JPH0139366B2 - - Google Patents
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- JPH0139366B2 JPH0139366B2 JP59251331A JP25133184A JPH0139366B2 JP H0139366 B2 JPH0139366 B2 JP H0139366B2 JP 59251331 A JP59251331 A JP 59251331A JP 25133184 A JP25133184 A JP 25133184A JP H0139366 B2 JPH0139366 B2 JP H0139366B2
- Authority
- JP
- Japan
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- vehicle
- engine
- compressor
- speed
- prohibited area
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるエンジンで駆動される補
機類の制御装置に関する。
機類の制御装置に関する。
（従来の技術）
エンジンで駆動される車両用補機類、例えば冷
房用空調機のコンプレツサ（冷媒圧縮機）はその
作動時に非常に多くのエネルギを消費するので、
自動車のように限られた出力を持つエンジンから
そのエンジンの供給を受ける場合には本来車両の
推進に使われるべき動力がその分減少し、加速性
能が劣化する。
房用空調機のコンプレツサ（冷媒圧縮機）はその
作動時に非常に多くのエネルギを消費するので、
自動車のように限られた出力を持つエンジンから
そのエンジンの供給を受ける場合には本来車両の
推進に使われるべき動力がその分減少し、加速性
能が劣化する。
このために従来から車両の加速状態を検出して
コンプレツサの作動を停止させる案が提起され、
実用化されている例もある。
コンプレツサの作動を停止させる案が提起され、
実用化されている例もある。
例えば加速状態の検出にエンジンのマニホルド
負圧やアクセルペダルのフルストロークで作動す
る電気スイツチを用いたもの（特公昭47−10721
号）、また別の公知例（実公昭51−41315号等）で
は車速、エンジン回転数、マニホルド負圧等々を
電気的に検出して中央演算回路へ入力し、加速状
態を検出するものがある。
負圧やアクセルペダルのフルストロークで作動す
る電気スイツチを用いたもの（特公昭47−10721
号）、また別の公知例（実公昭51−41315号等）で
は車速、エンジン回転数、マニホルド負圧等々を
電気的に検出して中央演算回路へ入力し、加速状
態を検出するものがある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前者の公知技術によれば、最高
速で定速巡航する場合にもコンプレツサが停止し
てしまうので、空調機としての性能が著しく犠性
になり、また後者の公知技術によると、中央演算
回路を必要とするので、システムが非常に高価に
なる。
速で定速巡航する場合にもコンプレツサが停止し
てしまうので、空調機としての性能が著しく犠性
になり、また後者の公知技術によると、中央演算
回路を必要とするので、システムが非常に高価に
なる。
ところで、自動変速機、特にトルクコンバータ
（以下にトルコンと略称する）等の流体継手を含
む自動変速機の場合にはその発進、加速性能に与
えるコンプレツサの影響は次の理由から極めて大
きい。
（以下にトルコンと略称する）等の流体継手を含
む自動変速機の場合にはその発進、加速性能に与
えるコンプレツサの影響は次の理由から極めて大
きい。
(i) 流体継手はストール（車速＝０）点付近の伝
達効率は極めて悪く殆ど０％であるから、本来
タイヤに伝えられる加速エネルギが低くなつて
いる点。
達効率は極めて悪く殆ど０％であるから、本来
タイヤに伝えられる加速エネルギが低くなつて
いる点。
(ii) 一方、コンプツサの駆動エネルギは入力回転
数比例型であり、自動変速機はストール回転数
が一般に高いため、コンプレツサに食われるエ
ネルギが手動変速機の場合よりも大きい点。
数比例型であり、自動変速機はストール回転数
が一般に高いため、コンプレツサに食われるエ
ネルギが手動変速機の場合よりも大きい点。
従つて自動変速機の場合には発進加速時を正確
に検出してコンプレツサの作動停止を行わせるこ
とが第一に必要であり、更に望ましくは追越加速
時にもその度合に応じてコンプレツサの作動停止
を行える方が合目的である。
に検出してコンプレツサの作動停止を行わせるこ
とが第一に必要であり、更に望ましくは追越加速
時にもその度合に応じてコンプレツサの作動停止
を行える方が合目的である。
ところで、自動変速機の場合、その特性設定の
自由度が大きいこと及び精度維持が容易なことか
ら電子制御することが行われ、電子制御式自動変
速機は一般に変速マツプを持つており、通常この
変速マツプは横軸に車速を、縦軸にスロツトル開
度等をエンジン出力を代表する因子が表示され
る。斯かる変速マツプを使うと、車両の発進加速
が明瞭に表示される。
自由度が大きいこと及び精度維持が容易なことか
ら電子制御することが行われ、電子制御式自動変
速機は一般に変速マツプを持つており、通常この
変速マツプは横軸に車速を、縦軸にスロツトル開
度等をエンジン出力を代表する因子が表示され
る。斯かる変速マツプを使うと、車両の発進加速
が明瞭に表示される。
そして、第１図に前進３段の電子制御式自動変
速機の変速マツプを例示すると、施線部Ａは発進
加速にのみ用いられる領域で、変速マツプを代表
する２つの因子、つまり車速とスロツトル開度に
より既定される。
速機の変速マツプを例示すると、施線部Ａは発進
加速にのみ用いられる領域で、変速マツプを代表
する２つの因子、つまり車速とスロツトル開度に
より既定される。
更に追越加速は施線部Ｂで表され、またアクセ
ルペダルの軽度の踏み込みで追越をかける微加速
追越は施線部Ｃで表される。但し、領域Ｂ，Ｃは
長い登り坂にさしかかつた運転状態でも同じ領域
となるので、この場合にはある既定時間内だけコ
ンプレツサを止め、その後は空調性能の確保の面
から作動状態へ復帰することが望ましい。
ルペダルの軽度の踏み込みで追越をかける微加速
追越は施線部Ｃで表される。但し、領域Ｂ，Ｃは
長い登り坂にさしかかつた運転状態でも同じ領域
となるので、この場合にはある既定時間内だけコ
ンプレツサを止め、その後は空調性能の確保の面
から作動状態へ復帰することが望ましい。
尚、加速した後に一旦減速し、再び加速する場
合において、減速時に前記領域を離脱して直ぐに
コンプレツサが作動すると、引き続いての加速時
に前記領域に入つて作動を停止するまでの加速性
能が劣化し、コンプレツサにもハンチングが発生
してしまう。
合において、減速時に前記領域を離脱して直ぐに
コンプレツサが作動すると、引き続いての加速時
に前記領域に入つて作動を停止するまでの加速性
能が劣化し、コンプレツサにもハンチングが発生
してしまう。
本発明は以上に着目して成されたもので、その
目的とする処は、トルコン等の流体継手を含む電
子制御式自動変速機に用いる変速マツプを利用し
車両の加速状態を正確に判別し、発進、加速時に
のみコンプレツサ等のエンジンで駆動される補機
類の作動を停止して加速性能を確保することがで
き、しかもシステムを安価に構成できるようにし
たエンジンで駆動される車両用補機類の制御装置
を提供するにある。
目的とする処は、トルコン等の流体継手を含む電
子制御式自動変速機に用いる変速マツプを利用し
車両の加速状態を正確に判別し、発進、加速時に
のみコンプレツサ等のエンジンで駆動される補機
類の作動を停止して加速性能を確保することがで
き、しかもシステムを安価に構成できるようにし
たエンジンで駆動される車両用補機類の制御装置
を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、変速マツプに
車両の既定値以上の加速状態で補機類とエンジン
間に設けられたクラツチを遮断して補機類の作動
を禁止する補機類作動禁止領域を設け、当該変速
マツプに従つて補機類の作動を制御するよう補機
類の制御装置を構成したことを特徴とする。
車両の既定値以上の加速状態で補機類とエンジン
間に設けられたクラツチを遮断して補機類の作動
を禁止する補機類作動禁止領域を設け、当該変速
マツプに従つて補機類の作動を制御するよう補機
類の制御装置を構成したことを特徴とする。
斯かる制御装置は具体的には、下記(イ)、(ロ)のタ
イマ機能の一方または両方を備える。
イマ機能の一方または両方を備える。
(イ) 車両の運転状態が前記禁止領域に入つて引き
続き当該領域に留まつている場合、当該禁止領
域に入つた時から既定時間の経過後に補機類を
作動させるタイマ機能。
続き当該領域に留まつている場合、当該禁止領
域に入つた時から既定時間の経過後に補機類を
作動させるタイマ機能。
(ロ) 車両の運転状態が前記禁止領域に入つた後に
再び当該禁止領域から離脱した場合、当該禁止
領域からの離脱時から既定時間の経過までは補
機類の作動を引き続いて禁止させるタイマ機
能。
再び当該禁止領域から離脱した場合、当該禁止
領域からの離脱時から既定時間の経過までは補
機類の作動を引き続いて禁止させるタイマ機
能。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を詳述する。
第２図は説明を簡単にするために前進２段のト
ルコン式自動変速機のパワートレン図を示し、後
進も簡略化のために省略する。
ルコン式自動変速機のパワートレン図を示し、後
進も簡略化のために省略する。
エンジン１の出力トルクはトルコン２のポンプ
Ｐへ伝えられ、それから流体力学的にタービンＴ
へ伝達される。このポンプＰとタービンＴ間でト
ルクの増幅が行われると、ステータＳがその反力
を分担する。
Ｐへ伝えられ、それから流体力学的にタービンＴ
へ伝達される。このポンプＰとタービンＴ間でト
ルクの増幅が行われると、ステータＳがその反力
を分担する。
タービンＴはメインシヤフト３に接続され、メ
インシヤフト３上には低速クラツチC1と高速ク
ラツチC2とが一体に配設されるとともに、低速
駆動ギヤ４と高速駆動ギヤ５とが回転自在に配設
され、クラツチC1，C2の一方が加圧係合される
ギヤ４，５の一方がシヤフト３と一体に回転す
る。メインシヤフト３と平行に配置されたカウン
タシヤフト６上には前記各ギヤとそれぞれ噛合す
る低速従動ギヤ７と高速従動ギヤ８、そしてフア
イナルギヤ９が一体に配設され、フアイナルギヤ
９はデフギヤ１１に噛合し、デフギヤ１１はデフ
１２、ドライブシヤフト１３，１４を介してタイ
ヤ（図示せず）へ接続される。
インシヤフト３上には低速クラツチC1と高速ク
ラツチC2とが一体に配設されるとともに、低速
駆動ギヤ４と高速駆動ギヤ５とが回転自在に配設
され、クラツチC1，C2の一方が加圧係合される
ギヤ４，５の一方がシヤフト３と一体に回転す
る。メインシヤフト３と平行に配置されたカウン
タシヤフト６上には前記各ギヤとそれぞれ噛合す
る低速従動ギヤ７と高速従動ギヤ８、そしてフア
イナルギヤ９が一体に配設され、フアイナルギヤ
９はデフギヤ１１に噛合し、デフギヤ１１はデフ
１２、ドライブシヤフト１３，１４を介してタイ
ヤ（図示せず）へ接続される。
以上の機構により高速クラツチC2を解除して
低速クラツチC1を加圧係合すれば、第１速LOW
のギヤ比が確立され、逆にクラツチC1を解除し
てクラツチC2を加圧係合すると、第２速（2ND）
のギヤ比が確立される。
低速クラツチC1を加圧係合すれば、第１速LOW
のギヤ比が確立され、逆にクラツチC1を解除し
てクラツチC2を加圧係合すると、第２速（2ND）
のギヤ比が確立される。
斯かるトルコン式自動変速機の変速制御回路と
空調制御回路の一例を第３図に示す。
空調制御回路の一例を第３図に示す。
油圧源P0で加圧された作動油はは選速弁２１
へ送られ、選速レバー２２が前進位置Ｄへ置かれ
ている時は油圧源P0とシフト弁２３とを繋ぐ。
シフト弁２３はバネ２４により図示の低速位置に
付勢され、パイロツト油路２５の圧力で高速位置
に付勢される。パイロツト油路２５はソレノイド
弁２６が図示の励磁状態にある時に絞り２７によ
り圧力が実質的に０に保たれ、従つてシフト弁２
３は低速位置に置かれる。
へ送られ、選速レバー２２が前進位置Ｄへ置かれ
ている時は油圧源P0とシフト弁２３とを繋ぐ。
シフト弁２３はバネ２４により図示の低速位置に
付勢され、パイロツト油路２５の圧力で高速位置
に付勢される。パイロツト油路２５はソレノイド
弁２６が図示の励磁状態にある時に絞り２７によ
り圧力が実質的に０に保たれ、従つてシフト弁２
３は低速位置に置かれる。
またソレノド弁２６が消磁されて弁座２８を閉
じると、シフト弁２３が高速位置へシフトされる
ようにバネ２４の強さが設定される。シフト弁２
３が低速位置にある時は図示の如く低速クラツチ
C1が油圧源P0へ接続され、また高速クラツチC2
はタンク（図示せず）へ接続されてLOWのギヤ
比が確立され、逆にシフフト弁２３が高速位置へ
シフトされると、クラツチC1がタンクへ、クラ
ツチC2が油圧源P0へそれぞれ接続されて2NDの
ギヤ比が確立される。
じると、シフト弁２３が高速位置へシフトされる
ようにバネ２４の強さが設定される。シフト弁２
３が低速位置にある時は図示の如く低速クラツチ
C1が油圧源P0へ接続され、また高速クラツチC2
はタンク（図示せず）へ接続されてLOWのギヤ
比が確立され、逆にシフフト弁２３が高速位置へ
シフトされると、クラツチC1がタンクへ、クラ
ツチC2が油圧源P0へそれぞれ接続されて2NDの
ギヤ比が確立される。
そしてソレノイド弁２６の作動を制御する電子
制御回路３１が設けられる。この電子制御回路３
１は車速を電気信号として取出す車速検出器３２
と、スロツトル開度を電気信号として取出すスロ
ツトル開度検出器３３の出力を入力されて予め用
意した変速マツプのどの領域にこれら２つの信号
があるのかを判別し、ソレノイド弁２６を開閉制
御するものである。また３４エンジン回転数検出
器である。
制御回路３１が設けられる。この電子制御回路３
１は車速を電気信号として取出す車速検出器３２
と、スロツトル開度を電気信号として取出すスロ
ツトル開度検出器３３の出力を入力されて予め用
意した変速マツプのどの領域にこれら２つの信号
があるのかを判別し、ソレノイド弁２６を開閉制
御するものである。また３４エンジン回転数検出
器である。
第５図に最も典型的な変速マツプの一例を示
す。図中実線はLOWから2NDへシフトアツプさ
れるべき境界を、また鎖線は逆に2NDからLOW
へシフトダウンされるべき境界をそれぞれ示して
いる。ここでシフトアップ線とシフトダウン線と
の間は通常ヒステリシスと呼ばれ、システムのハ
ンチングを防止する。
す。図中実線はLOWから2NDへシフトアツプさ
れるべき境界を、また鎖線は逆に2NDからLOW
へシフトダウンされるべき境界をそれぞれ示して
いる。ここでシフトアップ線とシフトダウン線と
の間は通常ヒステリシスと呼ばれ、システムのハ
ンチングを防止する。
更に電子制御回路３１は車速信号及びエンジン
出力信号を予め用意したコンプレツサ作動禁止マ
ツプと比較し、両信号がその禁止領域にある場合
は出力路３６へハイレベル信号を出力し、禁止領
域にない場合にはロウレベル信号を出力する。こ
の出力信号を空調機の制御回路４１へ入力する。
出力信号を予め用意したコンプレツサ作動禁止マ
ツプと比較し、両信号がその禁止領域にある場合
は出力路３６へハイレベル信号を出力し、禁止領
域にない場合にはロウレベル信号を出力する。こ
の出力信号を空調機の制御回路４１へ入力する。
次に冷房用空調機のコンプレツサ５１の作動制
御回路４１について説明する。
御回路４１について説明する。
車載のバツテリＥのプラス端子はメインヒユー
ズF1、イグニツシヨンスイツチSig、空調回路ヒ
ユーズF2を経て２手に分れ、一方はリレースイ
ツチScを経てコンプレツサ５１の電磁クラツチ
コイル５２へ連なり、他方はPNP型トランジス
タ４２、リレースイツチコイル４３、空調機
ON／OFF用の手動スイツチ４４、感温スイツチ
４５及び感圧スイツチ４６へ連なり、それぞれア
ースへ接続される。ここで感温スイツチ４５は空
調機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気温度が既
定値以上で閉じるもので、感圧スイツチ４６は冷
媒ガス圧の既定値以下で閉じるものである。
ズF1、イグニツシヨンスイツチSig、空調回路ヒ
ユーズF2を経て２手に分れ、一方はリレースイ
ツチScを経てコンプレツサ５１の電磁クラツチ
コイル５２へ連なり、他方はPNP型トランジス
タ４２、リレースイツチコイル４３、空調機
ON／OFF用の手動スイツチ４４、感温スイツチ
４５及び感圧スイツチ４６へ連なり、それぞれア
ースへ接続される。ここで感温スイツチ４５は空
調機の冷気吹出口に設けられ、吹出空気温度が既
定値以上で閉じるもので、感圧スイツチ４６は冷
媒ガス圧の既定値以下で閉じるものである。
以上のシステムによりスイツチSig，４４，４
５，４６の全てがONされていると、コイル４３
はスイツチScをONし、電磁クラツチコイル５２
に電流が流れてコンプレツサ５１はプーリ５３に
より駆動され、冷凍サイクルが完成される。
５，４６の全てがONされていると、コイル４３
はスイツチScをONし、電磁クラツチコイル５２
に電流が流れてコンプレツサ５１はプーリ５３に
より駆動され、冷凍サイクルが完成される。
次に電子制御回路３１がコンプレツサ５１の作
動を禁止すべきか否かを判断するフローチヤート
の一例を第４図に示す。
動を禁止すべきか否かを判断するフローチヤート
の一例を第４図に示す。
先ずイグニツシヨンキーをONにすると、電源
が投入されてイニシヤライズされ６１、入力信号
が読込まれる１６１。
が投入されてイニシヤライズされ６１、入力信号
が読込まれる１６１。
エンジンの回転速度Neが基準速度Noより高い
か否かを判断し６２、低ければエンストとみなし
てコンプレツサ５１をOFFさせるべく出力路３
６へハイレベル信号を送る７１。Ne＞Noならば
車速信号、エンジン出力信号の２つが変速マツプ
のＡゾーンにあるか否かを判断し６３、あればコ
ンプレツサOFFを指令し、否ならば次にマツプ
のＢゾーン若しくはＣゾーンにあるか否かを同様
に判断する６４，６５。
か否かを判断し６２、低ければエンストとみなし
てコンプレツサ５１をOFFさせるべく出力路３
６へハイレベル信号を送る７１。Ne＞Noならば
車速信号、エンジン出力信号の２つが変速マツプ
のＡゾーンにあるか否かを判断し６３、あればコ
ンプレツサOFFを指令し、否ならば次にマツプ
のＢゾーン若しくはＣゾーンにあるか否かを同様
に判断する６４，６５。
そしてＢまたはＣの何れかにあればこれらのゾ
ーンにいることを検出してからの経過時間ｔをタ
イマにて計測し、第１の基準時間t1と比較し６
６、時間t1以内はコンプレツサOFFを指令し、t1
を超えるとコンプレツサ５１をONさせるべくロ
ウレベル信号を送る７２。
ーンにいることを検出してからの経過時間ｔをタ
イマにて計測し、第１の基準時間t1と比較し６
６、時間t1以内はコンプレツサOFFを指令し、t1
を超えるとコンプレツサ５１をONさせるべくロ
ウレベル信号を送る７２。
またＢゾーンにもＣゾーンにもないことが判れ
ばば最後にＡ，Ｂ，Ｃゾーンの何れかから離脱し
た時からの経過時間t′をタイマにて計測し、第２
の基準時間t2と比較し６７、時間t2以内はコンプ
レツサOFFを指令し、t2を超えるとコンプレツサ
ONを指令する。
ばば最後にＡ，Ｂ，Ｃゾーンの何れかから離脱し
た時からの経過時間t′をタイマにて計測し、第２
の基準時間t2と比較し６７、時間t2以内はコンプ
レツサOFFを指令し、t2を超えるとコンプレツサ
ONを指令する。
以上において、２つの基準時間は例えばt1＝10
秒、t2＝３秒のように設定する。ここで時間t1は
長い登り坂のようにいつまでもＢまたはＣゾーン
にいる場合に冷房機能が停止することを防止し、
時間t2はスロツトル開度の操作が激しくゾーン
Ａ、Ｂ、Ｃに入つたり出たりするときにコンプレ
ツサON／OFFを繰り返すことがないようにして
ハンチングを防止するためである。
秒、t2＝３秒のように設定する。ここで時間t1は
長い登り坂のようにいつまでもＢまたはＣゾーン
にいる場合に冷房機能が停止することを防止し、
時間t2はスロツトル開度の操作が激しくゾーン
Ａ、Ｂ、Ｃに入つたり出たりするときにコンプレ
ツサON／OFFを繰り返すことがないようにして
ハンチングを防止するためである。
以上のコンプレツサ作動禁止領域を第５図の変
速マツプ上にそれぞれ施線部Ａ，Ｂ，Ｃで示し
た。
速マツプ上にそれぞれ施線部Ａ，Ｂ，Ｃで示し
た。
ところで、Ｃゾーンは第２速のゾーンであり、
シフトアツプ線より左側の部分は第１速ではコン
プレツサ作動領域である。このためＣゾーンにい
るかどうかの判定には第４図のフローチヤートに
示すように第２速ギヤであること、換言すればソ
レノイド弁２６が消磁していることを確認するロ
ジツクを含む６８。
シフトアツプ線より左側の部分は第１速ではコン
プレツサ作動領域である。このためＣゾーンにい
るかどうかの判定には第４図のフローチヤートに
示すように第２速ギヤであること、換言すればソ
レノイド弁２６が消磁していることを確認するロ
ジツクを含む６８。
以上のように電子制御式自動変速機にあつて
は、その制御用入力として車速信号とエンジン出
力信号とを中央演算回路に取り込んでおり、且つ
現在使用している速度比がLOWなのか2NDなの
かの判断が正確になされているので、車速とエン
ジン出力で作られた直光座標系にコンプレツサ５
１の作動禁止領域を設定することができる。
は、その制御用入力として車速信号とエンジン出
力信号とを中央演算回路に取り込んでおり、且つ
現在使用している速度比がLOWなのか2NDなの
かの判断が正確になされているので、車速とエン
ジン出力で作られた直光座標系にコンプレツサ５
１の作動禁止領域を設定することができる。
従つて車両の加速中にはコンプレツサ５１の作
動を停止させて加速性能を確保でき、システム上
の大きな変更も伴なわないから適用が容易である
とともに、信頼性の高いシステムを安価に製作で
きる。
動を停止させて加速性能を確保でき、システム上
の大きな変更も伴なわないから適用が容易である
とともに、信頼性の高いシステムを安価に製作で
きる。
また実施例のように２種のタイマ機能を備える
と、長い登り坂を走行中でもコンプレツサ５１を
作動させて空調性能を確保でき、更にコンプレツ
サ５１のON／OFFのハンチングも簡単に防止で
き、しかもコストの大幅な上昇を伴なわない。
と、長い登り坂を走行中でもコンプレツサ５１を
作動させて空調性能を確保でき、更にコンプレツ
サ５１のON／OFFのハンチングも簡単に防止で
き、しかもコストの大幅な上昇を伴なわない。
尚、ハンチング防止は自動変速機のシフト制御
で説明したように変速マツプ上でヒステリシスを
設けることによつても達成し得るものである。
で説明したように変速マツプ上でヒステリシスを
設けることによつても達成し得るものである。
ところで、自動変速機の変速段数が３段、４段
と多段化し、LOWギヤの領域がさほど広くない
第１図のような例ではＡゾーンの判定を、LOW
ギヤレンジであることと、スロツトル開度が既定
値以上であることの２つの条件をAND回路に入
れ、その出力でＡゾーンを定義しても良い。
と多段化し、LOWギヤの領域がさほど広くない
第１図のような例ではＡゾーンの判定を、LOW
ギヤレンジであることと、スロツトル開度が既定
値以上であることの２つの条件をAND回路に入
れ、その出力でＡゾーンを定義しても良い。
次に各ゾーンの境界にヒステリシスを設けるこ
とによりコンプレツサON／OFFのハンチングを
防止することの説明をする。
とによりコンプレツサON／OFFのハンチングを
防止することの説明をする。
ここでは第５図のＣゾーンの車速の上限を示す
VC1を例にとる。
VC1を例にとる。
実車速がVC1と同一車速の時はなおさらのこ
と、VC1の近傍にある場合、特にクルーズ状態の
場合には、走行抵抗の変化、電気的外乱、機械的
外乱等により制御部での車速の伴定はVC1を挟ん
で上下に変動することは容易に起こる。その結
果、コンプレツサ５１のON条件が成立している
時は、車速の検出の変動に追従してコンプレツサ
５１がON／OFFを繰り返すことになる。
と、VC1の近傍にある場合、特にクルーズ状態の
場合には、走行抵抗の変化、電気的外乱、機械的
外乱等により制御部での車速の伴定はVC1を挟ん
で上下に変動することは容易に起こる。その結
果、コンプレツサ５１のON条件が成立している
時は、車速の検出の変動に追従してコンプレツサ
５１がON／OFFを繰り返すことになる。
これを防止するためには、VC1の他にこれより
高いVC2を設定し、第６図に示すフローチヤート
により制御すればハンチングを防止できる。
高いVC2を設定し、第６図に示すフローチヤート
により制御すればハンチングを防止できる。
即ち車速がVC1より低い場合８２は車速フラツ
グVFを１とし８３、VC2より高い場合８４はVF
を０とする８５。また車速がVC1とVC2の中間に
あるときにはVFの状態を変化させないようにす
る。
グVFを１とし８３、VC2より高い場合８４はVF
を０とする８５。また車速がVC1とVC2の中間に
あるときにはVFの状態を変化させないようにす
る。
斯くしてVF＝１のとき８１にＣゾーンに入つ
ていると判定すれば第７図に示すように車速が
VC2を超えないと、VF＝０にならず、またVC1
を下まわらなければVF＝１とならないので、前
述の変動が発生してもコンプレツサの不必要なハ
ンチングを避けることができる。
ていると判定すれば第７図に示すように車速が
VC2を超えないと、VF＝０にならず、またVC1
を下まわらなければVF＝１とならないので、前
述の変動が発生してもコンプレツサの不必要なハ
ンチングを避けることができる。
尚、ヒステリシスについては車速を基に説明し
たが、車速のみならず、エンジン回転速度、スロ
ツトル開度、速度比についても同様であり、また
デイスクリート回路でも同様の構成が可能であ
る。また補機類としては、コンプレツサのみなら
ば、ACG、パワーステアリングのポンプ、オイ
ルポンプ等がある。
たが、車速のみならず、エンジン回転速度、スロ
ツトル開度、速度比についても同様であり、また
デイスクリート回路でも同様の構成が可能であ
る。また補機類としては、コンプレツサのみなら
ば、ACG、パワーステアリングのポンプ、オイ
ルポンプ等がある。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、電子制御式自動
変速機に備える変速マツプに車両の既定値以上の
加速状態でコンプレツサ等の補機類の作動を禁止
する領域を設け、当該変速マツプに従つてコンプ
レツサ等の補機類の作動を制御する補機類の制御
装置を構成したため、加速状態を正確に判断して
発進、加速時にのみコンプレツサ等の補機類の作
動を停止させ、加速性能を確保でき、しかも斯か
る信頼性の高いシステムを安価に提供することが
でき、更には長い登り坂での空調性能の確保等、
補機類の作動を可能ならしめることができ、また
補機類のハンチング防止も可能となる。
変速機に備える変速マツプに車両の既定値以上の
加速状態でコンプレツサ等の補機類の作動を禁止
する領域を設け、当該変速マツプに従つてコンプ
レツサ等の補機類の作動を制御する補機類の制御
装置を構成したため、加速状態を正確に判断して
発進、加速時にのみコンプレツサ等の補機類の作
動を停止させ、加速性能を確保でき、しかも斯か
る信頼性の高いシステムを安価に提供することが
でき、更には長い登り坂での空調性能の確保等、
補機類の作動を可能ならしめることができ、また
補機類のハンチング防止も可能となる。
第１図は本発明の目的を説明するための前進３
段自動変速機の変速マツプ、第２図は前進２段の
トルコン式自動変速機のパワートレン図、第３図
は変速制御と空調機制御の回路図、第４図は変速
機とコンプレツサとの電子制御フローチヤート、
第５図は変速マツプ、第６図はコンプレツサ作動
禁止領域の境界にヒステリシスを設けるためのフ
ローチヤート、第７図はヒステリシス設定を示す
線図である。 尚、図面中２はトルクコンバータ、２６はソレ
ノイド弁、３１は電子制御回路、３２は車速検出
器、３３はスロツトル開度検出器、３４はエンジ
ン回転数検出器、３６は出力器、４１は空調機制
御回路、４４は手動スイツチ、５１はコンプレツ
サ、５２は電磁クラツチコイル、C1，C2は変速
クラツチ、Scはリレースイツチ、Ａ，Ｂ，Ｃは
コンプレツサ作動禁止領域である。
段自動変速機の変速マツプ、第２図は前進２段の
トルコン式自動変速機のパワートレン図、第３図
は変速制御と空調機制御の回路図、第４図は変速
機とコンプレツサとの電子制御フローチヤート、
第５図は変速マツプ、第６図はコンプレツサ作動
禁止領域の境界にヒステリシスを設けるためのフ
ローチヤート、第７図はヒステリシス設定を示す
線図である。 尚、図面中２はトルクコンバータ、２６はソレ
ノイド弁、３１は電子制御回路、３２は車速検出
器、３３はスロツトル開度検出器、３４はエンジ
ン回転数検出器、３６は出力器、４１は空調機制
御回路、４４は手動スイツチ、５１はコンプレツ
サ、５２は電磁クラツチコイル、C1，C2は変速
クラツチ、Scはリレースイツチ、Ａ，Ｂ，Ｃは
コンプレツサ作動禁止領域である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速を代表する電気信号とエンジン出力を代
表する電気信号とが入力される中央演算回路によ
り既定の変速マツプに従つて変速比の制御が行わ
れる自動変速機と、該変速機と共通のエンジンに
て駆動可能な補機類と、該補機類とエンジン間に
設けられて動力を断接するクラツチとを備える車
両において、前記変速マツプに車両の既定値以上
の加速状態でクラツチを遮断して補機類の作動を
禁止すべき補機類作動禁止領域を設け、当該変速
マツプに従つて補機類の作動を制御するよう構成
したことを特徴とするエンジンで駆動される車両
用補機類の制御装置。 ２ 車両の運転状態が前記禁止領域に入つて引き
続き当該禁止領域に留まつている場合には、当該
禁止領域に入つた時から既定時間の経過後に補機
類を作動するタイマ機能を備える許請求の範囲第
１項記載のエンジンで駆動される車両用補機類の
制御装置。 ３ 車両の運転状態が前記禁止領域に入つた後に
再び当該禁止領域から離脱した場合には、当該禁
止領域からの離脱時から既定時間の経過までは補
機類の作動を引き続いて禁止するタイマ機能を備
える特許請求の範囲第１項、第２項記載のエンジ
ンで駆動される車両用補機類の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251331A JPS61129331A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
| US06/802,125 US4658943A (en) | 1984-11-28 | 1985-11-25 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| GB08529095A GB2169374B (en) | 1984-11-28 | 1985-11-26 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| CA000496470A CA1245743A (en) | 1984-11-28 | 1985-11-28 | Control system for engine-driven auxiliary equipment for vehicles |
| DE19853542146 DE3542146A1 (de) | 1984-11-28 | 1985-11-28 | Steuerungssystem fuer ein maschinenangetriebenes zusatzgeraet fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251331A JPS61129331A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129331A JPS61129331A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0139366B2 true JPH0139366B2 (ja) | 1989-08-21 |
Family
ID=17221224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59251331A Granted JPS61129331A (ja) | 1984-11-28 | 1984-11-28 | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658943A (ja) |
| JP (1) | JPS61129331A (ja) |
| CA (1) | CA1245743A (ja) |
| DE (1) | DE3542146A1 (ja) |
| GB (1) | GB2169374B (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2545367B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-10-16 | アイシン精機株式会社 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
| JP2524723B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1996-08-14 | 富士重工業株式会社 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
| US5179981A (en) * | 1988-05-25 | 1993-01-19 | Eaton Corporation | Fault detection method for central tire inflation system |
| DE3914445C2 (de) * | 1989-05-02 | 1997-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Schalten einer Kfz-Klimaanlage |
| JPH0314736A (ja) * | 1989-06-12 | 1991-01-23 | Hitachi Ltd | 自動車の自動変速制御装置及びその制御方式 |
| WO1991005675A1 (en) * | 1989-10-11 | 1991-05-02 | Andrew John Doig | Vehicle accessory drive clutch control |
| DE4214701C2 (de) * | 1992-05-02 | 1995-03-09 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
| DE4336937C2 (de) * | 1992-05-02 | 1996-01-25 | Hella Kg Hueck & Co | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug |
| US5469947A (en) * | 1992-09-20 | 1995-11-28 | Fujikura Ltd. | Fluid clutch device |
| DE4339935A1 (de) * | 1993-11-24 | 1994-11-17 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit einer gemeinsamen Steuerung für ein Hilfsaggregat und eine selbsttätige Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes |
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| US5546755A (en) * | 1995-03-07 | 1996-08-20 | Krieger; Todd N. | Automatic air conditioner shutoff system |
| US5665024A (en) * | 1996-03-28 | 1997-09-09 | Chrysler Corporation | Method of detecting deterioration of automatic transmission fluid |
| JP3529004B2 (ja) * | 1996-05-21 | 2004-05-24 | スズキ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| SE507152C2 (sv) * | 1996-08-22 | 1998-04-06 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning och förfarande för reglering av luftkompressor |
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| JP2002174332A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-06-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 作業用車両 |
| DE10145643C1 (de) * | 2001-09-15 | 2002-11-07 | Case Steyr Landmaschinentechni | Regelung für den Antrieb einer Zapfwelle an einem Landfahrzeug |
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| US6842689B2 (en) | 2002-05-15 | 2005-01-11 | Caterpillar Inc | System for dynamically controlling power provided by an engine |
| DE10300571A1 (de) * | 2003-01-10 | 2004-07-22 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Klimakompressors eines Kühlmittelkreislaufs eines Kraftfahrzeugs |
| DE102010029373A1 (de) | 2010-05-27 | 2011-12-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei einem Fahrzeug umfassend ein Stufenautomatgetriebe |
| KR20200128915A (ko) * | 2019-05-07 | 2020-11-17 | 현대자동차주식회사 | Amt 차량의 변속충격 저감제어 방법 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3121314A (en) * | 1962-04-11 | 1964-02-18 | Tokyo Shibaura Electric Co | Apparatus for preventing overheating of engine of vehicle equipped with airconditioning system |
| FR2176282A5 (ja) * | 1972-03-17 | 1973-10-26 | Peugeot & Renault | |
| DE2305956C2 (de) * | 1973-02-07 | 1983-09-15 | Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg | Brennkraftmaschine für Fahrzeuge |
| JPS5141315A (en) * | 1974-10-04 | 1976-04-07 | Mitsuaki Mukaiyama | Beeta arukokishikarubonirukagobutsu oyobi arufua beeta fuhowakarubonirukagobutsu no seizoho |
| JPS5639354A (en) * | 1979-09-01 | 1981-04-15 | Aisin Warner Ltd | Controlling method for torque converter |
| JPS5686820A (en) * | 1979-12-18 | 1981-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic control device for clutch of car cooler |
| JPS5776359A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS58177722A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の切換制御装置 |
| US4425766A (en) * | 1982-05-17 | 1984-01-17 | General Motors Corporation | Motor vehicle cooling fan power management system |
| US4556942A (en) * | 1983-05-27 | 1985-12-03 | Allied Corporation | Microprocessor based engine control system for controlling heavy engine loads |
| JPS60152526U (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-11 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
-
1984
- 1984-11-28 JP JP59251331A patent/JPS61129331A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-25 US US06/802,125 patent/US4658943A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-11-26 GB GB08529095A patent/GB2169374B/en not_active Expired
- 1985-11-28 CA CA000496470A patent/CA1245743A/en not_active Expired
- 1985-11-28 DE DE19853542146 patent/DE3542146A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA1245743A (en) | 1988-11-29 |
| GB2169374B (en) | 1989-01-11 |
| US4658943A (en) | 1987-04-21 |
| DE3542146A1 (de) | 1986-06-05 |
| GB2169374A (en) | 1986-07-09 |
| JPS61129331A (ja) | 1986-06-17 |
| GB8529095D0 (en) | 1986-01-02 |
| DE3542146C2 (ja) | 1989-06-29 |
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