JP4120642B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用駆動制御装置に係り、特に、スロットル弁が全閉のコースト（惰性走行）時の制御に関するものである。

(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) 流体を介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを備えている流体式動力伝達装置と、(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、(d) 前記コースト時であることを含むロックアップ係合条件を満足する場合に、前記ロックアップクラッチを係合させるコースト時ロックアップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載の装置はその一例で、コースト時にロックアップクラッチをスリップ係合させることにより、エンジン回転速度が引き上げられ、フューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。
特開平９−５３７１８号公報

しかしながら、このような車両用駆動制御装置においては、エンジン回転速度を逆入力で強制的に引き上げているためエンジンブレーキが発生し、自動変速機が車速の低下に伴ってダウンシフトさせられる際に、エンジンの回転速度変化に伴うイナーシャでエンジンブレーキが大きく変化してショックを発生する可能性があった。コースト時のダウンシフト車速をできるだけ低くすれば、エンジン回転速度の変化幅が小さくなるため、その分だけショックが低減されるが、急減速時などにエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわれる可能性がある。フューエルカット（燃料供給の停止）を継続するために、コーストダウン車速は比較的高車速に設定されるため、変速ショックの点で不利であり、その変速ショックを軽減するために変速速度を遅くすると、変速中にエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回ってしまう可能性が高くなるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フューエルカットを行いながらのコースト時に、ダウンシフトによるエンジンブレーキの急な変化などでショックが発生したり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわれたりすることを可及的に防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定値以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(d) 前記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継続されるように予め定められたコーストダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウンシフト手段と、(e) そのコースト時ダウンシフト手段によるダウンシフト中の変速速度を、車両の減速度が大きい時には大きくし、イナーシャ相開始から変速終了までの変速時間を短くするダウンシフト速度変更手段と、を有することを特徴とする。
第２発明は、第１発明の車両用駆動制御装置において、(a) 前記自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の前進変速段を成立させるもので、(b) 前記ダウンシフト速度変更手段は、前記変速速度を大きくする場合には、その変速速度が小さい場合に比較して前記油圧式摩擦係合装置への供給油圧を高くすることを特徴とする。
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用駆動制御装置において、前記ダウンシフト速度変更手段は、運転者のブレーキ操作の有無、ブレーキ操作力、ブレーキ力、または車速変化に基づいて前記車両の減速度を判断することを特徴とする。

このような車両用駆動制御装置においては、コースト時ダウンシフト手段によるダウンシフト中の変速速度が、車両の減速度が大きい時には大きくなるため、減速度が大きい場合にはダウンシフトが速やかに行われるようになり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達して燃料供給が再開されるまでの時間が長くなって燃費が向上する。また、車両の減速度が小さい場合にはダウンシフト中の変速速度が比較的遅いため、エンジン回転速度やエンジンブレーキの変化が緩やかで変速ショックが抑制される。

ここで、減速度が大きい場合は、通常はブレーキ操作が為されているため、変速速度上昇で変速ショックが発生しても運転者に違和感を生じさせる可能性は少ない。また、減速度が大きい場合にコーストダウン車速を高くすれば、本発明と同様にダウンシフトによりエンジン回転速度の低下を遅らせて燃料供給再開までの時間を長くできるが、その場合はアップシフトとのヒステリシスが狭くなるため、アクセル操作時等にビジーシフト感を生じさせる可能性があり、本発明に比べて不利である。

本発明の車両用駆動制御装置は、走行用駆動力源としてエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド駆動制御装置などにも適用され得る。

エンジンは、フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁については、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するものでも良い。

自動変速機としては、複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の前進変速段が成立させられる遊星歯車式変速機や、複数のクラッチハブスリーブを移動させて複数の前進変速段を成立させる二軸噛合式変速機など、有段の種々の自動変速機が好適に用いられるが、複数の前進変速段を自動的に切り換えることができるものであれば、無段変速機等の他の自動変速機を採用することもできる。また、駆動輪側からの逆入力がエンジン側へ伝達されるが、必ずしも総ての前進変速段で常に逆入力が伝達される必要はなく、高速側の一部の前進変速段のみで逆入力が伝達されるものや、スポーツモード等の一定の条件下でのみ逆入力が伝達されるものなど、種々の態様が可能である。

上記自動変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、スロットル弁が全閉のコースト時のダウンシフトについては、フューエルカット手段によるフューエルカットが継続されるように各前進変速段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度および各前進変速段の変速比に応じて設定すれば良い。

フューエルカット手段は、エンジン回転速度が所定値以上であることを条件としてフューエルカットを行い、所定値は例えばＦ／Ｃ復帰回転速度で、そのＦ／Ｃ復帰回転速度を下回った場合にはフューエルカットが停止させられるが、フューエルカットの開始条件としては、Ｆ／Ｃ復帰回転速度と異なる回転速度が定められても良い。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、例えば燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回転）できる回転速度で、エアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定められても良いが、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段によりエンジン負荷等に応じて、エンジン負荷が大きい程Ｆ／Ｃ復帰回転速度を高回転側へ変更することも可能である。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、エアコンのＯＮ、ＯＦＦにより２段階で変化させるだけでも良いが、可変容量エアコンなどエンジン負荷が連続的に変化する場合には、３段階以上の多段階で変化させたり連続的に変化させたりしても良い。エンジン負荷に応じてアイドル回転速度が変更される場合には、そのアイドル回転速度に応じてＦ／Ｃ復帰回転速度を変更するようにしても良い。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、アイドル回転速度と略同じか、それよりも高い回転速度とすることが望ましい。

ダウンシフト速度変更手段は、車両の減速度が大きい時にはダウンシフト中の変速速度を大きくするもので、例えば油圧アクチュエータによって変速が行われる場合には、供給油圧を高くしたり流通断面積を大きくしたりアキュムレータ背圧を高くしたりするなどして、油圧アクチュエータを速やかに作動させるようにすれば良く、電動アクチュエータの場合には、モータ電流などを大きくして大トルクで電動アクチュエータを速やかに作動させるようにすれば良い。車両の減速度が大きいか否かは、車速変化から直接判断することもできるが、ブレーキ操作の有無やブレーキ操作力、或いはブレーキ油圧等のブレーキ力など、車両の減速度に関連する種々のパラメータを用いて判断することができる。また、ダウンシフト中の変速速度の制御は、例えばブレーキ操作の有無により大小２段階で変化させるだけでも良いが、車速の変化速度（減速度）やブレーキ力などに応じて、３段階以上の多段階で変化させたり連続的に変化させたりすることも可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。

自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。

上記クラッチＣ０〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図６参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。

図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ１４へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。

図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥ_IDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、変速レンジのアップ指令Ｒ_UP、ダウン指令Ｒ_DN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図４は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１００、変速制御手段１１０、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０を備えている。

エンジン制御手段１００は、基本的にエンジン１２の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸をクランキングする。

変速制御手段１１０は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて自動変速機１６の変速制御を行う。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図６に示す４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、レバーポジション「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図６の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。

また、前進走行位置である「Ｄ」ポジションまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じくシフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブにより油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧回路を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段を成立させる。なお、本実施例では第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」でクラッチＣ４を係合させ、第４変速段「４ｔｈ」〜第６変速段「６ｔｈ」では常にエンジンブレーキ作用が得られるようになっている。

シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させる。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるのである。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令Ｒ_UPやダウン指令Ｒ_DNに従って図８に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図７の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。図８の○付き数字はエンジンブレーキ作用が得られる変速段で、各変速レンジの高速側の変速段でエンジンブレーキ作用が得られるようになっており、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。

上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。

また、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時に、ロックアップクラッチ２６が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比Ｄ_SLU をフィードバック制御する。このスリップ制御は、駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、例えば第４変速段「４ｔｈ」〜第６変速段「６ｔｈ」で行われる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。なお、ロックアップクラッチ２６は、コースト時以外にもスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた完全係合領域およびスリップ係合領域で、それぞれ完全係合或いはスリップ係合させられるようになっている。

一方、前記エンジン制御手段１００は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２、フューエルカット手段１０４、およびコースト変速時スロットル開き手段１０６を備えており、フューエルカット手段１０４は図９のフローチャートに従って信号処理を行う。フューエルカット手段１０４は、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時にエンジン１２に対する燃料供給を停止して燃費を向上させるためのもので、図９のステップＳ１−１ではフューエルカット（燃料の供給停止）を実行中か否かを判断し、実行中であればステップＳ１−２でフューエルカット中止条件を満足するか否かを判断する一方、実行中でなければステップＳ１−３でフューエルカット開始条件を満足するか否かを判断する。

ステップＳ１−２のフューエルカット中止条件は、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを下回った場合、アクセルペダル５０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略０でなくなった場合、等を含んで定められており、ＮＥ＜ＮＥ_FC等のフューエルカット中止条件を何れも満足しない場合には、ステップＳ１−５を実行してフューエルカットを継続するが、フューエルカット中止条件の何れか１つでも満足する場合にはステップＳ１−４でフューエルカットを中止し、燃料噴射装置９２による燃料供給を再開してエンジン１２を速やかに起動する。

Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCは、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジン１２が起動（自力回転）できる回転速度で、エアコン８６等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定められても良いが、本実施例ではＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２によりエンジン負荷に応じて変更されるようになっている。図１０は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２の信号処理を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ２−１ではエアコン８６がＯＮすなわち作動状態か否かを判断し、ＯＮの場合はステップＳ２−２でＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを高回転とし、ＯＦＦすなわち非作動の場合はステップＳ２−３でＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを低回転とする。これにより、エンジン負荷が大きい場合でも、燃料供給の再開によりエンジン１２を確実に起動できるとともに、エンジン負荷が小さい時には低回転までフューエルカットが継続されて燃費が向上する。エアコン８６が可変容量エアコンである場合など、エンジン負荷が連続的に変化する場合には、そのエンジン負荷に応じてＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを連続的或いは多段階で変化させるようにしても良い。また、エアコン８６のＯＮ、ＯＦＦ等のエンジン負荷に応じてアイドル回転速度ＮＥ_idl が変更されるため、このアイドル回転速度ＮＥ_idl に対応させてＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを設定すれば、エンジン起動後のエンジン回転速度ＮＥの変化に起因するショック等を抑制できる。

図９に戻って、前記ステップＳ１−３のフューエルカット開始条件は、上記ステップＳ１−２のフューエルカット中止条件の反対条件であっても良いが、所定のヒステリシスを与えるために、例えばエンジン回転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCよりも所定量或いは所定割合だけ高い回転速度以上であること、アルセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦ状態が所定時間以上継続したこと、等を開始条件としても良い。また、エンジン冷却水温Ｔ_W が所定値以上であるなど、他の開始条件を設定することもできる。そして、このフューエルカット開始条件を総て満足する場合は、ステップＳ１−５でフューエルカットを実行し、燃料噴射装置９２による燃料供給を停止する。

また、図４のコースト変速時スロットル開き手段１０６は、図１１に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図１１のステップＳ３−１では、前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行中か否かを、例えばスリップ制御実行中であることを表すフラグ等によって判断し、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御実行中の場合には、前記フューエルカット手段１０４によりフューエルカットが行われているか否かをステップＳ３−２で判断する。フューエルカット実行中であれば、ステップＳ３−３で前記変速制御手段１１０によってダウンシフト出力、すなわち前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５やリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁の切換制御、が為されたか否か判断し、ダウンシフト出力が為された場合はステップＳ３−４以下を実行する。コースト時のダウンシフトは、前記図７の変速マップによる変速とは別に、コースト時ダウンシフト手段１１４（図４参照）により車速Ｖが予め定められたコーストダウン車速Ｖ_DN１以下になった場合に行われるようになっている。

ステップＳ３−４では、フューエルカットを継続したままエンジン１２の電子スロットル弁５６を開き制御し、ポンピング作用によるエンジンブレーキを抑制する。すなわち、ダウンシフトに伴ってエンジン回転速度ＮＥは上昇し、その時の回転変化に伴うイナーシャでエンジンブレーキが一時的に大きくなるため、電子スロットル弁５６を開き制御してエンジンブレーキを低減し、駆動力変動によるショックを抑制するのである。電子スロットル弁５６の開き制御開始時間は、ダウンシフトの変速出力時、イナーシャ相の開始時など適宜定められ、開き量は全開（１００％）など適宜定められる。ステップＳ３−５では、ダウンシフトが終了したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎout との比（ＮＴ／Ｎout ）がダウンシフト後の変速段の変速比と略一致するか否か、等によって判断し、変速が終了したらステップＳ３−６で電子スロットル弁５６を閉じ制御する。この閉じ制御は、エンジンブレーキが徐々に大きくなるように、スロットル弁開度θ_THを徐変させる。

このように、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中で且つフューエルカットを実行中にダウンシフトが行われる際には、フューエルカットを維持したまま電子スロットル弁５６が開き制御され、エンジン１２の吸気側のエア通路が一時的に拡大されるため、ポンピング作用によるエンジンブレーキが小さくなり、ダウンシフト時のエンジン回転速度変化に伴うエンジンブレーキの急激な増加が抑制されて変速ショックが低減される。

図４の変速制御手段１１０は、ダウンシフト速度変更手段１１２、コースト時ダウンシフト手段１１４、および変速条件変更手段１１６を備えており、コースト時ダウンシフト手段１１４は図１２のフローチャートに従って信号処理を行う。図１２のステップＱ１−１では、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時か否かを、例えばアイドルスイッチ付きスロットルセンサ６４のアイドルスイッチがＯＮか否か、等によって判断し、コースト時であればステップＱ１−２以下を実行する。ステップＱ１−２では、前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行中か否かを、例えばスリップ制御実行中であることを表すフラグ等によって判断し、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御実行中の場合はステップＱ１−３でダウンシフト判定を行う一方、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中でない場合はステップＱ１−４でダウンシフト判定を行う。

ステップＱ１−３でダウンシフト判定を行う際の判定値であるコーストダウン車速Ｖ_DN１は、前記フューエルカット手段１０４によるフューエルカットが継続されるように、言い換えればエンジン回転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCに達する前にダウンシフトが行われるように、各前進変速段の変速比に応じて変速段毎に定められている。例えば第６変速段「６ｔｈ」から第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトするコーストダウン車速Ｖ_DN１は、図１３の車速Ｖ２など、実線で示す通常の６→５ダウンシフト線よりも高車速側に定められる。そして、Ｖ≦Ｖ_DN１であれば、ステップＱ１−５でダウンシフトが行われることにより、エンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCよりも高回転の状態が維持されて、フューエルカットが継続される。

一方、何等かの理由でロックアップクラッチ２６がスリップ制御されていない場合は、スリップ制御時に比較してエンジン回転速度ＮＥが低下し、車速Ｖが前記コーストダウン車速Ｖ_DN１まで低下した時にはＮＥ≦ＮＥ_FCとなってフューエルカットが中止される可能性が高いため、そのコーストダウン車速Ｖ_DN１でダウンシフトを行う必要性は低い。このため、ステップＱ１−４でダウンシフト判定を行う際の判定値であるコーストダウン車速Ｖ_DN２は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを考慮することなく、例えば変速ショック等を考慮してできるだけ低車速に設定することができる。例えば第６変速段「６ｔｈ」から第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトするコーストダウン車速Ｖ_DN２は、図１３の車速Ｖ１など、実線で示す通常の６→５ダウンシフト線よりも低車速側に定めることができる。そして、Ｖ≦Ｖ_DN２であれば、ステップＱ１−５でダウンシフトが行われるが、車速Ｖが低いため、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化量が少なく、イナーシャによる変速ショックが抑制される。

このように、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によってロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられているか否かにより、異なるコーストダウン車速Ｖ_DN１、Ｖ_DN２で自動変速機１６がダウンシフトされるようになっており、ロックアップクラッチ２６がスリップ制御されている時には、比較的高いコーストダウン車速Ｖ_DN１（図１３の車速Ｖ２など）でダウンシフトが行われることにより、フューエルカットが確実に継続されて燃費が向上する一方、ロックアップクラッチ２６の解放時には、比較的低いコーストダウン車速Ｖ_DN２（図１３の車速Ｖ１など）でダウンシフトが行われることにより、ダウンシフトに伴う入力軸２２やエンジン１２の回転速度変化が小さくなって変速ショックが低減される。

前記ステップＱ１−４ではまた、ロックアップクラッチ２６が解放状態であっても、ＮＥ＞ＮＥ_FCが維持されてフューエルカットが継続されるように、例えば図１３における車速Ｖ３など、前記コーストダウン車速Ｖ_DN１よりも高車速をコーストダウン車速Ｖ_DN２として、ダウンシフト判定を行うこともできる。すなわち、ロックアップクラッチ２６が解放状態であってもトルクコンバータ１４のポンプ翼車２０は流体の作用で連れ廻りさせられ、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥが引き上げられるため、エンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCよりも高回転の状態でダウンシフトが行われるように、コーストダウン車速Ｖ_DN２を設定するのである。

その場合は、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御時に、フューエルカットを確実に継続したままダウンシフトが行われることにより燃費が向上する点は同じであるが、ロックアップクラッチ２６の解放時にも、フューエルカットを継続したままダウンシフトが行われるため、燃費が一層向上する。

図４のダウンシフト速度変更手段１１２は、前記コースト時ダウンシフト手段１１４によってダウンシフトが行われる際の変速速度を、車両の減速度に応じて変更するもので、具体的には図１４のフローチャートに従って信号処理を行う。図１４のステップＱ２−１では、常用ブレーキであるフットブレーキがＯＮすなわち踏込み操作中か否かを判断し、踏込み操作中の場合、言い換えれば車両の減速度が大きい場合はステップＱ２−２でコーストダウンシフト時の変速速度を大きくする一方、踏込み操作中でない場合は変速速度を通常の大きさに戻す。変速速度は、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２により係合油圧を上昇させたり、リニアソレノイド弁ＳＬＴによってライン油圧を上昇させたりすれば、前記クラッチＣやブレーキＢに対して速やかに作動油が供給されて、変速時間が短くなる。

このように、コースト時ダウンシフト手段１１４によるダウンシフト中の変速速度を、車両の減速度が大きい時すなわちブレーキ操作時には大きくするようになっているため、減速度が大きい場合にはダウンシフトが速やかに行われるようになり、エンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCに達して燃料供給が再開されるまでの時間が長くなって燃費が向上する。また、ブレーキＯＦＦで車両の減速度が小さい場合にはダウンシフト中の変速速度が遅いため、エンジン回転速度ＮＥやエンジンブレーキの変化が緩やかで変速ショックが抑制される。

図１５は、５→４ダウンシフト時に、上記ダウンシフト速度変更手段１１２によりブレーキのＯＮ、ＯＦＦに応じて変速速度が切り換えられた場合の回転速度変化を例示したタイムチャートで、実線はブレーキＯＦＦ、一点鎖線はブレーキＯＮすなわち車両の減速度が大きい場合である。そして、時間ｔ₁ はイナーシャ相が始まった時間で、時間ｔ₃ はブレーキＯＮで変速速度が速い場合の変速終了時間で、時間ｔ₅ はブレーキＯＦＦで変速速度が遅い場合の変速終了時間であり、時間ｔ₃ 〜ｔ₅ だけ変速時間が相違する。また、点線は、ブレーキＯＮ時にブレーキＯＦＦ時と同じ変速速度でダウンシフトを行った場合のエンジン回転速度ＮＥで、その場合は時間ｔ₂ でエンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを下回ってフューエルカットが中止されるのに対し、本実施例（一点鎖線）では時間ｔ₄ までフューエルカットが延長される。

ここで、ブレーキ操作時には、変速速度上昇で変速ショックが発生しても運転者に違和感を生じさせる可能性は少ない。また、減速度が大きい場合に前記コーストダウン車速Ｖ_DN１を高くすれば、ダウンシフトによりエンジン回転速度ＮＥの低下を遅らせて燃料供給再開までの時間を長くできるが、その場合はアップシフトとのヒステリシスが狭くなるため、アクセル操作時等にビジーシフト感を生じさせる可能性があり、本実施例に比べて不利である。
上記図１４は、本発明の実施例に相当する。

なお、上記実施例ではフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦで変速速度すなわち油圧を切り換えるようになっていたが、例えばＡＢＳ８４から供給されるブレーキ油圧の情報に基づいて切り換えることもできるし、そのブレーキ油圧の大きさに応じて変速速度を連続的或いは多段階で変化させるようにしても良い。

また、図１６に示すように、車速Ｖの変化から車両の減速度を検出し（Ｑ３−１）、その減速度に応じて変速速度（例えば係合油圧）を連続的或いは多段階で変化させる（Ｑ３−２）ようにすることもできる。この場合は、登り勾配で減速した場合でも、ダウンシフト速度が速くされてフューエルカット時間が長くなる。

図４の変速条件変更手段１１６は、前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２によってＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCが変更された場合に、その変更に拘らずフューエルカットを継続したままコーストダウンシフトが行われるように自動変速機１６の変速条件を変更するもので、図１７のフローチャートに従って信号処理を行う。図１７のステップＱ４−１では、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２によりエアコン８６のＯＮ時にＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCが高くされたか否かをフラグ等によって判断し、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCが高い場合はステップＱ４−２で変速条件を高車速側へ移動させる一方、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCが低い場合はステップＱ４−３で変速条件を通常の値に戻す。この場合の変速条件は、前記コーストダウン車速Ｖ_DN１だけでなく、コースト時以外の変速条件（図７の変速マップ）も含み、例えば前記図１３の車速Ｖ４をコーストダウン車速Ｖ_DN１とするとともに、５→６アップシフト線、６→５ダウンシフト線を一点鎖線で示すように高車速側へずらしてコーストダウン車速Ｖ_DN１がそれ等の間に入るようにする。車速Ｖ４は、エアコンＯＮ時のＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCおよび第６変速段「６ｔｈ」の変速比から求められる第６変速段「６ｔｈ」のフューエルカット領域の範囲内で下限値に近い車速であり、これによりフューエルカットを継続したままダウンシフトが行われる。なお、前記車速Ｖ２は、エアコンＯＦＦ時のＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCおよび第６変速段「６ｔｈ」の変速比から求められる第６変速段「６ｔｈ」のフューエルカット領域の範囲内で下限値に近い車速である。また、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCが連続的或いは多段階で変更される場合は、上記変速条件についても連続的或いは多段階で変更することが望ましい。

このように、エアコン８６のＯＮ、ＯＦＦに伴ってＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCが変更された場合に、そのＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCの変更に拘らずフューエルカットが継続されるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCの変更に応じてコーストダウン車速Ｖ_DN１やコースト時以外の通常の変速マップが変更されるため、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCの変更に拘らずフューエルカットが継続されて燃費が向上する。また、このようにＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCの変更に応じてコーストダウン車速Ｖ_DN１が変更されることから、そのコーストダウン車速Ｖ_DN１をできるだけ低車速に設定することが可能で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエンジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減できる。

図４に戻って、前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は変速時スリップ制御手段１２２を備えており、図１８のフローチャートに従って信号処理を行う。図１８のステップＲ１−６〜Ｒ１−８は、変速時スリップ制御手段１２２によって実行される部分である。また、図１９は、５→４コーストダウンシフト時に図１８のフローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合のデューティ比Ｄ_SLU 、回転速度Ｎout 、ＮＴ、ＮＥ、およびアウトプットトルクの変化を示すタイムチャートの一例で、デューティ比Ｄ_SLU は前記差圧ΔＰ、更にはロックアップクラッチ２６の係合トルクに対応し、アウトプットトルクはエンジンブレーキに相当する。アウトプットトルクが−側に大きくなる程エンジンブレーキが大きくなる。

図１８のステップＲ１−１ではコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中か否かを判断し、実行中でなければステップＲ１−２でコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御の開始条件を満足するか否かを判断する一方、実行中であればステップＲ１−３でコースト時スリップ制御の中止条件を満足するか否かを判断する。ステップＲ１−２の開始条件は、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時であること、車速Ｖが所定車速以上であること、ＡＴ油温Ｔ_OIL がスリップ制御が可能な所定の温度範囲であること、等を含んで定められており、開始条件を総て満足する場合にはステップＲ１−４を実行し、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ）となるように、フィードフォワード制御（ＦＦ）およびフィードバック制御（ＦＢ）を併用して、ロックアップクラッチ２６の係合トルクに対応するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比Ｄ_SLU を制御する。

ステップＲ１−３の中止条件は、上記ステップＲ１−２の開始条件の反対条件、すなわちアクセルペダル５０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略０でなくなった場合、車速Ｖが所定車速を下回った場合、ＡＴ油温Ｔ_OIL が所定の温度範囲を外れた場合、等であっても良いが、所定のヒステリシスを与えるようにすることもできる。すなわち、アルセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦ状態が所定時間以上継続した場合に開始したり、中止条件の車速を開始条件よりも所定値或いは所定割合だけ低くしたりすれば良い。そして、中止条件を何れも満足しない場合には、ステップＲ１−４を実行してスリップ制御を継続するが、中止条件の何れか１つでも満足する場合にはステップＲ１−５でコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御を中止する。

ステップＲ１−６では、前記コースト時ダウンシフト手段１１４によってダウンシフト出力が為されたか否か判断し、ダウンシフト出力が為された場合はステップＲ１−７を実行する。ステップＲ１−７ではイナーシャ相が始まったか否か、すなわちダウンシフト出力により低速段側のクラッチＣまたはブレーキＢ（５→４ダウンシフトではＣ４）が係合トルクを発生してタービン回転速度ＮＴが上昇し始めたか否かを、そのタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎout との比などから判断し、イナーシャ相が開始したらステップＲ１−８でフィードバック制御を中止して、フィードフォワード制御のみでデューティ比Ｄ_SLU を制御する。フィードフォワード制御による制御値すなわちフィードフォワード値は、例えばステップＲ１−７の判断がＹＥＳになった時のデューティ比Ｄ_SLU 、そのデューティ比Ｄ_SLU よりも所定値、或いは所定割合だけ小さい値、或いは予め定められた一定の設定値などであり、必要に応じて学習補正するようにしても良い。図１９の時間ｔ₁ は、５→４ダウンシフト出力が為されてステップＲ１−６の判断がＹＥＳになった時間で、時間ｔ₂ はイナーシャ相が始まってステップＲ１−７の判断がＹＥＳになった時間であり、各グラフの実線は本実施例に関するもので、一点鎖線はダウンシフト出力時にフィードフォワード制御のみへ切り換える従来の場合である。

ステップＲ１−９ではダウンシフトが終了したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎout との比（ＮＴ／Ｎout ）がダウンシフト後の変速段の変速比と略一致するか否か、等によって判断し、変速が終了したらステップＳ１−１０を実行してフィードバック制御を再開し、フィードフォワード制御およびフィードバック制御を併用して、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ）となるようにデューティ比Ｄ_SLU を制御する。図１９の時間ｔ₃ は、ダウンシフトが終了してフィードバック制御が再開された時間である。

このように、コースト時ダウンシフト手段１１４によってダウンシフトが行われる際に、イナーシャ相が始まるまではロックアップクラッチ２６が所定の目標スリップ量ＳＬＰとなるようにデューティ比Ｄ_SLU をフィードバック制御するため、例えば図１９に一点鎖線で示す従来例のように実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が過大になってエンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを下回り、燃料供給が再開されて燃費が悪化したりアウトプットトルクが急に変化したりすることが防止される。また、このようにスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が過大になってエンジン回転速度ＮＥが大きく低下することが防止されることから、コーストダウン車速Ｖ_DN１をできるだけ低車速に設定することが可能で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエンジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減できる。

また、ダウンシフトに伴ってタービン回転速度ＮＴが変化し始めるまで、すなわちイナーシャ相が始まるまでは、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目標スリップ量ＳＬＰとの偏差が拡大することはないため、そのイナーシャ相が始まるまでフィードバック制御を継続してその後に中止することにより、フィードバック制御の中止でエンジン回転速度ＮＥが低下することをできるだけ抑制しながら、ダウンシフトに伴うタービン回転速度ＮＴの変化で実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目標スリップ量ＳＬＰとの偏差が大きくなってフィードバック制御によりエンジン回転速度ＮＥ、更にはエンジンブレーキが急激に変化して変速ショックを発生することが防止される。

一方、上記実施例では変速終了後に直ちに目標スリップ量ＳＬＰを用いてフィードバック制御を再開するため、その再開時の実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目標スリップ量ＳＬＰとの偏差が大きい場合には、図２２に一点鎖線で示すように、フィードバック制御の再開に伴ってエンジン回転速度ＮＥ、更にはエンジンブレーキが急に変化してショックを発生する可能性がある。このため、図２０の機能ブロック線図に示すように目標スリップ量変更手段１２４を設け、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開する際の目標スリップ量ＳＬＰを変更することにより、フィードバック制御によるスリップ量の制御性能を一時的に低下させるようにすることも可能である。

すなわち、図２１のフローチャートに示すように、ダウンシフトが終了してステップＲ１−９の判断がＹＥＳとなったら、先ずステップＲ１−１１で、その時の実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）、またはそれより所定量、或いは所定割合だけ小さい（０に近い）値を目標スリップ量ＳＬＰに設定し、ステップＲ１−１０ではその目標スリップ量ＳＬＰを用いてフィードバック制御を再開するのである。また、ステップＲ１−１２では、目標スリップ量ＳＬＰを元の基準値（例えば−５０ｒｐｍ）まで徐々に戻し、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）をその基準値まで緩やかに近づける。ステップＲ１−１１およびＲ１−１２は目標スリップ量変更手段１２４によって実行される。図２２の実線は、この場合のデューティ比Ｄ_SLU 、回転速度Ｎout 、ＮＴ、ＮＥ、および目標スリップ量ＳＬＰの変化を示すタイムチャートの一例である。

本実施例では、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開する際に、目標スリップ量変更手段１２４により実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）に応じて目標スリップ量ＳＬＰを一時的に大きくした後、徐々に元の目標スリップ量（基準値）へ戻すため、ダウンシフト時のタービン回転速度ＮＴの変化に伴って拡大したスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が徐々に元の目標スリップ量（基準値）へ近づけられるようになり、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥやエンジンブレーキも徐々に変化させられるため、変速時のショックが一層確実に防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。 図４のエンジン制御手段によって制御される電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。 図３のシフトレバーを具体的に示す斜視図である。 図４の変速制御手段によって自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。 図６のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。 図４のフューエルカット手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図４のＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図４のコースト変速時スロットル開き手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図４のコースト時ダウンシフト手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１２のコーストダウン車速Ｖ_DN１、Ｖ_DN２を具体的に説明する図である。 図４のダウンシフト速度変更手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 ブレーキのＯＮ、ＯＦＦにより図１４のフローチャートに従ってダウンシフト速度が変更された場合の各部の回転速度変化の一例を説明するタイムチャートである。 図４のダウンシフト速度変更手段の別の態様を説明するフローチャートである。 図４の変速条件変更手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図４のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 コースト時のダウンシフトの際に図１８のフローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各部の回転速度変化等を示すタイムチャートである。 コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段が目標スリップ量変更手段を備えている場合の機能ブロック線図で、図４に対応する図である。 図２０のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 コースト時のダウンシフトの際に図２１のフローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各部の回転速度変化等を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０：車両用駆動装置 １２：エンジン １６：自動変速機 ５６：電子スロットル弁 ９０：電子制御装置 １００：エンジン制御手段 １０４：フューエルカット手段 １１０：変速制御手段 １１２：ダウンシフト速度変更手段 １１４：コースト時ダウンシフト手段 ＮＥ：エンジン回転速度

Claims (3)

1. 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
   駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
   前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定値以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
   を有する車両用駆動制御装置において、
   前記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継続されるように予め定められたコーストダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウンシフト手段と、
   該コースト時ダウンシフト手段によるダウンシフト中の変速速度を、車両の減速度が大きい時には大きくし、イナーシャ相開始から変速終了までの変速時間を短くするダウンシフト速度変更手段と、
   を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の前進変速段を成立させるもので、
   前記ダウンシフト速度変更手段は、前記変速速度を大きくする場合には、該変速速度が小さい場合に比較して前記油圧式摩擦係合装置への供給油圧を高くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記ダウンシフト速度変更手段は、運転者のブレーキ操作の有無、ブレーキ操作力、ブレーキ力、または車速変化に基づいて前記車両の減速度を判断する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動制御装置。

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