２０は、エンジン１０の回転抵抗の指標値として、水温センサ９０から送信される冷却水温ＴＷを取得する。回転抵抗指標値取得部１２０により取得される冷却水温ＴＷは、スタータ選択制御部１４０に送信される。なお、エンジン１０の回転抵抗の指標値は、エンジン１０の潤滑油の油温を検出する油温センサを備えていれば、当該油温センサにより取得してもよい。

エンジン始動指令判定部１３０（本開示の始動制御部の一部）は、イグニッションスイッチ８０がＯＮ操作されたことを検知すると、エンジン１０の始動指令がなされたと判定する。エンジン始動指令判定部１３０による判定結果は、スタータ選択決定部１４０に送信される。なお、車両１がアイドリングストップ機能を備えていれば、アイドリングストップが解除された場合も、エンジン１０の始動指令がなされたと判定してもよい。アイドリングストップが解除されたか否かは、例えば、アイドリングストップ中に、不図示のブレーキペダルの踏み込みが解除されたことをブレーキペダルセンサ９７によって検知することにより判定すればよい。

スタータ選択制御部１４０（本開示の始動制御部の一部）は、エンジン始動指令判定部１３０によりエンジン１０の始動指令がなされたと判定されると、（１）エンジン１０をベルト式スタータ１５の始動回転力のみにより始動させるか、或いは、（２）エンジン１０をギヤ式スタータ７４の始動回転力のみにより始動させるか、或いは、（３）エンジン１０をギヤ式スタータ７４の始動回転力に加え、ベルト式スタータ１５の始動回転力でアシストすることにより始動させるかを決定するスタータ選択制御を実施する。

具体的には、スタータ選択制御部１４０は、回転抵抗指標値取得部１２０から送信される冷却水温ＴＷが所定の閾値水温（例えば、約６０℃）を超えている場合には、エンジン１０をベルト式スタータ１５の始動回転力のみにより始動させるように、ベルト式スタータ１５の駆動を制御する。

このように、エンジン１０のフリクションが小さい状態でエンジン１０を始動させる場合（例えば、暖機完了後のアイドリングストップからの始動時や、短時間停車後の再始動時等）には、ベルト式スタータ１５の始動回転力のみを用いることで、エンジン１０を低振動、且つ、迅速に始動させることが可能になる。

また、スタータ選択制御部１４０は、回転抵抗指標値取得部１２０から送信される冷却水温ＴＷが閾値水温以下であり、且つ、周辺温度指標値取得部１１０から送信される空気温度ＴＡが所定の閾値空気温度（例えば、約－２０℃）を超えており、且つ、低電圧ＳＯＣセンサ９２から送信されるＳＯＣが所定の閾値ＳＯＣ（例えば、約８０％）を超えている場合には、エンジン１０をギヤ式スタータ７４の始動回転力のみにより始動させるように、ギヤ式スタータ７４の駆動を制御する。

このように、エンジン１０のフリクションは大きいが、バッテリＳＯＣが十分にある状態でエンジン１０を始動させる場合には、ギヤ式スタータ７４の始動回転力のみを用いることで、エンジン１０を確実に始動させることが可能になる。

また、スタータ選択制御部１４０は、回転抵抗指標値取得部１２０から送信される冷却水温ＴＷが閾値水温以下の状態において、周辺温度指標値取得部１１０から送信される空気温度ＴＡが所定の閾値空気温度以下の場合、又は、低電圧ＳＯＣセンサ９２から送信されるＳＯＣが所定の閾値ＳＯＣ以下の場合には、エンジン１０をギヤ式スタータ７４の始動回転力に加え、ベルト式スタータ１５の始動回転力でアシストして始動させるように、ギヤ式スタータ７４及び、ベルト式スタータ１５の駆動を制御する。

このように、エンジン１０のフリクションが大きく、且つ、周辺温度が低い状態、或いは、エンジン１０のフリクションが大きく、且つ、バッテリＳＯＣが減少している状態で、エンジン１０を始動させる場合には、ギヤ式スタータ７４の始動回転力のみならず、ベルト式スタータ１５の始動回転力をアシスト付与することで、エンジン１０を始動に必要な回転速度まで迅速に上昇させることが可能になる。

次に、図３に基づいて、スタータ選択制御の処理の流れについて説明する。

ステップＳ１１０では、エンジン１０の始動指令がなされたか否かを判定する。始動指令がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０の処理に進む。一方、始動指令がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はリターンされる。

ステップＳ１２０では、回転抵抗指標値取得部１２０から送信される冷却水温ＴＷが所定の閾値水温以下であるか否かを判定する。冷却水温ＴＷが所定の閾値水温以下の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３０の処理に進む。一方、冷却水温ＴＷが所定の閾値水温よりも高い場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１５０の処理に進む。

ステップＳ１５０では、エンジン１０をベルト式スタータ１５の始動回転力のみによりクランキングさせるように、ベルト式スタータ１５の駆動を制御する。次いで、ステップＳ１７０では、エンジン１０が燃料の自己着火により完爆したか否かを判定し、肯定の場合、本制御はリターンされる。

ステップＳ１３０では、周辺温度指標値取得部１１０から送信される空気温度ＴＡが所定の閾値空気温度以下である第１条件、及び、低電圧ＳＯＣセンサ９２から送信される低電圧バッテリ１６のＳＯＣが所定の閾値ＳＯＣ以下である第２条件が成立するか否かを判定する。第１条件及び、第２条件の何れもが成立しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１６０の処理に進む。一方、第１条件又は、第２条件の何れかが成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０の処理に進む。

ステップＳ１６０では、エンジン１０をギヤ式スタータ７４の始動回転力のみによりクランキングさせるように、ギヤ式スタータ７４の駆動を制御する。次いで、ステップＳ１７０では、エンジン１０が燃料の自己着火により完爆したか否かを判定し、肯定の場合、本制御はリターンされる。

ステップＳ１４０では、エンジン１０をギヤ式スタータ７４の始動回転力及び、ベルト式スタータ１５の始動回転力でクランキングさせるように、これらギヤ式スタータ７４及び、ベルト式スタータ１５の駆動を制御する。次いで、ステップＳ１７０では、エンジン１０が燃料の自己着火により完爆したか否かを判定し、肯定の場合、本制御はリターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、エンジン１０のフリクションが小さい状態でエンジン１０を始動させる場合には、ベルト式スタータ１５の始動回転力のみでエンジン１０をクランキングさせるように構成されている。これにより、エンジン１０を低振動、且つ、迅速に始動させることが可能になる。

また、エンジン１０のフリクションは大きいが、バッテリＳＯＣが十分にある状態でエンジン１０を始動させる場合には、ギヤ式スタータ７４の始動回転力のみでエンジン１０をクランキングさせるように構成されている。これにより、エンジン１０のフリクションが大きい状態においても、エンジン１０を確実に始動させることが可能になる。

また、エンジン１０のフリクションが大きく、且つ、周辺温度が低い状態、或いは、エンジン１０のフリクションが大きく、且つ、バッテリＳＯＣが減少している状態で、エンジン１０を始動させる場合には、ギヤ式スタータ７４の始動回転力のみならず、ベルト式スタータ１５の始動回転力をアシスト付与することにより、エンジン１０をクランキングさせるように構成されている。これにより、エンジン１０の始動に厳しい条件下においても、エンジン１０を始動に必要な回転速度まで迅速に上昇させることができ、エンジン１０をギヤ式スタータ７４及び、ベルト式スタータ１５の始動回転力によって確実に始動させることが可能になる。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

１ 車両
９ 電動発電機
１０ エンジン
１１ クランクシャフト
１２ 駆動プーリ
１３ ベルト
１４ 従動プーリ
１５ ベルト式スタータ
１６ 低電圧バッテリ
１９ 高電圧バッテリ
２０ 吸気マニホールド
３０ 排気マニホールド
４０ 過給機
５０ バッテリユニット
７０ フライホイール
７２ ピニオンギヤ
７４ ギヤ式スタータ
１００ 制御装置
１１０ 周辺温度指標値取得部
１２０ 回転抵抗指標値取得部
１３０ エンジン始動指令判定部（始動制御部）
１４０ スタータ選択制御部（始動制御部）

Claims (5)

1. エンジンのクランクシャフトに対して、少なくとも噛合ギヤを介して始動回転力を伝達可能なギヤ式スタータと、前記クランクシャフトに対して、少なくともベルトを介して始動回転力を伝達可能なベルト式スタータとを備える車両の始動制御装置であって、
   前記車両の周囲温度の指標値を取得する周辺温度指標値取得部と、
   前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記周辺温度指標値取得部により取得される指標値が所定の下限温度閾値よりも高い場合には、前記ギヤ式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる一方、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記周辺温度指標値取得部により取得される指標値が前記下限温度閾値以下の場合には、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる始動制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両の始動制御装置。
2. 前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータに電力を供給可能なバッテリの残容量を取得する残容量取得部をさらに備え、
   前記始動制御部は、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記残容量取得部により取得される残容量が所定の下限残容量閾値以下の場合も、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる
   請求項１に記載の車両の始動制御装置。
3. 前記エンジンの回転抵抗の指標値を取得する回転抵抗指標値取得部をさら備え、
   前記始動制御部は、前記エンジンの始動指令がなされた際に、前記回転抵抗指標値取得部により取得される指標値が所定の下限抵抗閾値よりも小さい場合には、前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる
   請求項１又は２に記載の車両の始動制御装置。
4. 前記回転抵抗指標値取得部は、前記エンジンの冷却水温又は潤滑油温を回転抵抗の指標値として取得する
   請求項３に記載の車両の始動制御装置。
5. エンジンのクランクシャフトに対して、少なくとも噛合ギヤを介して始動回転力を伝達可能なギヤ式スタータと、前記クランクシャフトに対して、少なくともベルトを介して始動回転力を伝達可能なベルト式スタータとを備える車両の始動制御方法であって、
   前記車両の周囲温度の指標値を取得し、前記エンジンの始動指令がなされた際に取得した前記指標値が所定の下限閾値よりも高い場合には、前記ギヤ式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる一方、前記エンジンの始動指令がなされた際に取得した前記指標値が前記下限閾値以下の場合には、前記ギヤ式スタータ及び前記ベルト式スタータを駆動させ、前記クランクシャフトに始動回転力を伝達することにより前記エンジンを始動させる
   ことを特徴とする車両の始動制御方法。

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