JP6244780B2 - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両のエンジン始動制御に関する。

近年、車両駆動源にエンジンと走行用モータとを併用するハイブリッド車両におけるエンジンの始動方法として、走行用モータによるエンジンの始動に加えて、エンジンを始動するためのスタータを別途設けた車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、極低温時や走行用モータに電力を供給する強電バッテリの出力が不足する場合など、走行用モータによりエンジンを始動することができない状況でもスタータによりエンジンを確実に始動することが可能となる。スタータへ電力を供給する電源には、上記の強電バッテリとは別に設けられ、コントローラを含む制御系にも電力を供給する弱電バッテリ（通常、１２Ｖバッテリ）が用いられる。

スタータによるエンジンの始動の際には、エンジン停止状態からスタータによりクランクシャフトを回転駆動するクランキングを行ってエンジンを始動させるために、大きな始動電力を必要とする。このため、同じく弱電バッテリからの電力供給により作動するコントローラにおいては、スタータの駆動中に、弱電バッテリからコントローラへの供給電圧が、そのコントローラの正常な動作が保証される最低の電圧である動作保証電圧を下回り、コントローラが一時的に作動不能なリセット状態に陥ることがある。そして、エンジンの始動を制御するコントローラがそのようなリセット状態に陥ると、そのコントローラによるスタータの駆動が中断されて、エンジンを始動できなくなる。

エンジンを確実に始動させる技術として、特許文献１には、エンジンを始動可能なコントローラ（エンジンＥＣＵ）を２つ設けて二重化し、一方の動作保証電圧を低く設定することにより、他方のコントローラが動作不能なリセット状態に陥っても、動作保証電圧の低い一方のコントローラによりエンジンを始動可能とする技術が記載されている。

特開２００８−２９１７６３号公報

ハイブリッド車両では、走行用モータのみによる車両の走行が可能であるために、例えば運転者のイグニッションスイッチの操作による車両起動要求の検出時にも、必ずしもエンジンを始動するとは限らない。また、走行用モータとは別にスタータを備えるハイブリッド車両では、エンジンを始動する場合にも、走行用モータによりエンジンを始動するモードと、スタータによりエンジンを始動するモードと、の複数のエンジン始動モードが存在し、必ずしもスタータによりエンジンを始動するとは限らない。

このようなことから、ハイブリッド車両では、主にエンジンを制御するエンジンコントローラではなく、専用のハイブリッドコントローラによって、スタータの駆動・停止の切換を含めたエンジンの始動制御が行われる。従って、上述したようにスタータによるクランキング中にハイブリッドコントローラが動作不能なリセット状態に陥ると、スタータによるエンジンのクランキングが中断してエンジンの始動ができなくなるおそれがある。

ここで、エンジンコントローラは、動作不能なリセット状態に陥るとエンジンが停止するおそれがあるために、一般的に、動作電圧を保証してリセット状態を回避するためのコンデンサ等を備えた動作電圧保証回路が設けられている。

このような動作電圧保証回路をハイブリッドコントローラにも設けることで、上述したようなスタータによるクランキング中にリセット状態となることを回避できるものの、この場合、エンジンコントローラに加えてハイブリッドコントローラにも動作電圧保証回路を設けなければならず、コントローラの大型化やコストの増加が懸念される。

また、ハイブリッドコントローラがリセット状態に陥ることを回避するために、スタータへ電力を供給するバッテリと、ハイブリッドコントローラへ電力を供給するバッテリとを別々に用意して弱電回路の電源系統を二重化することも考えられるが、この場合、２つ以上の弱電バッテリを車両に搭載することとなり、やはり大型化・重量増加やコストの増加が懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、スタータによるエンジンのクランキング中にハイブリッドコントローラが仮に動作不能なリセット状態に陥ったとしても、スタータによるエンジンの始動を継続することができる新規なハイブリッド車両のエンジン始動制御を提供することを目的としている。

本発明に係るハイブリッド車両は、車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用し、かつ、上記走行用モータへ電力を供給する強電バッテリを備えている。また、弱電バッテリと、この弱電バッテリから供給される電力により作動するハイブリッドコントローラと、上記弱電バッテリから供給される電力により作動し、上記エンジンのクランクシャフトを回転駆動することによりエンジンを始動するスタータと、始動信号を受信すると上記スタータの駆動を継続するスタータ駆動回路と、を備えている。

そして、上記ハイブリッドコントローラは、上記エンジンを始動する始動モードとして、上記走行モータによりエンジンを始動するモータ始動モードと、上記スタータによりエンジンを始動するスタータ始動モードと、のいずれかを選択し、この選択した始動モードを不揮発性メモリに記憶する。上記スタータ始動モードを選択した場合、上記スタータ駆動回路へ上記始動信号を送信する。一方、上記モータ始動モードを選択した場合、上記スタータ駆動回路への上記始動信号の送信を停止する停止信号を上記スタータ駆動回路へ送信する。

ハイブリッドコントローラからスタータ駆動回路へ始動信号が送信されると、スタータ駆動回路によりスタータが駆動されて、エンジンのクランキングが行われる。このクランキング中に、仮にスタータの駆動によって弱電バッテリの電圧が一時的に大きく低下し、ハイブリッドコントローラが動作不能なリセット状態に陥ったとしても、始動信号の送信を停止する停止信号が送信されることはないので、始動信号の送信が中断されることはなく、スタータによるエンジンのクランキングが継続される。

そして、このようなリセット状態から復帰した際、ハイブリッドコントローラは内部の揮発性メモリの内容が全て失われて初期化されているものの、不揮発性メモリに記憶されている始動モード（スタータ始動モード）を参照することによって、スタータ始動モードによるエンジン始動状態を継続することができる。従って、リセット状態からの復帰後に、ハイブリッドコントローラが誤ってスタータへの始動信号の送信を停止することもない。

更に、走行モータによりエンジンを始動するモータ始動モードの場合には、エンジン始動停止信号によりスタータへの始動信号の送信が停止されているために、スタータが駆動することはなく、スタータの駆動に伴う電圧低下によりリセット状態に陥ることもない。

本発明によれば、スタータ始動モードによるエンジンのクランキング中に、仮にスタータの駆動に伴う電圧低下によりハイブリッドコントローラがリセット状態に陥ったとしても、スタータによるエンジンのクランキングを継続することができ、確実にエンジンを始動することができる。

本発明の一実施例が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。 このハイブリッド車両のモード切換の特性を示す特性図。 （Ａ）がこのハイブリッド車両の起動要求の検出時における起動シーケンスを示す説明図、（Ｂ）及び（Ｃ）が第２ＨＥＶ起動モードにおける車両起動時のエンジン回転数，モータ回転数及び弱電バッテリの電圧の変化を示す説明図。 上記ハイブリッド車両の起動要求検出時の起動パターンの選択処理の内容を示すフローチャート。 強電バッテリのバッテリ出力の判定に用いられる制御マップの一例を示す特性図。 本実施例のスタータ駆動回路を示す構成図。 本実施例のスタータ駆動回路の細部を示す構成図。 スタータ始動モードによるエンジン始動時における動作を示すタイミングチャート。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。なお、図中の太い実線は強電回路１１、二重線は弱電回路１５、細い実線は信号線、破線の矢印線は油圧回路２７を示している。

このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、エンジン１と走行用モータとしてのモータジェネレータ２と、を併用しているとともに、変速機構としてベルト式無段変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との間の動力伝達経路には、動力伝達の接続と開放を切り換える第１クラッチ４が介在し、モータジェネレータ２とベルト式無段変速機３との動力伝達経路には、動力伝達の接続と開放を切り換える第２クラッチ（５ａ，５ｂ）が介在している。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度が制御され、かつ燃料カット制御等が行われる。

上記エンジン１のクランクシャフト１ａとモータジェネレータ２のロータとの間に介装される第１クラッチ４は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、クラッチコントローラ２４からの制御指令に基づいて、油圧制御弁（図示省略）を備えたクラッチ油圧制御部２９により生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。本実施例では、第１クラッチ４は、油圧が供給される油圧供給時に締結し、油圧が供給されない油圧開放時にはダイアフラムスプリングの付勢力により常時開放する、いわゆるノーマルオープン型で油圧式の乾式クラッチである。

モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、強電バッテリ１２、インバータ１３および強電リレー１４を含む強電回路１１に接続されている。図１では強電回路１１を太い実線で表している。モータジェネレータ２は、モータコントローラ２２からの制御指令に基づき、インバータ１３を介して強電バッテリ１２からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータ１３を介して強電バッテリ１２の充電を行う回生動作と、の双方を行う。

モータジェネレータ２のロータと無段変速機３の入力軸３ｅとの間に設けられる第２クラッチ（５ａ，５ｂ）は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪６（前輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、クラッチコントローラ２４（あるいは変速機コントローラ２１）からの制御指令に基づいて、油圧制御弁（図示省略）を備えたクラッチ油圧制御部２９により無段変速機３へ供給される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ（５ａ，５ｂ）は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。

ここで、上記第２クラッチは、実際には単一の摩擦要素ではなく、無段変速機３の入力部に設けられる前後進切換機構５における前進クラッチ５ａもしくは後退ブレーキ５ｂが第２クラッチとして用いられる。無段変速機３への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構５は、遊星歯車機構と、前進走行時に締結される前進クラッチ５ａと、後退走行時に締結される後退ブレーキ５ｂと、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチ５ａが第２クラッチとして機能し、後退走行時には後退ブレーキ５ｂが第２クラッチとして機能する。第２クラッチとなる前進クラッチ５ａおよび後退ブレーキ５ｂの双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ２のロータと無段変速機３とが実質的に切り離される。なお、本実施例では、前進クラッチ５ａおよび後退ブレーキ５ｂのいずれも、油圧供給時に締結し、油圧解放時に開放する、いわゆるノーマルオープン型の湿式多板クラッチである。

上記の遊星歯車機構は、サンギア５ｃとプラネットキャリア５ｄとリングギア５ｅとを有するシングルピニオン式のものである。サンギア５ｃはベルト式無段変速機３の入力軸３ｅに連結され、プラネットキャリア５ｄは後退ブレーキ５ｂを介してクラッチケース５ｆに連結され、リングギア５ｅはモータジェネレータ２の出力軸２ａに連結されている。

ベルト式無段変速機３は、入力側のプライマリプーリ３ａと、出力側のセカンダリプーリ３ｂと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルト３ｃと、を有し、変速機コントローラ２１からの制御指令に基づいて変速機油圧制御部３０から供給されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリ３ａ，３ｂのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。この無段変速機３の出力軸３ｄは、終減速機構６ａを介して駆動輪６に接続されている。

上記エンジン１は、始動用のスタータ１８を具備している。このスタータ１８は、モータジェネレータ２に比較して定格電圧が低い直流モータからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６および弱電バッテリ１７を含む弱電回路１５に接続されている。スタータ１８は、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて駆動され、スタータ１８の出力軸に設けられたピニオンギア１８ａとエンジン１のクランクシャフト１ａに設けられたリングギア１ｂとの噛み合いを通してクランクシャフト１ａを回転駆動することによりクランキングを行う。

このように、走行用モータであるモータジェネレータ２を備えたハイブリッド車両に対してスタータ１８を別途設けたので、極低温時や強電バッテリ１２の極低出力時のようにモータジェネレータ２によるエンジン１の始動が不可能もしくは極めて困難な状況であっても、スタータ１８によりエンジン１を確実に始動することができる。従って、モータジェネレータ２へ電力を供給する強電バッテリ１２の小型化・低容量化を図ることができる。

上記弱電バッテリ１７は、強電バッテリ１２を含む強電回路１１からの電力により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を介して充電される。なお、エンジンコントローラ２０等を含む車両の制御システム、車両の空調装置、オーディオ装置、照明、及び強電リレー１４、等は、弱電回路１５による電力供給を受ける。

図１の破線の矢印線で示す油圧回路２７には、オイルポンプ２８と、クラッチ油圧制御部２９と、変速機油圧制御部３０と、が設けられている。オイルポンプ２８は、チェーン２８ａを介してモータジェネレータ２の出力軸２ａと連結され、この出力軸２ａにより回転駆動される機械式のポンプであり、図示せぬオイルパン側から送られてくる作動油を加圧して油圧回路２７へ吐出する。なお、図示していないが、この機械式のオイルポンプ２８に加えて、サブモータにより駆動される電動式のオイルポンプを併用し、機械式のオイルポンプ２８による作動油の吐出量・油圧が不十分であるときに、電動式のオイルポンプを作動させるようにしても良い。

変速機油圧制御部３０は、上述したように、変速機コントローラ２１からの制御指令に基づいて、ベルト式無段変速機３へ供給されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧を制御する。クラッチ油圧制御部２９は、上述したように、クラッチコントローラ２４からの制御指令に基づいて、第１クラッチ４へ供給される第１クラッチ油圧を制御するとともに、第２クラッチ（５ａ，５ｂ）へ供給される第２クラッチ油圧を制御する。

上記ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ２０、変速機コントローラ２１、モータコントローラ２２のほか、クラッチコントローラ２４の他、強電バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）の監視・制御を行うバッテリコントローラ２３、及び後述するハイブリッド車両の起動制御を含めたハイブリッド車両全体の統合制御を行うハイブリッドコントローラ２５と、後述する車体コントローラ（以下、ＢＣＭと呼ぶ）５１及びアンダーフード・スイッチング・モジュール（ＵＳＭ）５２と、を備えており、これらの各コントローラ２０，２１，２２，２３，２４，２５，５１，５２は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２６を介して接続されている。また、車両運転状態を検出するセンサ類として、強電バッテリ１２のバッテリ出力である出力電圧を検出するバッテリ電圧センサ３１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３２、運転者により操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３３、変速機３の出力軸３ｄの回転数を検出する変速機出力回転数センサ３４、モータジェネレータ２の出力軸２ａの回転数を検出するモータ回転数センサ３５、第２クラッチ出力軸（変速機入力軸３ｅ）の回転数を検出する第２クラッチ出力回転数センサ３６等の他、車両温度を検出するセンサ類として、作動油の油温を検出する作動油温センサ３７、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ３８、強電バッテリ１２の温度を検出するバッテリ温度センサ３９、前進クラッチ５ａの温度を検出する前進クラッチ温度センサ４０、後退ブレーキ５ｂの温度を検出する後退ブレーキ温度センサ４１、インバータ１３の温度を検出するインバータ温度検出センサ４２、モータジェネレータ２のモータ温度を検出するモータ温度センサ４３、等が設けられている。これらセンサの検出信号は、ハイブリッドコントローラ２５等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線２６を介して入力されている。

上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。

「ＥＶモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータジェネレータ２のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「ＥＶモード」は、運転者による車両要求駆動力が比較的に低いときに選択される。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「ＨＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および強電バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。

「ＷＳＣモード」は、車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ２を回転数制御しつつ第２クラッチ５ａ，５ｂの伝達トルク容量を可変制御することで、第２クラッチ５ａ，５ｂをスリップ締結状態とする。

図２は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯとに基づく上記の「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へ移行する「ＨＥＶ→ＥＶ切換線」と、逆に「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へ移行する「ＥＶ→ＨＥＶ切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速ＶＳＰ１以下の領域では、「ＷＳＣモード」となる。

図３（Ａ）は、車両起動時にハイブリッドコントローラ２５により実行される車両の起動シーケンスを示す説明図である。なお、図３の（Ｂ）及び（Ｃ）は、後述するスタータ１８を用いた第２ＨＥＶ起動モードＭ３が選択されたときのエンジン回転数，モータ回転数及び弱電バッテリの出力電圧の変化を
運転者によるイグニッションスイッチ（あるいはイグニッションキー）の操作により車両始動要求（ＩＧＮ ＯＮ）を検出すると、先ず、起動判定フェーズＰ１において、３つの車両起動モードＭ１〜Ｍ３のうち、一つの車両起動モードを選択する。

第１の車両起動モードであるＥＶ起動モードＭ１は、最も短時間（例えば、３秒以内）に車両の起動を完了して車両走行可能状態（ＲｅａｄｙＯｎ）とすることができる起動モードであり、後述する低温時や強電バッテリ１２の低出力時を除き、基本的にはこのＥＶ起動モードＭ１が選択される。このＥＶ起動モードＭ１では、後述するスタータ制御フェーズＰ２を省略して強電接続フェーズＰ３へ進み、強電リレー１４を接続して強電バッテリ１２によりモータジェネレータ２を駆動可能な状態とする。続く起動前準備フェーズＰ４では、モータジェネレータ２を駆動する。このモータジェネレータ２の駆動に伴いオイルポンプ２８が駆動されて油圧回路２７内の油圧が上昇し、第１クラッチ４（ＣＬ１）の締結に必要な油圧が確保されると、車両の起動を完了して、車両走行可能フェーズＰ５へと進み、ＥＶモードによる車両の走行が可能な走行可能状態となる。

第２の車両起動モードである第１ＨＥＶ起動モードＭ２は、作動油の粘性が高くなる低温時や強電バッテリ１２の低出力時のように、車両起動完了後にＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際に第１クラッチ４の締結及びエンジン１の始動に時間がかかることによって車両駆動力の応答遅れが問題となることが想定される場合に選択される起動モードである。この第１ＨＥＶ起動モードＭ２では、ＥＶ起動モードＭ１と同様、先ず強電接続フェーズＰ３において強電リレー１４を接続して強電バッテリ１２によりモータジェネレータ２を駆動可能な状態とする。続く起動前準備フェーズＰ４では、モータジェネレータ２を駆動し、このモータジェネレータ２の駆動に伴いオイルポンプ２８が駆動されて油圧回路２７内の油圧が上昇して、第１クラッチ４の締結に必要な油圧が確保されると、第１クラッチ４を締結して、モータジェネレータ２によりエンジン１のクランクシャフト１ａを回転駆動するモータ・クランキングを行い、エンジン１を始動する。エンジン１の始動が完了すると、車両の起動を完了して車両走行可能フェーズＰ５へ進み、ＨＥＶモードによる車両の走行が可能な走行可能状態となる。

第３の車両起動モードである第２ＨＥＶ起動モードＭ３は、極低温時や強電バッテリ１２の極低出力時のように、モータジェネレータ２によるエンジン１の始動が不可能もしくは極めて困難と想定される状況で選択されるモードである。この第２ＨＥＶ起動モードＭ３では、先ずスタータ制御フェーズＰ２へ進み、スタータ１８によりエンジン１のクランクシャフト１ａを回転駆動するスタータ・クランキングを行う。そして、このスタータ・クランキングによるエンジン１の始動完了後に、強電接続フェーズＰ３へ進み、強電リレー１４を接続してモータジェネレータ２を駆動可能な状態とする。続く起動前準備フェーズＰ４では、モータジェネレータ２を駆動し、このモータジェネレータ２の駆動に伴いオイルポンプ２８が駆動されて油圧回路２７内の油圧が上昇して、第１クラッチ４の締結に必要な油圧が確保されると、第１クラッチ４を締結して、モータジェネレータ２の回転数とエンジン回転数とを同期させる。この第１クラッチ４の締結の際には、トルクショックを生じることのないように、例えばモータジェネレータ２の回転数を制御することで、モータジェネレータ２の回転数とエンジン回転数とを同期させつつ第１クラッチ４を徐々に締結させる。第１クラッチ４の締結が完了すると、車両の起動を完了して車両走行可能フェーズＰ５へと進み、ＨＥＶモードによる車両の走行が可能な走行可能状態となる。

図４は、上記の車両起動フェーズＰ１における車両起動モードの選択処理の内容を示すフローチャートであり、本ルーチンは、例えば車両起動要求の検出時にハイブリッドコントローラ２５により実行される。

ステップＳ１１では、車両温度が第２温度判定値以下の極低温状態であるか否かを判定する。第２温度判定値は、それ以上車両温度が低下するとモータジェネレータ２によるエンジン１の始動が不可能又は極めて困難となる車両温度に相当する例えば−１５℃前後の値であり、適合等により予め設定される。車両温度としては、上述した温度センサ３７〜４３により検出される検出温度が一つ又は複数用いられ、例えばエンジン水温、バッテリ温度、及び作動油温のいずれかが上記の第２温度判定値以下であれば、極低温状態であるとしてステップＳ１１からステップＳ１６へ進み、上記の第２ＨＥＶ起動モードＭ３が選択される。

ステップＳ１２では、バッテリ電圧センサ３１により検出される強電バッテリ１２のバッテリ出力（電圧）が所定の第２出力判定値以下であるかを判定する。第２出力判定値は、それ以上バッテリ出力が低下するとモータジェネレータ２によるエンジン１の始動が不可能もしくは極めて困難となるバッテリ出力の値に相当する。バッテリ出力が第２出力判定値以下であれば、ステップＳ１２からステップＳ１６へ進み、上記の第２ＨＥＶ起動モードＭ３が選択される。

図５は、ステップＳ１２の判定に用いられる制御マップの一例を示している。同図に示すように、車両温度としてのエンジン水温が低くなるほど、モータジェネレータ２によるエンジン１の始動（モータ・クランキング）に必要な強電バッテリ１２のバッテリ出力Ｐｏｕｔは大きくなるために、第２出力判定値を示す第２出力判定テーブルＰ２の値もまた、エンジン水温が低くなるほど低い値となっている。エンジン水温（車両温度）及びバッテリ出力に基づいて図５の制御マップをルックアップし、現在のエンジン水温及びバッテリ出力が第２出力判定テーブルＰ２よりも左下のＮＧ領域であれば、バッテリ出力Ｐｏｕｔが第２出力判定値以下の極低出力状態であると判定される。

再び図４を参照して、ステップＳ１３では、車両温度が第１温度判定値以下の低温状態であるか否かを判定する。第１温度判定値は、少なくとも上記の第２温度判定値よりも大きな値であり、それ以上車両温度が低下すると作動油の粘性が高くなって第１クラッチ４の締結に要する時間、つまりモータジェネレータ２によるエンジン１の始動（モータ・クランキング）に要する時間が長くなり、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換の際における車両駆動力の応答遅れが問題となる車両温度に相当する例えば０°付近の値である。車両温度が第１温度判定値以下の低温状態であれば、ステップＳ１３からステップＳ１７へ進み、上記の第１ＨＥＶ起動モードＭ２が選択される。

ステップＳ１４では、バッテリ出力が所定の第１出力判定値以下であるかを判定する。第１出力判定値は、少なくとも上記の第２出力判定値よりも大きな値であり、それ以上バッテリ出力が低下するとモータジェネレータ２によるエンジン１の始動時間が長くかかり、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換の際における車両駆動力の応答遅れが問題となるバッテリ出力に相当する。バッテリ出力が第１出力判定値以下の低出力状態であれば、ステップＳ１４からステップＳ１７へ進み、上記の第１ＨＥＶ起動モードＭ２が選択される。

図５を参照して、車両温度としてのエンジン水温が低くなるほど、モータジェネレータ２によるエンジン１の始動（モータ・クランキング）にかかる時間が長くなるために、第１出力判定値を示す第１出力判定テーブルＰ１の値もまた、エンジン水温が低くなるほど低い値となっている。エンジン水温（車両温度）及びバッテリ出力に基づいて図５の制御マップをルックアップし、現在のエンジン水温及びバッテリ出力が第１出力判定テーブルＰ１よりも左下のＮＧ領域であれば、バッテリ出力Ｐｏｕｔが第１出力判定値以下の低出力状態であると判定される。

再び図４を参照して、ステップＳ１１〜Ｓ１４の判定が全て否定されれば、ステップＳ１５へ進み、ＥＶ起動モードＭ１が選択される。つまり、車両温度が少なくとも第１温度判定値（０℃程度）を超える常温の状態で、かつ、強電バッテリ１２のバッテリ出力に余裕がある通常の状態では、エンジン１を始動しないＥＶ起動モードＭ１が選択される。

このように、車両起動要求の検出時に、車両温度と強電バッテリ１２のバッテリ出力とに基づいて、上述した３つの車両起動モードＭ１〜Ｍ３のいずれかを選択するようにしたので、車両温度と強電バッテリ１２の出力に応じた形で、確実かつ短時間に車両の起動を行うことができる。

特に、車両温度が第１温度判定値以下の低温時には、第１ＨＥＶ起動モードＭ２（第２の車両起動モード）を選択し、モータジェネレータ２によりエンジン１を始動してから車両を走行可能状態としている。この理由は、低温時には、作動油の粘度が高くなって第１クラッチ４の締結に時間がかかり、モータジェネレータ２によるエンジンの始動に時間がかかる。このため、仮に低温時にＥＶ起動モードＭ１により車両を起動した場合、車両が走行可能状態となった後に運転者によるアクセル操作等に応じてＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際、第１クラッチ４の締結を伴うエンジン１の始動に時間がかかり、車両駆動力の増加に応答遅れを招くおそれがある。この結果、例えば急激な上り坂での車両発進時に、所期の車両駆動力が速やかに得られず、車両が後退するような印象を与えるおそれがある。

本実施例では、このような低温時には第１ＨＥＶ起動モードＭ２を選択し、車両起動完了前に予め第１クラッチ４を締結してモータジェネレータ２によりエンジン１を始動しているために、ＥＶ起動モードＭ１を選択する場合に比して車両の起動に多少時間（５〜６秒程度）はかかるものの、車両走行可能状態となった後に、エンジン始動の遅れに伴う車両駆動力の応答遅れが生じることがなく、車両駆動力の応答性を向上することができる。また、スタータ１８によりエンジン１を始動する第２ＨＥＶ起動モードＭ３を選択する場合に比して、車両の起動に要する時間を短縮することができる。

また、強電バッテリ１２のバッテリ出力が第１出力判定値以下の低出力時に、仮にＥＶ起動モードＭ１で車両を起動すると、車両起動完了後にＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際に、強電バッテリ１２の出力不足によりモータジェネレータ２によるエンジン１の始動に時間がかかり、上記の低温時の場合と同様、車両駆動力の応答遅れを招くおそれがある。そこで、このような強電バッテリ１２の低出力時にも、第１ＨＥＶ起動モードＭ２（第２の車両起動モード）を選択し、モータジェネレータ２によりエンジン１を始動してから車両を走行可能状態としている。これによって、車両走行可能状態となった後に、エンジン始動の遅れに伴う車両駆動力の応答遅れが生じることがなく、車両駆動力の応答性を向上することができる。

車両温度が第２温度判定値以下の極低温時には、作動油の粘度が非常に高く、エンジン１の始動前に第１クラッチ４を締結することが不可能もしくは極めて困難となる。そこで本実施例では、このような極低温時には、第２ＨＥＶ起動モードＭ３（第３の車両起動モード）を選択し、車両の起動に時間はかかるものの（長い場合、１０秒以上）、車両起動完了前にスタータ１８によりエンジン１を確実に始動する。

強電バッテリ１２のバッテリ出力が第２出力判定値以下の極低出力時にも、強電バッテリ１２の出力不足によりモータジェネレータ２によるエンジン１の始動が不可能もしくは極めて困難であるために、第２ＨＥＶ起動モードＭ３（第３の車両起動モード）を選択し、車両起動完了前にスタータ１８によりエンジン１を確実に始動する。

第２ＨＥＶ起動モードＭ３により車両を起動する場合、図３（Ｃ）に示すように、スタータ１８によるエンジン１のクランキング時に、弱電バッテリ１７の電圧が一時的・瞬間的に大きく低下する。このため、このスタータ１８によるクランキング中に、仮に弱電バッテリ１７からの電力供給により作動する強電リレー１４を接続すると、チャタリングを生じるおそれがある。そこで、このような強電リレー１４のチャタリングの発生を回避するために、スタータ１８によるエンジン１の始動が完了した後に強電リレー１４を接続して、モータジェネレータ２を駆動可能状態としている。

なお、上記実施例では強電バッテリ１２のバッテリ出力に基づいて起動判定を行っているが、強電バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて起動判定を行ってもよい。具体的には、強電バッテリ１２の充電残量が少なく、モータジェネレータ２によるエンジン１の始動ができない場合には、第２ＨＥＶ起動モードＭ３を選択し、スタータ１８によりエンジン１を確実に始動するようにしても良い。

次に、本実施例の要部をなすスタータ１８によるエンジンの始動制御について、図６及び図７を参照して説明する。図６はスタータ１８を駆動するスタータ駆動回路を示している。同図に示すように、弱電バッテリ１７にはスタータリレー５３とインヒビットリレー５４とが直列に接続されており、これらスタータリレー５３とインヒビットリレー５４の双方がＯＮ状態のときに、スタータ１８のソレノイドコイル１８ｂが通電されてソレノイドスイッチ１８ｃが閉じ、弱電バッテリ１７とスタータモータ１８ｄとが接続されて、通電によりスタータ１８が駆動されるように構成されている。

また、このスタータ駆動回路には、弱電バッテリ１７からの電力供給により作動するコントローラとして、上述したハイブリッドコントローラ（以下、ＨＣＭと呼ぶ）２５と、車体コントローラ（以下、ＢＣＭと呼ぶ）５１と、アンダーフード・スイッチング・モジュール（ＵＳＭ）５２と、が設けられ、インヒビットリレー５４はＵＳＭ５２内に設けられている。

ニュートラルスイッチ５５は、エンジンの始動が可能なニュートラル状態（変速レンジがＰレンジもしくはＮレンジにある状態）のときにＯＮ状態とされて、矢印Ｙ０に示すように、ニュートラル信号ＮＥＵＴがＨＣＭ２５，スタータリレー５３，ＵＣＭ５２及びインヒビットリレー５４に送信される。

運転者のイグニッションスイッチの操作による車両起動要求を検出すると、図６の矢印Ｙ１に示すように、ＢＣＭ５１が起動要求信号をＨＣＭ２５とＵＳＭ５２へ送信する。ＨＣＭ２５は、この起動要求信号を受信・検出すると、上述したように車両起動パターンを判定し、その判定結果に基づいて、スタータ１８の駆動の有無を判断する。ＵＳＭ５２は、ＢＣＭ５１から起動要求信号を受信・検出すると、インヒビットリレー５４に要求信号ＩＮＨＩＢＩＴ＿ＲＥＱを送信する。インヒビットリレー５４は、要求信号ＩＮＨＩＢＩＴ＿ＲＥＱ及びニュートラル信号ＮＥＵＴの双方を受信すると、コイルの通電によりスイッチが閉じられて接続状態となる。

ＨＣＭ２５は、起動モードの判定結果がスタータ１８によりエンジンを始動する第２ＨＥＶ起動モードＭ３（スタータ始動モード）であれば、矢印Ｙ２に示すように、スタータ駆動指令信号をＢＣＭ５１へ送信する。ＢＣＭ５１は、ＨＣＭ２５よりスタータ駆動指令信号を受信すると、矢印Ｙ３に示すように、スタータ駆動要求信号ＳＴＳＷをＨＣＭ２５へ送信する。ＨＣＭ２５は、ＢＣＭ５１よりスタータ駆動要求信号ＳＴＳＷを受信すると、矢印Ｙ４に示すように、スタータリレー５３へ始動信号ＳＴＤＲＶを送信する。スタータリレー５３は、始動信号ＳＴＤＲＶ及びニュートラル信号ＮＥＵＴの双方を受信すると、コイルの通電によりスイッチが閉じられて接続状態となる。

このように、スタータ１８によりエンジンを始動する第２ＨＥＶ起動モードＭ３（スタータ始動モード）が選択され、かつエンジンの始動が可能なニュートラル状態であれば、スタータリレー５３とインヒビットリレー５４の双方が接続状態となって、ソレノイドスイッチ１８ｃがＯＮ状態となり、スタータ１８が駆動されてエンジンのクランキングが行われる。

ここで、ＨＣＭ２５からスタータリレー５３へ始動信号ＳＴＤＲＶを出力するリレー駆動回路は、ＨＣＭ２５が作動不能となるリセット状態のときにも、始動信号ＳＴＤＲＶをスタータリレー５３へ送信し続けるように構成されている。その一例を図６に簡略的に示している。ＨＣＭ２５には信号出力部５６と始動信号生成回路５７とが存在し、始動信号生成回路５７は信号出力部５６からの信号に応じて始動信号ＳＴＤＲＶ（例えば電源電圧）を生成するように論理回路が構成されている。具体的は信号出力部５６の信号が無い場合に始動信号ＳＴＤＲＶの生成を継続するように構成されている。その一例を図７に簡略的に示す。なお図７において模式的に一部に論理回路を記載しているが、これらは電気回路に置き換えられるものである。

図７にはニュートラルＮＴＮＵ信号５７１、スタータ駆動要求信号ＳＴＳＷ５７２が入力されるが、いずれも前述のニュートラルスイッチ５５、ＢＣＭ５１からの信号である。ニュートラルＮＴＮＵ信号５７１、スタータ駆動要求信号ＳＴＳＷ５７２は論理回路５７３に入力され、両方の信号が入力されている場合、論理回路５７４へＨｉ信号が送られる。

論理回路５７４では当該Ｈｉ信号と後述する駆動回路５７７からのＨｉ信号の両方が入力された場合、信号生成回路５７５への信号を生成する。信号生成回路５７５は該論理回路５７４の信号が入力されるとスタータリレー５３を駆動する信号を生成する。この信号が始動信号ＳＴＤＲＶとなる。ここで説明した回路はいずれも弱電バッテリ（以下、ＢＡＴＴとも呼ぶ）１７を電源とする電気回路で構成され、動作電圧は低くＢＡＴＴ１７の電圧が低下しても正常に作動する。

ところで、論理回路５７４が信号を生成するには論理回路５７３からの信号以外に駆動回路５７７からの信号を要するが、駆動回路５７７からの信号は駆動回路５７６からの信号により駆動される。さらに駆動回路５７６からの信号は信号出力部５６からの信号により駆動されるものであるが、駆動回路５７６はＮＰＮ型のトランジスタ５７６１を備え、そのコレクタ及びベースにはＢＡＴＴ１７より電力が供給されている。この回路構成によればＢＡＴＴ１７より電力が供給されているので、ベースがグランド（アース）に接続されればベース配線に配置された抵抗に電圧が発生する。つまり信号出力部５６の端子をグランドに接続することによりベース電圧が生じる。そこで信号出力部５６は当該ベースへの接続の他にグランド回路５７８を介してグランドに接続可能となっている。よって本回路構成によればニュートラルＮＴＮＵ信号５７１、スタータ駆動要求信号ＳＴＳＷ５７２信号が入力されている状態で、信号出力部５６のトランジスタ５７６１のベース接続端子をグランド回路５７８に接続することで、駆動回路５７６、駆動回路５７７、論理回路５７４を介して始動信号ＳＴＤＲＶを生成することができる。そして本実施例において信号出力部５６は常時ベース端子がグランドされるように構成されており、信号出力部５６に電源が供給されていなくても始動信号ＳＴＤＲＶを生成できるように構成されている。他方、信号出力部５６に十分な電圧が供給され、ＨＣＭ２５のＣＰＵが始動信号ＳＴＤＲＶの停止を判断した場合には信号出力部５６のベース端子をグランドに接続されないように切り替えることで、始動信号ＳＴＤＲＶの停止を実現する。このように本回路構成によれば、始動信号ＳＴＤＲＶの生成、停止を制御することができる。
図６に戻り、ＢＣＭ５１の信号出力部５８からＨＣＭ２５へスタータ駆動要求信号ＳＴＳＷを出力する回路は、いわゆるイグニッションスイッチの作動に応じて信号を生成するのみであるので電圧の低下が生じても論理回路等の判断の結果が失われることはなく、コンデンサ等の簡易な保護回路を備えれば良い。同様にＮＥＵＴ信号、ＵＳＭ５２から内部のインヒビットリレー５４に要求信号ＩＮＨＩＢＩＴ＿ＲＥＱを送信する回路も作動状態に応じて信号を生成するのみであるので特別な保護回路を要しない。

従って、このスタータ駆動回路においては、スタータ１８の駆動によるクランキング中に、仮にスタータ１８の駆動による弱電バッテリ１７の急激な電圧低下によりＨＣＭ２５がリセット状態に陥ったとしても、スタータリレー５３に始動信号ＳＴＤＲＶが送信され続けるとともに、インヒビットリレー５４に要求信号ＩＮＨＩＢＩＴ＿ＲＥＱが送信され続けて、スタータリレー５３及びインヒビットリレー５４が接続状態に維持され、スタータ１８によるクランキングが継続される構成となっている。

図８は、スタータ始動モードである第２ＨＥＶ起動モードＭ３によるエンジン始動時におけるＨＣＭ２５の動作を示すタイミングチャートであり、図３の起動判定フェーズＰ１及びスタータ制御フェーズＰ２のシーケンスに相当する。

時刻ｔ０においてＢＣＭ５１から車両起動要求を受信すると、時刻ｔ０〜ｔ１の起動判定フェーズＰ１において、車両起動モードを選択する。スタータ１８によりエンジン始動を行う第２ＨＥＶ起動モードＭ３が選択された場合、この第２ＨＥＶ起動モードＭ３によるエンジンのクランキング中であることを表す始動情報を、ＨＣＭ２５内に内蔵されている不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ６１（図６参照）に記憶する。図中の時刻ｔ１〜ｔ２の「Ｗ」が、ＥＥＰＲＯＭ６１への始動情報の記憶・書込を表している。

この際、好ましくは信頼性・安定性を向上するために、始動情報をＥＥＰＲＯＭ６１に二重に記憶し、セットからの復帰時には、二重に記憶された始動情報同士を比較して、両者が一致する場合にのみ、始動情報に記憶されている起動モードによる制御を継続する。

この始動情報の記憶と同時に、上述したようにスタータリレー５３及びインヒビットリレー５４を接続状態とし、スタータ１８を駆動してエンジンのクランキングを開始する。このクランキング中に、スタータ１８の駆動に伴う大きな電力消費によって、弱電バッテリ１７の電圧が一時的に急激に低下して、ＨＣＭ２５の動作保証電圧Ｖｍｉｎを下回り、作動不能なリセット状態へ陥ることがある（時刻ｔ３）。このようなリセット状態（時刻ｔ３〜ｔ４）では、ＨＣＭ２５のＣＰＵの内部状態や内蔵周辺モジュールのレジスタが全て初期化されるものの、上述したように、ＨＣＭ２５がリセット状態となっても始動信号ＳＴＤＲＶをスタータリレー５３に送信し続ける回路構成となっているために、リセット中にもスタータ１８の駆動は継続される。

その後、弱電バッテリ１７の電圧が上昇し、時刻ｔ４においてリセット状態から復帰すると、図８の符号「Ｒ」に示すように、ＨＣＭ２５はＥＥＰＲＯＭ６１に記憶されている始動情報を読み込み、スタータ１８によりエンジン始動を行う第２ＨＥＶ起動モードＭ３であり、かつ、ＢＣＭ５１からスタータ駆動要求信号ＳＴＳＷを受信している場合には、ＨＣＭ２５のスタータ・クランキングによるリセット状態からの復帰状態であると判断して、この第２ＨＥＶ起動モードＭ３による起動シーケンスを再開・継続する。つまり、スタータ１８の駆動によるエンジンのクランキングを継続する。

その後、完爆判定によりエンジンの始動が完了すると（時刻ｔ５）、スタータリレー５３をＯＦＦ状態としてスタータ１８の駆動を停止するとともに、図７の符号「Ｃ」に示すように、ＥＥＰＲＯＭ６１記憶されている起動モードの情報をクリア・初期化する。

以上のように本実施例によれば、スタータ１８によるエンジンのクランキング中に、仮にスタータ１８の駆動によって弱電バッテリ１７の電圧が一時的に大きく低下し、ＨＣＭ２５が動作不能なリセット状態に陥ったとしても、このリセット中には、スタータ駆動回路が始動信号ＳＴＤＲＶをスタータリレー５３へ送信し続けるように構成され、かつ、この始動信号ＳＴＤＲＶの送信を停止するハイレベルの信号（停止信号）が信号出力部５６から送信されることもないので、始動信号ＳＴＤＲＶの送信が中断されることはなく、スタータ１８によるクランキングが継続される。

また、リセット状態から復帰した際、仮にＥＥＰＲＯＭ６１に始動情報が記憶されていなければ、ＨＣＭ２５は初期状態に戻っているために、再び起動判定フェーズＰ１に戻って起動モードが選択し直されて、スタータ１８によるクランキングが中断されることとなる。本実施例では、ＥＥＰＲＯＭ６１に始動モード（スタータ１８によるエンジン始動を伴う第２ＨＥＶ始動モードＭ３）を含む始動情報を記憶しているために、この始動情報を参照することによって、スタータのクランキングに伴うリセット状態からの復帰状態であることを認識し、起動判定フェーズＰ１に戻ることなく、スタータによるクランキング動作を引き続き継続することができる。

走行モータであるモータジェネレータ２によりエンジンを始動する第１ＨＥＶ起動モードＭ２や、エンジンを始動しないＥＶ起動モードＭ１が選択された場合には、信号出力部５６よりハイレベルの信号（停止信号）が送信されて、スタータ１８への始動信号ＳＴＤＲＶの送信が停止されるために、スタータ１８が駆動することはない。従って、スタータ１８の駆動に伴う電圧低下によりリセット状態に陥ることもない。

以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施例では車両起動時におけるエンジン始動について説明してきたが、これに限らず、アイドルストップからのエンジン再始動時におけるエンジン始動等についても本発明を同様に適用することができる。

１…エンジン
２…モータジェネレータ（走行用モータ）
４…第１クラッチ
５ａ，５ｂ…第２クラッチ
１２…強電バッテリ
１７…弱電バッテリ（ＢＡＴＴ）
１８…スタータ
２５…ハイブリッドコントローラ
５３…スタータリレー
５６…信号出力部
５７…始動信号生成回路

Claims (5)

1. 車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用し、かつ、上記走行用モータへ電力を供給する強電バッテリを備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   弱電バッテリと、
   この弱電バッテリから供給される電力により作動するハイブリッドコントローラと、
   上記弱電バッテリから供給される電力により作動し、上記エンジンのクランクシャフトを回転駆動することによりエンジンを始動するスタータと、
   始動信号を受信すると上記スタータの駆動を継続するスタータ駆動回路と、
   上記ハイブリッドコントローラからスタータ駆動指令信号を受信するとスタータ駆動要求信号を上記ハイブリッドコントローラへ送信するとともに、供給される電圧が低下しても保護回路より上記スタータ駆動要求信号を維持可能な車体コントローラと、を備え、
   上記ハイブリッドコントローラは、
   上記エンジンを始動する始動モードとして、上記走行モータによりエンジンを始動するモータ始動モードと、上記スタータによりエンジンを始動するスタータ始動モードと、のいずれかを選択する始動モード選択手段と、
   選択した始動モードを不揮発性メモリに記憶する始動モード記憶手段と、
   上記スタータ始動モードを選択した場合、上記車体コントローラへ上記スタータ駆動指令信号を送信する手段と、
   上記車体コントローラから上記スタータ駆動要求信号を受信した場合、上記スタータ駆動回路へ上記始動信号を送信する始動信号送信手段と、
   上記モータ始動モードを選択した場合、上記スタータ駆動回路への上記始動信号の送信を停止する停止信号をスタータ駆動回路へ送信する始動信号停止手段と、
   を有し、
   上記始動信号送信手段は、上記ハイブリッドコントローラが一時的な電圧低下によりリセット状態となっても上記始動信号の送信を継続するように構成されており、
   上記ハイブリッドコントローラは、上記リセット状態から復帰すると、上記不揮発性メモリに記憶されている始動モードを読み込み、この読み込んだ始動モードが上記スタータ始動モードであり、かつ、上記車体コントローラからスタータ駆動要求信号を受信している場合には、上記スタータ始動モードによるエンジンの始動制御を継続するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
2. 上記始動モード記憶手段は、選択した始動モードを上記不揮発性メモリに二重に記憶する請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
3. 上記ハイブリッドコントローラは、車両起動要求の検出時に、上記走行モータにより車両を走行可能状態とする第１の車両起動モードと、上記モータ始動モードによりエンジンを始動して車両を走行可能状態とする第２の車両起動モードと、上記スタータ始動モードによりエンジンを始動して車両を走行可能状態とする第３の車両起動モードと、のうち、いずれかの車両起動モードを選択する請求項１又は２に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
4. 上記エンジンと駆動輪との間に上記走行用モータが介装されるとともに、上記エンジンと駆動輪との間にクラッチが介装されており、
   上記モータ始動モードでは、上記クラッチを締結して上記走行モータによりエンジンを始動し、
   上記スタータ始動モードでは、上記クラッチを開放して上記スタータによりエンジンを始動する、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
5. 車両駆動源としてエンジンと走行用モータとを併用し、かつ、上記走行用モータへ電力を供給する強電バッテリを備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
   弱電バッテリと、
   この弱電バッテリから供給される電力により作動するハイブリッドコントローラと、
   上記弱電バッテリから供給される電力により作動し、上記エンジンのクランクシャフトを回転駆動することによりエンジンを始動するスタータと、
   始動信号を受信すると上記スタータの駆動を継続するスタータ駆動回路と、
   上記ハイブリッドコントローラからスタータ駆動指令信号を受信するとスタータ駆動要求信号を上記ハイブリッドコントローラへ送信するとともに、供給される電圧が低下しても保護回路より上記スタータ駆動要求信号を維持可能な車体コントローラと、を備え、
   上記ハイブリッドコントローラは、
   上記エンジンを始動する始動モードとして、上記走行モータによりエンジンを始動するモータ始動モードと、上記スタータによりエンジンを始動するスタータ始動モードと、のいずれかを選択し、
   選択した始動モードを不揮発性メモリに記憶し、
   上記スタータ始動モードを選択した場合、上記車体コントローラへ上記スタータ駆動指令信号を送信し、
   上記車体コントローラから上記スタータ駆動要求信号を受信した場合、上記スタータ駆動回路へ上記始動信号を送信し、
   上記モータ始動モードを選択した場合、上記スタータ駆動回路への上記始動信号の送信を停止する停止信号をスタータ駆動回路へ送信し、
   かつ、上記ハイブリッドコントローラが一時的な電圧低下によりリセット状態となっても上記始動信号の送信を継続するように構成されており、
   上記ハイブリッドコントローラは、上記リセット状態から復帰すると、上記不揮発性メモリに記憶されている始動モードを読み込み、この読み込んだ始動モードが上記スタータ始動モードであり、かつ、上記車体コントローラからスタータ駆動要求信号を受信している場合には、上記スタータ始動モードによるエンジンの始動制御を継続する、
   ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。

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