JPH10184889A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者に加速意思のないアクセルペダルの急
速踏込操作が行われても、ダウン変速後のギヤ段からの
アップ変速が遅れない車両用自動変速機の変速制御装置
を提供する。 【解決手段】 アクセル戻し操作判定手段１１０によっ
て、アクセルペダル５０が急速操作されることに関連し
てダウン変速判断がおこなわれたときから判断基準時間
Ｔ_D 内にアクセルペダル５０の戻し操作があったと判定
された場合には、変速線切換禁止手段１１２により、ア
クセルペダル５０の急速操作に関連したダウン変速に係
わるギヤ段のアップ変速線が高車速側へ切り換えられる
ことが禁止される。これにより、運転者に加速意思のな
いアクセルペダルの急速踏込操作、すなわちチップイン
操作やあおり操作が行われても、ダウン変速後のギヤ段
からのアップ変速が遅れることがなく、運転者に違和感
を与えることが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換えるための変速制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】予め設定された変速線から実際のエンジ
ン負荷（たとえば、スロットル弁開度、アクセルペダル
操作量）および車速に基づいて自動変速機の変速判断を
行い、その変速判断された変速を実行する変速制御装置
を備えた車両において、アクセルペダルが急速に踏み込
まれたときには、変速線を低エンジン負荷側或いは高車
速側へずらしたり、或いはエンジン負荷を増量補正した
修正エンジン負荷値を用いることにより、ダウン変速点
を相対的に低エンジン負荷側へ変化させることによりダ
ウン変速を速やかに達成して動力性能を高め、同時に、
ダウン変速の後にアップ変速が速やかに実行されるとい
うハンチングを防止するために、そのダウン変速に係る
ギヤ段からのアップ変速線の一部若しくは全部を高車速
側へずらすようにした所謂スロットル急開制御が行われ
る場合がある。たとえば、特公昭５８−３１４９９号公
報に記載された変速制御装置がそれである。

【０００３】ところで、車両の運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み操作には種々なものがあり、アクセルペ
ダルが急に踏み込み操作されたと言っても、必ずしも運
転者の加速意思を反映したものとは言えない場合もあ
る。たとえば、加速意思の変更、誤認、道路環境の変化
などに応じて、アクセルペダルが急に踏み込まれた直後
の戻し操作、すなわちスロットル弁の急開閉操作がそれ
である。このような操作は、一般に、チップイン操作や
あおり操作と称されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような変速制御装置では、アクセルペダルが急速に踏み
込まれたことにより上記スロットル急開制御が実行され
ることから、上記のようなチップイン操作やあおり操作
によってもアップ変速線が高車速側へ切り換えられてし
まうので、ダウン変速後のギヤ段からのアップ変速が遅
れ、運転者に違和感を与えるという欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、運転者に加速意
思のないアクセルペダルの急速踏込操作が行われても、
ダウン変速後のギヤ段からのアップ変速が遅れない車両
用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、予め設定された変速
線図から実際の車両のエンジン負荷と車速とに基づいて
変速判断を実行する変速制御手段を備え、アクセルペダ
ルが急速操作されたときには、その急速操作に係るダウ
ン変速点を前記変速線図に設定されたダウン変速線より
も低負荷側へ相対移動させ且つそのダウン変速に係わる
ギヤ段のアップ変速線を高車速側へ切り換える形式の車
両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記アク
セルペダルが急速操作に関連してダウン変速判断がおこ
なわれたときから予め設定された判断基準時間内に、ア
クセルペダルの戻し操作があったか否かを判定するアク
セル戻し操作判定手段と、(b) そのアクセル戻し操作判
定手段によって前記判断基準時間内にアクセルペダルの
戻し操作があったと判定された場合には、前記ダウン変
速に係わるギヤ段のアップ変速線が高車速側へ切り換え
られることを禁止する変速線切換禁止手段とを、含むこ
とにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、アクセル戻し操作判
定手段によって、アクセルペダルの急速操作に関連して
ダウン変速判断がおこなわれたときから前記判断基準時
間内にアクセルペダルの戻し操作があったと判定された
場合には、変速線切換禁止手段により、アクセルペダル
の急速操作に関連したダウン変速に係わるギヤ段のアッ
プ変速線が高車速側へ切り換えられることが禁止され
る。これにより、運転者の加速意思のないアクセルペダ
ルの急速踏込操作、すなわちチップイン操作やあおり操
作が行われても、ダウン変速後のギヤ段からのアップ変
速が遅れることがなく、運転者に違和感を与えることが
好適に防止される。

【０００８】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００１１】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１２】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１３】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１４】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１５】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。

【００１６】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量Ａ_CCに対応したスロッ
トル弁開度θ_THとなるようにスロットルアクチュエータ
５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられてい
る。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ
／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロット
ル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６４、
出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する
車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出
する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブ
レーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH
を検出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちク
ラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出するクラッチＣ０回転
センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検
出する油温センサ７７などが設けられており、それらの
センサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／
Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の開度θ_TH、車速
Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、
シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ０の回転
速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電
子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給さ
れるようになっている。

【００１７】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００１８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制
御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動す
る。また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に
示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開
度θ_THまたはアクセル操作量Ａ_CCおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際に
は電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００１９】図４は、前記電子制御装置たとえば変速用
電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。図において、変速制御手段１００は、
たとえば図５に示す予め記憶された関係すなわち基本変
速線図から、エンジン１０の負荷を示す量たとえばスロ
ットル弁開度θ_THまたはアクセル操作量Ａ_CCと実際の車
速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動変速機１４
のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状
態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、
エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動
する。

【００２０】修正エンジン負荷決定手段１０２は、エン
ジン負荷値が予め設定された値を越えた中負荷領域或い
は高負荷領域において、アクセルペダル５０の踏み込み
速度に応じて大きくなる修正エンジン負荷値を決定す
る。たとえば、修正エンジン負荷決定手段１０２は、ス
ロットル弁開度θが予め設定された値を越えた中負荷領
域或いは高負荷領域において、数式１から実際のスロッ
トル弁開度θ_THおよびスロットル弁開度変化率（増加
率）ｄθ／ｄｔに基づいて修正スロットル弁開度θ _THS
を算出し、変速制御手段１００において用いられるスロ
ットル弁開度θ_THをその修正スロットル弁開度θ_THS に
変更する。これにより、変速制御手段１００では、中負
荷領域或いは高負荷領域において、アクセルペダル５０
が急速操作されたときには、その急速操作に係るダウン
変速点が前記変速線図に設定されたダウン変速線よりも
低負荷側へ相対移動させられる。図６は、図５の変速線
図のうちの４→３ダウン変速線と３→４アップ変速線と
を示すものであるが、たとえば、アクセルペダル５０が
踏み込まれてスロットル弁開度θ_THがθ₂ からθ₁ へ急
速に変化させられてＡ点からＢ点へ移動させられたと
き、Ｂ点は４→３ダウン変速線上のＣ点に示す変速点よ
りも下側に位置するが、アクセルペダル５０の踏込み速
度が高いと修正スロットル弁開度θ_THS が上記Ｃ点を越
えるので、４→３ダウンが判断される。このことは、Ｃ
点に示す変速点が実質的にＢ点以下に低スロットル弁開
度側へ移動させられたことと同じであり、４→３ダウン
変速線をアクセルペダル５０の踏込み速度に応じて低ス
ロットル弁開度側へ移動させても実現される。

【００２１】

【数１】 θ_THS ＝θ_TH＋Ｋ・ｄθ／ｄｔ ・・・（１）

【００２２】変速線切換手段１０４は、上記のようにし
て変速点が低スロットル弁開度側へ移動させられたこと
に関連したダウン変速が行われたとき、そのダウン変速
に係るギヤ段のアップ変速線の一部または全部を高車速
側へ切り換える。たとえば、アクセルペダル５０の踏込
み速度が高いことに関連して、通常変速用の４→３ダウ
ン変速線よりも下側のＢ点において４→３ダウン変速が
判断されたとき、３速ギヤ段からアップ変速判断するた
めの３→４アップ変速線が図６の実線から破線に示すも
のに切り換えられる。

【００２３】ダウン変速判断判定手段１０６は、変速制
御手段１００において、図５に示す通常の変速線から修
正エンジン負荷すなわち修正スロットル弁開度θ_THS お
よび車速Ｖに基づいて、アクセルペダル５０の急速踏込
み操作によるダウン変速判断が行われたか否かを判定す
る。

【００２４】経過時間判定手段１０８は、上記ダウン変
速判断判定手段１０６によるアクセルペダル５０の急速
踏込み操作によるダウン変速判断が判定された場合に
は、そのダウン変速判断からの経過時間が予め設定され
た判断基準時間Ｔ_D を越えたか否かを判定する。この判
断基準時間Ｔ_D は、加速意思のないアクセルペダル５０
の急速踏み込み操作すなわち図７の実線に示すチップイ
ン操作或いはあおり操作を判定するために予め実験的に
求められた０．５乃至数秒程度の値であり、それらチッ
プイン操作或いはあおり操作の時間幅よりも大きい値に
設定される。なお、図７の破線は、通常のアクセルペダ
ル操作量Ａ_CCの変化状態を示している。

【００２５】アクセル戻し操作判定手段１１０は、経過
時間判定手段１０８によりアクセルペダル５０の急速踏
込み操作によるダウン変速判断が判定されてからの経過
時間が上記判断基準時間Ｔ_D を越える前に、アクセルペ
ダル５０の戻し操作があったか否かを、アクセルペダル
操作量Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ_THの減少量などに
基づいて判定する。たとえば、アクセル戻し操作判定手
段１１０は、図６において、ダウン変速判断されたＢ点
のスロットル弁開度θ₁ から予め設定された判断基準値
θ_M 以上減少したか否かを判定する。

【００２６】変速線切換禁止手段１１２は、上記アクセ
ル戻し操作判定手段１１０によって判断基準時間Ｔ_D 内
にアクセルペダル５０の戻し操作があったと判定された
場合には、前記アクセルペダル５０の急速踏込み操作に
よるダウン変速に係わるギヤ段のアップ変速線が高車速
側へ切り換えられることを禁止する。たとえば、変速線
切換禁止手段１１２は、アクセルペダル５０の急速踏込
み操作による４→３ダウン変速判断が行われた場合にお
いて、その４→３ダウン変速判断からの経過時間が上記
判断基準時間Ｔ_D を越える前に上記アクセル戻し操作判
定手段１１０によりアクセルペダル５０の戻し操作があ
ったと判定された場合には、前記アクセルペダル５０の
チップイン操作或いはあおり操作であるので、３→４ア
ップ変速線が図６の実線から破線へ切り換えられること
を禁止する。

【００２７】図８は、前記電子制御装置たとえば変速用
電子制御装置７８の制御作動の要部、すなわちスロット
ル急開制御ルーチンを説明するフローチャートであっ
て、エンジン負荷たとえばスロットル弁開度θ_THが所定
値以上の中負荷領域或いは高負荷領域において実行され
る。なお、前記変速制御手段１００はよく知られたもの
であるので、その作動を説明するフローチャートは省略
されている。

【００２８】図８において、前記修正エンジン負荷決定
手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、前記数式１から実際のスロットル弁
開度θ_THおよびスロットル弁開度変化率（増加率）ｄθ
／ｄｔに基づいて修正スロットル弁開度θ_THS が算出さ
れる。次いで、前記ダウン変速判断判定手段１０６に対
応するＳＡ２では、前記変速制御手段１００において、
修正スロットル弁開度θ_THS および車速Ｖに基づいてダ
ウン変速判断が行われたか否かが判断される。このＳＡ
２の判断が否定された場合は、ＳＡ６において、アクセ
ルペダル５０の急速踏込操作によるダウン変速のギヤ段
にかかるアップ変速線の切換許可フラグＸ_dpadn の内容
が「１」であるか否かが判断される。当初は、切換許可
フラグＸ _dpadn の内容が「０」であるので、ＳＡ６の判
断が否定されて本ルーチンが終了させられる。

【００２９】アクセルペダル５０の急速踏込操作による
ダウン変速判断が行われて上記ＳＡ２の判断が肯定され
た場合は、前記変速制御手段１００によるダウン変速が
実行されるとともに、続くＳＡ３において、ＳＡ２によ
るダウン変速判断から予め設定された判断基準時間Ｔ_D
以上経過したか否かが判断される。当初は、このＳＡ３
の判断が否定されるので、前記アクセル戻し操作判定手
段１１０に対応するＳＡ４において、アクセルペダル５
０の戻し操作が行われたか否かが判断される。このＳＡ
４の判断が否定された場合は、上記と同様にして、ＳＡ
６の判断が否定されて本ルーチンが終了させられ、上記
のステップが繰り返される。

【００３０】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、前記Ｓ２によるダウン変速判断からの経過時間が判
断基準時間Ｔ_D を越えてＳＡ３の判断が肯定されると、
前記変速線切換手段１０４に対応するＳＡ８において、
上記アクセルペダル５０の急速踏込操作によるダウン変
速により達成されたギヤ段のアップ変速のためのアップ
変速線が高車速側へ切り換えられると同時に、切換許可
フラグＸ_dpadn の内容が「１」にセットされる。これに
より、たとえば、アクセルペダル５０の急速踏込操作に
よって４→３ダウン変速判断が行われた場合は、その４
→３ダウン変速により達成された第３速ギヤ段のアップ
変速のための３→４アップ変速線が図６の実線から破線
に示すように高車速側へ切り換えられる。そして、上記
のように切換許可フラグＸ_dpadn の内容が「１」にセッ
トされると、続くＳＡ６の判断が肯定されるので、ＳＡ
７において、図６の実線に示す通常のアップ変速線への
復帰処理ルーチンが実行される。この復帰処理ルーチン
では、たとえば車速Ｖが所定値以下の定常走行などアク
セル急開制御の終了条件が成立したか否かが判断され、
成立した場合は、アクセル急開制御により切り換えられ
たアップ変速線たとえば上記３→４アップ変速線が図６
の破線に示す高車速側から実線に示す通常のものへ復帰
させられる。

【００３１】しかし、前記Ｓ２によるダウン変速判断か
らの経過時間が判断基準時間Ｔ_D を越える前にアクセル
戻し操作が判定されてＳＡ４の判断が肯定されると、前
記変速線切換禁止手段１１２に対応するＳＡ５におい
て、切換許可フラグＸ_dpadn の内容が「０」にクリアさ
れる。これにより、アクセルペダル５０の急速踏込操作
によるダウン変速により達成されたギヤ段のアップ変速
のためのアップ変速線が高車速側へ切り換えられること
が禁止される。たとえば、アクセルペダル５０の急速踏
込操作によって４→３ダウン変速判断が行われた場合
は、その４→３ダウン変速により達成された第３速ギヤ
段のアップ変速のための３→４アップ変速線が図６の実
線から破線に示す高車速側へ切り換えられることが禁止
される。これにより、チップイン操作或いはあおり操作
によってダウン変速が行われたとしても、たとえば図６
の実線に示す通常のアップ変速線により速やかにアップ
変速が実行される。

【００３２】上述のように、本実施例によれば、アクセ
ル戻し操作判定手段１１０（ＳＡ４）によって、アクセ
ルペダル５０が急速操作されることに関連してダウン変
速判断がおこなわれたときから判断基準時間Ｔ_D 内にア
クセルペダル５０の戻し操作があったと判定された場合
には、変速線切換禁止手段１１２（ＳＡ５）により、ア
クセルペダル５０の急速操作に関連したダウン変速に係
わるギヤ段のアップ変速線が高車速側へ切り換えられる
ことが禁止される。これにより、運転者の加速意思のな
いアクセルペダルの急速踏込操作、すなわちチップイン
操作やあおり操作が行われても、ダウン変速後のギヤ段
からのアップ変速が遅れることがなく、運転者に違和感
を与えることが好適に防止される。

【００３３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３４】たとえば、前述の図８のＳＡ１では、修正
スロットル弁開度θ_THS が算出されていたが、修正アク
セルペダル操作量Ａ_CCS が数式１と同様の関係から算出
され、前記変速制御手段１００では、その修正アクセル
ペダル操作量Ａ_CCS および車速Ｖに基づいて変速判断が
行われても差し支えない。

【００３５】また、前述の実施例において、図８に示す
スロットル急開制御ルーチンは、エンジン負荷たとえば
スロットル弁開度θ_THが所定値以上の中負荷領域或いは
高負荷領域において実行されるものであったが、スロッ
トル弁開度変化率ｄθ_TH／ｄｔ或いはアクセルペダル操
作速度ｄＡ_CC／ｄｔが所定値以上の急加速操作時におい
て実行されるようにしてもよい。

【００３６】また、前述の実施例の車両はエンジン１０
を原動機として備えていたが、電動モータなどの原動機
であっても差し支えない。

【００３７】また、前述の実施例の自動変速機１４は前
進５段であったが、前進４段或いは前進６段であっても
差し支えない。

【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって変速
制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図で
ある。

【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或い
は油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成
立するギヤ段との関係を示す図表である。

【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成
を説明する図である。

【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図５】図３の変速制御手段において用いられる変速線
図を示す図である。

【図６】図５の変速線切換手段により切り換えられるア
ップ変速線を説明する図であり、実線は通常のアップ変
速線、破線はスロットル急開制御に際して変速線切換手
段により切り換えられたアップ変速線を示している。

【図７】加速意思のないアクセルペダル急速踏込操作を
説明する図であり、破線は通常のアクセルペダルの踏込
操作を示している。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ５０：アクセルペダル １００：変速制御手段 １１０：アクセル戻し操作判定手段 １１２：変速線切換禁止手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め設定された変速線図から実際の車両
   のエンジン負荷と車速とに基づいて変速判断を実行する
   変速制御手段を備え、アクセルペダルが急速操作された
   ときには、該急速操作に係るダウン変速点を前記変速線
   図に設定されたダウン変速線よりも低負荷側へ相対移動
   させ且つ該ダウン変速に係わるギヤ段のアップ変速線を
   高車速側へ切り換える形式の車両用自動変速機の変速制
   御装置であって、 前記アクセルペダルの急速操作に関連してダウン変速判
   断がおこなわれたときから予め設定された判断基準時間
   内に、アクセルペダルの戻し操作があったか否かを判定
   するアクセル戻し操作判定手段と、 該アクセル戻し操作判定手段によって前記判断基準時間
   内にアクセルペダルの戻し操作があったと判定された場
   合には、前記ダウン変速に係わるギヤ段のアップ変速線
   が高車速側へ切り換えられることを禁止する変速線切換
   禁止手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機
   の変速制御装置。