JPH0989098A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0989098A JPH0989098A JP24198795A JP24198795A JPH0989098A JP H0989098 A JPH0989098 A JP H0989098A JP 24198795 A JP24198795 A JP 24198795A JP 24198795 A JP24198795 A JP 24198795A JP H0989098 A JPH0989098 A JP H0989098A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータのスリップに起因するエン
ジンの過回転を防止しながら、動力性能の向上を図った
自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ＴＣＵ７は、エンジン回転数Ｎeが所定
の上限回転数Ｎemaxに達したか否かを判定する。そし
て、この判定がＹＥＳであった場合には、現在の変速段
が現在の変速レンジ中での最高段であるか否かを判定す
る。そして、この判定がＮＯであった場合には、油圧コ
ントローラ５にアップシフト指令を出力し、アップシフ
トを行わせる。これにより、エンジン回転数Ｎeは瞬時
に低下し、過回転域への突入が防止される。一方、先の
判定がＮＯであった場合、ＴＣＵ７は、出力軸回転数Ｎ
Oとスロットル開度θTHとに基づき、現在の運転状態が
シフトマップ上でアップシフト線やダウンシフト線を横
切ったか否かを判定し、この判定がＹＥＳであれば、油
圧コントローラ５にアップシフト指令やダウンシフト指
令を出力する。
ジンの過回転を防止しながら、動力性能の向上を図った
自動変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ＴＣＵ７は、エンジン回転数Ｎeが所定
の上限回転数Ｎemaxに達したか否かを判定する。そし
て、この判定がＹＥＳであった場合には、現在の変速段
が現在の変速レンジ中での最高段であるか否かを判定す
る。そして、この判定がＮＯであった場合には、油圧コ
ントローラ５にアップシフト指令を出力し、アップシフ
トを行わせる。これにより、エンジン回転数Ｎeは瞬時
に低下し、過回転域への突入が防止される。一方、先の
判定がＮＯであった場合、ＴＣＵ７は、出力軸回転数Ｎ
Oとスロットル開度θTHとに基づき、現在の運転状態が
シフトマップ上でアップシフト線やダウンシフト線を横
切ったか否かを判定し、この判定がＹＥＳであれば、油
圧コントローラ５にアップシフト指令やダウンシフト指
令を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に用いられ
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはエンジン
の過回転を防止しながら、動力性能を向上させる技術に
関する。
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはエンジン
の過回転を防止しながら、動力性能を向上させる技術に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧湿式
多板クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素によ
りサンギヤやプラネタリキャリヤ等の駆動あるいは固定
を行って所望の変速段を得るようにしている。また、エ
ンジンと変速機構との間には流体継手であるトルクコン
バータが介装されており、発進時等においてエンジンの
トルクを増大させて変速機構に伝達したり、変速時や急
加減速時等におけるショックを吸収するようになってい
る。
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧湿式
多板クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素によ
りサンギヤやプラネタリキャリヤ等の駆動あるいは固定
を行って所望の変速段を得るようにしている。また、エ
ンジンと変速機構との間には流体継手であるトルクコン
バータが介装されており、発進時等においてエンジンの
トルクを増大させて変速機構に伝達したり、変速時や急
加減速時等におけるショックを吸収するようになってい
る。
【０００３】通常、自動変速機の油圧摩擦係合要素はエ
ンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが
発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のも
のでは、その駆動制御を電磁式油圧制御弁（以下、電磁
弁と記す）により行っている。すなわち、ＴＣＵ（トラ
ンスミッションコントロールユニット）が油圧摩擦係合
要素に対して作動油の給排を行う電磁弁をデューティ制
御し、供給する制御油圧を所定の割合で増減させて油圧
クラッチや油圧ブレーキを係合あるいは解放する。そし
て、変速は、作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切
り換え、つまり、一方の油圧摩擦係合要素を解放しなが
ら他方の油圧摩擦係合要素を係合させることにより行
う。
ンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが
発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のも
のでは、その駆動制御を電磁式油圧制御弁（以下、電磁
弁と記す）により行っている。すなわち、ＴＣＵ（トラ
ンスミッションコントロールユニット）が油圧摩擦係合
要素に対して作動油の給排を行う電磁弁をデューティ制
御し、供給する制御油圧を所定の割合で増減させて油圧
クラッチや油圧ブレーキを係合あるいは解放する。そし
て、変速は、作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切
り換え、つまり、一方の油圧摩擦係合要素を解放しなが
ら他方の油圧摩擦係合要素を係合させることにより行
う。
【０００４】また、電子制御式自動変速機では、変速段
の選択に出力軸回転数ＮO（すなわち、車速Ｖ）とアク
セル装置の作動量（ガソリンエンジンの場合は、スロッ
トル弁開度θTH）とをパラメータとするシフトマップが
用いられ、このシフトマップから、ＴＣＵが、現在の運
転状態に最適な変速段（目標変速段）を選択し、油圧摩
擦係合要素に対する制御油圧の給排を行っている。例え
ば、３速段で走行中に車速Ｖやスロットル弁開度θTHが
シフトマップ中のアップシフト線を横切ると、ＴＣＵ
は、３速段を確立させる油圧摩擦係合要素（解放側係合
要素）の係合を解除すると共に、４速段を確立させる油
圧摩擦係合要素（結合側係合要素）を係合させる。この
油圧摩擦係合要素の掴み換え操作により、エンジントル
クの伝達経路が切り換えられ、シフトアップが完了す
る。尚、アップシフト線は、出力軸回転数ＮOから換算
されるエンジン回転数Ｎeが所定の上限値を超えないよ
うに設定されている。
の選択に出力軸回転数ＮO（すなわち、車速Ｖ）とアク
セル装置の作動量（ガソリンエンジンの場合は、スロッ
トル弁開度θTH）とをパラメータとするシフトマップが
用いられ、このシフトマップから、ＴＣＵが、現在の運
転状態に最適な変速段（目標変速段）を選択し、油圧摩
擦係合要素に対する制御油圧の給排を行っている。例え
ば、３速段で走行中に車速Ｖやスロットル弁開度θTHが
シフトマップ中のアップシフト線を横切ると、ＴＣＵ
は、３速段を確立させる油圧摩擦係合要素（解放側係合
要素）の係合を解除すると共に、４速段を確立させる油
圧摩擦係合要素（結合側係合要素）を係合させる。この
油圧摩擦係合要素の掴み換え操作により、エンジントル
クの伝達経路が切り換えられ、シフトアップが完了す
る。尚、アップシフト線は、出力軸回転数ＮOから換算
されるエンジン回転数Ｎeが所定の上限値を超えないよ
うに設定されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した自
動変速機には、トルクコンバータのスリップに起因し
て、エンジンの過回転が発生しやすいという問題があっ
た。例えば、加速運転時等でエンジン回転数Ｎeが急上
昇している場合には、トルクコンバータのスリップ量も
大きくなり、出力軸回転数ＮOの上昇が遅れる。そのた
め、エンジンが過回転領域に突入しても、暫くは出力軸
回転数ＮOがアップシフト線を横切らず、アップシフト
が行われない虞がある。特に、ＡＴＦ（自動変速機油）
の粘度が温度上昇や劣化等により低下した場合、トルク
コンバータのスリップ量が増大して、エンジンの過回転
が発生しやすくなる。この場合、通常はエンジン側で燃
料噴射カット等が行われるため、エンジンの損壊等に至
ることはないが、短時間でも過回転が生じることはエン
ジンの耐久性等を対して望ましくない。また、この場
合、タコメータの指針が一瞬レッドゾーンを示すことに
なるため、運転者の心理上からも好ましくない。
動変速機には、トルクコンバータのスリップに起因し
て、エンジンの過回転が発生しやすいという問題があっ
た。例えば、加速運転時等でエンジン回転数Ｎeが急上
昇している場合には、トルクコンバータのスリップ量も
大きくなり、出力軸回転数ＮOの上昇が遅れる。そのた
め、エンジンが過回転領域に突入しても、暫くは出力軸
回転数ＮOがアップシフト線を横切らず、アップシフト
が行われない虞がある。特に、ＡＴＦ（自動変速機油）
の粘度が温度上昇や劣化等により低下した場合、トルク
コンバータのスリップ量が増大して、エンジンの過回転
が発生しやすくなる。この場合、通常はエンジン側で燃
料噴射カット等が行われるため、エンジンの損壊等に至
ることはないが、短時間でも過回転が生じることはエン
ジンの耐久性等を対して望ましくない。また、この場
合、タコメータの指針が一瞬レッドゾーンを示すことに
なるため、運転者の心理上からも好ましくない。
【０００６】一方、このような問題を解消するべく、ト
ルクコンバータのスリップを考慮して、アップシフトが
行われる出力軸回転数ＮOを低く設定したシフトマップ
もある。ところが、アップシフト線の設定にあたって、
ＡＴＦの粘度低下時においても過回転が生じないように
マージンを大きくした場合、全開加速時等には早期にア
ップシフトが行われることになる。その結果、エンジン
の最大トルク発生域が有効に利用されなくなり、加速性
能が著しく悪化してしまうことになる。
ルクコンバータのスリップを考慮して、アップシフトが
行われる出力軸回転数ＮOを低く設定したシフトマップ
もある。ところが、アップシフト線の設定にあたって、
ＡＴＦの粘度低下時においても過回転が生じないように
マージンを大きくした場合、全開加速時等には早期にア
ップシフトが行われることになる。その結果、エンジン
の最大トルク発生域が有効に利用されなくなり、加速性
能が著しく悪化してしまうことになる。
【０００７】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、トルクコンバータのスリップに起因するエンジンの
過回転を防止しながら、動力性能の向上を図った自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
で、トルクコンバータのスリップに起因するエンジンの
過回転を防止しながら、動力性能の向上を図った自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この目的を達成
するために、本発明の請求項１では、エンジンにトルク
コンバータを介して連結された自動変速機の変速制御を
行う自動変速機の変速制御装置において、前記エンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、当該エ
ンジン回転数検出手段の検出値が所定値以上となったと
きに、前記自動変速機にアップシフトを行わせる変速制
御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置を提案す
る。
するために、本発明の請求項１では、エンジンにトルク
コンバータを介して連結された自動変速機の変速制御を
行う自動変速機の変速制御装置において、前記エンジン
の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、当該エ
ンジン回転数検出手段の検出値が所定値以上となったと
きに、前記自動変速機にアップシフトを行わせる変速制
御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置を提案す
る。
【０００９】また、本発明の請求項２では、請求項１の
変速制御装置において、前記エンジンのアクセル装置の
作動量を検出するアクセル作動量検出手段と、前記自動
変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段
とを更に備え、前記変速制御手段は、前記エンジン回転
数検出手段の検出値が所定値以上となったときを除き、
前記アクセル作動量検出手段の検出結果と前記出力軸回
転数検出手段の検出結果とに基づき前記自動変速機の変
速制御を行うものを提案する。
変速制御装置において、前記エンジンのアクセル装置の
作動量を検出するアクセル作動量検出手段と、前記自動
変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段
とを更に備え、前記変速制御手段は、前記エンジン回転
数検出手段の検出値が所定値以上となったときを除き、
前記アクセル作動量検出手段の検出結果と前記出力軸回
転数検出手段の検出結果とに基づき前記自動変速機の変
速制御を行うものを提案する。
【００１０】また、本発明の請求項３では、請求項１ま
たは２の変速制御装置において、前記自動変速機は運転
者により切り換えられる複数の変速レンジを備え、前記
変速制御手段は、前記各変速レンジにおける最高段で走
行している場合には、前記エンジン回転数検出手段の検
出値が所定値以上となったときにも、前記自動変速機に
アップシフトを行わせないものを提案する。
たは２の変速制御装置において、前記自動変速機は運転
者により切り換えられる複数の変速レンジを備え、前記
変速制御手段は、前記各変速レンジにおける最高段で走
行している場合には、前記エンジン回転数検出手段の検
出値が所定値以上となったときにも、前記自動変速機に
アップシフトを行わせないものを提案する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る自
動変速機の変速制御装置を適用したパワープラントの概
略構成図である。図１において、１は自動車用のガソリ
ンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、その
後端にはトルクコンバータ２を介して前進４段の自動変
速機３が接続され、エンジン１の出力がこの自動変速機
３を介して図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機
３は、変速機本体４，油圧コントローラ５から構成され
ている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、
油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内
蔵している。油圧コントローラ５には、一体に形成され
た油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納され
ている。
一実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る自
動変速機の変速制御装置を適用したパワープラントの概
略構成図である。図１において、１は自動車用のガソリ
ンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、その
後端にはトルクコンバータ２を介して前進４段の自動変
速機３が接続され、エンジン１の出力がこの自動変速機
３を介して図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機
３は、変速機本体４，油圧コントローラ５から構成され
ている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、
油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内
蔵している。油圧コントローラ５には、一体に形成され
た油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納され
ている。
【００１２】エンジン１と自動変速機３とは、それぞれ
図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵し
た記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処
理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ
（エンジンコントロールユニット）６とＴＣＵ（トラン
スミッションコントロールユニット）７とにより駆動制
御される。
図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵し
た記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処
理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ
（エンジンコントロールユニット）６とＴＣＵ（トラン
スミッションコントロールユニット）７とにより駆動制
御される。
【００１３】ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転数Ｎ
eや各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角
センサ８，冷却水温ＴWを検出する水温センサ９，スロ
ットル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１（アク
セル作動量検出手段）等の他、図示しない各種のセンサ
やスイッチ類が接続している。一方、ＴＣＵ７の入力側
には、トルクコンバータ４のタービンシャフトの回転数
（入力軸回転数）ＮTを検出するＮT センサ１３，車速
Ｖに代えて出力軸回転数ＮOを検出するＮO センサ１４
の他、油温センサやインヒビタスイッチ等、種々のセン
サやスイッチ類が接続されている。
eや各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角
センサ８，冷却水温ＴWを検出する水温センサ９，スロ
ットル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１（アク
セル作動量検出手段）等の他、図示しない各種のセンサ
やスイッチ類が接続している。一方、ＴＣＵ７の入力側
には、トルクコンバータ４のタービンシャフトの回転数
（入力軸回転数）ＮTを検出するＮT センサ１３，車速
Ｖに代えて出力軸回転数ＮOを検出するＮO センサ１４
の他、油温センサやインヒビタスイッチ等、種々のセン
サやスイッチ類が接続されている。
【００１４】ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは信号ケーブル１５
により接続されており、ＥＣＵ６からＴＣＵ７にスロッ
トル開度θTHやエンジン回転数Ｎe等の情報が送られる
ようになっている。そして、ＥＣＵ６は、各種の入力情
報に基づいて、空燃比フィードバック制御やアイドルア
ップ制御等、エンジン１の総合的な制御を行う。また、
ＴＣＵ７も、各種の入力情報に基づいて、油圧コントロ
ーラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆
動し、自動変速機３の変速制御を行う。
により接続されており、ＥＣＵ６からＴＣＵ７にスロッ
トル開度θTHやエンジン回転数Ｎe等の情報が送られる
ようになっている。そして、ＥＣＵ６は、各種の入力情
報に基づいて、空燃比フィードバック制御やアイドルア
ップ制御等、エンジン１の総合的な制御を行う。また、
ＴＣＵ７も、各種の入力情報に基づいて、油圧コントロ
ーラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆
動し、自動変速機３の変速制御を行う。
【００１５】以下、図２のフローチャートおよび図３の
マップを用いて、本実施形態における変速制御の手順を
説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにしてエ
ンジン１が始動すると、ＴＣＵ７は、所定の制御インタ
ーバルで、図２のフローチャートに示す変速制御サブル
ーチンを実行する。このサブルーチンを開始すると、Ｔ
ＣＵ７は、先ずステップＳ２で、出力軸回転数ＮOや現
在の変速段位置等の他、ＥＣＵ６からのスロットル開度
θTHやエンジン回転数Ｎe等の多数の運転情報をＲＡＭ
に読み込む。
マップを用いて、本実施形態における変速制御の手順を
説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにしてエ
ンジン１が始動すると、ＴＣＵ７は、所定の制御インタ
ーバルで、図２のフローチャートに示す変速制御サブル
ーチンを実行する。このサブルーチンを開始すると、Ｔ
ＣＵ７は、先ずステップＳ２で、出力軸回転数ＮOや現
在の変速段位置等の他、ＥＣＵ６からのスロットル開度
θTHやエンジン回転数Ｎe等の多数の運転情報をＲＡＭ
に読み込む。
【００１６】次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ４でエンジ
ン回転数Ｎeが所定の上限回転数Ｎemax（本実施形態で
は、6800rpm）に達したか否かを判定する。そして、こ
の判定がＹＥＳ（肯定）であった場合には、ステップＳ
６で現在の変速段が現在の変速レンジ中での最高段であ
るか否かを判定する。そして、この判定がＮＯ（否定）
であった場合には、ステップＳ８で油圧コントローラ５
にアップシフト指令を出力し、アップシフトを行わせ
る。これにより、エンジン回転数Ｎeは瞬時に低下し、
過回転域（本実施形態では、7000rpm）への突入が防止
される。
ン回転数Ｎeが所定の上限回転数Ｎemax（本実施形態で
は、6800rpm）に達したか否かを判定する。そして、こ
の判定がＹＥＳ（肯定）であった場合には、ステップＳ
６で現在の変速段が現在の変速レンジ中での最高段であ
るか否かを判定する。そして、この判定がＮＯ（否定）
であった場合には、ステップＳ８で油圧コントローラ５
にアップシフト指令を出力し、アップシフトを行わせ
る。これにより、エンジン回転数Ｎeは瞬時に低下し、
過回転域（本実施形態では、7000rpm）への突入が防止
される。
【００１７】また、ステップＳ６の判定がＹＥＳであっ
た場合、例えば、Ｄレンジで走行中に４速段であった
り、３レンジで走行中に３速段であった場合には、ＴＣ
Ｕ７は、そのままスタートに戻って制御を繰り返す。こ
れは、運転者の意志に反するアップシフトを行わないよ
うにするためで、この際にはＥＣＵ６が燃料噴射カット
等を行い、エンジン１は予め設定された最高許容回転数
で運転される。
た場合、例えば、Ｄレンジで走行中に４速段であった
り、３レンジで走行中に３速段であった場合には、ＴＣ
Ｕ７は、そのままスタートに戻って制御を繰り返す。こ
れは、運転者の意志に反するアップシフトを行わないよ
うにするためで、この際にはＥＣＵ６が燃料噴射カット
等を行い、エンジン１は予め設定された最高許容回転数
で運転される。
【００１８】一方、ステップＳ４の判定がＮＯであった
場合、ＴＣＵ７は、ステップＳ１０で、出力軸回転数Ｎ
Oとスロットル開度θTHとに基づき、現在の運転状態が
図３のシフトマップ上でアップシフト線（実線で示す）
やダウンシフト線（破線で示す）を横切ったか否かを判
定する。そして、この判定がＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ１２で油圧コントローラ５にアップシフト指令（ある
いは、ダウンシフト指令）を出力し、アップシフト（あ
るいは、ダウンシフト）を行わせる。また、ステップＳ
１０の判定がＮＯであれば、ＴＣＵ７は、そのままスタ
ートに戻って制御を繰り返す。
場合、ＴＣＵ７は、ステップＳ１０で、出力軸回転数Ｎ
Oとスロットル開度θTHとに基づき、現在の運転状態が
図３のシフトマップ上でアップシフト線（実線で示す）
やダウンシフト線（破線で示す）を横切ったか否かを判
定する。そして、この判定がＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ１２で油圧コントローラ５にアップシフト指令（ある
いは、ダウンシフト指令）を出力し、アップシフト（あ
るいは、ダウンシフト）を行わせる。また、ステップＳ
１０の判定がＮＯであれば、ＴＣＵ７は、そのままスタ
ートに戻って制御を繰り返す。
【００１９】このように、本実施形態では、シフトマッ
プによる通常の変速制御に加え、エンジン回転数Ｎeに
よるアップシフト制御を行うようにしたため、トルクコ
ンバータのスリップに起因する過回転域への突入が完全
に防止されるようになった。そのため、シフトマップに
おけるアップシフト線にもマージンを設ける必要がなく
なって、エンジンの最大トルク発生域を有効に利用する
ことが可能となり、加速性能を向上させることができ
た。
プによる通常の変速制御に加え、エンジン回転数Ｎeに
よるアップシフト制御を行うようにしたため、トルクコ
ンバータのスリップに起因する過回転域への突入が完全
に防止されるようになった。そのため、シフトマップに
おけるアップシフト線にもマージンを設ける必要がなく
なって、エンジンの最大トルク発生域を有効に利用する
ことが可能となり、加速性能を向上させることができ
た。
【００２０】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態ではスロットル開度やエンジン回
転数等の情報をＥＣＵからＴＣＵに送るようにしたが、
ＴＣＵが独自にこれらの情報を検出するセンサを備える
ようにしてもよい。また、上記実施形態はガソリンエン
ジンに接続された自動変速機の変速制御に本発明を適用
したものであるが、ディーゼルエンジン等に接続された
自動変速機の変速制御に適用してもよく、その場合に
は、アクセル作動量検出手段として燃料噴射ポンプのレ
バー開度を検出するレバー開度センサ等を用いることが
できる。また、上記実施例ではシフトマップの制御パラ
メータとしてスロットル開度と出力軸回転数を用いた
が、出力軸回転数に代えてエンジン回転数を用いるよう
にしてもよい。更に、制御の具体的な手順については、
本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能で
ある。
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態ではスロットル開度やエンジン回
転数等の情報をＥＣＵからＴＣＵに送るようにしたが、
ＴＣＵが独自にこれらの情報を検出するセンサを備える
ようにしてもよい。また、上記実施形態はガソリンエン
ジンに接続された自動変速機の変速制御に本発明を適用
したものであるが、ディーゼルエンジン等に接続された
自動変速機の変速制御に適用してもよく、その場合に
は、アクセル作動量検出手段として燃料噴射ポンプのレ
バー開度を検出するレバー開度センサ等を用いることが
できる。また、上記実施例ではシフトマップの制御パラ
メータとしてスロットル開度と出力軸回転数を用いた
が、出力軸回転数に代えてエンジン回転数を用いるよう
にしてもよい。更に、制御の具体的な手順については、
本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能で
ある。
【００２１】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の変速制御装置によれば、エンジンにトルクコ
ンバータを介して連結された自動変速機の変速制御を行
う自動変速機の変速制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、当該エン
ジン回転数検出手段の検出値が所定値以上となったとき
に、前記自動変速機にアップシフトを行わせる変速制御
手段とを備えるようにしたため、トルクコンバータのス
リップに起因する過回転域への突入が完全に防止される
ようになる。
請求項１の変速制御装置によれば、エンジンにトルクコ
ンバータを介して連結された自動変速機の変速制御を行
う自動変速機の変速制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、当該エン
ジン回転数検出手段の検出値が所定値以上となったとき
に、前記自動変速機にアップシフトを行わせる変速制御
手段とを備えるようにしたため、トルクコンバータのス
リップに起因する過回転域への突入が完全に防止される
ようになる。
【００２２】また、本発明の請求項２によれば、請求項
１の変速制御装置において、前記エンジンのアクセル装
置の作動量を検出するアクセル作動量検出手段と、前記
自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出
手段とを更に備え、前記変速制御手段は、前記エンジン
回転数検出手段の検出値が所定値以上となったときを除
き、前記アクセル作動量検出手段の検出結果と前記出力
軸回転数検出手段の検出結果とに基づき前記自動変速機
の変速制御を行うようにしたため、変速制御用のシフト
マップにおけるアップシフト線にマージンを設ける必要
がなくなり、エンジンの最大馬力発生域を有効に利用す
ることができ、加速性能の向上を図ることが可能とな
る。
１の変速制御装置において、前記エンジンのアクセル装
置の作動量を検出するアクセル作動量検出手段と、前記
自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出
手段とを更に備え、前記変速制御手段は、前記エンジン
回転数検出手段の検出値が所定値以上となったときを除
き、前記アクセル作動量検出手段の検出結果と前記出力
軸回転数検出手段の検出結果とに基づき前記自動変速機
の変速制御を行うようにしたため、変速制御用のシフト
マップにおけるアップシフト線にマージンを設ける必要
がなくなり、エンジンの最大馬力発生域を有効に利用す
ることができ、加速性能の向上を図ることが可能とな
る。
【００２３】また、本発明の請求項３によれば、請求項
１または２の変速制御装置において、前記自動変速機は
運転者により切り換えられる複数の変速レンジを備え、
前記変速制御手段は、前記各変速レンジにおける最高段
で走行している場合には、前記エンジン回転数検出手段
の検出値が所定値以上となったときにも、前記自動変速
機にアップシフトを行わせないようにしたため、運転者
の意志に反するシフトアップが行われなくなる。
１または２の変速制御装置において、前記自動変速機は
運転者により切り換えられる複数の変速レンジを備え、
前記変速制御手段は、前記各変速レンジにおける最高段
で走行している場合には、前記エンジン回転数検出手段
の検出値が所定値以上となったときにも、前記自動変速
機にアップシフトを行わせないようにしたため、運転者
の意志に反するシフトアップが行われなくなる。
【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラントの概略構成図である。
プラントの概略構成図である。
【図２】実施形態における変速制御手順を示したフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】実施形態に用いられるアップシフトマップであ
る。
る。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ５ 油圧コントローラ ６ ＥＣＵ ７ ＴＣＵ ８ Ｎｅセンサ １１ スロットルセンサ １４ ＮO センサ １５ 信号ケーブル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:70
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンにトルクコンバータを介して連
結された自動変速機の変速制御を行う自動変速機の変速
制御装置において、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 当該エンジン回転数検出手段の検出値が所定値以上とな
ったときに、前記自動変速機にアップシフトを行わせる
変速制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジンのアクセル装置の作動量を
検出するアクセル作動量検出手段と、前記自動変速機の
出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段とを更に
備え、 前記変速制御手段は、前記エンジン回転数検出手段の検
出値が所定値以上となったときを除き、前記アクセル作
動量検出手段の検出結果と前記出力軸回転数検出手段の
検出結果とに基づき前記自動変速機の変速制御を行うも
のであることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置。 - 【請求項３】 前記自動変速機は運転者により切り換え
られる複数の変速レンジを備え、 前記変速制御手段は、前記各変速レンジにおける最高段
で走行している場合には、前記エンジン回転数検出手段
の検出値が所定値以上となったときにも、前記自動変速
機にアップシフトを行わせないことを特徴とする請求項
１または２記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24198795A JPH0989098A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24198795A JPH0989098A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0989098A true JPH0989098A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17082570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24198795A Withdrawn JPH0989098A (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0989098A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1970600A2 (en) | 2007-03-14 | 2008-09-17 | JATCO Ltd | Automatic transmission and method of preventing over-revolution of the same |
| US7935016B2 (en) | 2007-01-09 | 2011-05-03 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US7980981B2 (en) | 2007-03-22 | 2011-07-19 | Jatco Ltd | Step automatic transmission |
| US8118705B2 (en) | 2008-06-24 | 2012-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system and method of controlling vehicle |
| JP2013241994A (ja) * | 2012-05-21 | 2013-12-05 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2017194101A (ja) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1995
- 1995-09-20 JP JP24198795A patent/JPH0989098A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7935016B2 (en) | 2007-01-09 | 2011-05-03 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| EP1970600A2 (en) | 2007-03-14 | 2008-09-17 | JATCO Ltd | Automatic transmission and method of preventing over-revolution of the same |
| EP1970600A3 (en) * | 2007-03-14 | 2011-01-19 | JATCO Ltd | Automatic transmission and method of preventing over-revolution of the same |
| US7901315B2 (en) | 2007-03-14 | 2011-03-08 | Jatco Ltd | Automatic transmission and method of preventing over-revolution of the same |
| US7980981B2 (en) | 2007-03-22 | 2011-07-19 | Jatco Ltd | Step automatic transmission |
| US8118705B2 (en) | 2008-06-24 | 2012-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system and method of controlling vehicle |
| JP2013241994A (ja) * | 2012-05-21 | 2013-12-05 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2017194101A (ja) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021203 |