JP2009197921A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させる車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する一方向クラッチ係合予測手段１１４と、その一方向クラッチ係合予測手段１１４により一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測された場合には、その一方向クラッチＦ１が係合状態となる前にロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へ制御するロックアップクラッチ圧制御手段１１８とを、備えたものであることから、一方向クラッチＦ１が空転状態であるうちにタービン回転速度Ｎ_tの上昇を早めてレスポンスを向上させることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達経路に一方向クラッチを備えた車両用駆動力制御装置に関し、特に、その一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつ係合前後におけるレスポンスを向上させるための改良に関する。

一方向の回転に関して係合状態とされるが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）を動力伝達経路に備えた車両用駆動力制御装置が知られている。この一方向クラッチは、例えば複数の変速段を選択的に成立させる多段式自動変速機において変速に用いられる係合要素の一つとして備えられるものであり、動力伝達軸の速度変化等により係合状態とされることでその一方向クラッチによる動力伝達が行われる状態とされ、他の係合要素の係合乃至解放と関連して上記自動変速機において所定の変速段を成立させる。

上述したような一方向クラッチを備えた自動変速機では、その一方向クラッチの係合に際してのショックの発生が問題とされていた。例えば、所謂コースト状態（惰性走行）からアクセルペダルの再踏み込みが行われた場合、上記一方向クラッチが急係合させられてショックが発生するおそれがあった。斯かる弊害を抑制するために、上記一方向クラッチの係合ショックを緩和させるための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置がそれである。この技術によれば、コースト状態からの再加速時にエンジンの出力を一時的に低下させることで、その再加速に伴う上記一方向クラッチの係合ショックを好適に緩和できるとされている。

実開平６−１８５６０７号公報

しかし、前述したような従来の技術では、コースト状態からの再加速時にエンジンの出力を一時的に低下させるため、前記一方向クラッチの係合前後におけるレスポンスすなわちアクセルペダルの踏み込み等に対する応答性が低下するおそれがあった。このため、一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させる車両用駆動力制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させる車両用駆動力制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、一方向の回転に関して係合状態とされるが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを、動力伝達経路に備えた車両用駆動力制御装置において、前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測する一方向クラッチ係合予測手段と、その一方向クラッチ係合予測手段により前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることが予測された場合には、その一方向クラッチが係合状態となる前に前記ロックアップクラッチの係合圧をそのロックアップクラッチが係合させられる方向へ制御するロックアップクラッチ圧制御手段とを、備えたことを特徴とするものである。

このようにすれば、前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測する一方向クラッチ係合予測手段と、その一方向クラッチ係合予測手段により前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることが予測された場合には、その一方向クラッチが係合状態となる前に前記ロックアップクラッチの係合圧をそのロックアップクラッチが係合させられる方向へ制御するロックアップクラッチ圧制御手段とを、備えたものであることから、前記一方向クラッチが空転状態であるうちにタービン回転速度の上昇を早めてレスポンスを向上させることができる。すなわち、一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させる車両用駆動力制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間を算出する一方向クラッチ係合時間算出手段を備え、前記ロックアップクラッチ圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合させられる方向へのそのロックアップクラッチの係合圧の制御の後に、前記一方向クラッチ係合時間算出手段により算出される前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧をそのロックアップクラッチが解放させられる方向へ制御するものである。このようにすれば、前記一方向クラッチの係合直前で前記ロックアップクラッチの係合圧を一旦低下させることで、駆動力がエンジンのトルク変動の影響を直接的に受けるのを抑制することができる。

また、好適には、前記ロックアップクラッチ圧制御手段は、予め定められた関係から前記トルクコンバータの速度比に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するものである。このようにすれば、前記一方向クラッチの係合に先立ち前記ロックアップクラッチの速度比の変化を相殺させる方向にそのロックアップクラッチの係合圧を制御することで、タービントルクの急変を抑えて滑らかな動力伝達を実現できる。

また、好適には、複数の係合要素を有し、それら複数の係合要素及び前記一方向クラッチの選択的な係合により予め定められた複数の変速段の何れかを成立させる自動変速機を備え、前記一方向クラッチ係合予測手段は、その自動変速機における前記一方向クラッチの係合により成立させられる変速段への変速に際して、その一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測するものである。このようにすれば、実用的な自動変速機を備えた車両用駆動力制御装置において、一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させることができる。

また、好適には、前記一方向クラッチ係合予測手段は、予め定められた関係からアクセル操作量の時間変化率に基づいて前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測するものである。このようにすれば、実用的な態様で前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測することができる。

また、好適には、前記一方向クラッチ係合時間算出手段は、予め定められた関係から前記トルクコンバータのタービン回転速度に基づいて前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間を算出するものである。このようにすれば、実用的な態様で前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間を算出することができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動力制御装置８の骨子図であり、図２は、その駆動力制御装置８に備えられた有段式の自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、車両の動力を発生させるための駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、上記トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置、及び駆動軸としての１対の車軸を介して１対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

上記エンジン２８は、本実施例の駆動力制御装置８の駆動力源であり、例えば燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、例えば上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、後述する油圧制御等により係合状態、スリップ状態（弱係合状態）、或いは解放状態とされるようになっている。なお、このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられる。

図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチ及びブレーキの作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機１０は、複数の係合要素すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）を有し、それら複数の係合要素の選択的な係合及び一方向クラッチＦ１の係合乃至空転により予め定められた複数の変速段の何れかを成立させる。すなわち、前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ及びブレーキＢは、好適には、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、前記駆動力制御装置８に備えられた油圧制御回路４０のリニアソレノイド弁の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。

また、前記自動変速機１０には、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２（第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３）と非回転部材であるハウジング２６との間に、一方向の回転に関して係合状態とされるが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチＦ１が設けられている。斯かる構成により、この一方向クラッチＦ１は、図２に示すように前記駆動力制御装置８の駆動時にのみ作動すなわち係合状態とされる一方、非駆動時には空転状態とされる。特に、車両発進時やキックダウン時等において、前記自動変速機１０における第１変速段「１ｓｔ」を成立させるために係合状態となるように作動させられる。

前記自動変速機１０では、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が選択的に成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、前記第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ及びブレーキＢの何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。なお、上述のように、本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させる前記第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもその第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３は、前記駆動力制御装置８を制御するためにその駆動力制御装置８に備えられた電子制御装置３４に入力される信号及びその電子制御装置３４から出力される信号を例示している。この電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン２８の駆動制御、前記自動変速機１０における有段変速制御、及び後述するトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ圧制御等の各種制御を実行するものである。なお、前記エンジン２８の駆動を制御するための制御装置と、前記自動変速機１０の作動等を制御するための制御装置とが個別に設けられたものであってもよい。

図３に示すように、上記電子制御装置３４には、各センサやスイッチ等から前記駆動力制御装置８に関する各種信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン水温を表す信号、シフトレバーのシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン回転速度センサ３６により検出される前記エンジン２８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_E（＝ポンプ翼車３０ａの回転速度Ｎ_P）表す信号、タービン回転速度センサ３８により検出される前記タービン翼車３０ｂの回転速度Ｎ_Tを表す信号、車速Ｖに対応する駆動輪の速度を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）スイッチのオン・オフを表す信号、エアコンの作動を表す信号、前記自動変速機１０の制御作動に用いられるＡＴＦ温度を表す信号、ＥＣＴスイッチのオン・オフを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、そのフットブレーキに対応するブレーキマスタシリンダ圧を表す信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ３９により検出される図示しないアクセルペダルの操作量に対応するアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号等がそれぞれ供給される。

また、前記駆動力制御装置８の駆動を制御するために、前記電子制御装置３４から各種制御信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン２８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号等、前記エンジン２８への燃料噴射を制御するための燃料噴射装置によるエンジンの筒内への燃料供給量の制御信号、点火装置による前記エンジン２８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、前記油圧制御回路４０に備えられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Lを調圧するための信号、前記自動変速機１０等に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために前記油圧制御回路４０に含まれる電磁制御弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、図４等を用いて後述する切換用電磁ソレノイド弁６６を作動させるロックアップ切換指令信号、同じく図４等を用いて後述するスリップ制御用ソレノイド弁７０を作動させるスリップ制御指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記油圧制御回路４０に設けられた元圧の出力源である電動オイルポンプ４４を作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等がそれぞれ出力される。

図４は、前記駆動力制御装置８に備えられた油圧制御回路４０の一部を示す図であり、特に、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧を制御する回路を例示する図である。なお、図４の油圧制御回路４０において、前記自動変速機１０の変速を行うための油圧式摩擦係合装置の作動を制御するための回路等、他の制御に用いられる回路は省略して示している。

図４に示すように、上記油圧制御回路４０には、オイルパン４２に環流した作動油を吸引して圧送するために、図示しない電動機によって駆動される電動オイルポンプ４４が設けられており、その電動オイルポンプ４４から圧送された作動油は、リリーフ式の第１調圧弁４６により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。この第１調圧弁４６は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧ＰＬ１を発生させて第１ライン油路４８へ出力する。また、第２調圧弁５０も同様にリリーフ形式の調圧弁であって、上記第１調圧弁４６から調圧のために排出（リリーフ）させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、前記エンジン２８の出力トルクに応じた第２ライン圧ＰＬ２を発生させる。また、第３調圧弁５２は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された大きさの一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを発生させる。なお、上記第１ライン圧ＰＬ１は、自動変速機のギヤ段を制御するための図示しない変速制御用油圧回路の元圧等として供給される。また、本実施例においては、上記電動オイルポンプ４４により元圧を発生させる形式の油圧制御回路について説明するが、前記エンジン２８の駆動により元圧を発生させる機械式のオイルポンプを備えたものであってもよい。

また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合側油路５４を介して作動油が供給される係合側油室５６内の油圧Ｐ_ONと解放側油路５８を介して作動油が供給される解放側油室６０内の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によりフロントカバー６２に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合クラッチである。そして、前記トルクコンバータ３０の運転条件としては、例えば、（ａ）差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチ３２が解放状態とされる所謂ロックアップオフ、（ｂ）差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチ３２が半係合状態とされる所謂スリップ状態、及び（ｃ）差圧ΔＰが最大値とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全に係合された状態とされる所謂ロックアップオンの３条件に大別される。

また、前記油圧制御回路４０は、切換用電磁ソレノイド６４によりオン・オフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_SWを供給する切換用電磁ソレノイド弁６６と、その切換用信号圧Ｐ_SWに従って、前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とするオフ側位置（ＯＦＦ）及び係合状態とするオン側位置（ＯＮ）の何れか一方に切換作動させるためのクラッチ切換弁６８と、前記電子制御装置３４から供給される駆動電流に応じて圧力を制御するための信号圧Ｐ_SLUを出力するスリップ制御用ソレノイド弁７０と、上記クラッチ切換弁６８により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態（オン側位置に対応する状態）とされているときにそのロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁７２とを、備えている。

上記クラッチ切換弁６８は、前記ロックアップクラッチ３２を係合状態及び解放状態の一方に切り換えるためものであり、前記解放側油室６０と連通する解放側ポート７４と、前記係合側油室５６と連通する係合側ポート７６と、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート７８と、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室５６内の作動油が排出されると共に、そのロックアップクラッチ３２の係合時に前記第２調圧弁５０から排出させられた作動油が供給される排出ポート８０と、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室６０と連通する迂回ポート８２と、前記第２調圧弁５０から調圧のために排出させられた作動油が供給されるリリーフポート８４と、それら複数のポートの状態を切り換えるためのスプール弁子８６と、そのスプール弁子８６をオフ側位置に向かって付勢するスプリング８８と、上記スプール弁子８６の端部に前記切換用電磁ソレノイド弁６６からの切換用信号圧Ｐ_SWを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_SWを受け入れる油室９０とを、備えている。なお、図４において、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ３２の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子８６が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子８６が位置された状態を示している。

前記ロックアップコントロール弁７２は、その弁の状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をスリップ側位置（ＳＬＩＰ）へ向かう推力を付与するスプリング９４と、上記スプール弁子９２をスリップ側位置へ向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の係合側油室５６内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室９６と、上記スプール弁子９２を完全係合側位置（ＯＮ）へ付勢するために前記トルクコンバータ３０の解放側油室６０内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室９８と、上記スプール弁子９２をオン側位置に向かって付勢するために前記スリップ制御用ソレノイド弁７０から出力される信号圧Ｐ_SLUを受け入れる油室１００と、前記第２調圧弁５０によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１０２と、上記スプール弁子９２がスリップ側位置に位置された際に上記入力ポート１０２と連通する制御ポート１０４と、ドレンポート１０６とを、備えている。なお、図４において、中心線より左側がスリップ側位置（ＳＬＩＰ）にスプール弁子９２が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合側位置（ＯＮ）にスプール弁子９２が位置された状態を示している。

前記スリップ制御用ソレノイド弁７０は、前記電子制御装置３４からの指令に基づいて、前記ロックアップクラッチ３２の係合時にそのロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するための信号圧Ｐ_SLUを出力する。換言すれば、前記第３調圧弁５２により発生させられる一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを元圧とし、そのモジュレータ圧Ｐ_Mを減圧して信号圧Ｐ_SLUを発生させる。また、前記切換用電磁ソレノイド弁６６は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_SWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐ_SWをモジュレータ圧Ｐ_Mとし、前記クラッチ切換弁６８の油室９０に作用させる。この油室９０にモジュレータ圧Ｐ_Mが供給されると前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６は、前記スプリング８８の付勢力に抗ってオン側位置（ＯＮ）に移動させられる。一方、前記油室９０にドレン圧が供給されると前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６は、前記スプリング８８の付勢力に従ってオフ側位置（ＯＦＦ）に移動させられる。なお、以下の説明では、切換用信号圧Ｐ_SWとしてモジュレータ圧Ｐ_Mが供給された場合に切換用信号圧Ｐ_SWが供給されると記載し、切換用信号圧Ｐ_SWとしてドレン圧が供給された場合は実質的には前記スリップ制御用ソレノイド弁７０には影響を及ぼさないため、切換用信号圧Ｐ_SWが供給されないと記載する。

前記クラッチ切換弁６８において、前記切換用電磁ソレノイド弁６６が励磁され、切換用信号圧Ｐ_SWが油室９０に供給されて前記スプール弁子８６がオン側位置に位置させられると、前記入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が係合側ポート７６から係合側油路５４を通って係合側油室５６に供給される。この係合側油室５６に供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧Ｐ_ONとなる。同時に、前記解放側油室６０は、前記解放側油路５８を通って解放側ポート７４から迂回ポート８２を経て前記ロックアップコントロール弁７２の制御ポート１０４に連通させられる。そして、前記解放側油室６０内の油圧Ｐ_OFFが前記ロックアップコントロール弁７２によって調整されて前記ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子７６がオン側位置へ付勢されているとき、すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられているときに、前記ロックアップコントロール弁７２において、前記スプール弁子９２を完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させるための信号圧Ｐ_SLUが前記油室１００に供給されず前記スプリング９４の推力によって前記スプール弁子９２がスリップ側位置（ＳＬＩＰ）とされると、前記入力ポート１０２に供給された第２ライン圧ＰＬ２が制御ポート１０４から迂回ポート８２を経て、解放側ポート７４から解放側油路５８を通り解放側油室６０に供給される。この状態において、差圧ΔＰが前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧Ｐ_SLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態が制御される。

また、前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子７６がオン側位置（ＯＮ）へ付勢されているとき、前記ロックアップコントロール弁７２において、前記スプール弁子９２を完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させるための信号圧Ｐ_SLUが前記油室１００へ供給されると、前記入力ポート１０２から解放側油室６０へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室６０の作動油は前記ドレンポート１０６から排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全係合状態となる。また、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子９２はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート８４と排出ポート８０とが連通される。これにより、前記第２調圧弁５０から排出させられた作動油は、前記クラッチ切換弁６８を介して図示しない潤滑油供給油路へ供給される。

一方、前記クラッチ切換弁６８において、切換用信号圧Ｐ_SWが油室９０に供給されず前記スプリング８８の付勢力によって前記スプール弁子８６がオフ側位置（ＯＦＦ）に位置されると、前記入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート７４から解放側油路５８を通って解放側油室６０へ供給される。そして、前記係合側油室５６の作動油は、前記係合側油路５４を通り係合側ポート７６へ供給されて排出ポート８０から図示しない潤滑油供給油路へと供給される。これにより、前記ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされる。

図５は、前記電子制御装置３４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す変速制御手段１０８は、前記自動変速機１０の変速動作を制御する。すなわち、予め定められた関係（変速マップ等）から、図示しないシフトレバーのレバーポジション、アクセルペダルの操作量（アクセル開度Ａcc）、及び車速Ｖ等に基づいて、前記自動変速機１０において前述した第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」或いは後進変速段「Ｒ」のうち何れの変速段が成立させられるべきかを判断し、その判断された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路４０を介して前記クラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。

トルクコンバータ速度比算出手段１１０は、前記トルクコンバータ３０の速度比ｅを算出する。具体的には、例えば前記エンジン回転速度センサ３６により検出される前記エンジン２８の回転速度Ｎ_eに対応する前記ポンプ翼車３０ａの回転速度Ｎ_pと、前記タービン回転速度センサ３８により検出される前記タービン翼車３０ｂの回転速度Ｎ_Tとから、その比としての速度比ｅ（＝Ｎ_T／Ｎ_p）を算出する。

タービントルク算出手段１１２は、前記トルクコンバータ３０のタービントルクＴ_Tすなわちタービン翼車３０ｂのトルクを算出する。具体的には、例えば前記エンジン回転速度センサ３６により検出される前記エンジン２８の回転速度Ｎ_eに対応する前記ポンプ翼車３０ａのトルクＴ_pと、上記トルクコンバータ速度比算出手段１１０により算出される前記トルクコンバータ３０の速度比ｅに対応するトルク増幅比ｔ＝ｆ（ｅ）とから、その積としてのタービントルクＴ_T（＝Ｔ_p×ｔ）を算出する。

一方向クラッチ係合予測手段１１４は、前記自動変速機１０に備えられた一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する。好適には、前記自動変速機１０における前記一方向クラッチＦ１が空転状態とさせられる変速段から、その一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる変速段（係合状態とされる変速段）への変速に際して、その一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する。また、好適には、車両が所謂コースト状態（惰性走行）から加速操作（再加速）が行われた場合に前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する。すなわち、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３９により検出されるアクセル開度Ａcc（アクセル操作量）の時間変化率ｄＡcc／ｄｔに基づいて前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する。

一方向クラッチ係合時間算出手段１１６は、前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間（残り時間）Ｔ_cを算出する。好適には、予め定められた関係から前記トルクコンバータ３０のタービン回転速度Ｎ_tに基づいて斯かる予測時間Ｔ_cを算出する。図６は、この一方向クラッチ係合時間算出手段１１６による予測時間Ｔ_cの算出に用いられる関係の一例である、予め実験的に求められて定められた変速開始からの経過時間（sec）と前記トルクコンバータ３０のタービン回転速度Ｎ_t（r.p.m.）との関係を示す図であり、前進第２速「２ｎｄ」から第１速「１ｓｔ」へのダウン変速時における関係を示している。この図６に示すように、前記駆動力制御装置８においては、変速開始からの経過時間に応じて前記トルクコンバータ３０のタービン回転速度Ｎ_tの変化が略一義的に定まる。また、前進第２速「２ｎｄ」から第１速「１ｓｔ」へのダウン変速時において、図６に示すタービン回転速度Ｎ_tの変化開始時点ｔｓから変化終了時点ｔｅまでの区間、前記一方向クラッチＦ１は空転状態とされ、その変化終了時点ｔｅにおいてその一方向クラッチＦ１が係合状態とされる。上記一方向クラッチ係合時間算出手段１１６は、具体的には、例えば図６に示されるように予め定められた関係から、前記タービン回転速度センサ３８により検出されるタービン回転速度Ｎ_tに基づいて、その関係における現在（算出時点）に対応する時点ｔ１を導出する。そして、導出されたその時点ｔ１と上記変化終了時点ｔｅとの差としての予測時間Ｔ_cを算出する。

図５に戻って、ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、前記油圧制御回路４０を介して前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧を制御する。具体的には、前述のように、前記切換用電磁ソレノイド弁６６の切換用信号圧Ｐ_SW及びスリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧Ｐ_SLUを制御し、前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室５６及び解放側油室６０の差圧ΔＰを制御することで、そのロックアップクラッチ３２の係合、解放、乃至スリップ係合を制御する。

ここで、上記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、前記一方向クラッチ係合予測手段１１４により前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測された場合には、その一方向クラッチＦ１が係合状態となる前に前記ロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へ制御する。具体的には、前記切換用電磁ソレノイド弁６６の切換用信号圧Ｐ_SW及びスリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧Ｐ_SLUを制御することで、前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合（弱係合）乃至完全係合させるようにその係合圧を制御する。前述のように、前記一方向クラッチ係合予測手段１１４は、コースト状態からの加速操作（再加速）が行われた場合に前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測するものであるため、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、換言すれば、コースト状態からの再加速時において、前記タービン翼車３０ｂの回転速度Ｎ_tの上昇を早めて前記一方向クラッチＦ１の完全係合（ロック）までのレスポンスを向上させるために、その一方向クラッチＦ１が係合状態となる前に前記ロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へ制御する。

また、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、好適には、前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測されて前記ロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へのそのロックアップクラッチ３２の係合圧を制御した後、前記一方向クラッチ係合時間算出手段１１６により算出される前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が解放させられる方向へ制御する。具体的には、前記切換用電磁ソレノイド弁６６の切換用信号圧Ｐ_SW及びスリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧Ｐ_SLUを制御することで、前記ロックアップクラッチ３２のトルク伝達率を低下させるようにそのスリップ制御を行う。好適には、前記一方向クラッチＦ１の完全係合直前に斯かるロックアップクラッチ３２のスリップ制御が行われるように、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、好適には、前記一方向クラッチ係合時間算出手段１１６により算出される前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cが予め定められた所定時間Ｔ₀（例えば５０［ms］程度）未満である場合に上記ロックアップクラッチ３４の係合圧を低下させる制御を実行する。

また、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、好適には、予め定められた関係から、前記トルクコンバータ速度比算出手段１１０により算出される前記トルクコンバータ３０の速度比ｅに基づいて、前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を制御する。すなわち、そのロックアップクラッチ３２のスリップ係合（弱係合）状態における係合圧を制御する。図７は、このロックアップクラッチ圧制御手段１１８による係合圧の制御に用いられる関係の一例である、前記トルクコンバータ３０の速度比ｅとロックアップクラッチ圧（係合圧）との関係を示す図である。斯かる関係は、好適には、前記トルクコンバータ３２の速度比ｅの変化を相殺するようなロックアップクラッチ圧となるように実験的に求められて定められた値であり、速度比ｅが大きいほどロックアップクラッチ圧も大きな値となるように設定されている。前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、この図７に示すような予め定められた関係から、前記トルクコンバータ速度比算出手段１１０により算出される前記トルクコンバータ３０の速度比ｅに基づいて、その時点における速度比ｅに対応するロックアップクラッチ圧を導出する。そして、前記ロックアップクラッチ３２の係合圧が実際にその値となるように前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧Ｐ_SLUを制御する。なお、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、前記速度比ｅの代替として例えば前記トルクコンバータ３０のタービントルクＴ_t等に基づいて前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するものであってもよい。

図８は、前記電子制御装置３４による再加速時駆動力制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、前記トルクコンバータ速度比算出手段１１０の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン回転速度センサ３６により検出されるエンジン回転速度Ｎ_eに対応する前記ポンプ翼車３０ａの回転速度Ｎ_pと、前記タービン回転速度センサ３８により検出される前記タービン翼車３０ｂの回転速度Ｎ_Tとから、その比としての速度比ｅ（＝Ｎ_T／Ｎ_p）が算出される。次に、前記タービントルク算出手段１１２の動作に対応するＳ２において、前記エンジン回転速度センサ３６により検出される前記エンジン２８の回転速度Ｎ_eに対応する前記ポンプ翼車３０ａのトルクＴ_pと、Ｓ１にて算出された前記トルクコンバータ３０の速度比ｅに対応するトルク増幅比ｔ＝ｆ（ｅ）とから、その積としてのタービントルクＴ_T（＝Ｔ_p×ｔ）が算出される。次に、前記一方向クラッチ係合予測手段１１４の動作に対応するＳ３において、前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測されるか否か、すなわちコースト状態且つ前記一方向クラッチＦ１の空転状態からの再加速操作（アクセル踏込操作）が行われたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記一方向クラッチ係合時間算出手段１１６の動作に対応するＳ４において、前記トルクコンバータ３０のタービン回転速度Ｎ_t等に基づいて前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cが算出される。次に、Ｓ５において、Ｓ４にて算出された前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cが所定時間Ｔ₀未満であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ５の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ係合（弱係合）制御が開始される。次に、Ｓ７において、予め定められた関係からＳ１にて算出される前記トルクコンバータ３０の速度比ｅ（又はタービントルクＴ_t）に基づいて前記ロックアップクラッチ３２の係合圧が制御された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ６及びＳ７が前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８の動作に対応する。

図９は、前記電子制御装置３４による再加速時駆動力制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図９に示す制御において、上述した図８に示す制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。この制御において、上述したＳ３の判断が肯定される場合、すなわち前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測される場合には、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８の動作に対応するＳ８において、前記ロックアップクラッチ３２の係合制御が開始され、そのロックアップクラッチ３２が弱係合（スリップ係合）状態乃至完全係合状態とされた後、Ｓ４以下の処理が実行される。また、この図９に示すＳ６では、前記ロックアップクラッチ３２のロックアップクラッチ圧をＳ８にて設定されたものよりも低下させるように前記スリップ制御が行われる。

このように、本実施例によれば、前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する一方向クラッチ係合予測手段１１４（Ｓ３）と、その一方向クラッチ係合予測手段１１４により前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測された場合には、その一方向クラッチＦ１が係合状態となる前に前記ロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へ制御するロックアップクラッチ圧制御手段１１８（Ｓ６、Ｓ７、及びＳ８）とを、備えたものであることから、前記一方向クラッチＦ１が空転状態であるうちにタービン回転速度Ｎ_tの上昇を早めてレスポンスを向上させることができる。すなわち、一方向クラッチＦ１の係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させる駆動力制御装置８を提供することができる。

また、前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cを算出する一方向クラッチ係合時間算出手段１１６（Ｓ４）を備え、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、前記ロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へのそのロックアップクラッチ３２の係合圧の制御の後に、前記一方向クラッチ係合時間算出手段１１６により算出される前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が解放させられる方向へ制御するものであるため、前記一方向クラッチＦ１の係合直前で前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を一旦低下させることで、駆動力がエンジン２８のトルク変動の影響を直接的に受けるのを抑制することができる。

また、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１８は、予め定められた関係から前記トルクコンバータ３０の速度比ｅに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するものであるため、前記一方向クラッチＦ１の係合に先立ち前記ロックアップクラッチ３２の速度比ｅの変化を相殺させる方向にそのロックアップクラッチ３２の係合圧を制御することで、タービントルクＴ_tの急変を抑えて滑らかな動力伝達を実現できる。換言すれば、前記一方向クラッチＦ１の完全係合後に前記トルクコンバータ３０の速度比ｅが急変しないようにロックアップクラッチ圧によりフィードバック制御することができる。

また、係合要素としてのクラッチＣ及びブレーキＢを有し、それらクラッチＣ、ブレーキＢ、及び前記一方向クラッチＦ１の選択的な係合により予め定められた複数の変速段の何れかを成立させる自動変速機１０を備え、前記一方向クラッチ係合予測手段１１４は、その自動変速機１０における前記一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる変速段への変速に際して、その一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測するものであるため、実用的な自動変速機１０を備えた駆動力制御装置８において、一方向クラッチＦ１の係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させることができる。

また、前記一方向クラッチ係合予測手段１１４は、予め定められた関係からアクセル開度Ａccの時間変化率に基づいて前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測するものであるため、実用的な態様で前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測することができる。

また、前記一方向クラッチ係合時間算出手段１１６は、予め定められた関係から前記トルクコンバータ３０のタービン回転速度Ｎ_tに基づいて前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの予測時間Ｔ_cを算出するものであるため、実用的な態様で前記一方向クラッチＦ１の係合が完了するまでの時間を算出することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、コースト状態において加速操作が行われた場合に前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測し、その一方向クラッチＦ１が係合状態となる前に前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を係合方向へ制御するものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、斯かるロックアップクラッチ圧の制御は、車両の走行状態に応じて前記一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測される場合に広く実行され得るものである。

また、前述の実施例では、前記エンジン２８の回転速度Ｎ_eに対応する前記ポンプ翼車３０ａのトルクＴ_pと、前記トルクコンバータ３０の速度比ｅに対応するトルク増幅比ｔ＝ｆ（ｅ）とから、その積としてのタービントルクＴ_T（＝Ｔ_p×ｔ）を算出するものであったが、例えば前記エンジン２８の回転速度Ｎ_eと、前記トルクコンバータ３０の容量係数ＣとからそのタービントルクＴ_T（＝Ｎ_e ²×Ｃ）を算出するものであってもよい。すなわち、前述した実施例において説明した各数値の算出方法はあくまで例示に過ぎず、種々の数式や関係が適宜選択されて用いられるものである。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用駆動力制御装置の骨子図である。 図１の車両用駆動力制御装置に備えられた有段式の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用駆動力制御装置を制御するために備えられた電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。 図１の車両用駆動力制御装置に備えられた油圧制御回路の一部を示す図であり、特に、トルクコンバータに備えられたロックアップクラッチの係合圧を制御する回路を例示する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置による一方向クラッチの完全係合までの予測時間の算出に用いられる関係の一例である、予め実験的に求められて定められた変速開始からの経過時間とトルクコンバータのタービン回転速度との関係を示す図であり、前進第２速から第１速へのダウン変速時における関係を示している。 図４の電子制御装置による係合圧の制御に用いられる関係の一例である、図１のトルクコンバータの速度比とロックアップクラッチ圧との関係を示す図である。 図４の電子制御装置による再加速時駆動力制御の要部を説明するフローチャートである。 図４の電子制御装置による再加速時駆動力制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：車両用駆動力制御装置
１０：自動変速機
３０：トルクコンバータ
３２：ロックアップクラッチ
１１４：一方向クラッチ係合予測手段
１１６：一方向クラッチ係合時間算出手段
１１８：ロックアップクラッチ圧制御手段
Ｂ：ブレーキ（係合要素）
Ｃ：クラッチ（係合要素）
Ｆ１：一方向クラッチ

Claims (6)

1. 一方向の回転に関して係合状態とされるが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを、動力伝達経路に備えた車両用駆動力制御装置において、
   前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測する一方向クラッチ係合予測手段と、
   該一方向クラッチ係合予測手段により前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることが予測された場合には、該一方向クラッチが係合状態となる前に前記ロックアップクラッチの係合圧を該ロックアップクラッチが係合させられる方向へ制御するロックアップクラッチ圧制御手段と
   を、備えたものであることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間を算出する一方向クラッチ係合時間算出手段を備え、前記ロックアップクラッチ圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合させられる方向への該ロックアップクラッチの係合圧の制御の後に、前記一方向クラッチ係合時間算出手段により算出される前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を該ロックアップクラッチが解放させられる方向へ制御するものである請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
3. 前記ロックアップクラッチ圧制御手段は、予め定められた関係から前記トルクコンバータの速度比に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するものである請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置。
4. 複数の係合要素を有し、それら複数の係合要素及び前記一方向クラッチの選択的な係合により予め定められた複数の変速段の何れかを成立させる自動変速機を備え、前記一方向クラッチ係合予測手段は、該自動変速機における前記一方向クラッチの係合により成立させられる変速段への変速に際して、該一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測するものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動力制御装置。
5. 前記一方向クラッチ係合予測手段は、予め定められた関係からアクセル操作量の時間変化率に基づいて前記一方向クラッチが空転状態から係合状態となることを予測するものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動力制御装置。
6. 前記一方向クラッチ係合時間算出手段は、予め定められた関係から前記トルクコンバータのタービン回転速度に基づいて前記一方向クラッチの係合が完了するまでの時間を算出するものである請求項２から５の何れか１項に記載の車両用駆動力制御装置。

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