JPS61196825A - エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 - Google Patents
エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置Info
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- JPS61196825A JPS61196825A JP60013236A JP1323685A JPS61196825A JP S61196825 A JPS61196825 A JP S61196825A JP 60013236 A JP60013236 A JP 60013236A JP 1323685 A JP1323685 A JP 1323685A JP S61196825 A JPS61196825 A JP S61196825A
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- engine
- state
- predetermined
- auxiliary machinery
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるエンジンで駆動される補機類の制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術）
自動変速機、特にトルクコンバータ（以下にトルコンと
略称する）等の流体継手を含む自動変速機を装備した車
両は、ドライバーがシフトレバ−をＤレンジに置いた状
態下で例えば信号待ちのために停止トしている時に、流
体引き摺りにより車が前へ出ようとするクリープ現象を
示す。このクリープはアイドル時の燃費を悪くシ、また
ＦＦ車では特にアイドル振動を悪くしていた。
略称する）等の流体継手を含む自動変速機を装備した車
両は、ドライバーがシフトレバ−をＤレンジに置いた状
態下で例えば信号待ちのために停止トしている時に、流
体引き摺りにより車が前へ出ようとするクリープ現象を
示す。このクリープはアイドル時の燃費を悪くシ、また
ＦＦ車では特にアイドル振動を悪くしていた。
そこで、従来から車両のアイドル運転状態の検出により
自動的に変速機を中立に置くクリープ防ｆ１−装置が幾
多提案され、実用化もされている。
自動的に変速機を中立に置くクリープ防ｆ１−装置が幾
多提案され、実用化もされている。
一般にクリープ防【ト装置はその作動時に変速機を中立
に置くので、エンジンブレーキ性能が損なわれないよう
第１速（ＬＯＷギヤ）レンジに限って作動し得るよう構
成するのが普通である。またＬＯＷギヤと限定しない場
合でも、車速ＩＱＫ■／Ｈ位の極低速の基準車速以下で
のみ作動し得るよう構成することもある。
に置くので、エンジンブレーキ性能が損なわれないよう
第１速（ＬＯＷギヤ）レンジに限って作動し得るよう構
成するのが普通である。またＬＯＷギヤと限定しない場
合でも、車速ＩＱＫ■／Ｈ位の極低速の基準車速以下で
のみ作動し得るよう構成することもある。
このことは裏を返せば、第２速（２ＮＤギヤ）以上のレ
ンジやＩＯＫ鵬／Ｈを超える車速ではクリープ防１ト装
置は作動せず、エンジンブレーキが従来と同じ〈効くと
ともに、エンジンのトルクもタイヤに伝わることを意味
する。
ンジやＩＯＫ鵬／Ｈを超える車速ではクリープ防１ト装
置は作動せず、エンジンブレーキが従来と同じ〈効くと
ともに、エンジンのトルクもタイヤに伝わることを意味
する。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、エンジンで駆動される車両用補機類１例えば
冷房用空調機のコンプレッサ（冷媒圧１２ｉ機）はその
作動時の消費エネルギが大きいので１作動に同期してエ
ンジンのスロットル開度を大きくするオープナと呼ぶ装
置が付加されるが。
冷房用空調機のコンプレッサ（冷媒圧１２ｉ機）はその
作動時の消費エネルギが大きいので１作動に同期してエ
ンジンのスロットル開度を大きくするオープナと呼ぶ装
置が付加されるが。
このオープナの開度は冷房能力の確保のために太き目に
設定されている。この結果、コンプレッサ作動時のアイ
ドル回転数は非作動時に比べ１００〜２０Ｏｒｐｍ位高
く設定されている。
設定されている。この結果、コンプレッサ作動時のアイ
ドル回転数は非作動時に比べ１００〜２０Ｏｒｐｍ位高
く設定されている。
従って前記クリープ防１ヒ装置が作動しない第２速以上
のレンジやＩＱＫｍ／Ｈを超える車速ではアクセルペダ
ルがアイドル位置に戻されても、コンプレッサが作動す
るとクリープトルクが強くなり、車体振動が大きくなる
という不具合があった。
のレンジやＩＱＫｍ／Ｈを超える車速ではアクセルペダ
ルがアイドル位置に戻されても、コンプレッサが作動す
るとクリープトルクが強くなり、車体振動が大きくなる
という不具合があった。
このため、車が減速して停止トに至る過程で、初めはタ
イヤの速度が大きく、タイヤからエンジンが駆動されて
おり（即ちエンジンブレーキ）、エンジンマウント系は
振動をあまり伝えないが、車速が下がって停止ト状態に
近づくと、今度はエンジンがタイヤを駆動することとな
るので、エンジンマウントが撓められて振動が大きく伝
えられる。
イヤの速度が大きく、タイヤからエンジンが駆動されて
おり（即ちエンジンブレーキ）、エンジンマウント系は
振動をあまり伝えないが、車速が下がって停止ト状態に
近づくと、今度はエンジンがタイヤを駆動することとな
るので、エンジンマウントが撓められて振動が大きく伝
えられる。
例えば前進４段自動変速機の場合には、ＴＯＰ→３ＲＤ
、３ＲＤ→２ＮＤ、２ＮＤ、ＬＯＷと行われる変速の直
前で斯かる現象が生じ、振動レベルはギヤ比の大きくな
る２ＮＤ→ＬＯＷ時が一番大きく、ＴＯＰ→３ＲＤ時が
一番小さい。
、３ＲＤ→２ＮＤ、２ＮＤ、ＬＯＷと行われる変速の直
前で斯かる現象が生じ、振動レベルはギヤ比の大きくな
る２ＮＤ→ＬＯＷ時が一番大きく、ＴＯＰ→３ＲＤ時が
一番小さい。
本発明は以上に着目して成されたもので、第１発明の目
的とする処は、アクセルペダルがアイドル位置にあって
車速が十分に低い走行状態下で、そのギヤ比でのオープ
ナの開度では駆動トルク。
的とする処は、アクセルペダルがアイドル位置にあって
車速が十分に低い走行状態下で、そのギヤ比でのオープ
ナの開度では駆動トルク。
即ちクリープが生じるであろう運転状態の時はコンプレ
ッサ等のエンジンで駆動される補機類の作動を停！トし
、つまりオープナの作動を停止トシて振動の発生を防Ｉ
Ｆすることができ、クリープ防市装置の働く第１速へシ
フトダウンされてからコンブレッサを作動して空調性能
を確保することができる等、補機類の作動を可能ならし
めるようにしたエンジンで駆動される車両用補機類の制
御装置を提供するにある。
ッサ等のエンジンで駆動される補機類の作動を停！トし
、つまりオープナの作動を停止トシて振動の発生を防Ｉ
Ｆすることができ、クリープ防市装置の働く第１速へシ
フトダウンされてからコンブレッサを作動して空調性能
を確保することができる等、補機類の作動を可能ならし
めるようにしたエンジンで駆動される車両用補機類の制
御装置を提供するにある。
更に第２発明では、減速時のみ制御システムを機能させ
ることを目的とする。
ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、第１発明では、クリー
プ防市装置付き自動変速機を装備した車両において、エ
ンジン出力及び車速のともに既定値以下の運転状態を表
す既定領域と実際の運転状態をを比較する比較手段を設
け、既定領域内の運転状態で補機類とエンジン間に設け
られたクラッチを遮断して補機類の作動を＃ｉ比するよ
う補機類の制御装置を構成したことを特徴とする。
プ防市装置付き自動変速機を装備した車両において、エ
ンジン出力及び車速のともに既定値以下の運転状態を表
す既定領域と実際の運転状態をを比較する比較手段を設
け、既定領域内の運転状態で補機類とエンジン間に設け
られたクラッチを遮断して補機類の作動を＃ｉ比するよ
う補機類の制御装置を構成したことを特徴とする。
更に前記第１発明を主要部とする第２発明では、変速機
のダウンシフト状態を検出するシフト検出器を設け、既
定領域内の運転状態で、且つダウンシフト状態下の減速
状態でのみ補機類の作動を禁止する制御装置を構成した
ことを特徴とする。
のダウンシフト状態を検出するシフト検出器を設け、既
定領域内の運転状態で、且つダウンシフト状態下の減速
状態でのみ補機類の作動を禁止する制御装置を構成した
ことを特徴とする。
具体的には、前記既定領域を重速の前記既定値よりも小
さい第２の既定値以上で規定する。
さい第２の既定値以上で規定する。
また斯かる制御？ｅ置は具体的には、車両の運転状態が
前記既定領域に入って引き続き当該既定領域に留ってい
る場合、当該既定領域に入った時から既定時間の経過後
に補機類を作動可能とするタイマ機能を備える。
前記既定領域に入って引き続き当該既定領域に留ってい
る場合、当該既定領域に入った時から既定時間の経過後
に補機類を作動可能とするタイマ機能を備える。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を詳述する。
第１図は前進４段、後進１段のトルコン式自動変速機の
パワートレン図を示し、エンジン（１）の出力トルクは
トルコン（２）のポンプ（Ｐ）へ伝エラれ、それから流
体力学的にタービン（Ｔ）へ伝達される。このポンプ（
Ｐ）とタービン（↑）間でトルクの増幅が行われると、
ステータ（Ｓ）がその反力を分担する。
パワートレン図を示し、エンジン（１）の出力トルクは
トルコン（２）のポンプ（Ｐ）へ伝エラれ、それから流
体力学的にタービン（Ｔ）へ伝達される。このポンプ（
Ｐ）とタービン（↑）間でトルクの増幅が行われると、
ステータ（Ｓ）がその反力を分担する。
タービン（Ｔ）はメインシャフト（３）に接続され、メ
インシャフト（３）Ｅには第３速（３ＲＤ）駆動ギヤ（
０、第２速（２ＮＤ）クラッチ（Ｃ２）。
インシャフト（３）Ｅには第３速（３ＲＤ）駆動ギヤ（
０、第２速（２ＮＤ）クラッチ（Ｃ２）。
第４速（ＴＯＰ）クラッチ（Ｃ辱）、第１速（ＬＯＷ）
クラッチ（Ｃｚ）が一体に配設されるとともに、第２速
駆動ギヤ（５）、第４速駆動ギヤ（６）、第１速駆動ギ
ヤ（７）が回転自在に配設される。後退用駆動ギヤ（８
）は第４速駆動ギヤ（８）と一体的に設けられる。メイ
ンシャフト（３）と平行に配置されたカウンタシャフト
（９）上にはファイナルギヤ（１０）、第３速クラツチ
（Ｃ３）、第２速従動ギヤ（ｌｌ）、スプライン（１２
）、第１速従勤ギヤ（１３）が一体に配設されるととも
に、第３速従動ギヤ（１０、第４速従動ギヤ（１５）、
後退用従動ギヤ（１Ｂ）が回転自在に配設される。第４
速従動ギヤ（１５）と後退用従動ギヤ（１６）間にはい
ずれか一方と選択的に係合するセレクタスリーブ（１７
）が配設され、第１速従動ギヤ（１３）とカウンタシャ
フト（９）間にはエンジン（１）からのトルクのみを伝
達する一方面クラッチ（Ｃ５）が介設され、また後退用
の駆動ギヤ（８）と従動ギヤ（１Ｂ）間にはアイドルギ
ヤ（１Ｂ）が介設される。そしてファイナルギヤ（１０
）はデフギヤ（２１）に噛合し、デフギヤ（２１）はデ
フ（２０）、ドライブシャフト（２２）、（２３）を介
してタイヤ（図示せず）へ接続される。
クラッチ（Ｃｚ）が一体に配設されるとともに、第２速
駆動ギヤ（５）、第４速駆動ギヤ（６）、第１速駆動ギ
ヤ（７）が回転自在に配設される。後退用駆動ギヤ（８
）は第４速駆動ギヤ（８）と一体的に設けられる。メイ
ンシャフト（３）と平行に配置されたカウンタシャフト
（９）上にはファイナルギヤ（１０）、第３速クラツチ
（Ｃ３）、第２速従動ギヤ（ｌｌ）、スプライン（１２
）、第１速従勤ギヤ（１３）が一体に配設されるととも
に、第３速従動ギヤ（１０、第４速従動ギヤ（１５）、
後退用従動ギヤ（１Ｂ）が回転自在に配設される。第４
速従動ギヤ（１５）と後退用従動ギヤ（１６）間にはい
ずれか一方と選択的に係合するセレクタスリーブ（１７
）が配設され、第１速従動ギヤ（１３）とカウンタシャ
フト（９）間にはエンジン（１）からのトルクのみを伝
達する一方面クラッチ（Ｃ５）が介設され、また後退用
の駆動ギヤ（８）と従動ギヤ（１Ｂ）間にはアイドルギ
ヤ（１Ｂ）が介設される。そしてファイナルギヤ（１０
）はデフギヤ（２１）に噛合し、デフギヤ（２１）はデ
フ（２０）、ドライブシャフト（２２）、（２３）を介
してタイヤ（図示せず）へ接続される。
以Ｈの機構によりクラッチ（Ｃ＋） 、 （ｔｌ） 、
（Ｃ１） 。
（Ｃ１） 。
（Ｃ４）を個々に加圧係合すると、ＬＯＷ、２ＮＤ 。
３ＲＤ、ＴＯＰのギヤ比がそれぞれ確立される。
斯かるトルコン式自動変速機の油圧制御回路の一例を第
２図に示す。
２図に示す。
図中（Ｐａ）は油圧源であり、レギュレータ弁（３１）
にて調圧されたライン圧（Ｐ、）は不図示の選速レバー
にて切換操作される選速弁（３２）に導かれる。
にて調圧されたライン圧（Ｐ、）は不図示の選速レバー
にて切換操作される選速弁（３２）に導かれる。
この選速弁（３２）の手＃Ｊ操作によりパーキング（Ｐ
）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進４段自動変速（Ｄ４
）、ＴＯＰを除く前進３段自動変速（Ｄ３）、２ＮＤホ
ールド（２）の６つのモードが任意に選択される０図示
では選速弁（３２）がＮ位置にある。
）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、前進４段自動変速（Ｄ４
）、ＴＯＰを除く前進３段自動変速（Ｄ３）、２ＮＤホ
ールド（２）の６つのモードが任意に選択される０図示
では選速弁（３２）がＮ位置にある。
（３３） 、（３４）はシフト弁であり、シフト弁（＋
３） 。
３） 。
（３４）はそれぞれのソレノイド弁（３Ｂ） 、（４１
）にて切換操作されるもので１図示ではソレノイド（３
？）。
）にて切換操作されるもので１図示ではソレノイド（３
？）。
（４２）はともに消磁状態にあってそれぞれの弁座（３
８）、（４３）を弁（３Ｇ）、（４１）が閉じている。
８）、（４３）を弁（３Ｇ）、（４１）が閉じている。
尚、図中（４６）はガバナ弁、（４７）はスロットル弁
、（４８）は制御弁、（４９）は減圧弁で、（Ｐ ）は
ガバナ圧、（Ｐ、）はスロットル圧である。
、（４８）は制御弁、（４９）は減圧弁で、（Ｐ ）は
ガバナ圧、（Ｐ、）はスロットル圧である。
そしてソレノイド（３７） 、（４２）は下表の如く制
御ネれる。
御ネれる。
即ちソレノイド（１７） 、（４２）をともに励磁する
と、ライン圧（ｐｌｌ）は選速弁（３２）から油路（５
１）を経てｉｔ速ツクラッチＣ１）に導かれ、クラッチ
（Ｃ＋）を加圧係合してＬＯＷのギヤ比が確立される。
と、ライン圧（ｐｌｌ）は選速弁（３２）から油路（５
１）を経てｉｔ速ツクラッチＣ１）に導かれ、クラッチ
（Ｃ＋）を加圧係合してＬＯＷのギヤ比が確立される。
次にソレノイド（３７）を消磁すると、ライン圧（Ｆ９
）は選速弁（３２）から油路（５２）を介してシフト弁
（３３）に、更に油路（５３）からシフト弁（３４）を
経由し、油路（５４）を介し再び選速弁（３２）から油
路（５５）を経て第２速クラツチ（Ｃ２）に導かれ、ク
ラッチ（Ｃ？）を加圧係合して２ＮＤのギヤ比が確立さ
れる。
）は選速弁（３２）から油路（５２）を介してシフト弁
（３３）に、更に油路（５３）からシフト弁（３４）を
経由し、油路（５４）を介し再び選速弁（３２）から油
路（５５）を経て第２速クラツチ（Ｃ２）に導かれ、ク
ラッチ（Ｃ？）を加圧係合して２ＮＤのギヤ比が確立さ
れる。
そしてソレノイド（４２）も消磁すると、油路（５３）
からシフト弁（３０、油路（５Ｂ）を経て第３速クラツ
チ（Ｂ３）にライン圧（Ｐ、）が導かれ、クラッチ（Ｂ
３）を加圧係合して３ＲＤのギヤ比が確率される。
からシフト弁（３０、油路（５Ｂ）を経て第３速クラツ
チ（Ｂ３）にライン圧（Ｐ、）が導かれ、クラッチ（Ｂ
３）を加圧係合して３ＲＤのギヤ比が確率される。
次に１ｆびソレノイド（３７）を励磁すると、シフト弁
（３３）から油路（５７）を介してシフト弁（３４）に
、更に油路（５８）から選速弁（３２）を経由し、油路
（５９）を経て第４速クラツチ（Ｃ４）にライン圧（２
戸が導かれ、クラッチ（Ｃ４）を加圧係合してＴＯＰの
ギヤ比が確立される。
（３３）から油路（５７）を介してシフト弁（３４）に
、更に油路（５８）から選速弁（３２）を経由し、油路
（５９）を経て第４速クラツチ（Ｃ４）にライン圧（２
戸が導かれ、クラッチ（Ｃ４）を加圧係合してＴＯＰの
ギヤ比が確立される。
以上において、ソレノイド（３７）、（４２）は第３図
の如く電子制御回路（ｃｐｕ）により制御される。この
電子制御回路（８１）は車速を電気信号として取出す車
速検出器（Ｂ２）と、スロットル開度を電気信号として
取出すスロットル開度検出器（Ｂ３）の出力を入力され
て予め用意した変速マツプのどの領域にこれら２つの信
号があるのかを判別し、ソレノイド弁（３Ｂ）、（４１
）を開閉制御する。また（６４）はダウンシフト状態を
検出するシフト検出器であり、例えば選速レバーのポジ
ション検出器とする。
の如く電子制御回路（ｃｐｕ）により制御される。この
電子制御回路（８１）は車速を電気信号として取出す車
速検出器（Ｂ２）と、スロットル開度を電気信号として
取出すスロットル開度検出器（Ｂ３）の出力を入力され
て予め用意した変速マツプのどの領域にこれら２つの信
号があるのかを判別し、ソレノイド弁（３Ｂ）、（４１
）を開閉制御する。また（６４）はダウンシフト状態を
検出するシフト検出器であり、例えば選速レバーのポジ
ション検出器とする。
第４図に最も典型的な変速マツプの一例を示す。
そしてＬＯＷギヤレンジにおけるスロットル開度θ耐が
基準開度θ０より低いアイドル運転状態の場合に電子制
御回路（６１）により変速機を中立に置く。そのクリー
プ防止装置の作動領域を変速マツプ上に流点部（Ｂ）で
示す、尚、ＬＯＷギヤと限定せずに極低速の車速以下で
変速機を中立に置くようにしても良い。
基準開度θ０より低いアイドル運転状態の場合に電子制
御回路（６１）により変速機を中立に置く。そのクリー
プ防止装置の作動領域を変速マツプ上に流点部（Ｂ）で
示す、尚、ＬＯＷギヤと限定せずに極低速の車速以下で
変速機を中立に置くようにしても良い。
更に電子制御回路（６１）は車速信号及びエンジン出力
（スロットル開度）信号を予め用意したコンプレッサ作
動禁１１−マツプと比較し、両信号がその禁１ト領域に
ある場合は出力路（６Ｂ）ヘハイレベル信号を出力し、
禁＋ｈ（ａ城にない場合にはロウレベル信号を出力する
。この出力信号を空調機の制御回路（７１）へ入力する
。
（スロットル開度）信号を予め用意したコンプレッサ作
動禁１１−マツプと比較し、両信号がその禁１ト領域に
ある場合は出力路（６Ｂ）ヘハイレベル信号を出力し、
禁＋ｈ（ａ城にない場合にはロウレベル信号を出力する
。この出力信号を空調機の制御回路（７１）へ入力する
。
次に冷房用空調機のコンプレー２す（８１）の作動制御
回路（７１）について説明する。
回路（７１）について説明する。
車載のバッテリ（Ｅ）のプラス端子はメインヒユーズ（
Ｆ＋）、イグニッションスイッチ（Ｓｉｇ）、空調回路
ヒユーズ（Ｆ２）を経て２手に分れ、一方はリレースイ
ッチ（Ｓｃ）を経てコンプレッサ（８１）の電磁クラッ
チコイル（８２）へ連なり、他方はＰＮＰ型トランジス
タ（７２）、リレースイッチコイル（７３）、空調機０
Ｎ１０ＦＦ用の手動スイッチ（７０、感温スイッチ（７
５）及び感圧スイッチ（７Ｂ）へ連なり、それぞれアー
スに接続される。ここで感温スイッチ（７５）は空７Ａ
機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気温度が既定値以上
で閉じるもので、感圧スイッチ（７６）は冷媒ガス圧の
既定値具−Ｆで閉じるものである。
Ｆ＋）、イグニッションスイッチ（Ｓｉｇ）、空調回路
ヒユーズ（Ｆ２）を経て２手に分れ、一方はリレースイ
ッチ（Ｓｃ）を経てコンプレッサ（８１）の電磁クラッ
チコイル（８２）へ連なり、他方はＰＮＰ型トランジス
タ（７２）、リレースイッチコイル（７３）、空調機０
Ｎ１０ＦＦ用の手動スイッチ（７０、感温スイッチ（７
５）及び感圧スイッチ（７Ｂ）へ連なり、それぞれアー
スに接続される。ここで感温スイッチ（７５）は空７Ａ
機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気温度が既定値以上
で閉じるもので、感圧スイッチ（７６）は冷媒ガス圧の
既定値具−Ｆで閉じるものである。
以上のシステムによりスイッチ（Ｓｉｇ）、（７４）。
（７５）、（７Ｂ）の全てがＯＮされていると、コイル
（７３）はスイッチ（Ｓｃ）をＯＮＬ、、電磁クラッチ
コイル（８２）に電流が流れてコンプレッサ（８１）は
プーリ（８３）により駆動され、冷凍サイクルが完成さ
れる。
（７３）はスイッチ（Ｓｃ）をＯＮＬ、、電磁クラッチ
コイル（８２）に電流が流れてコンプレッサ（８１）は
プーリ（８３）により駆動され、冷凍サイクルが完成さ
れる。
次に電子制御回路（８１）がコンプレッサ（８１）の作
動を禁１トすべきか否かを判断する第１発明に係るフロ
ーチャートの一例を第５図に示す。
動を禁１トすべきか否かを判断する第１発明に係るフロ
ーチャートの一例を第５図に示す。
先ずイグニッションキーをＯＮにすると、電源が投入ぎ
れてイニシャライズされ（３１）、入力信号が読込まれ
る（９２）。
れてイニシャライズされ（３１）、入力信号が読込まれ
る（９２）。
現在のスロットル開度θ用が基準開度θ０より低いか否
かを判断しく９３）、以上ならばコンプレッサ（８１）
をＯＮさせるべくロウレベル信号を送る（１０１）。θ
鉗くθ０ならば車速Ｖが第１の基準車速■１より低いか
否かを判断しく９４）、以Ｆならばコンプレー、すＯＮ
を指令する。
かを判断しく９３）、以上ならばコンプレッサ（８１）
をＯＮさせるべくロウレベル信号を送る（１０１）。θ
鉗くθ０ならば車速Ｖが第１の基準車速■１より低いか
否かを判断しく９４）、以Ｆならばコンプレー、すＯＮ
を指令する。
Ｖ＜Ｖ、ならば次にその車速Ｖが第２の基準車速Ｖ２よ
り高いか否かを判断しく９５）、以下ならばコンプレッ
サＯＮを指令し、ｖ＞ｖ２ならばコンプレッサ（８１）
をＯＦＦさせるべくハイレベル信号を送る（１０２）
。
り高いか否かを判断しく９５）、以下ならばコンプレッ
サＯＮを指令し、ｖ＞ｖ２ならばコンプレッサ（８１）
をＯＦＦさせるべくハイレベル信号を送る（１０２）
。
このようにスロットル開度θ鉗が基準開度００未満で、
１ｌｌＬつ車速Ｖがｖｌとｖ２の中間にある場合に限っ
てコンプレッサ（８１）をＯＦＦにし、それ以外はＯＮ
状態とする。
１ｌｌＬつ車速Ｖがｖｌとｖ２の中間にある場合に限っ
てコンプレッサ（８１）をＯＦＦにし、それ以外はＯＮ
状態とする。
以−ヒによるコンプレッサ作動禁出領域を第４図の変速
マツプ上に施線部（Ａ）で示す。
マツプ上に施線部（Ａ）で示す。
従ってアクセルペダルがアイドル位置にあって重速が１
−分に低い走行状態下ではコンプレッサ（８１）の作動
を停止ヒしてクリープ防【ヒ装置が働く第１速へシフト
ダウンされた直後までの振動の発生を防市でき、それ以
後のクリープ防１ト装置が働いている変速機の中立状態
下ではコンプレッサ（８１）を作動させて空調性能を確
保することができる。
−分に低い走行状態下ではコンプレッサ（８１）の作動
を停止ヒしてクリープ防【ヒ装置が働く第１速へシフト
ダウンされた直後までの振動の発生を防市でき、それ以
後のクリープ防１ト装置が働いている変速機の中立状態
下ではコンプレッサ（８１）を作動させて空調性能を確
保することができる。
次に第６図のフローチャートによる制御を説明する。
本実施例では車速信号、エンジン出力信号の２つが変速
マツプのＡゾーンにあるか否かを判断しく９６）、あれ
ば当該Ａゾーンにいることを検出してからの経過時間ｔ
をタイマにて計測し、基準時間ｔｏと比較しく９７）、
ｔｏ未満はコンプレッサＯＦＦを指令し、 ｔｏ以上
でコンプレッサＯＮを指令する。
マツプのＡゾーンにあるか否かを判断しく９６）、あれ
ば当該Ａゾーンにいることを検出してからの経過時間ｔ
をタイマにて計測し、基準時間ｔｏと比較しく９７）、
ｔｏ未満はコンプレッサＯＦＦを指令し、 ｔｏ以上
でコンプレッサＯＮを指令する。
次に第７図のフローチャートによる第２発明に係る制御
を説明する。
を説明する。
本実施例ではへゾーンにあれば減速時か否かを検出すべ
くポジション検出器（Ｅｆ４）による信号がダウンシフ
トか否かを判断しく９８）、否ならコンプレッサＯＮを
指令し、ダウンシフトであれば前記と同様に経過時間り
をタイマにて計測し、基準時間ｔｏ未満はコンプレッサ
ＯＦＦを、 ｔｏ以上はコンプレッサＯＮをそれぞれ指
令する。
くポジション検出器（Ｅｆ４）による信号がダウンシフ
トか否かを判断しく９８）、否ならコンプレッサＯＮを
指令し、ダウンシフトであれば前記と同様に経過時間り
をタイマにて計測し、基準時間ｔｏ未満はコンプレッサ
ＯＦＦを、 ｔｏ以上はコンプレッサＯＮをそれぞれ指
令する。
このように減速時にのみ制御システムを機能させる。
以上において、基準時間は例えば１０秒のように設定し
、いつまでもＡゾーンにいる場合に冷房機走が停止する
ことを防１トする。
、いつまでもＡゾーンにいる場合に冷房機走が停止する
ことを防１トする。
ところで、実施例では電子制御式自動変速機を基に説明
したが、電子制御されていることは必ずしも必要条件で
はない。また補機類としては、コンプレッサのみならず
、ＡＣＧ、パワーステアリングのポンプ、オイルポンプ
等がある。
したが、電子制御されていることは必ずしも必要条件で
はない。また補機類としては、コンプレッサのみならず
、ＡＣＧ、パワーステアリングのポンプ、オイルポンプ
等がある。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、クリープ防Ｉヒ装置付き
自動変速機を備える車両のエンジン出力及び車速のとも
に既定値以下の運転状態を表す既定領域と実際の運転状
態とを比較する比較手段を設け、既定領域内の運転状態
でコンプレッサ等の補機類の作動を禁止するようにし、
更にはダウンシフト状態下でのみ禁１トするようにした
ため、ア、クセルペダルがアイドル位置にあって車速か
十分に低い走行状態下での補機類の作動を停夏トして振
動の発゛生を防出することができ、更にはこれを減速状
態下に限って実現することができ、またクリープ防１ト
装置の働く第１速へシフトダウンされてからコンプレッ
サを作動させて空調機壷を確保できる等、補機類の作動
を可能ならしめることができる。
自動変速機を備える車両のエンジン出力及び車速のとも
に既定値以下の運転状態を表す既定領域と実際の運転状
態とを比較する比較手段を設け、既定領域内の運転状態
でコンプレッサ等の補機類の作動を禁止するようにし、
更にはダウンシフト状態下でのみ禁１トするようにした
ため、ア、クセルペダルがアイドル位置にあって車速か
十分に低い走行状態下での補機類の作動を停夏トして振
動の発゛生を防出することができ、更にはこれを減速状
態下に限って実現することができ、またクリープ防１ト
装置の働く第１速へシフトダウンされてからコンプレッ
サを作動させて空調機壷を確保できる等、補機類の作動
を可能ならしめることができる。
第１図は前進４段、後１ｉｉ１段のトルコン式自動変速
機のパワートレン図、第２図は油圧制御回路図、第３図
は空調機制御回路図、第４図は変速マツプ、第５図は第
１発明に係る第１実施例の電ｒ−制御フローチャート、
第６図は第２実施例のフローチャート、第７図は第２発
明に係るフローチャートである。 尚、図面中（２）はトルクコンバータ、（３［ｉ）。 （４１）はンレノイド弁、 （ｅｔ）は電ｆ制御回路、
（６２）はｄＬ速検出器、（６３）はエンジン出力検出
器、（６４）はシフト検出器、（６６）は出力路、（７
１）は空調機制御回路、（７４）は手動スイッチ、 （
８１）はコンプレフサ、 （８２）は電磁クラッチコ
イル、 （Ｃ＋） 、 （Ｃｔ） 。 （Ｃｘ） −（Ｃ４）は変速クラッチ、 （Ｓｃ）はリ
レースイッチ （Ａ）はコンプレッサ作動禁１Ｆ領域、
（Ｂ）はクリープ防１Ｆ装置作動領域である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有第１図 第３図 第５図 １０１ １（ＪＺ 第６図
機のパワートレン図、第２図は油圧制御回路図、第３図
は空調機制御回路図、第４図は変速マツプ、第５図は第
１発明に係る第１実施例の電ｒ−制御フローチャート、
第６図は第２実施例のフローチャート、第７図は第２発
明に係るフローチャートである。 尚、図面中（２）はトルクコンバータ、（３［ｉ）。 （４１）はンレノイド弁、 （ｅｔ）は電ｆ制御回路、
（６２）はｄＬ速検出器、（６３）はエンジン出力検出
器、（６４）はシフト検出器、（６６）は出力路、（７
１）は空調機制御回路、（７４）は手動スイッチ、 （
８１）はコンプレフサ、 （８２）は電磁クラッチコ
イル、 （Ｃ＋） 、 （Ｃｔ） 。 （Ｃｘ） −（Ｃ４）は変速クラッチ、 （Ｓｃ）はリ
レースイッチ （Ａ）はコンプレッサ作動禁１Ｆ領域、
（Ｂ）はクリープ防１Ｆ装置作動領域である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有第１図 第３図 第５図 １０１ １（ＪＺ 第６図
Claims (6)
- （１）エンジン出力を代表する出力状態を検出するエン
ジン出力検出器と、車両のアイドル運転状態の検出によ
り自動的に変速機が中立状態に置かれる自動変速機と、
該変速機と共通のエンジンにて駆動される補機類と、該
補機類とエンジン間に設けられて動力を断接するクラツ
チとを備える車両において、車速を代表する走行状態を
検出する車速検出器を設けるとともに、エンジン出力の
既定値以下で、且つ車速の既定値以下の運転状態を表す
既定領域と実際の運転状態とを比較する比較手段を設け
、既定領域内の運転状態でクラツチを遮断して補機類の
作動を禁止するよう構成したことを特徴とするエンジン
で駆動される車両用補機類の制御装置。 - （２）前記既定領域は車速の前記既定値よりも小さい第
２の既定値以上で規定される特許請求の範囲第１項記載
のエンジンで駆動される車両用補機類の制御装置。 - （３）車両の運転状態が前記既定領域に入つて引き続き
当該既定領域に留つている場合には、当該既定領域に入
つた時から既定時間の経過後に補機類を作動可能とする
タイマ機能を備える特許請求の範囲第１項、第２項記載
のエンジンで駆動される車両用補機類の制御装置。 - （４）エンジン出力を代表する出力状態を検出するエン
ジン出力検出器と、車両のアイドル運転状態の検出によ
り自動的に変速機が中立状態に置かれる自動変速機と、
該変速機と共通のエンジンにて駆動される補機類と、該
補機類とエンジン間に設けられて動力を断接するクラツ
チとを備える車両において、車速を代表する走行状態を
検出する車速検出器と、変速機のダウンシフト状態を検
出するシフト検出器とを設けるとともに、エンジン出力
の既定値以下で、１つ車速の既定値以下の運転状態を表
す既定領域と実際の運転状態とを比較する比較手段を設
け、既定値領域内の運転状態であつてダウンシフト状態
にのみクラツチを遮断して補機類の作動を禁止するよう
構成したことを特徴とするエンジンで駆動される車両用
補機類の制御装置。 - （５）前記既定領域は車速の前記既定値よりも小さい第
２の既定値以上で規定される特許請求の範囲第４項記載
のエンジンで駆動される車両用補機類の制御装置。 - （６）車両の運転状態がダウンシフト状態下で前記既定
領域に入つて引き続き当該既定領域に留つている場合に
は、当該既定領域に入つた時から既定時間の経過後に補
機類を作動可能とするタイマ機能を備える特許請求の範
囲第４項、第５項記載のエンジンで駆動される車両用補
機類の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60013236A JPS61196825A (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
| GB08601619A GB2171068B (en) | 1985-01-25 | 1986-01-23 | Control system for an accessory of an automotive |
| US06/822,072 US4688530A (en) | 1985-01-25 | 1986-01-24 | Control system for engine-operated automotive accessories |
| DE19863602034 DE3602034A1 (de) | 1985-01-25 | 1986-01-24 | Steuer- und regelsystem fuer maschinenbetriebene zusatzvorrichtungen von kraftfahrzeugen |
| FR8601080A FR2576558A1 (fr) | 1985-01-25 | 1986-01-27 | Systeme de commande pour accessoires automobiles actionnes par le moteur |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60013236A JPS61196825A (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196825A true JPS61196825A (ja) | 1986-09-01 |
| JPH0443819B2 JPH0443819B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=11827557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60013236A Granted JPS61196825A (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4688530A (ja) |
| JP (1) | JPS61196825A (ja) |
| DE (1) | DE3602034A1 (ja) |
| FR (1) | FR2576558A1 (ja) |
| GB (1) | GB2171068B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63180427U (ja) * | 1987-05-14 | 1988-11-22 | ||
| USRE37522E1 (en) | 1988-06-15 | 2002-01-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake controlling system |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4868756A (en) * | 1985-08-09 | 1989-09-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of indicating a shift operation of a manual transmission gear of a vehicle |
| JP2524723B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1996-08-14 | 富士重工業株式会社 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
| US5224044A (en) * | 1988-02-05 | 1993-06-29 | Nissan Motor Company, Limited | System for controlling driving condition of automotive device associated with vehicle slip control system |
| US5038728A (en) * | 1988-05-25 | 1991-08-13 | Nutronics Corporation | Method & apparatus for managing alternator loads on engines |
| AU3777889A (en) * | 1988-05-25 | 1989-12-12 | Robert L. Poland | Method and apparatus for managing alternator loads on engines |
| DE3914445C2 (de) * | 1989-05-02 | 1997-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Schalten einer Kfz-Klimaanlage |
| JPH03156262A (ja) * | 1989-11-10 | 1991-07-04 | Hitachi Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| US5228305A (en) * | 1991-07-08 | 1993-07-20 | Vogt Ernest C | Driver-adjustable system for improving vehicle performance |
| DE4336937C2 (de) * | 1992-05-02 | 1996-01-25 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
| DE4214701C2 (de) * | 1992-05-02 | 1995-03-09 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
| JP3155632B2 (ja) * | 1992-09-28 | 2001-04-16 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動車用エアコンディショナの制御装置 |
| US5457363A (en) * | 1993-02-09 | 1995-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving-force regulating apparatus for electric vehicle |
| US5452942A (en) * | 1993-08-02 | 1995-09-26 | Brooks; Louis J. | Device for lowering a dump truck bed |
| JP3145591B2 (ja) * | 1994-11-16 | 2001-03-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両の圧縮空気供給装置 |
| US5463992A (en) * | 1995-02-21 | 1995-11-07 | Navistar International Transportation Corp. | Electronic interlock for multiple PTO enable switches |
| US5546755A (en) * | 1995-03-07 | 1996-08-20 | Krieger; Todd N. | Automatic air conditioner shutoff system |
| US5665024A (en) * | 1996-03-28 | 1997-09-09 | Chrysler Corporation | Method of detecting deterioration of automatic transmission fluid |
| SE507152C2 (sv) * | 1996-08-22 | 1998-04-06 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning och förfarande för reglering av luftkompressor |
| FR2763901B1 (fr) * | 1997-06-02 | 1999-07-23 | Renault | Dispositif d'entrainement des accessoires d'un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile |
| DE19735855C2 (de) * | 1997-08-19 | 1999-11-18 | Daimler Chrysler Ag | Steuerung einer Klimaanlage und einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug |
| JP2000158939A (ja) * | 1998-11-24 | 2000-06-13 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 車輌用空調装置及びその制御方法 |
| US6755032B1 (en) * | 2000-01-13 | 2004-06-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for a vehicle having an engine and an accessory device |
| DE10046935B4 (de) | 2000-09-21 | 2004-04-15 | Thermo King Deutschland Gmbh | Heiz- und gegebenenfalls Klimagerät für Nutzfahrzeuge, z. B. Omnibusse |
| CN102555731B (zh) * | 2010-12-30 | 2015-08-26 | 陈志明 | 一种汽车空调的改装方法及其电子空调 |
| EP2844519B1 (en) | 2012-04-30 | 2019-04-03 | Thermo King Corporation | Real-time engine load control for electronically controlled engines |
Family Cites Families (15)
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| US3186184A (en) * | 1963-12-23 | 1965-06-01 | Portable Equipment Inc | Air conditioning control apparatus |
| US3459006A (en) * | 1966-10-10 | 1969-08-05 | Bosch Gmbh Robert | Cooling apparatus for automotive vehicles |
| US3606764A (en) * | 1968-04-24 | 1971-09-21 | Hitachi Ltd | Automatic clutch controlling system for refrigerating apparatus installed in automobile |
| US3692007A (en) * | 1970-12-30 | 1972-09-19 | Motorola Inc | Method and apparatus for decoupling engine accessories |
| FR2366950A1 (fr) * | 1976-03-01 | 1978-05-05 | Peugeot | Dispositif de commande d'accessoires entraines par le moteur d'un vehicule a direction assistee |
| JPS52127559A (en) * | 1976-04-19 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic parallel shaft automatic transmission gear box |
| US4155225A (en) * | 1977-09-23 | 1979-05-22 | Upchurch Thomas B Jr | Air conditioner control means |
| US4280457A (en) * | 1978-03-23 | 1981-07-28 | Bloxham Steven R | System for monitoring and improving motor vehicle operating efficiency |
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| US4226090A (en) * | 1979-08-06 | 1980-10-07 | Horian James G | Control system for vehicle air conditioner |
| JPS5686820A (en) * | 1979-12-18 | 1981-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic control device for clutch of car cooler |
| JPS56165740A (en) * | 1980-05-23 | 1981-12-19 | Tama Seisakusho:Kk | Control unit for auxiliary equipment of vehicle |
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-
1985
- 1985-01-25 JP JP60013236A patent/JPS61196825A/ja active Granted
-
1986
- 1986-01-23 GB GB08601619A patent/GB2171068B/en not_active Expired
- 1986-01-24 DE DE19863602034 patent/DE3602034A1/de active Granted
- 1986-01-24 US US06/822,072 patent/US4688530A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-01-27 FR FR8601080A patent/FR2576558A1/fr not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63180427U (ja) * | 1987-05-14 | 1988-11-22 | ||
| USRE37522E1 (en) | 1988-06-15 | 2002-01-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake controlling system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2171068A (en) | 1986-08-20 |
| GB2171068B (en) | 1988-04-27 |
| GB8601619D0 (en) | 1986-02-26 |
| DE3602034A1 (de) | 1986-07-31 |
| DE3602034C2 (ja) | 1991-12-12 |
| JPH0443819B2 (ja) | 1992-07-17 |
| FR2576558A1 (fr) | 1986-08-01 |
| US4688530A (en) | 1987-08-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |