JP2024027457A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源トルクを制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつ断接装置を係合させる。【解決手段】動力源トルク推定値Ｔdestおよび差回転ΔＮを変数として予め定められたデータマップに基づいて制御ゲインＧを求め、制御ゲインＧを動力源トルク推定値Ｔdestに乗算した乗算値Ｔdset×Ｇに応じて係合過渡圧であるロックアップ差圧Ｐluを制御する。制御ゲインＧのデータマップは、差回転ΔＮが大きい程制御ゲインＧが大きくなり、動力源トルク推定値Ｔdestが大きい程制御ゲインＧが大きくなるように定められており、制御ゲインＧが大きい程ロックアップ差圧Ｐluは大きくされるため、アクセルペダルの踏み込み操作等による動力源トルクＴd の増大を伴う場合でも、その動力源トルクＴd を制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつロックアップクラッチ（断接装置）を係合させることができる。【選択図】図３

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を接続遮断する断接装置の係合過渡圧を制御する技術に関するものである。

(a) エンジンを含む動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を接続遮断する摩擦係合式の断接装置と、を有する車両に適用され、(b) 前記断接装置を係合させる際にその断接装置の係合過渡圧を制御する係合制御部を備えている車両の制御装置、が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、動力伝達経路に設けられた自動変速機の第１ギヤ段を成立させるクラッチＣ１が断接装置として用いられ、予め定められたニュートラル制御実行条件を満たした場合に開放される一方、予め定められた復帰条件を満たした場合に係合させられる。その係合時にジャダーや係合ショックが発生することを抑制するため、断接装置（クラッチＣ１）の差回転が目標差回転となるように動力源トルク（エンジントルク）を制限し、目標差回転になったら目標の油圧勾配となるように油圧（係合過渡圧）および動力源トルクを制御するようになっている。

特開２０１１－１６３４７７号公報

しかしながら、差回転や目標油圧勾配に応じて動力源トルクが制限されるため、動力源トルクの立ち上がりが遅くなって駆動力応答性等のドラビリが損なわれる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、動力源トルクを制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつ断接装置を係合させることにある。

第１発明は、(a) エンジンを含む動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を接続遮断する摩擦係合式の断接装置と、を有する車両に適用され、(b) 前記断接装置を係合させる際にその断接装置の係合過渡圧を制御する係合制御部を備えている車両の制御装置において、(c) 前記係合制御部は、前記動力源のトルクである動力源トルクの推定値および前記断接装置の差回転を変数として予め定められた関係に基づいて制御ゲインを求め、その制御ゲインを前記動力源トルクに乗算した乗算値に応じて前記係合過渡圧を制御する一方、(d) 前記予め定められた関係は、前記差回転が大きい程前記制御ゲインが大きくなり、前記動力源トルクの推定値が大きい程前記制御ゲインが大きくなるように定められており、前記制御ゲインが大きい程前記係合過渡圧が大きくされることを特徴とする。
上記制御ゲインは、動力源トルク推定値に応じて断接装置を係合制御する際の補正係数に相当し、例えば１．０を挟んでその上下に跨がって定められるが、１．０以上或いは１．０以下の範囲で制御ゲインを定めることもできる。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 予め定められたニュートラル制御実行条件を満たした場合に前記断接装置を開放して前記動力伝達経路を遮断する一方、予め定められた復帰条件を満たした場合に前記断接装置を係合させるニュートラル制御部を有し、(b) 前記ニュートラル制御部が、前記復帰条件を満たして前記断接装置を係合させる際に、前記係合制御部によってその断接装置の前記係合過渡圧が制御されることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源と前記駆動輪との間の前記動力伝達経路に前記動力源側からトルクコンバータおよび自動変速機を直列に備えているとともに、前記トルクコンバータにはロックアップクラッチが設けられており、そのロックアップクラッチが前記断接装置であることを特徴とする。

第４発明は、第３発明の車両の制御装置において、前記係合制御部は、前記ロックアップクラッチのイナーシャＩlu、目標角加速度α、前記動力源トルクの推定値Ｔdest、前記制御ゲインＧを用いて、次式(1) に従って必要トルク容量Ｔluを算出し、その必要トルク容量Ｔlu、油圧換算係数Ｋ、摩擦係数μを用いて、前記係合過渡圧に相当するロックアップ差圧の目標値Ｐlut を次式(2) に従って算出し、その目標値Ｐlut で前記ロックアップクラッチを係合制御することを特徴とする。
Ｔlu＝Ｔdest×Ｇ－Ｉlu×α ・・・(1)
Ｐlut ＝Ｔlu／Ｋ／μ ・・・(2)

このような車両の制御装置においては、動力源トルクの推定値および断接装置の差回転を変数として予め定められた関係に基づいて制御ゲインを求め、その制御ゲインを動力源トルクの推定値に乗算した乗算値に応じて係合過渡圧を制御する。その場合に、上記予め定められた関係は、差回転が大きい程制御ゲインが大きくなり、動力源トルクの推定値が大きい程制御ゲインが大きくなるように定められており、その制御ゲインが大きい程係合過渡圧は大きくされるため、アクセルペダルの踏み込み操作等による動力源トルクの増大を伴う場合でも、その動力源トルクを制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつ断接装置を係合させることができる。

すなわち、断接装置を係合させる際に、アクセルペダルの踏み込み操作等による動力源トルクの増大を伴う場合、制御ゲインは例えば図３の点ａ→点ｂ→点ｃで示すように変化する。図３において四角形の網目で示した立体面は、制御ゲインＧと動力源トルク推定値（動力源トルクの推定値）Ｔdestと差回転ΔＮとの予め定められた関係の一例であり、制御ゲインＧは、点ａから点ｂ、点ｃへ、その立体面の面上を移動させられる。具体的に説明すると、係合制御の開始当初は差回転ΔＮが大きいとともに、エンジンを含む動力源トルクの立ち上がりには応答遅れがあることから、制御ゲインＧは比較的大きく（点ａ）、大きな係合過渡圧に基づいて差回転ΔＮが速やかに減少させられる。差回転ΔＮが小さくなると制御ゲインＧが小さくなるため（点ｂ）、動力源トルク推定値Ｔdestに対して相対的に係合過渡圧が低く抑えられ、断接装置のスリップ係合状態が継続されるとともに、急係合による係合ショックが抑制される。その状態で動力源トルク推定値Ｔdestが上昇すると、それに伴って制御ゲインＧが大きくなるため（点ｃ）、相対的に大きな係合過渡圧で断接装置が速やかに係合させられ、動力源トルクの吹きやジャダーの発生が抑制される。

一方、断接装置の差回転を変数として制御ゲインが求められるため、動力源トルクの推定値の算出誤差や係合過渡圧の制御誤差、応答遅れ等に拘らず、実際の差回転に基づいて断接装置の係合過渡圧を適切に制御して係合させることができる。すなわち、動力源トルクの推定値に基づいて係合過渡圧を制御する場合、それ等の算出誤差や制御誤差等の影響で制御が不安定になる可能性があるが、断接装置の実際の差回転を検出して係合過渡圧をフィードバック的に制御することで、算出誤差や制御誤差等の影響が軽減され、断接装置の係合制御を安定して行なうことができる。断接装置の係合過渡時には、静摩擦か動摩擦かによって摩擦特性が変化するが、差回転を変数として制御ゲインが定められることにより、その摩擦特性の変化についても制御ゲインで吸収することができる。

第２発明はニュートラル制御に関するもので、アクセルペダルの踏み込み操作が復帰条件として定められる場合は勿論、復帰条件でなくても復帰時にアクセルペダルが踏み込み操作されることがあるため、動力源トルクを制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつ断接装置を係合させることができる、という本発明の効果が適切に得られる。

第３発明および第４発明は、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが断接装置として用いられる場合で、本発明の効果が適切に得られる。特に、ロックアップクラッチの係合過渡圧の制御では、入力トルクに関してトルクコンバータによるトルク伝達の影響を受けるが、ロックアップクラッチの差回転を変数として制御ゲインが定められるため、トルクコンバータによるトルク伝達の影響を吸収することが可能で、ロックアップクラッチの係合制御が容易になる。

本発明が適用された制御装置として電子制御装置を備えている車両の概略構成図である。 図１の電子制御装置が機能的に備えているニュートラル制御部の復帰制御の際の作動を説明するフローチャートである。 図２のフローチャートのステップＳ４でロックアップクラッチの差回転ΔＮおよび動力源トルク推定値Ｔdestを変数として制御ゲインＧを求める際に用いられるデータマップの一例を説明する図である。 ニュートラル制御の復帰時に図２のフローチャートに従ってロックアップクラッチが係合制御された場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

本発明は、エンジンを含む動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に動力源側からトルクコンバータおよび自動変速機を直列に備えているとともに、トルクコンバータにはロックアップクラッチが設けられており、そのロックアップクラッチが断接装置として用いられる車両に好適に適用されるが、少なくともエンジンを含む動力源と断接装置とを備えている種々の車両に適用され得る。エンジンは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。動力源はエンジンのみでも良いが、エンジンの他に電動モータ等の他の動力源を備えていても良い。動力源トルクの推定値は、例えばエンジンの吸入空気量や回転速度等から算出されるが、動力源トルクに関する各種の制御要素の目標値や指令値等を用いて算出しても良い。

摩擦係合式の断接装置としては、上記ロックアップクラッチの他、変速比が異なる複数のギヤ段を形成することができる自動変速機や前後進切換装置などに設けられる油圧式のクラッチやブレーキが好適に用いられる。自動変速機とは別個に設けられる発進クラッチ等を断接装置として用いることもできる。断接装置の係合過渡圧は、断接装置が摩擦係合させられて伝達トルク容量を有するスリップ係合時の係合圧である。

ニュートラル制御実行条件としては、例えばアクセルペダルが踏み込み操作されていないアクセルＯＦＦ、ブレーキペダルが踏み込み操作されたブレーキＯＮ、シフトレンジがＮレンジ等の非走行レンジ、被駆動走行時、車両停止時、等が定められる。復帰条件としては、例えばブレーキペダルが踏み込み操作されていないブレーキＯＦＦ、シフトレンジがＤレンジ等の走行レンジ、アクセルペダルが踏み込み操作されたアクセルＯＮ、等が定められる。ニュートラル制御は、断接装置を開放して動力伝達経路を遮断する制御で、フューエルカットによるエンジン停止を並行して行なうこともできるが、エンジンを作動させたまま動力伝達経路を遮断するだけでも良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された制御装置として電子制御装置７０を備えている車両１０の概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。車両１０は、エンジン１２を走行用の動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８等の動力伝達経路を経て左右の駆動輪２０へ伝達される。エンジン１２は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関で、燃料噴射量を制御する燃料噴射装置２２、吸入空気量Ｑを制御する電子スロットル弁２４、および点火時期を制御する点火時期制御装置２６を備えている。燃料噴射装置２２は、電子制御装置７０から供給される燃料噴射制御信号Ｓe1に従って燃料噴射量を制御する。電子スロットル弁２４は、電子制御装置７０から供給されるスロットル制御信号Ｓe2に従ってスロットル弁開度θthを制御し、このスロットル弁開度θthに応じて吸入空気量Ｑが制御される。点火時期制御装置２６は、電子制御装置７０から供給される点火時期制御信号Ｓe3に従って図示しないイグナイタの点火時期を制御する。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されているポンプ翼車と、自動変速機１６の入力軸に連結されているタービン翼車と、ステータとを備えており、ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ３０を備えている。ロックアップクラッチ３０は、係合側油室内の油圧と開放側油室内の油圧との油圧差であるロックアップ差圧Ｐluに応じて摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、相対回転不能に完全係合させられることにより、トルクコンバータ１４は、エンジン１２の回転を自動変速機１６へ直接伝達するロックアップ状態になる。開放側油室の油圧が高くなるようにロックアップ差圧Ｐluが制御されると、ポンプ翼車およびタービン翼車の相対回転が許容される開放状態となり、トルクコンバータ１４は専ら流体を介して動力伝達を行なうトルクコンバータ状態になる。また、ロックアップクラッチ３０が所定のスリップ量で回転させられるようにロックアップ差圧Ｐluがフィードバック制御されると、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ３０のスリップ量と同じ差回転でタービン翼車およびポンプ翼車が相対回転させられるフレックス制御状態となる。ロックアップクラッチ３０のスリップ量は、エンジン回転速度Ｎe とタービン回転速度Ｎｔとの差回転ΔＮ（＝Ｎe －Ｎt ）で表すことができる。

ロックアップ差圧Ｐluは、電子制御装置７０から出力されるロックアップ制御信号Ｓluに従って油圧制御回路３２の電磁調圧弁や電磁切替弁等が制御されることにより調圧され、ロックアップクラッチ３０が完全係合状態、スリップ係合状態、開放状態の何れかの状態に切り替えられる。ロックアップクラッチ３０の完全係合状態およびスリップ係合状態は、ロックアップクラッチ３０が所定の伝達トルク容量で動力伝達する接続状態で、ロックアップクラッチ３０の開放状態は、その伝達トルク容量が０となり、動力伝達を遮断する遮断状態になる。トルクコンバータ１４は流体式伝動装置で、ロックアップクラッチ３０は動力伝達経路を接続遮断する摩擦係合式の断接装置である。

自動変速機１６は、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる遊星歯車式の有段変速機で、油圧式摩擦係合装置として複数のクラッチおよびブレーキを備えている。複数のクラッチおよびブレーキは、シフトレバー等のレンジ選択操作装置５０によって選択されるＰＲＮＤ等の選択レンジＳraに応じて油圧制御回路３２のマニュアルバルブが切り替えられるとともに、電子制御装置７０から出力される変速制御信号Ｓatに従って油圧制御回路３２の電磁調圧弁や電磁切替弁等が制御されることにより、係合開放状態が切り替えられる。自動変速機１６として、ベルト式無段変速機が用いられても良いし、ベルト式無段変速機とギヤ式伝動装置とが並列に設けられた複合変速機が用いられても良いなど、種々の態様が可能である。

車両１０は、エンジン１２や自動変速機１６などを制御するための制御装置として電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ３０の係合開放制御などを実行する。

電子制御装置７０には、例えば選択レンジセンサ５２、アクセル開度センサ５６、吸入空気量センサ５８、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、ブレーキスイッチ６８等から、シフトレバー等のレンジ選択操作装置５０によって複数のシフトレンジから選択された選択レンジＳra、アクセルペダル５４の操作量であるアクセル開度Ａcc、エンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖ、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂonなど、制御に必要な各種の情報を表す信号が供給される。複数のシフトレンジは自動変速機１６の動力伝達状態を切り替えるもので、例えばアクセル開度Ａccに応じた前進走行が可能なＤレンジ、アクセル開度Ａccに応じた後進走行が可能なＲレンジ、自動変速機１６の動力伝達を遮断するＮレンジ、駐車用のＰレンジ、などがあり、その何れかのシフトレンジが選択レンジＳraとして選択される。アクセル開度Ａccは運転者の出力要求量に対応する。

電子制御装置７０は、機能的にエンジン制御部７２、変速制御部７４、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）制御部７６を備えており、エンジン１２の作動を制御するためのエンジン制御信号として燃料噴射制御信号Ｓe1、スロットル制御信号Ｓe2、および点火時期制御信号Ｓe3が出力されるとともに、自動変速機１６の変速等に関する油圧制御のための変速制御信号Ｓat、ロックアップクラッチ３０の係合開放状態を切り替えるためのロックアップ制御信号Ｓlu等が出力される。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、ロックアップクラッチ制御用の各電子制御装置を別々に備えて構成される。

エンジン制御部７２は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖ等に基づいて燃料噴射制御信号Ｓe1、スロットル制御信号Ｓe2、および点火時期制御信号Ｓe3を出力することにより、エンジン１２の出力であるエンジントルクＴe を制御する。

変速制御部７４は、例えば車速Ｖやアクセル開度Ａcc等の車両状態をパラメータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って変速判断を行い、必要に応じて変速制御信号Ｓatを出力することにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。具体的には、複数の前進ギヤ段は、車速Ｖが低い程変速比が大きい低速側のギヤ段に変速され、アクセル開度Ａccが略０のアクセルＯＦＦのコースト減速時も、車速Ｖの低下に伴って高速側ギヤ段から低速側ギヤ段へ順次変速される一方、アクセル開度Ａccが大きい程変速比が大きい低速側のギヤ段に変速される。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチ３０の作動状態を制御するもので、ロックアップ制御信号Ｓluに従ってロックアップ差圧Ｐluを制御することにより、ロックアップクラッチ３０を完全係合状態、スリップ係合状態、開放状態の何れかの状態に切り替える。例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θth等の車両状態をパラメータとして、ロックアップ完全係合領域、スリップ係合領域、ロックアップオフ領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θth等に応じて何れの領域であるかを判断する。そして、ロックアップクラッチ３０が、その判断した領域に対応する作動状態になるように、ロックアップ差圧Ｐluを制御するロックアップ制御信号Ｓluを油圧制御回路３２に対して出力する。すなわち、ロックアップ完全係合領域では完全係合状態とし、スリップ係合領域ではスリップ係合状態とし、ロックアップオフ領域では開放状態とする。

ロックアップクラッチ制御部７６は機能的にニュートラル制御部７８を備えており、Ｄレンジでの運転中に一定のニュートラル制御実行条件を満たした場合にロックアップクラッチ３０を開放するニュートラル制御（Ｎ制御）を実行し、動力伝達経路を遮断する。ニュートラル制御実行条件は、例えばアクセル開度Ａccが０のアクセルＯＦＦを含んで定められ、ロックアップクラッチ３０が開放される。エンジン１２は、例えばアイドル状態で作動が継続されるが、一定の条件下でフューエルカットにより運転停止させても良い。一方、アクセル開度Ａccが所定値以上のアクセルＯＮを含む予め定められた復帰条件を満たした場合には、図２のフローチャートのステップＳ１～Ｓ８（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ８と言う。）に従って復帰制御を実行し、ロックアップクラッチ３０を係合させる。図２のフローチャートにおいて菱形で示した判断ステップのＹＥＳは肯定を意味して、ＮＯは否定を意味している。本実施例では、ニュートラル制御部７８による一連の制御の中で、図２のフローチャートに従って復帰制御すなわちロックアップクラッチ３０の係合制御、を実行する部分が係合制御部に相当する。

図２のＳ１では、ニュートラル制御の復帰条件が成立したか否かを判断し、復帰条件が成立した場合にはＳ２以下の係合制御を実行する。Ｓ２では、ロックアップクラッチ３０の差回転ΔＮを検出する。具体的には、エンジン回転速度Ｎe からタービン回転速度Ｎt を引き算して差回転ΔＮを算出する。Ｓ３では、動力源トルク推定値Ｔdestを算出する。本実施例では動力源としてエンジン１２のみを備えているため、動力源トルク推定値Ｔdestとして、エンジン回転速度Ｎe や吸入空気量Ｑ、点火時期等からエンジントルクＴe の推定値を算出する。Ｓ４では、差回転ΔＮおよび動力源トルク推定値Ｔdestを変数として予め定められたデータマップから制御ゲインＧを算出する。図３は、制御ゲインＧを求めるためのデータマップの一例で、差回転ΔＮが大きい程制御ゲインＧが大きくなり、動力源トルク推定値Ｔdestが大きい程制御ゲインＧが大きくなるように定められている。図３において四角形の網目で示した立体面は、制御ゲインＧと動力源トルク推定値Ｔdestと差回転ΔＮとの予め定められた関係の一例であり、動力源トルク推定値Ｔdestや差回転ΔＮの変化に伴って制御ゲインＧは例えば点ａ→点ｂ→点ｃで示すようにその立体面に沿って移動させられる。制御ゲインＧは、動力源トルク推定値Ｔdestに応じてロックアップクラッチ３０を係合制御する際の補正係数に相当し、例えば１．０を挟んでその上下に跨がって設定される。図４のタイムチャートの動力源トルク推定値Ｔdestの欄の破線は、動力源トルク推定値Ｔdestに制御ゲインＧを乗算した乗算値Ｔdest×Ｇで、実線で示した動力源トルク推定値Ｔdestよりも高い部分は制御ゲインＧが１．０よりも大きいことを意味しており、動力源トルク推定値Ｔdestよりも低い部分は制御ゲインＧが１．０よりも小さいことを意味している。

次のＳ５では、ロックアップクラッチ３０のイナーシャＩlu、目標角加速度α、動力源トルク推定値Ｔdest、および制御ゲインＧを用いて、前記数式(1) に従って必要トルク容量Ｔluを算出する。イナーシャＩluおよび目標角加速度αは予め一定値が定められるが、アクセル開度Ａcc等に応じて目標角加速度αが可変設定されるようにしても良い。続くＳ６では、必要トルク容量Ｔlu、油圧換算係数Ｋ、摩擦係数μを用いて、前記数式(2) に従ってロックアップ差圧Ｐluの目標値Ｐlut を算出し、その目標値Ｐlut に従ってロックアップクラッチ３０を係合制御する。油圧換算係数Ｋは、ロックアップクラッチ３０の受圧面積等に応じて予め一定値が定められ、摩擦係数μは、ロックアップクラッチ３０の摩擦材の種類等に応じて予め一定値が定められる。ロックアップ差圧Ｐluはロックアップクラッチ３０の係合圧、すなわち断接装置の係合圧であるが、図２のフローチャートに従ってロックアップクラッチ３０を係合制御する際のスリップ係合時のロックアップ差圧Ｐluは係合過渡圧に相当する。

次のＳ７では、差回転ΔＮが略０の完全係合状態になったか否かの係合判定を行い、係合判定が成立するまでＳ２以下を繰り返し実行する。係合判定は、例えば差回転ΔＮの絶対値が所定の判定値以下の略０の状態が所定時間以上継続したか否かによって行なわれる。そして、Ｓ７の係合判定が成立したら、Ｓ８の制御終了処理を実行する。Ｓ８の制御終了処理では、例えばロックアップ差圧Ｐluをライン圧等の最大圧まで増大してロックアップクラッチ３０を完全係合状態に保持する。

図４は、アクセルＯＦＦの車両停止状態でアクセルペダル５４が踏み込み操作された発進加速時に、図２のフローチャートに従って復帰制御が実行された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。図４の時間ｔ１は、アクセルペダル５４の踏み込み操作等により復帰条件が成立してＳ１の判断がＹＥＳになり、Ｓ２以下の係合制御が開始された時間であり、動力源トルク推定値Ｔdestに応じたロックアップクラッチ３０の係合制御、すなわちロックアップ差圧Ｐluの制御が開始される。時間ｔ１以前は、エンジン１２はアイドル状態であり、差回転ΔＮは略アイドル回転速度である。図４の最下段のロックアップ差圧Ｐluの指示値は、前記数式(2) に従って算出された目標値Ｐlut と同じ値であり、動力源トルク推定値Ｔdestに制御ゲインＧを乗算して(1) 式に従って求められた必要トルク容量Ｔluを用いて算出されているため、制御ゲインＧによる補正が反映される。制御ゲインＧが、ロックアップクラッチ３０の係合制御の進行に伴って図３の点ａ→点ｂ→点ｃで示すように変化した場合について具体的に説明すると、係合制御の開始当初は差回転ΔＮが大きいとともに、エンジントルクＴe に基づく動力源トルク推定値Ｔdestの立ち上がりには応答遅れがあることから、制御ゲインＧは比較的大きな値になる（点ａ）。このため、時間ｔ１～ｔ２に示されるように、動力源トルク推定値Ｔdestに制御ゲインＧを乗算した乗算値Ｔdest×Ｇが動力源トルク推定値Ｔdestよりも大きくなり、相対的に大きなロックアップ差圧Ｐluに基づいて差回転ΔＮが速やかに減少させられる。差回転ΔＮが小さくなると制御ゲインＧが小さくなるため（点ｂ）、時間ｔ２～ｔ３に示されるように乗算値Ｔdest×Ｇが動力源トルク推定値Ｔdest以下になる。これにより、ロックアップ差圧Ｐluが相対的に低く抑えられ、ロックアップクラッチ３０のスリップ係合状態が継続されるとともに、急係合による係合ショックが抑制される。また、その状態で動力源トルク推定値Ｔdestが上昇すると、それに伴って制御ゲインＧが大きくなり（点ｃ）、時間ｔ３～ｔ４に示されるように乗算値Ｔdest×Ｇが動力源トルク推定値Ｔdestよりも大きくなる。これにより、相対的に大きなロックアップ差圧Ｐluでロックアップクラッチ３０が速やかに係合させられ、エンジントルクＴe の吹きやジャダーの発生が抑制される。時間ｔ４は、係合判定が成立してＳ７の判断がＹＥＳになり、Ｓ８の制御終了処理が開始された時間である。

このように本実施例の車両１０の電子制御装置７０が機能的に備えているニュートラル制御部７８によれば、動力源トルク推定値Ｔdestに基づいてロックアップ差圧Ｐluを制御してロックアップクラッチ３０を係合させる際に、動力源トルク推定値Ｔdestおよび差回転ΔＮを変数として予め定められた図３のデータマップに基づいて制御ゲインＧを求め、その制御ゲインＧを動力源トルク推定値Ｔdestに乗算した乗算値Ｔdest×Ｇに応じてロックアップ差圧Ｐluを制御している。その場合に、制御ゲインＧのデータマップは、差回転ΔＮが大きい程制御ゲインＧが大きくなり、動力源トルク推定値Ｔdestが大きい程制御ゲインＧが大きくなるように定められており、その制御ゲインＧが大きい程ロックアップ差圧Ｐluは大きくされるため、アクセルペダル５４の踏み込み操作等による動力源トルクＴd の増大を伴う場合でも、その動力源トルクＴd を制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつロックアップクラッチ３０を係合させることができ、動力源トルクＴd の立ち上がりが早くなって駆動力応答性等のドラビリが向上する。言い換えれば、動力源トルク推定値Ｔdestおよび差回転ΔＮを変数として制御ゲインＧを求めるための図３のデータマップは、ジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつロックアップクラッチ３０を係合させることができるように、予め実験等により定められる。

一方、差回転ΔＮを変数として制御ゲインＧが求められるため、動力源トルク推定値Ｔdestの算出誤差やロックアップ差圧Ｐluの制御誤差、応答遅れ等に拘らず、実際の差回転ΔＮに基づいてロックアップクラッチ３０のロックアップ差圧Ｐluを適切に制御して係合させることができる。すなわち、動力源トルク推定値Ｔdestに基づいてロックアップ差圧Ｐluを制御する場合、それ等の算出誤差や制御誤差等の影響で制御が不安定になる可能性があるが、ロックアップクラッチ３０の実際の差回転ΔＮを検出してロックアップ差圧Ｐluをフィードバック的に制御することで、算出誤差や制御誤差等の影響が軽減され、ロックアップクラッチ３０の係合制御を安定して行なうことができる。ロックアップクラッチ３０がスリップ係合状態の係合過渡時には、静摩擦か動摩擦かによって摩擦特性が変化するが、差回転ΔＮを変数として制御ゲインＧが定められることにより、その摩擦特性の変化についても制御ゲインＧで吸収することができる。

また、本実施例はニュートラル制御に関するもので、アクセルペダル５４の踏み込み操作が復帰条件として定められる場合は勿論、復帰条件でなくても復帰時にアクセルペダル５４が踏み込み操作されることがあるため、動力源トルクＴd を制限することなくジャダーや係合ショックの発生を抑制しつつロックアップクラッチ３０を係合させることができる、という本発明の効果が適切に得られる。

また、本実施例はトルクコンバータ１４に設けられたロックアップクラッチ３０が断接装置として用いられる場合で、ロックアップ差圧Ｐluの制御では、入力トルクに関してトルクコンバータ１４によるトルク伝達の影響を受けるが、ロックアップクラッチ３０の差回転ΔＮを変数として制御ゲインＧが定められるため、トルクコンバータ１４によるトルク伝達の影響を吸収することが可能で、ロックアップクラッチ３０の係合制御が容易になる。言い換えれば、動力源トルク推定値Ｔdestおよび差回転ΔＮを変数として制御ゲインＧを求めるための図３のデータマップは、トルクコンバータ１４によるトルク伝達に拘らずロックアップクラッチ３０を適切に係合させることができるように定められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン（動力源） １４：トルクコンバータ １６：自動変速機 ２０：駆動輪 ３０：ロックアップクラッチ（断接装置） ７０：電子制御装置（制御装置） ７８：ニュートラル制御部（係合制御部） ΔＮ：差回転 Ｔdest：動力源トルク推定値（動力源トルクの推定値） Ｇ：制御ゲイン Ｔdest×Ｇ：乗算値 Ｐlu：ロックアップ差圧（係合過渡圧）

Claims (4)

1. エンジンを含む動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を接続遮断する摩擦係合式の断接装置と、を有する車両に適用され、
   前記断接装置を係合させる際に該断接装置の係合過渡圧を制御する係合制御部を備えている車両の制御装置において、
   前記係合制御部は、前記動力源のトルクである動力源トルクの推定値および前記断接装置の差回転を変数として予め定められた関係に基づいて制御ゲインを求め、該制御ゲインを前記動力源トルクに乗算した乗算値に応じて前記係合過渡圧を制御する一方、
   前記予め定められた関係は、前記差回転が大きい程前記制御ゲインが大きくなり、前記動力源トルクの推定値が大きい程前記制御ゲインが大きくなるように定められており、前記制御ゲインが大きい程前記係合過渡圧が大きくされる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 予め定められたニュートラル制御実行条件を満たした場合に前記断接装置を開放して前記動力伝達経路を遮断する一方、予め定められた復帰条件を満たした場合に前記断接装置を係合させるニュートラル制御部を有し、
   前記ニュートラル制御部が、前記復帰条件を満たして前記断接装置を係合させる際に、前記係合制御部によって該断接装置の前記係合過渡圧が制御される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記動力源と前記駆動輪との間の前記動力伝達経路に前記動力源側からトルクコンバータおよび自動変速機を直列に備えているとともに、前記トルクコンバータにはロックアップクラッチが設けられており、該ロックアップクラッチが前記断接装置である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記係合制御部は、前記ロックアップクラッチのイナーシャＩlu、目標角加速度α、前記動力源トルクの推定値Ｔdest、前記制御ゲインＧを用いて、次式(1) に従って必要トルク容量Ｔluを算出し、該必要トルク容量Ｔlu、油圧換算係数Ｋ、摩擦係数μを用いて、前記係合過渡圧に相当するロックアップ差圧の目標値Ｐlut を次式(2) に従って算出し、該目標値Ｐlut で前記ロックアップクラッチを係合制御する
   Ｔlu＝Ｔdest×Ｇ－Ｉlu×α ・・・(1)
   Ｐlut ＝Ｔlu／Ｋ／μ ・・・(2)
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

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