JPH1136909A

JPH1136909A - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH1136909A
Application number: JP9196075A
Authority: JP
Inventors: Tomokazu Inagawa; 智一稲川; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Toru Matsubara; 亨松原; Yoji Takanami; 陽二高波; Koji Taniguchi; 浩司谷口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-22
Filing date: 1997-07-22
Publication date: 1999-02-09
Anticipated expiration: 2017-07-22
Also published as: JP3493960B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ダウン変速中にエンジン出力が増大させられ
る車両用自動変速機において、そのエンジン出力の増大
に関連して発生する変速ショックを抑制する。【解決手段】エンジン出力増大制御手段２０２による
ダウン変速期間中のエンジン出力増大制御の実行中であ
る場合には、急減速走行判定手段２０４（ＳＡ２）にお
いて車両の急減速状態が判定されると、エンジン出力増
大制御中止手段２０６（ＳＡ３）により、ダウン変速期
間における前記エンジン出力増大制御が中止されるの
で、エンジン出力増大制御を伴うダウン変速中において
急減速走行が行われた場合に、そのエンジン出力増大制
御の終了がダウン変速完了よりも遅れることに起因する
変速ショックが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合装置のうち
ダウン変速期間内にエンジン出力が増大させられる形式
の車両用自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、ギヤ段を切り換えるための複
数油圧式摩擦係合装置を有する車両用自動変速機におい
て、予め設定された変速線図から車両の走行状態に基づ
いて変速判断を行い、その変速判断された変速を実行す
るために所定の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制
御手段と、その変速制御手段によるダウン変速の期間内
において原動機たとえばエンジンの出力を一時的に増大
させるエンジン出力増大制御手段とを備えた車両用自動
変速機の制御装置が知られている。たとえば、特開平５
−３０２５３２号公報に記載された制御装置がそれであ
る。これによれば、ダウン変速期間内において、上記エ
ンジン出力増大手段によってエンジン回転速度が引き上
げられるので、そのダウン変速のために係合させられる
油圧式摩擦係合装置の係合トルクだけによってエンジン
回転速度が引き上げられる場合に比較して、変速期間が
短縮されたりする利点がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用自動変速機におけるエンジン出力増大手段は、た
とえば自動変速機の出力軸回転速度Ｎ_OUTに変速後の減
速比γを掛けた値（Ｎ_OU _T×γ）とその自動変速機の入
力軸回転速度Ｎ_INとが一致するダウン変速完了からエン
ジン出力増大の終了の遅れ時間だけ前の時点を、そのＮ
_OUT×γとＮ_INとの回転速度差から判定し、エンジン出
力増大制御を終了させる出力をおこなっている。

【０００４】しかしながら、上記従来の車両用自動変速
機の制御装置では、エンジン出力増大制御手段に関連す
る種々の問題があった。たとえば、上記ダウン変速期間
内において車両の減速度が大きい場合には、エンジン出
力増大制御の終了出力から実際にダウン変速が終了する
までの時間が変化することから、エンジン出力増大制御
の終了時点がダウン変速終了時点よりも遅れるので、変
速ショックが発生するという問題があった。また、ダウ
ン変速期間中にアップ変速出力が行われて、解放されつ
つあった油圧式摩擦係合装置が再び係合させられる場合
には、それまでエンジン出力増大制御が行われているこ
とに関連して変速ショックが発生するという問題があっ
た。また、上記エンジン出力増大制御手段のエンジン出
力増大制御に関連する機器の故障が発生した場合には、
エンジン出力増大制御の大きさやタイミングが変化する
ので、ダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係
合装置の耐久性が低下したり或いは変速ショックが発生
するという問題があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、原動機出力増大
制御が行われるダウン変速において変速ショックが好適
に抑制される車両用自動変速機の制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、ギヤ段を切
り換えるための複数油圧式摩擦係合装置を有する車両用
自動変速機において、予め設定された変速線図から車両
の走行状態に基づいて変速判断を行い、その変速判断さ
れた変速を実行するために所定の油圧式摩擦係合装置を
作動させる変速制御手段と、その変速制御手段によるダ
ウン変速の期間内において原動機の出力を一時的に増大
させる原動機出力増大制御手段とを備えた車両用自動変
速機の制御装置であって、(a) 車両の急減速走行を判定
する急減速走行判定手段と、(b) その急減速走行判定手
段により車両の急減速走行が判定された場合には、前記
原動機出力増大制御手段による原動機出力の増大制御を
中止する原動機出力増大制御中止手段とを、含むことに
ある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、急減速走行判定
手段により車両の急減速走行が判定された場合には、原
動機出力増大制御中止手段により原動機出力増大制御手
段による原動機出力の増大制御が中止されるので、車両
の急減速走行時のダウン変速における原動機出力の増大
制御の終了時点がダウン変速終了時点よりも遅れること
に起因する変速ショックが好適に防止される。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、ギヤ段
を切り換えるための複数油圧式摩擦係合装置を有する車
両用自動変速機において、予め設定された変速線図から
車両の走行状態に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を実行するために所定の油圧式摩擦係合装
置を作動させる変速制御手段と、その変速制御手段によ
るダウン変速の期間内において原動機の出力を一時的に
増大させる原動機出力増大制御手段とを備えた車両用自
動変速機の制御装置であって、(c) 前記ダウン変速中に
アップ変速が出力されたことを判定するダウン変速中ア
ップ変速出力判定手段と、(d) そのダウン変速中アップ
変速出力判定手段によりダウン変速中のアップ変速出力
が判定された場合には、前記原動機出力増大制御手段に
よる原動機出力の増大制御を中止する原動機出力増大制
御中止手段と、(e) 前記ダウン変速中アップ変速判定手
段によりダウン変速中のアップ変速が判定された場合に
は、前記原動機の点火時期を遅角させる点火時期遅角手
段とを、含むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、ダウン変速中ア
ップ変速出力判定手段によりダウン変速中のアップ変速
出力が判定された場合には、原動機出力増大制御中止手
段により原動機出力増大制御手段による原動機出力の増
大制御が中止されるとともに、点火時期遅角手段により
原動機の点火時期が遅角させられて原動機出力が速やか
に一層低下させられる。したがって、上記アップ変速出
力によりダウン変速のために解放されつつある油圧式摩
擦係合装置が再び係合させられるとき、原動機出力増大
制御手段による原動機出力の増大制御が中止されるのに
加えて、応答性のよい点火時期の遅角による原動機出力
低下が行われるので、変速ショックが好適に抑制され
る。

【００１０】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、ギヤ段
を切り換えるための複数油圧式摩擦係合装置を有する車
両用自動変速機において、予め設定された変速線図から
車両の走行状態に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を実行するために所定の油圧式摩擦係合装
置を作動させる変速制御手段と、その変速制御手段によ
るダウン変速の期間内において原動機の出力を一時的に
増大させる原動機出力増大制御手段とを備えた車両用自
動変速機の制御装置であって、(f) 前記ダウン変速中に
アップ変速が出力されたことを判定するダウン変速中ア
ップ変速出力判定手段と、(g) そのダウン変速中アップ
変速出力判定手段によりダウン変速中のアップ変速出力
が判定された場合には、前記原動機出力増大制御手段に
よる原動機出力の増大制御を中止する原動機出力増大制
御中止手段と、(h) 前記ダウン変速中アップ変速出力判
定手段によりダウン変速中のアップ変速出力が判定され
た場合には、前記アップ変速のための係合させられる油
圧式摩擦係合装置に接続されているアキュムレータの背
圧を低くするアキュム背圧低下手段とを、含むことにあ
る。

【００１１】

【第３発明の効果】このようにすれば、ダウン変速中ア
ップ変速出力判定手段によりダウン変速中のアップ変速
出力が判定された場合には、原動機出力増大制御中止手
段により原動機出力増大制御手段による原動機出力の増
大制御が中止されるとともに、アキュム背圧低下手段に
より、アップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係
合装置に接続されているアキュムレータの背圧が低くさ
れる。したがって、上記アップ変速出力によりダウン変
速のために解放されつつある油圧式摩擦係合装置が再び
係合させられるとき、原動機出力増大制御手段による原
動機出力の増大制御が中止されるのに加えて、その油圧
式摩擦係合装置に接続されているアキュムレータの背圧
低下による油圧式摩擦係合装置の係合が遅らされて滑ら
かに係合が行われるので、変速ショックが好適に抑制さ
れる。

【００１２】

【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、ギヤ段
を切り換えるための複数油圧式摩擦係合装置を有する車
両用自動変速機において、予め設定された変速線図から
車両の走行状態に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を実行するために所定の油圧式摩擦係合装
置を作動させる変速制御手段と、その変速制御手段によ
るダウン変速の期間内において原動機の出力を一時的に
増大させる原動機出力増大制御手段とを備えた車両用自
動変速機の制御装置であって、(i) 前記ダウン変速中に
アップ変速が出力されたことを判定するダウン変速中ア
ップ変速出力判定手段と、(j) そのダウン変速中アップ
変速出力判定手段によりダウン変速中のアップ変速出力
が判定された場合には、前記原動機出力増大制御手段に
よる原動機出力の増大制御を中止する原動機出力増大制
御中止手段と、(k) 前記ダウン変速中アップ変速判定手
段によりダウン変速中のアップ変速が判定された場合に
は、前記原動機の点火時期を遅角させる点火時期遅角手
段と、(l) 前記ダウン変速中アップ変速判定手段により
ダウン変速中のアップ変速が判定された場合には、前記
アップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係合装置
に接続されているアキュムレータの背圧を低くするアキ
ュム背圧低下手段とを、含むことにある。

【００１３】

【第４発明の効果】このようにすれば、ダウン変速中ア
ップ変速出力判定手段によりダウン変速中のアップ変速
出力が判定された場合には、原動機出力増大制御中止手
段により原動機出力増大制御手段による原動機出力の増
大制御が中止されるとともに、点火時期遅角手段により
原動機の点火時期が遅角させられて原動機出力が速やか
に一層低下させられ、さらに、アキュム背圧低下手段に
より、アップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係
合装置に接続されているアキュムレータの背圧が低くさ
れる。したがって、上記アップ変速出力によりダウン変
速のために解放されつつある油圧式摩擦係合装置が再び
係合させられるとき、原動機出力増大制御手段による原
動機出力の増大制御が中止されるのに加えて、応答性に
よい点火時期の遅角による原動機の出力低下が行われる
とともに、その油圧式摩擦係合装置に接続されているア
キュムレータの背圧低下による油圧式摩擦係合装置の係
合が遅らされて滑らかに係合が行われるので、変速ショ
ックが一層好適に抑制される。

【００１４】

【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、ギヤ段
を切り換えるための複数油圧式摩擦係合装置を有する車
両用自動変速機において、予め設定された変速線図から
車両の走行状態に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を実行するために所定の油圧式摩擦係合装
置を作動させる変速制御手段と、その変速制御手段によ
るダウン変速の期間内において原動機の出力を一時的に
増大させる原動機出力増大制御手段と、車速が予め設定
されたダウン変速許可車速以下のときに前記変速制御手
段によるダウン変速を許可するダウン変速許可手段とを
備えた車両用自動変速機の制御装置であって、(m) 前記
原動機出力増大制御手段の原動機出力増大制御に関連す
る機器の故障が発生したか否かを判定する故障判定手段
と、(n) その故障判定手段により前記原動機出力増大制
御に関連する機器の故障が発生したと判定された場合に
は、前記ダウン変速許可車速を、前記原動機の過回転を
防止するために第１のダウン変速許可車速からそれより
も低い値に設定された第２のダウン変速許可車速へ低下
させるダウン変速許可車速低下手段とを、含むことにあ
る。

【００１５】

【第５発明の効果】このようにすれば、故障判定手段に
より前記原動機出力増大制御に関連する機器の故障が発
生したと判定された場合には、ダウン変速許可車速低下
手段により、前記ダウン変速許可車速が、前記原動機の
過回転を防止するために第１のダウン変速許可車速から
それよりも低い値に設定された第２のダウン変速許可車
速へ低下させられるので、ダウン変速時の原動機回転速
度上昇幅が小さくなって上記故障時におけるダウン変速
時の変速ショックが好適に抑制される。同時に、そのダ
ウン変速時の原動機回転速度上昇幅が小さくなることか
ら、ダウン変速時に係合させられる油圧式摩擦係合装置
が原動機回転速度を上昇させる仕事量が少なくなるの
で、その油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる。

【００１６】

【課題を解決するための第６の手段】また、前記目的を
達成するための第６発明の要旨とするところは、ギヤ段
を切り換えるための複数油圧式摩擦係合装置を有する車
両用自動変速機において、予め設定された変速線図から
車両の走行状態に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を実行するために所定の油圧式摩擦係合装
置を作動させる変速制御手段と、その変速制御手段によ
るダウン変速の期間内において原動機の出力を一時的に
増大させる原動機出力増大制御手段と、車速が予め設定
されたダウン変速許可車速以下のときに前記変速制御手
段によるダウン変速を許可するダウン変速許可手段とを
備えた車両用自動変速機の制御装置であって、(o) 前記
原動機出力増大制御手段の原動機出力増大制御に関連す
る機器の故障が発生したか否かを判定する故障判定手段
と、(p) その故障判定手段により前記原動機出力増大制
御に関連する機器の故障が発生したと判定された場合に
は、前記原動機出力増大制御手段による原動機出力の増
大制御を中止する原動機出力増大制御中止手段とを、含
むことにある。

【００１７】

【第６発明の効果】このようにすれば、故障判定手段に
より前記原動機出力増大制御に関連する機器の故障が発
生したと判定された場合には、原動機出力増大制御中止
手段により前記原動機出力増大制御手段による原動機出
力の増大制御が中止されるので、その原動機出力の増大
制御の作動不良、たとえばその原動機出力の増大制御の
終了タイミングの変化に起因するダウン変速時の変速シ
ョックが好適に抑制される。

【００１８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記点火時期遅
角手段は、前記ダウン変速中アップ変速判定手段により
ダウン変速中のアップ変速が判定された場合には、前記
原動機の点火時期を所定の遅角量だけ遅角させ、その
後、時間経過に伴ってその遅角量を減少させ、上記アッ
プ変速の終了前までにその遅角を終了させるものであ
る。このようにすれば、応答性のよい点火時期遅角によ
る原動機の出力低下が急激に終了させられる場合に比較
して、その点火時期遅角による原動機出力低下終了に起
因するショックが解消される。また、アップ変速完了時
点ではすでに原動機の遅角による出力低下がないので、
アップ変速後の加速感に影響がない。

【００１９】また、好適には、前記アキュム背圧低下手
段は、前記ダウン変速中アップ変速判定手段によりダウ
ン変速中のアップ変速出力が判定された場合には、自動
変速機の出力軸回転速度Ｎ_OUTに変速後の減速比γを掛
けた値（Ｎ_OUT×γ）とその自動変速機の入力軸回転速
度Ｎ_INとの回転速度差に拘わらず、アップ変速のための
係合させられる油圧式摩擦係合装置に接続されているア
キュムレータの背圧が低くされる。一般に上記回転速度
差が所定値よりも小さくなるとアキュム背圧低下制御が
実行されないが、上記のようにすれば、上記回転速度差
小さい上記ダウン変速中のアップ変速時においても、確
実にアキュムレータの背圧が低くされる利点がある。

【００２０】また、好適には、上記ダウン変速のために
係合させられる油圧式摩擦係合装置にもアキュムレータ
が設けられており、上記アキュム背圧低下手段は、ダウ
ン変速が出力されたときにもそのアキュムレータの背圧
を低下させるものである。このようにすれば、ダウン変
速時においてもダウン変速のための油圧式摩擦係合装置
の係合が緩やかとなり、ダウン変速のショックが緩和さ
れる。

【００２１】また、好適には、前記車両においてＰ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌなどの走行レンジのいずれかを
選択するために操作されるシフトレバーは、ステアリン
グホイールまたはその近傍に設けられて任意の走行レン
ジを選択するために操作されるレンジ選択スイッチを有
効化するためのスイッチ選択モード位置にも操作される
ものであり、上記シフトレバーがそのスイッチ選択モー
ド位置へ操作されたか否かを判定するスイッチ選択モー
ド判定手段と、そのスイッチ選択モード判定手段により
シフトレバーがスイッチ選択モード位置へ操作されたこ
とが判定された場合には、走行レンジとしてＤレンジを
自動的に選択するＤレンジ選択手段とをさらに含むもの
である。このようにすれば、シフトレバーがスイッチ選
択モード位置へ操作されると自動的にＤレンジが選択さ
れるので、この状態における走行において、最低速ギヤ
段から最高速ギア段までの自動変速と、レンジ選択スイ
ッチにより選択された走行レンジにおける手動操作によ
るダウン変速或いはアップ変速とにより、運転性が高め
られる。

【００２２】また、好適には、上記レンジ選択スイッチ
は、ステアリングホイールに設けられ、該ステアリング
ホイールの上面側から下面側へ向かって押し下げ操作さ
れることにより走行レンジが低速側へ切り換えられ、該
ステアリングホイールの下面側から上面側へ向かって押
し上げ操作されることにより走行レンジが高速側へ切り
換えられるものである。このようにすれば、ステアリン
グホイールを把持したまま走行レンジを切り換えられる
利点がある。

【００２３】また、好適には、前記シフトレバーが低速
側レンジへ操作されたとき、車速が予め設定されたダウ
ン変速許可車速を上まわっている場合には、上記低速側
レンジにより制限されるギヤ段からダウン変速を実行さ
せないが、その車速がそのダウン変速許可車速以下とな
ると、そのダウン変速を実行させるが、前記シフトレバ
ーがスイッチ選択モード位置へ操作され且つレンジ選択
スイッチの操作により低速側レンジが選択されたとき、
その選択操作を無効化する走行レンジ選択操作制御手段
がさらに設けられている。このようにすれば、上記シフ
トレバーにより低速側レンジが選択されたときは、運転
者はどのレンジへの操作であることが判るので、その後
に車速がダウン変速許可車速以下となることにより自動
的に低速側レンジが選択されると再操作が不要となって
便利である。しかし、上記レンジ選択スイッチの操作に
より低速側レンジが選択されたときは、運転者はどの走
行レンジへ操作されたかが不明であって、ダウン変速許
可車速を上まわっている場合には複数回操作することも
あり、受け付けられないときは無効化された方が却って
便利である。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２５】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、自動車用の混合気吸入式内燃
機関、燃料噴射式内燃機関、或いは外燃機関などの原動
機であるエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２
を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯
車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようにな
っている。

【００２６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００２７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００３０】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００３１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ク
ラッチＣ０は、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ切り換
えるアップ変速に際して解放させられるとともに、第５
速ギヤ段から第４速ギヤ段へ切り換えるダウン変速に際
して係合されるものであり、ブレーキＢ０は、第４速ギ
ヤ段から第５速ギヤ段へ切り換えるアップ変速に際して
係合させられるとともに、第５速ギヤ段から第４速ギヤ
段へのダウン変速に際しては解放させられるものであ
る。

【００３２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管にはスロットルアクチュエータ５４によってア
クセルペダル５０の操作量に応じた開き角θ_THに駆動さ
れスロットル弁５６が設けられている。また、アイドア
ル回転制御のために上記スロットル弁５６をバイパスさ
せるバイパス通路５２には、スロットル弁５６全閉時の
吸気量を制御するＩＳＣ弁５３が設けられている。エン
ジン１０の回転速度Ｎ _Eを検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入
空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出する吸入
空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θ_TH
を検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速
度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エ
ンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ
６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位
置センサ７４、入力軸２０の回転速度Ｎ_INすなわちクラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0（＝タービン回転速度Ｎ_T）を
検出する入力軸回転センサ７３、油圧制御回路８４の作
動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７５などが設けら
れており、それらのセンサから、エンジン回転速度
Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、第１スロット
ル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SH、入力軸回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OILを表す信
号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御
装置７８に供給されるようになっている。

【００３３】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰ（パーキング）
レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レ
ンジ、Ｄ（ドライブ）およびＭ（マニアル）レンジ、３
レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されるとと
もに、ＤレンジとＭレンジの間が車両の左右方向に操作
されるようにその支持機構が構成されている。このシフ
トレバー７２には油圧制御回路８４内の図示しないマニ
アル弁が連動させられており、機械的に走行レンジが決
まるようになっている。また、図５および図６に示すよ
うに、車両のステアリングホイール８２の上面側には、
走行レンジを低速側へ切り換えるために押し下げ操作さ
れる一対のダウンレンジスイッチ８６_Dが設けられ、そ
のステアリングホイール８２の下面側には、走行レンジ
を高速側へ切り換えるために押し上げ操作される一対の
アップレンジスイッチ８６_Uが設けられている。上記ダ
ウンレンジスイッチ８６_Dおよびアップレンジスイッチ
８６_Uは、シフトレバー７２が上記Ｍレンジ位置すなわ
ちスイッチ選択モード位置へ操作されることによりその
操作が有効化されるようになっている。このスイッチ選
択モードが選択されると、ダウンレンジスイッチ８６_D
およびアップレンジスイッチ８６_Uの操作に従って電気
的に走行レンジが選択されるようになっている。

【００３４】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁
５３を制御し、トラクション制御のためにスロットルア
クチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。
また、エンジン用電子制御装置７６は、ダウン変速中に
おいてエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに引き上げること
を目的としてエンジン１０の出力を一時的に増大させる
エンジン出力増大制御を実行するために上記ＩＳＣ弁５
３或いはスロットル弁５６を制御する。上記エンジン用
電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互に
通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方か
ら適宜送信されるようになっている。

【００３５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るための指令値Ｄ_SLTをリニヤソレノイド弁SLT に供給
し、その指令値Ｄ_SLTに対応した制御圧Ｐ_SLTを出力さ
せる。また、アキュム背圧を制御するための指令値Ｄ
_SLNをリニヤソレノイド弁SLN に供給し、その指令値Ｄ
_SLNに対応した制御圧Ｐ_SLNを出力させる。また、ロッ
クアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレ
ーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速
を制御するための指令値Ｄ_SLUをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値Ｄ_SLUに対応した制御圧Ｐ_SLU
を出力させる。また、変速用電子制御装置７８は、たと
えば図７に示す予め記憶された変速線図から実際のスロ
ットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１
４のギヤ段の変速やロックアップクラッチ２４の係合状
態を決定し、この決定された変速および係合状態が得ら
れるように変速出力および係合出力を行うことにより前
記電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、Ｄレンジの第５速
ギヤ段において電磁弁Ｓ４をオン側へ駆動する。

【００３６】図８は、上記油圧制御回路８４のうち、前
記自動変速機１４の第５速と第４速との切換えを行なう
ための油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０およびブ
レーキＢ０に関連する部分が示されている。この図８に
おいて、クラッチＣ０にはＣ０アキュムレータ９０が接
続され、ブレーキＢ０にはＢ０アキュムレータ９２が接
続されている。それらＣ０アキュムレータ９０およびＢ
０アキュムレータ９２には、前記リニヤソレノイド弁SL
N からの出力圧Ｐ_SLNがアキュム背圧としてそれぞれ供
給されるようになっている。なお、上記ブレーキＢ０と
Ｂ０アキュムレータ９２との間には、一対の絞り装置９
４および９６が設けられている。

【００３７】４−５シフト弁１００は、油室１０２に作
用させられる制御圧に基づく推力とスプリング室１０４
内のスプリング１０６およびそのスプリング室１０４内
に作用させられる制御圧に基づく推力との間の推力差に
よって第５速側或いは第４速以下側へ移動させられるス
プール弁子１０８を備えている。このスプール弁子１０
８は、変速用電子制御装置７８からの第５速ギヤ段を達
成する変速（４→５変速）出力が行われると図８の中心
線の左側に示す位置すなわち上記第５速側の位置へ切り
換えられ、第４速ギヤ段以下のギヤ段を達成する変速出
力が行われると図８の中心線の右側に示す位置すなわち
上記第４速以下側の位置へ切り換えられるようになって
いる。

【００３８】上記４−５シフト弁１００のスプール弁子
１０８が上記第５速側へ切り換えられると、エンジン負
荷すなわちスロットル弁開度θ_THとともに大きくなるよ
うに調圧されるライン圧Ｐ_Lが供給される元圧ポート１
１０とＢ０出力ポート１１２との間、およびＣ０出力ポ
ート１１４とドレンポート１１６との間が連通させられ
るが、スプール弁子１０８が上記第４速以下側へ切り換
えられると、元圧ポート１１０とＣ０出力ポート１１４
との間、およびＢ０出力ポート１１２とドレンポート１
１８との間が連通させられるようになっている。なお、
ポート１２０もスプール弁子１０８が上記第５速側へ切
り換えられているときにドレンポート１１８との間で連
通させられる。また、上記Ｂ０出力ポート１１２は、絞
り装置１２１を介してブレーキＢ０と直接的に接続され
ているだけでなく、後述のＣ０エキゾースト弁１２２を
介してもブレーキＢ０と接続されている。

【００３９】第４電磁弁Ｓ４は、前述のようにＤレンジ
走行において第５速ギヤ段を達成させる出力が行われた
ときにオン状態とされるものであり、このオン状態では
絞り１２１よりも下流側がライン圧Ｐ_Lと同じ圧まで上
昇させられるが、オフ状態では絞り１２１よりも下流側
が大気圧とされるので、Ｃ０エキゾースト弁１２２はこ
の第４電磁弁Ｓ４に従って切り換えられる。

【００４０】Ｃ０エキゾースト弁１２２は、第４電磁弁
Ｓ４により制御される圧が作用させられる油室１２４
と、スプリング１２６を収容する室１２８と、それら第
４電磁弁Ｓ４の出力圧に基づく推力とスプリング１２６
の推力との差により移動させられるスプール弁子１３０
を備えている。上記第４電磁弁Ｓ４により制御される圧
が供給された状態すなわちＤレンジ走行において第５速
ギヤ段を達成させる出力が行われた状態ではスプール弁
子１３０がスプリング１２６の推力に抗して図８の中心
線の左側位置すなわちＤレンジ５速位置に移動させられ
るので、前記Ｂ０出力ポート１１２に接続された第１開
閉ポート１３２とブレーキＢ０に絞り装置１３４を介し
て接続された第２開閉ポート１３６との間が閉じられる
とともに、クラッチＣ０に接続された共通ポート１４０
と前記ポート１２０に接続された第１切換ポート１４２
との間が開かれるとともに、その共通ポート１４０とＣ
０出力ポート１１４に接続された第２切換ポート１４４
との間が遮断される。反対に、上記スプール弁子１３０
が図８の中心線の右側位置すなわち非Ｄレンジ５速位置
に移動させられると、共通ポート１４０と第１切換ポー
ト１４２との間が閉じられて、共通ポート１４０と第２
切換ポート１４４との間が開かれる。

【００４１】Ｃ０コントロールリレー弁１５０は、リニ
ヤソレノイド弁SLN からの出力圧Ｐ _SLNがＣ０アキュム
レータ９０へ作用されることを制御するリレー機能と、
クラッチＣ０へ供給される油圧すなわちＣ０圧Ｐ_C0をリ
ニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLTに従って制御する
機能を備えている。すなわち、Ｃ０コントロールリレー
弁１５０は、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLTが
供給される油室１５２と、スプリング１５４を収容する
室１５５と、出力圧Ｐ_SLTに基づく推力とスプリング１
５４の推力との差によって移動させられるスプール弁子
１５６とを備え、出力圧Ｐ_SLTの大きさに従って、Ｃ０
エキゾースト弁１２２の共通ポート１４０に絞り１５８
を介して接続された第１流量制御ポート１６０とクラッ
チＣ０に接続された第２流量制御ポート１６２との間の
開度が連続的に変化させられるようになっている。ま
た、Ｃ０コントロールリレー弁１５０においては、出力
圧Ｐ _SLTが最小値とされることにより、リニヤソレノイ
ド弁SLN に接続された第１開閉ポート１６４とＣ０アキ
ュムレータ９０に接続された第２開閉ポート１６６との
間が開かれてリニヤソレノイド弁SLN からの出力圧Ｐ
_SLNがＣ０アキュムレータ９０へ供給されるが出力圧Ｐ
_SLTが最大値とされると、第１開閉ポート１６４と第２
開閉ポート１６６との間が遮断されて第２開閉ポート１
６６がドレンポート１６８へ接続されることによりＣ０
アキュムレータ９０の背圧が大気圧とされるようになっ
ている。なお、上記クラッチＣ０およびＣ０アキュムレ
ータ９０と上記共通ポート１４０および第１流量制御ポ
ート１６０との間には、排出方向において絞り作用を有
する絞り装置１７０を備えたバイパス油路１７２が設け
られている。

【００４２】図９は、前記変速用電子制御装置７８の制
御機能の要部を説明するための機能ブロック線図であ
る。図９において、変速制御手段２００は、たとえば図
７に示すように予め記憶された変速線図から実際の車速
Ｖおよびスロットル開度ＴＡに基づいて変速判断を行な
い、その判断された変速段を実現するための油圧式摩擦
係合装置を選択的に作動させることにより、前記自動変
速機１４の変速段を切り換える。この変速制御手段２０
０は、たとえばブレーキＢ０を解放させ且つクラッチＣ
０を係合させる所謂クラッチツウクラッチの５−４ダウ
ン変速を実行する。なお、前記シフトレバーがＤレンジ
へ操作されている場合には、上記変速制御手段２００に
おいて、第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲でギヤ段
が選択するが、図示しないＯＤ／ＯＦＦ釦が操作されて
いる場合は図７の４−５シフト線が無効化されて第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で選択され、第３速レン
ジへ操作されている場合には図７の４−５シフト線およ
び３−４シフト線が無効化されて第１速ギヤ段乃至第３
速ギヤ段の範囲で選択され、第２速レンジへ操作されて
いる場合には図７の４−５シフト線、３−４シフト線、
２−３シフト線が無効化されて第１速ギヤ段乃至第２速
ギヤ段の範囲で選択され、Ｌ（第１速）レンジへ操作さ
れている場合には図７の４−５シフト線、３−４シフト
線、２−３シフト線、１−２シフト線が第１速ギヤだけ
が選択される。

【００４３】原動機出力増大制御手段すなわちエンジン
出力増大制御手段２０２は、上記変速制御手段２００に
よるダウン変速の期間内においてたとえばスロットル弁
開度θ_THを所定量増加させたり或いはＩＳＣ弁５３を所
定量開くことによりエンジン１０の出力を一時的に増大
させる。これにより、ダウン変速時においてそのダウン
変速時に係合させられる摩擦係合装置により引き上げら
れるエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇をさらに速やかとして
変速ショックを抑制すると同時に変速期間を短縮させ
る。なお、このエンジン出力増大制御手段２０２は、エ
ンジン出力増大終了出力すなわちスロットル弁開度θ_TH
或いはＩＳＣ弁５３を閉じるための出力から実際にエン
ジン出力が元の値まで復帰するまでの遅れ時間だけ上記
ダウン変速終了時点よりも早期に、上記エンジン出力増
大終了出力を行う。たとえば、ダウン変速完了後の変速
比γと出力軸回転速度Ｎ_OUTとの乗算値γ×Ｎ_OUTと実
際のタービン回転速度Ｎ_Tとの差（γ×Ｎ_OUT−Ｎ_T）
が予め設定された値まで減少すると、エンジン出力増大
終了出力を行う。

【００４４】急減速走行判定手段２０４は、所定時間前
における出力軸回転速度Ｎ_OUT ^-1と現時点における出力
軸回転速度Ｎ_OUTとの差ΔＮ_OUT（＝Ｎ_OUT ^-1−
Ｎ_OUT）が予め数十回転程度に設定された判断基準値Δ
Ｎ_OUT１を超えたことなどに基づいて車両の急減速走行
を判定する。この判断基準値ΔＮ_OUT１は、上記エンジ
ン出力増大制御手段２０２によるエンジン出力増大終了
出力ではエンジン出力増大終了時点がダウン変速の終了
よりも後になって変速ショックが問題となる程大きくな
る状態を判定するために予め設定されたものである。

【００４５】原動機出力増大制御中止手段すなわちエン
ジン出力増大制御中止手段２０６は、上記の急減速走行
判定手段２０４により車両の急減速走行が判定された場
合には、前記エンジン出力増大制御手段２０２によるエ
ンジン出力の増大制御を中止するための出力を行う。こ
れにより、エンジン出力増大終了時点がダウン変速の終
了よりも後になることによる変速ショックが好適に解消
される。

【００４６】ダウン変速中アップ変速出力判定手段２０
８は、自動変速機１４のダウン変速中において前記アッ
プレンジスイッチ８６_uの操作などによりアップ変速が
出力されたことを、変速用電子制御装置７８の出力やア
ップレンジスイッチ８６_uの出力などに基づいて判定す
る。

【００４７】点火時期遅角手段２１０は、上記ダウン変
速中アップ変速判定手段２０８によりダウン変速中のア
ップ変速が判定された場合には、エンジン１０の出力を
速やかに一時的に低下させるためにそのエンジン１０の
点火時期を遅角させる。同時に、このようにダウン変速
中アップ変速出力判定手段２０８によりダウン変速中の
アップ変速出力が判定された場合には、エンジン出力増
大制御中止手段２０６は、前記エンジン出力増大制御手
段２０２によるエンジン出力の増大制御を中止させる。
上記点火時期遅角手段２１０は、前記ダウン変速中アッ
プ変速判定手段２０８によりダウン変速中のアップ変速
が判定された場合に前記エンジンの点火時期を所定の遅
角量だけ遅角させた後は、時間経過に伴ってその遅角量
を徐々にに減少させ、好適には上記アップ変速の終了前
までにその遅角を終了させるものである。これにより、
応答性のよい点火時期遅角によるエンジン出力低下が急
激に終了させられる場合に比較して、その点火時期遅角
によるエンジン出力低下終了に起因するショックが解消
される。また、アップ変速完了時点ではすでにエンジン
の遅角による出力低下がないので、アップ変速後の加速
感に影響がない。

【００４８】また、アキュム背圧低下手段２１２は、上
記のようにダウン変速中アップ変速出力判定手段２０８
によりダウン変速中のアップ変速出力が判定された場合
には、アップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係
合装置に接続されているアキュムレータの背圧を低くす
る。たとえば、５→４ダウン変速中に４→５アップ変速
出力が行われた場合には、ブレーキＢ０に接続されてい
るＢ０アキュムレータ９２の背圧Ｐ_SLNを低くする。ま
た、上記アキュム背圧低下手段２１２は、ダウン変速が
出力されたときにもそのアキュムレータの背圧を低下さ
せて、ダウン変速のための油圧式摩擦係合装置の係合が
緩やかとし、ダウン変速のショックを緩和するだけでな
く、上記のようにダウン変速中アップ変速判定手段２０
８によりダウン変速中のアップ変速出力が判定された場
合には、自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎ_OUTに変速
後の減速比γを掛けた値（Ｎ_OUT×γ）とその自動変速
機の入力軸回転速度Ｎ_INとの回転速度差ΔＮ_IN（＝Ｎ_IN
−Ｎ_OUT×γ）に拘わらず、アップ変速のための係合さ
せられる油圧式摩擦係合装置に接続されているアキュム
レータの背圧を低くするのである。一般に上記回転速度
差ΔＮ_INがたとえば５０r.p.m.よりも小さい場合にはア
キュム背圧低下制御がおこなわれなかったが、上記のよ
りダウン変速中のアップ変速時においても、確実にアキ
ュムレータの背圧が低くされてアップ変速時の変速ショ
ックが緩和される利点がある。

【００４９】ダウン変速許可手段２１４は、前記変速制
御手段２００によるダウン変速が判断されたとき、実際
の車速Ｖが予め設定されたダウン変速許可車速Ｖ_A以下
のときにその変速制御手段２００によるダウン変速を許
可する。そのダウン変速許可車速Ｖ_Aは、ダウン変速期
間内のエンジン出力増大制御に関連する回転センサ類の
故障のない通常の場合には、ダウン変速後においてエン
ジン１０の過回転が発生しない車速の最大値Ｖ_A1に設定
されている。これにより、シフトレバー７２が低速側レ
ンジへ操作されたときに車速Ｖが予め設定されたダウン
変速許可車速Ｖ _Aを上まわっている場合には、その低速
側レンジにより制限されるギヤ段からダウン変速を実行
させないが、その後の車速Ｖの低下に伴ってその車速Ｖ
がそのダウン変速許可車速Ｖ_A以下となると、そのダウ
ン変速が許可されて自動的にそのダウン変速が実行され
る。

【００５０】故障判定手段２１６は、エンジン出力増大
制御手段２０２のエンジン出力増大制御に関連する機
器、たとえば車速センサ６６、入力軸回転センサ７３、
スロットルアクチュエータ５４、ＩＳＣ弁５３や、ダウ
ン変速時の油圧制御に関連するリニヤソレノイド弁SLT
、SLN 、SLU 等の故障が発生したか否かを、それらの
断線検出回路、短絡検出回路などからの信号に基づいて
判定する。

【００５１】ダウン変速許可車速低下手段２１８は、上
記の故障判定手段２１６によりダウン変速時のエンジン
出力増大制御に関連する機器、或いはダウン変速の油圧
制御に関連する機器の故障が発生したと判定された場合
には、前記ダウン変速許可車速Ｖ_Aを、エンジン１０の
過回転を防止するために第１のダウン変速許可車速Ｖ _A1
からそれよりも低い値に設定された第２のダウン変速許
可車速Ｖ_A2へ低下させる。この第２のダウン変速許可車
速Ｖ_A2は、ダウン変速により係合させられることにより
係合させられる油圧式摩擦係合装置の耐久性を高めるた
めに設定された値である。

【００５２】また、前記エンジン出力増大制御中止手段
２０６は、上記の故障判定手段２１６により前記エンジ
ン出力増大制御に関連する機器或いはダウン変速の油圧
制御に関連する機器の故障が発生したと判定された場合
にも、前記エンジン出力増大制御手段２０２によるエン
ジン出力の増大制御を中止する。

【００５３】スイッチ選択モード判定手段２２０は、レ
ンジ選択スイッチすなわちアップレンジスイッチ８６_U
或いはダウンレンジスイッチ８６_Dを有効化するための
スイッチ選択モードが選択されたか否かを、シフトレバ
ー７２がＭレンジ位置（スイッチ選択モード位置）へ操
作されたか否かに基づいて判定する。Ｄレンジ選択手段
２２２は、上記スイッチ選択モード判定手段２２０によ
りシフトレバーがスイッチ選択モードが選択されたこと
が判定された場合には、走行レンジとして、第１速ギヤ
段乃至第５速ギヤ段の範囲で変速可能なＤレンジを自動
的に選択する。このため、シフトレバー７２がＭレンジ
位置へ操作されると自動的にＤレンジが選択されるの
で、最低速ギヤ段から最高速ギア段までの自動変速と、
アップレンジスイッチ８６_U或いはダウンレンジスイッ
チ８６_Dにより選択された走行レンジにおける手動操作
によるダウン変速或いはアップ変速とにより、運転性が
高められる。

【００５４】走行レンジ選択制御手段２２４は、シフト
レバー７２がＭレンジ位置（スイッチ選択モード位置）
へ操作され且つダウンレンジスイッチ８６_Dの操作によ
り低速側レンジが選択されたとき、実際の車速Ｖがダウ
ン変速許可車速Ｖ_A以下である状態ではそのレンジ選択
操作に従ってレンジ選択を行うが、上記実際の車速Ｖが
ダウン変速許可車速Ｖ_Aを上回っている状態ではそのレ
ンジ選択操作を無効化する。このようにダウンレンジス
イッチ８６_Dの操作により低速側レンジが選択されたと
きは、運転者はどの走行レンジを選択したかが不明であ
って、ダウンレンジを求めて複数回操作することもある
ので、実際の車速Ｖがダウン変速許可車速Ｖ_Aを上回っ
ている状態では、受け付けられないようにして無効化さ
れた方が却って便利である。

【００５５】以下、変速用電子制御装置７８の制御作動
の要部を図１０以下のフローチャートを用いて説明す
る。なお、変速制御手段２００、エンジン出力増大制御
手段２０２の作動はよく知られたものであるので、それ
らの作動を示すフローチャートは省略されている。

【００５６】図１０は、メインルーチンを示しており、
そのステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ
５において、エンジン出力増大制御が実行されるダウン
変速時の急減速制御ルーチン、エンジン出力増大制御が
実行されるダウン変速中にアップ変速出力が行われたと
きの点火時期遅角およびアキュム背圧制御ルーチン、エ
ンジン出力増大制御が実行されるダウン変速時のセンサ
等フェイル制御ルーチン、シフトレバー７２をＭレンジ
へ操作したときのシフトレンジ制御、ダウンレンジ選択
操作時のダウンレンジ制御ルーチンがそれぞれ実行され
る。

【００５７】図１１は、上記Ｓ１の急減速制御ルーチン
を示している。図１１において、エンジン出力増大制御
中判定手段として機能するＳＡ１では、前記エンジン出
力増大制御手段２０２によるダウン変速期間中のエンジ
ン出力増大制御の実行中であるか否かが、たとえばその
実行を示すフラグ或いはエンジン用電子制御装置７６か
らの出力に基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否
定された場合には本ルーチンが終了させられるが、この
ＳＡ１の判断が肯定された場合には、前記急減速走行判
定手段２０４に対応するＳＡ２において、車両の急減速
状態であるか否かが、所定時間前における出力軸回転速
度Ｎ_OUT ^-1と現時点における出力軸回転速度Ｎ_OUTとの
差ΔＮ_OUT（＝Ｎ_OUT ^-1−Ｎ_OUT）が予め数十回転程度
に設定された判断基準値ΔＮ_OUT１を超えたことに基づ
いて判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合は
本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、
前記エンジン出力増大制御中止手段２０６に対応するＳ
Ａ３において、ダウン変速期間における前記エンジン出
力増大制御が中止される。これにより、エンジン出力増
大制御を伴うダウン変速中において急減速走行が行われ
た場合には、そのエンジン出力増大制御の終了がダウン
変速完了よりも遅れることに起因する変速ショックが好
適に防止される。

【００５８】因みに、図１２は、上記図１１の作動を説
明するためのタイムチャートである。５→４変速出力以
後では、４−５シフト弁１００が切り換えられることに
よりブレーキＢ０の解放およびクラッチＣ０の係合が開
始されてエンジン回転速度Ｎ _Eすなわち自動変速機１４
の入力軸回転速度に相当するタービン回転速度Ｎ_Tの上
昇が開始されるとともに、そのタービン回転速度Ｎ_Tの
上昇幅が予め設定された判断基準値Ｅに到達するとスロ
ットル弁開度θ_THを所定量開くなどを行うエンジン出力
増大制御が開始される。図１２のｔ₀時点以後はこの状
態を示す。この区間では、エンジン回転速度Ｎ_Eが引き
上げられるためにエンジン出力が消費されるので、エン
ジン出力増大制御にも拘わらず自動変速機１４の出力ト
ルクＴ_OU _Tがある程度低下させられる。前述のように、
エンジン出力増大制御手段２０２は、ダウン変速完了後
の変速比γと出力軸回転速度Ｎ_OUTとの乗算値γ×Ｎ
_OUTと実際のタービン回転速度Ｎ_Tとの差（γ×Ｎ_OUT
−Ｎ_T）が予め設定された判断基準値Ａまで減少した時
点、すなわち実際にエンジン出力（トルク）が元の値ま
で復帰（低下）するまでの遅れ時間Ｔ_D分だけ上記ダウ
ン変速終了時点ｔ₃よりも早期の時点ｔ₁でエンジン出
力増大制御の終了出力すなわちスロットル弁開度θ_TH或
いはＩＳＣ弁５３を閉じるための出力を行うことによ
り、エンジン出力増大区間の終了とダウン変速終了と略
一致させている。しかし、車両の急減速走行状態では、
図１１の破線に示す通常の場合に比較して実線に示すよ
うに、ダウン変速の終了時点がｔ₂へ早期となって上記
ｔ₁時点からダウン変速終了までの時間Ｔ_Aが上記遅れ
時間Ｔ_Dよりも短くなるのに対して、エンジン出力増大
区間の終了時点がｔ₃のままであって、そのダウン変速
の終了時点ｔ₂よりも遅れるので、クラッチＣ０の完全
係合後でもエンジン出力の増大が行われて自動変速機１
４の出力トルクの一時的増大Ｂが形成され、変速ショッ
クが発生していたのである。

【００５９】上記急減速制御に続く図１３の遅角・背圧
制御において、ＳＢ１では、前記エンジン出力増大制御
手段２０２によるダウン変速（５→４変速）期間中のエ
ンジン出力増大制御の実行中であるか否かが判断され
る。このＳＢ１の判断が否定された場合には本ルーチン
が終了させられるが、このＳＢ１の判断が肯定された場
合には、前記ダウン変速中アップ変速出力判定手段２０
８に対応するＳＢ２において、たとえば前記アップレン
ジスイッチ８６_Uの操作に基づいてアップ変速（４→５
変速）出力が行われたか否かが判断される。このＳＢ２
の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられ
るが、このＳＢ２の判断が肯定された場合には、前記エ
ンジン出力増大制御中止手段２０６に対応するＳＢ３に
おいて、ダウン変速期間における前記エンジン出力増大
制御が中止され、次いで、前記点火時期遅角手段２１０
に対応するＳＢ４において、エンジン１０の出力を速や
かに減少させ且つ滑らかに復帰させるために、そのエン
ジン１０の点火時期の遅角が予め設定された遅角量Ｃだ
け遅らされた後に時間経過に伴ってその遅角量が徐々に
減少させられる遅角制御が実行され、上記ダウン変速終
了前までにその遅角が終了させられる。さらに、前記ア
キュム圧低下手段２１２に対応するＳＢ５において、上
記アップ変速のために係合させられる油圧式摩擦係合装
置に接続されたアキュムレータ、たとえば５→４ダウン
変速中に４→５アップ変速出力が行われた場合にはブレ
ーキＢ０に接続されたＢ０アキュムレータ９２の背圧が
通常の場合に比較して低下させられる。

【００６０】これにより、エンジン出力増大制御を伴う
ダウン変速中にアップ変速出力が行われた場合でも、そ
のエンジン出力増大制御の終了だけでなく、エンジン１
０の点火時期の遅角が行われて速やかにエンジン１０の
出力が低下させられるとともに、アップ変速のために係
合させられる油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュム
レータの背圧が低下させられてその油圧式摩擦係合装置
の係合が緩やかとされるので、変速ショックが好適に防
止される。因みに、図１４は、エンジン出力増大制御を
伴うダウン変速中にアップ変速出力が行われた場合にお
いて、実線に示す従来の場合に対比して、上記本実施例
の作動を破線で示すタイムチャートである。

【００６１】図１４において、５→４ダウン変速出力以
後では、４−５シフト弁１００が切り換えられることに
よりブレーキＢ０の解放およびクラッチＣ０の係合が開
始されてエンジン回転速度Ｎ_Eすなわち自動変速機１４
の入力軸回転速度に相当するタービン回転速度Ｎ_Tの上
昇が開始されるとともに、スロットル弁開度θ_THを所定
量開くなどを行うエンジン出力増大制御が開始されて所
定の遅れ時間の後にエンジン出力増大も開始され、さら
に、５→４変速を滑らかに行うためにクラッチＣ０に接
続されているＣ０アキュムレータ９０の背圧が減少させ
られる。図１４のｔ₀時点以降ｔ₂時点までの期間はこ
の状態を示す。しかし、このような５→４ダウン変速途
中でたとえばアップレンジスイッチ８６_Uが操作される
ことにより４→５アップ変速出力が行われると、４−５
シフト弁１００が元の５速側位置に戻されるので、係合
途中のクラッチＣ０の解放が開始されるとともに解放途
中のブレーキＢ０の係合が開始されると同時に、エンジ
ン出力増大制御が中止されるとともに点火時期がＣだけ
遅角されて速やかにエンジン出力の増大が中止され、且
つ出力軸回転速度Ｎ_OUTと変速後の減速比γとの積（Ｎ
_OUT×γ）とその自動変速機の入力軸回転速度Ｎ_INとの
回転速度差に拘わらず、ブレーキＢ０に接続されたＢ０
アキュムレータ９２の背圧Ｐ_SLNが低下させられる。図
１４のｔ₁時点以降はこの状態を示す。

【００６２】図１４のｔ₁時点以降において、実線に示
す従来の場合には、エンジン出力増大制御が中止される
だけであるので、それまで引き上げられたエンジン回転
速度Ｎ_EがブレーキＢ０の係合によって急速に低下させ
られ、エンジン１０のイナーシャエネルギによって自動
変速機１４の出力トルクＴ_OUTが一時的に急激に増大
し、変速ショックＤが発生させられる。しかし、本実施
例によれば、４→５アップ変速出力が行われたｔ₁時点
において、エンジン出力増大制御の中止に加えて、破線
に示すように点火時期の遅角とＢ０アキュムレータ９２
の背圧Ｐ_SLNの低下が行われることから、エンジン出力
１０が速やかに低下させられるとともにブレーキＢ０の
係合が緩やかに行われるので、破線に示すように自動変
速機１４の出力トルクＴ_OUTの変動が緩和され、変速シ
ョックが好適に抑制されるのである。

【００６３】また、上記図１３の制御によれば、前記点
火時期遅角手段２１０に対応するＳＢ４において、エン
ジン１０の点火時期の遅角が予め設定された遅角量Ｃだ
け遅らされた後に時間経過に伴ってその遅角量が徐々に
減少させられる遅角制御が実行されるので、エンジン１
０の出力を速やかに減少させられて変速ショックが抑制
されるとともに、その遅角によるエンジン１０の出力の
復帰が滑らかとされるので、その復帰に起因するショッ
クも解消される利点がある。また、４→５アップ変速完
了時点ではすでにエンジンの遅角による出力低下がない
ので、４→５アップ変速後の加速感に影響がない。

【００６４】また、上記図１３の制御によれば、アキュ
ム背圧低下手段２１２（ＳＢ５）は、ダウン変速中アッ
プ変速判定手段２０８（ＳＢ２）によりダウン変速中の
アップ変速出力が判定された場合には、自動変速機１４
の出力軸回転速度Ｎ_OUTと変速後の減速比γとの積（Ｎ
_OUT×γ）とその自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ _IN
（＝Ｎ_T）との回転速度差（ΔＮ_IN）に拘わらず、４→
５アップ変速のための係合させられるブレーキＢ０に接
続されているＢ０アキュムレータ９２の背圧が低くされ
る。一般のアップ変速では上記回転速度差ΔＮ_INが所定
値たとえば５０r.p.m.よりも小さくなるとアキュム背圧
低下制御が実行されないが、上記のようにすれば、上記
回転速度差ΔＮ_INが小さい上記ダウン変速中のアップ変
速時においても、確実にアキュムレータの背圧が低くさ
れる利点がある。

【００６５】図１５は前記遅角背圧制御に続くセンサ等
フェイル制御ルーチンを示している。前記故障判定手段
２１６に対応するＳＣ１では、前記エンジン出力増大制
御に関連する機器或いはダウン変速の油圧制御に関連す
る機器の故障が発生したか否かが判断される。このＳＣ
１の判断が否定された場合は、ＳＣ２において、エンジ
ン出力増大制御禁止フラグＳの内容が「０」にクリアさ
れた後、ＳＣ４が実行される。しかし、上記ＳＣ１の判
断が肯定された場合は、前記ダウン変速許可車速低下手
段２１８に対応するＳＣ３において、エンジン出力増大
制御禁止フラグＳの内容が「１」にセットされるととも
に、ダウン変速許可車速Ｖ_Aの内容が、それまでのエン
ジン過回転防止用の第１のダウン変速許可車速Ｖ_A1より
も低く設定された耐久性上昇用の第２のダウン変速許可
車速Ｖ_A2に切り換えられることにより低減される。

【００６６】続いて、ＳＣ４では、前記エンジン出力増
大制御手段２０２によるダウン変速期間中のエンジン出
力増大制御の実行中であるか否かが判断される。このＳ
Ｃ４の判断が否定された場合は後述のＳＣ８以下が実行
されるが、肯定された場合は、ＳＣ５においてエンジン
出力増大制御禁止フラグＳの内容が「１」であるか否か
が判断される。このＳＣ５の判断が否定された場合はＳ
Ｃ６においてエンジン出力増大制御が続行されるが、肯
定された場合は、ＳＣ７においてエンジン出力増大制御
が終了させられる。次いで、ＳＣ８では、エンジン出力
増大制御の開始条件が成立したか否かが判断される。こ
のＳＣ８の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合は、ＳＣ９においてエンジ
ン出力増大制御禁止フラグＳの内容が「１」であるか否
かが判断される。このＳＣ９の判断が否定された場合
は、ＳＣ１０においてエンジン出力増大制御が開始され
るが、肯定された場合は、ＳＣ１１において、エンジン
出力増大制御の開始条件が成立していれも、エンジン出
力増大制御の開始が阻止される。

【００６７】上記の制御により、エンジン出力増大制御
に関連する機器或いはダウン変速の油圧制御に関連する
機器の故障が発生すると、エンジン出力増大制御中止手
段２０６に対応するＳＣ７或いはＳＣ１１により、エン
ジン出力増大制御が中止され或いは開始されないので、
ダウン変速時において上記故障により発生する変速ショ
ックが好適に抑制される。また、ダウン変速期間内にお
いて摩擦係合により引き上げられるエンジン回転速度Ｎ
_Eの上昇幅が少なくなるので、その油圧式摩擦係合装置
の耐久性が高められる。上記エンジン出力増大制御は、
たとえば図１６に示すように、タービン回転速度Ｎ_Tの
上昇幅が予め設定された判断基準値Ｅを超えた時点ｔ_s
において開始され、ダウン変速後の変速比γと出力軸回
転速度Ｎ _OUTとの積（γ×Ｎ_OUT）とタービン回転速度
Ｎ_Tとの差（γ×Ｎ_OUT−Ｎ_T）が予め設定された判断
基準値Ａを下回ったときに終了させられるが、上記の故
障が発生すると、そのような判断の信頼性が得られず、
たとえば図１７の破線に示すように、正常時を示す実線
に比較して、エンジン出力増大制御の終了時点が遅くな
ってエンジン出力増大期間の終了時点ｔ₄が変速終了時
点ｔ₃よりも遅くなると、それに起因する変速ショック
Ｆが発生してしまうのである。

【００６８】また、上記の制御により、エンジン出力増
大制御に関連する機器或いはダウン変速の油圧制御に関
連する機器の故障が発生すると、ダウン変速許可車速Ｖ
_Aの内容が第１のダウン変速許可車速Ｖ_A1からそれより
も低い第２のダウン変速許可車速Ｖ_A2へ低く設定される
ので、ダウン変速のために係合させられる油圧式摩擦係
合装置たとえばクラッチＣ０の係合により引き上げられ
るエンジン回転速度Ｎ _Eの上昇幅が少なくなるので、そ
の油圧式摩擦係合装置の耐久性が高められる。

【００６９】図１８は前記センサ等フェイル制御に続く
シフトレンジ制御ルーチンを示している図１８のＳＤ
１では、シフトレバー７２の操作が行われたか否かが、
操作位置センサ７４からの信号に基づいて判断される。
このＳＤ１の判断が否定された場合は本ルーチンが終了
させられるが、肯定された場合は、前記スイッチ選択モ
ード判定手段２２０に対応するＳＤ２において、シフト
レバー７２がＭレンジ位置すなわちスイッチ選択モード
位置へ操作されたか否かが判断される。このＳＤ２の判
断が否定された場合には、シフトレバー７２の操作位置
にしたがって走行レンジを切り換える通常の制御が実施
される。しかし、上記ＳＤ２の判断が肯定された場合に
は、前記Ｄレンジ選択手段２２２に対応するＳＤ４にお
いて、Ｄレンジが選択される。これにより、ダウンレン
ジスイッチ８６_D或いはアップレンジスイッチ８６_Uを
有効化しようとしてシフトレバー７２がＭレンジ位置へ
操作された場合には、第１速ギヤ段から第５速ギヤ段ま
でを変速範囲とするＤレンジが自動的に選択されるの
で、最低速ギヤ段から最高速ギア段までの自動変速と、
アップレンジスイッチ８６_U或いはダウンレンジスイッ
チ８６_Dにより選択された走行レンジにおける手動操作
によるダウン変速或いはアップ変速とにより、運転性が
高められる。

【００７０】図１９は上記シフトレンジ制御ルーチンに
続くダウンレンジ制御ルーチンを示している。図１９の
ＳＥ１では、前記エンジン出力増大制御禁止フラグＳの
内容が「１」であるか否かが判断される。このＳＥ１の
判断が肯定された場合には後述のＳＥ４以下が実行され
るが、否定された場合には、ＳＥ２においてダウンレン
ジ要求があるか否かが、ダウンレンジスイッチ８６_Dの
操作信号に基づいて判断される。このＳＥ２の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れた場合は、ＳＥ３でエンジン出力増大制御禁止フラグ
Ｓの内容が１とされた後、前記ダウン変速許可手段２１
４に対応するＳＥ４において実際の車速Ｖが予め設定さ
れたダウン変速許可車速Ｖ_A以上であるか否かが判断さ
れる。このダウン変速許可車速Ｖ_Aは、通常はエンジン
過回転を防止するための第１のダウン変速許可車速Ｖ_A1
に設定されているが、前述のようにフェイルが判定され
た場合には、ダウン変速のために係合させられる油圧式
摩擦係合装置（５→４ダウン変速ではクラッチＣＯ）の
耐久性を高めるために設定された第２のダウン変速許可
車速Ｖ_A2に設定されている。

【００７１】上記ＳＥ４の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｅ５においてダウンレンジの要求すなわちダウンレンジ
スイッチ８６_Dの操作に関連するダウン変速が実行さ
れ、ＳＥ６においてエンジン出力増大制御禁止フラグＳ
の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了さ
せられる。しかし、上記ＳＥ４の判断が否定された場合
は、ＳＥ７において、上記ＳＥ２でありと判断されたダ
ウンレンジ要求がダウンレンジスイッチ８６_Dによるも
のか否かが、そのダウンレンジスイッチ８６_Dの出力信
号などに基づいて判断される。このＳＥ７の判断が否定
された場合、すなわちダウンレンジの要求がシフトレバ
ー７２の操作によるものである場合は本ルーチンが終了
させられる。しかし、上記ＳＥ７の判断が肯定された場
合は、ＳＥ８においてダウンレンジが実行されず、ダウ
ンレンジスイッチ８６_Dによるダウンレンジ要求が無効
化され、ＳＥ６においてエンジン出力増大制御禁止フラ
グＳの内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終
了させられる。すなわち、上記ＳＥ７およびＳＥ８が前
記走行レンジ選択制御手段２２４に対応している。

【００７２】ダウンレンジスイッチ８６_Dの操作により
低速側レンジが選択されたときは運転者はどの走行レン
ジを選択したかが不明であって、ダウンレンジを求めて
複数回操作することもあることから、上記図１９の制御
により、シフトレバー７２がＭレンジ位置（スイッチ選
択モード位置）へ操作され且つダウンレンジスイッチ８
６_Dの操作により低速側レンジが選択されたとき、実際
の車速Ｖがダウン変速許可車速Ｖ_Aを上回っている状態
ではそのレンジ選択操作が無効化されるので、実際の車
速Ｖがダウン変速許可車速Ｖ_Aを上回っている状態で
は、受け付けられないようにして無効化された方が却っ
て便利である。

【００７３】また、上記の実施例では、レンジ選択スイ
ッチすなわちアップレンジスイッチ８６_Uおよびダウン
レンジスイッチ８６_Dは、ステアリングホイール８２に
設けられ、そのステアリングホイール８２の上面側から
下面側へ向かってダウンレンジスイッチ８６_Dが押し下
げ操作されることにより走行レンジが低速側へ切り換え
られ、ステアリングホイール８２の下面側から上面側へ
向かってアップレンジスイッチ８６_Uが押し上げ操作さ
れることにより走行レンジが高速側へ切り換えられるも
のであるので、ステアリングホイール８２を把持したま
ま走行レンジを容易に切り換えられる利点がある。

【００７４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は、以上に説明した実施例とは別の
他の態様としても実施され得る。

【００７５】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
は、前進５速であって、アップ変速或いはダウン変速が
４→５アップ変速或いは５→４ダウン変速であったが、
前進４速以下或いは前進６速以上の自動変速機であって
もよく、また、アップ変速或いはダウン変速は他のギヤ
段の間で行われるものであっても差し支えない。

【００７６】また、前述の実施例では、原動機として、
燃料を燃焼させる形式のエンジン１０が用いられていた
が、電動モータとエンジンのハイブリット式原動機、或
いは電動モータから構成される原動機であっても差し支
えない。

【００７７】また、前述の実施例では、レンジ選択スイ
ッチすなわちアップレンジスイッチ８６_Uおよびダウン
レンジスイッチ８６_Dはステアリングホイール８２に設
けられていたが、そのステアリングホイール８２の近傍
たとえばステアリングコラムに設けられたものであって
もよい。

【００７８】また、前述の図１３の実施例では、ダウン
変速中にアップ変速出力が行われたときに、エンジン出
力増大制御の中止に加えて、点火時期の遅角制御および
アキュムレータ背圧低下制御が実行されていたが、それ
ら点火時期の遅角制御およびアキュムレータ背圧低下制
御のいずれか一方だけが実行されても一応の効果が得ら
れるのである。

【００７９】また、前述の図１０、図１１、図１３、図
１５、図１８、図１９の実施例において、各ステップの
順序、各ステップの分割或いは併合などは必要に応じて
変更され得るものである。要するに、所期の制御機能が
発生する範囲で種々の改変が加えられ得るものである。

【００８０】以上に説明したものはあくまでも本発明の
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置により制御される
車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の車両用自動変速機のギヤ段とそれを達成
するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの
関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両用自動変速機を制御するための制御
装置の電気的構成を説明するブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３のアップレンジスイッチおよびダウンレン
ジスイッチが設けられたステアリングホイールの正面図
である。

【図６】図３のアップレンジスイッチおよびダウンレン
ジスイッチが設けられたステアリングホイールの側面図
である。

【図７】図３の変速用電子制御装置により変速制御に用
いられる変速線図を示す図である。

【図８】図３の油圧制御回路のうち４−５変速に関連す
る回路を説明する油圧回路図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
であって、メインルーチンの内容を示すフローチャート
である。

【図１１】図１０の急減速制御ルーチンを詳しく示すフ
ローチャートである。

【図１２】ダウン変速期間におけるエンジン出力、自動
変速機の出力トルク、タービン回転速度、および自動変
速機の入力軸回転速度の変化を示すタイムチャートであ
って、急減速のない通常の場合を実線で示し、車両の急
減速走行である場合を破線で示す図である。

【図１３】図１０の遅角背圧制御ルーチンを詳しく示す
フローチャートである。

【図１４】ダウン変速中にアップ変速出力が行われた場
合の自動変速機の出力トルク、エンジン出力増大制御の
ためのスロットル弁開度、エンジン点火時期、アキュム
背圧の変化を示すタイムチャートであって、エンジン出
力増大制御だけの従来の場合を実線で示し、エンジン点
火時期制御およびアキュム背圧制御が加えられた場合を
破線で示す図である。

【図１５】図１０のセンサ等フェイル制御ルーチンを詳
しく示すフローチャートである。

【図１６】エンジン出力増大制御の開始条件および終了
条件を説明するタイムチャートである。

【図１７】自動変速機の出力トルクの変化状態とエンジ
ン出力増大制御によるエンジン出力増大区間と並列的に
閉めるタイムチャートであって、フェイルのない状態を
実線で、フェイルによってエンジン出力増大制御の終了
が延長した場合を破線で示す図である。

【図１８】図１０のシフトレンジ制御ルーチンを詳しく
示すフローチャートである。

【図１９】図１０のダウンレンジ制御ルーチンを詳しく
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機８６_U：アップレンジスイッチ（レンジ選択スイッチ）８６_D：ダウンレンジスイッチ（レンジ選択スイッチ）２００：変速制御手段２０２：エンジン出力増大制御手段（原動機出力増大制
御手段）２０４：急減速走行判定手段２０６：エンジン出力増大制御中止手段（原動機出力増
大制御中止手段）２０８：ダウン変速中アップ変速判定手段２１０：点火時期遅角手段２１２：アキュム背圧低下手段２１４：ダウン変速許可手段２１６：故障判定手段２１８：ダウン変速許可車速低下手段２２０：スイッチ選択モード判定手段２２２：Ｄレンジ選択手段２２４：走行レンジ選択制御手段Ｂ０：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）Ｃ０：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 61/08 Ｆ１６Ｈ 61/12 61/12 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ // Ｆ１６Ｈ 59:04 59:44 59:48 59:68 59:74 63:12 (72)発明者高波陽二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者谷口浩司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ギヤ段を切り換えるための複数油圧式摩
擦係合装置を有する車両用自動変速機において、予め設
定された変速線図から車両の走行状態に基づいて変速判
断を行い、該変速判断された変速を実行するために所定
の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制御手段と、該
変速制御手段によるダウン変速の期間内において原動機
の出力を一時的に増大させる原動機出力増大制御手段と
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、車両の急減速走行を判定する急減速走行判定手段と、該急減速走行判定手段により車両の急減速走行が判定さ
れた場合には、前記原動機出力増大制御手段による原動
機出力の増大制御を中止する原動機出力増大制御中止手
段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御
装置。
【請求項２】ギヤ段を切り換えるための複数油圧式摩
擦係合装置を有する車両用自動変速機において、予め設
定された変速線図から車両の走行状態に基づいて変速判
断を行い、該変速判断された変速を実行するために所定
の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制御手段と、該
変速制御手段によるダウン変速の期間内において原動機
の出力を一時的に増大させる原動機出力増大制御手段と
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、前記ダウン変速中にアップ変速が出力されたことを判定
するダウン変速中アップ変速出力判定手段と、該ダウン変速中アップ変速出力判定手段によりダウン変
速中のアップ変速出力が判定された場合には、前記原動
機出力増大制御手段による原動機出力の増大制御を中止
する原動機出力増大制御中止手段と、前記ダウン変速中アップ変速判定手段によりダウン変速
中のアップ変速が判定された場合には、前記原動機の点
火時期を遅角させる点火時期遅角手段とを、含むことを
特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】ギヤ段を切り換えるための複数油圧式摩
擦係合装置を有する車両用自動変速機において、予め設
定された変速線図から車両の走行状態に基づいて変速判
断を行い、該変速判断された変速を実行するために所定
の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制御手段と、該
変速制御手段によるダウン変速の期間内において原動機
の出力を一時的に増大させる原動機出力増大制御手段と
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、前記ダウン変速中にアップ変速が出力されたことを判定
するダウン変速中アップ変速出力判定手段と、該ダウン変速中アップ変速出力判定手段によりダウン変
速中のアップ変速出力が判定された場合には、前記原動
機出力増大制御手段による原動機出力の増大制御を中止
する原動機出力増大制御中止手段と、前記ダウン変速中アップ変速出力判定手段によりダウン
変速中のアップ変速出力が判定された場合には、前記ア
ップ変速のための係合させられる油圧式摩擦係合装置に
接続されているアキュムレータの背圧を低くするアキュ
ム背圧低下手段とを、含むことを特徴とする車両用自動
変速機の制御装置。
【請求項４】ギヤ段を切り換えるための複数油圧式摩
擦係合装置を有する車両用自動変速機において、予め設
定された変速線図から車両の走行状態に基づいて変速判
断を行い、該変速判断された変速を実行するために所定
の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制御手段と、該
変速制御手段によるダウン変速の期間内において原動機
の出力を一時的に増大させる原動機出力増大制御手段と
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、前記ダウン変速中にアップ変速が出力されたことを判定
するダウン変速中アップ変速出力判定手段と、該ダウン変速中アップ変速出力判定手段によりダウン変
速中のアップ変速出力が判定された場合には、前記原動
機出力増大制御手段による原動機出力の増大制御を中止
する原動機出力増大制御中止手段と、前記ダウン変速中アップ変速判定手段によりダウン変速
中のアップ変速が判定された場合には、前記原動機の点
火時期を遅角させる点火時期遅角手段と、前記ダウン変速中アップ変速判定手段によりダウン変速
中のアップ変速が判定された場合には、前記アップ変速
のための係合させられる油圧式摩擦係合装置に接続され
ているアキュムレータの背圧を低くするアキュム背圧低
下手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の
制御装置。
【請求項５】ギヤ段を切り換えるための複数油圧式摩
擦係合装置を有する車両用自動変速機において、予め設
定された変速線図から車両の走行状態に基づいて変速判
断を行い、該変速判断された変速を実行するために所定
の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制御手段と、該
変速制御手段によるダウン変速の期間内において原動機
の出力を一時的に増大させる原動機出力増大制御手段
と、車速が予め設定されたダウン変速許可車速以下のと
きに前記変速制御手段によるダウン変速を許可するダウ
ン変速許可手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置
であって、前記原動機出力増大制御手段の原動機出力増大制御に関
連する機器の故障が発生したか否かを判定する故障判定
手段と、該故障判定手段により前記原動機出力増大制御に関連す
る機器の故障が発生したと判定された場合には、前記ダ
ウン変速許可車速を、前記原動機の過回転を防止するた
めに第１のダウン変速許可車速からそれよりも低い値に
設定された第２のダウン変速許可車速へ低下させるダウ
ン変速許可車速低下手段とを、含むことを特徴とする車
両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】ギヤ段を切り換えるための複数油圧式摩
擦係合装置を有する車両用自動変速機において、予め設
定された変速線図から車両の走行状態に基づいて変速判
断を行い、該変速判断された変速を実行するために所定
の油圧式摩擦係合装置を作動させる変速制御手段と、該
変速制御手段によるダウン変速の期間内において原動機
の出力を一時的に増大させる原動機出力増大制御手段
と、車速が予め設定されたダウン変速許可車速以下のと
きに前記変速制御手段によるダウン変速を許可するダウ
ン変速許可手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置
であって、前記原動機出力増大制御手段の原動機出力増大制御に関
連する機器の故障が発生したか否かを判定する故障判定
手段と、該故障判定手段により前記原動機出力増大制御に関連す
る機器の故障が発生したと判定された場合には、前記原
動機出力増大制御手段による原動機出力の増大制御を中
止する原動機出力増大制御中止手段とを、含むことを特
徴とする車両用自動変速機の制御装置。