JP2010242926A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一方向クラッチ係合により成立する変速段にて一方向クラッチ未同期での加速要求時、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立する。
【解決手段】一方向クラッチＦ０未同期での加速要求時には、要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させるので一方向クラッチＦ０が同期に向かって適切に進行する。一方向クラッチＦ０同期の所定期間前から入力トルクＴ_ＩＮを要求エンジントルクＴ_ＥDEMの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするエンジントルクダウンを行うので、一方向クラッチＦ０同期時の伝達トルクはトルクダウン後の入力トルクＴ_ＩＮまでしか立ち上がらず同期ショックが抑制される。伝達トルクの立ち上がりは入力トルクＴ_ＩＮとトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならずステップ的なトルク伝達となるので、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。
【選択図】図７

Description

本発明は、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段を含む複数の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、一方向クラッチが同期するときのショックを抑制する技術に関するものである。

複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機を介して駆動力源例えばエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する車両が良く知られている。そして、このような車両において、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときには、自動変速機内は動力伝達経路が解放された所謂ニュートラル状態とされており、このような状態となり得る例えばアクセルオフの惰性走行（コースト走行）中にアクセルオンとなる加速要求がなされたとしてもエンジン回転速度が上昇して一方向クラッチが同期する（空転状態から係合（締結）状態となる）まで駆動輪には駆動力が発生させられない。また、その一方向クラッチが同期するときには、エンジントルク伝達がステップ的に行われることによる急激なトルクの立ち上がりと駆動系のねじり振動に起因したトルク振動によりショック（以下、同期ショックと称する）が発生することがある。

そこで、アクセルオンから一方向クラッチが同期するまでの時間を短くしてアクセルオンに対する駆動力発生の応答（以下、駆動力レスポンスと称する）を向上する為に、すなわち一方向クラッチの同期を促進する為に、アクセル開度に応じて通常出力されるエンジントルクよりもエンジントルクを上昇させる所謂エンジントルクアップを行うことが考えられる。また、上述した一方向クラッチの同期ショックを低減する為に、例えば特許文献１〜３に記載された車両用自動変速機の制御装置では、再加速時に一方向クラッチの同期直前状態が検出されるとエンジン出力を低減するエンジントルクダウンを行って、一方向クラッチの同期時点で発生する急激なトルクの立ち上がりとトルク振動とを抑制している。また、特許文献４に示されるように、自動変速機の入力クラッチのトルク容量を下げてスリップさせることにより同期ショックを抑制することも考えられる。

特開平１０−３２４１７８号公報 特開平７−２１７４６５号公報 特開平５−１５８９号公報 特開２００７−２８９９号公報

ところで、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際にエンジントルクアップを実行し、続いて一方向クラッチの同期直前からエンジントルクアップに換えてエンジントルクダウンを実行するという手法では、エンジントルクアップによる駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とが背反し、また駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減との双方がエンジンの出力制御にて行われそれら双方を各々独立して制御できない。そのため、エンジントルクアップからエンジントルクダウンへの瞬時の切り換えが要求されることに対して、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とが両立するようにチューニングするのが困難となる可能性がある。例えば、駆動力レスポンスをより向上しようとしてエンジントルクアップ分を大きくするとエンジントルクダウンへの切換えを早くしなければならず、エンジントルク変化の応答性によっては同期ショックの低減が良好なものとならない恐れがある。また、同期ショックをより低減しようとしてエンジントルクダウン分を大きくすると駆動力レスポンスが低下する恐れがある。

また、一方向クラッチの同期ショックを抑制する為に入力クラッチのトルク容量を下げてスリップさせる場合であっても、一方向クラッチの同期に伴って入力クラッチがスリップする瞬間には図９のｔ１時点に示すようにそれまでの慣性及び一方向クラッチの同期時における変速機入力トルクと入力クラッチのトルク容量との差によりパルス的にトルクが伝達される可能性がある。そして、このような変速機入力トルクとトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達により、ショックや異音（例えばドスン音）が発生する可能性がある。これに対して、一方向クラッチの同期時に入力トルクダウン（例えばエンジントルクダウン）を行うことも考えられるが、ピーク値が下がるもののパルス的なトルクが伝達されることには変わりがなく、依然としてそれに伴うショックや異音が発生する。また、上記パルス的なトルク伝達というのは、寧ろ入力クラッチのトルク容量を下げている為に発生すると考えられることから、同期ショックを抑制するために却ってショックや異音が発生してしまうと見ることもできる。尚、ステップ的なトルク伝達とは例えば瞬時に立ち上がったトルクが少なくとも暫くの間は瞬時に立ち下がることがないようなトルク伝達であり、パルス的なトルク伝達とは例えば瞬時に立ち上がったトルクが瞬時に立ち下がるようなトルク伝達である。また、上述したような課題は未公知であり、特に入力トルクダウン（エンジントルクダウン）と入力クラッチトルク容量との関係について未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられて、駆動力源から出力された動力を伝達する車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記一方向クラッチの係合により成立させられ且つ前記駆動力源から出力される駆動力源トルクに対応する変速機入力トルクを入力クラッチを介して出力側へ伝達可能とする所定変速段において前記一方向クラッチが未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際には、前記一方向クラッチが同期に向かうように前記加速要求時の要求量に応じた要求駆動力源トルクを発生させ、且つ前記入力クラッチに前記要求駆動力源トルクに対応する前記変速機入力トルクの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量を生じさせると共に、前記一方向クラッチが同期させられる所定期間前から前記変速機入力トルクを前記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするように前記駆動力源トルクのトルクダウンを行うことにある。

このようにすれば、前記所定変速段において一方向クラッチが未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際には、一方向クラッチが同期に向かうように加速要求時の要求量に応じた要求駆動力源トルクが発生させられるので、一方向クラッチが同期に向かって適切に進行させられる。また、要求駆動力源トルクに対応する変速機入力トルクの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量が入力クラッチに生じさせられると共に、一方向クラッチが同期させられる所定期間前から変速機入力トルクが入力クラッチの前記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とされるように駆動力源トルクのトルクダウンが行われるので、一方向クラッチの同期時に入力クラッチの後段側へ伝達される伝達トルクは、前記要求駆動力源トルクに対応する変速機入力トルク相当まで立ち上がるのではなく、前記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とされた変速機入力トルク相当までしか立ち上がらない。これにより、一方向クラッチの同期ショックが抑制される。更に、この伝達トルクの立ち上がりは、入力クラッチをスリップさせた場合に起こる変速機入力トルクと入力クラッチのトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならず、ステップ的なトルク伝達となる。これにより、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。よって、一方向クラッチの係合により成立させられる変速段において一方向クラッチが空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる。

ここで、好適には、前記一方向クラッチの同期後には、前記駆動力源トルクを前記要求駆動力源トルクへ復帰させると共に、前記必要トルク容量となるように前記入力クラッチのトルク容量を漸増するものであり、前記駆動力源トルクの前記要求駆動力源トルクへの復帰時間を前記トルク容量の必要トルク容量への増大時間よりも早くする。このようにすれば、一方向クラッチの同期後、変速機入力トルクが入力クラッチのトルク容量を上回り入力クラッチがスリップさせられる。その入力クラッチのスリップ後の伝達トルクは、スリップ中のトルク容量により定められ、必要トルク容量まで漸増されるトルク容量によって要求駆動力源トルクに対応する変速機入力トルク相当まで漸増される。従って、一方向クラッチの同期後においては、入力クラッチのトルク容量を上回るまでの変速機入力トルクによる伝達トルクと入力クラッチスリップ中のトルク容量による伝達トルクとがスムーズに（滑らかに）つなげられ、ショックが抑制される。また、一方向クラッチの同期後には、例えば入力クラッチのトルク容量を制御することで加速要求に対してユーザの違和感とならないように伝達トルク延いては駆動トルクを加速要求時の要求量に応じたトルクまで引き上げることができる。

また、好適には、前記駆動力源トルクの前記要求駆動力源トルクへの復帰開始時点を前記トルク容量の必要トルク容量への増大開始時点よりも遅らせる。このようにすれば、例えばトルク容量の実際の変化が駆動力源トルクの実際の変化に比較して指令信号に対する応答性が低い場合に対処することができる。また、一方向クラッチの同期後においては、入力クラッチのトルク容量を上回るまでの変速機入力トルクによる伝達トルクと入力クラッチスリップ中のトルク容量による伝達トルクとが一層スムーズに（滑らかに）つなげられる。

また、好適には、前記駆動力源トルクのトルクダウンを行うまでは前記駆動力源トルクを前記要求駆動力源トルクよりも上昇させる。このようにすれば、前記所定変速段において一方向クラッチが未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際に、一方向クラッチの同期が一層促進される。

また、好適には、前記所定トルク容量は、前記加速要求時の要求量が大きい程大きくされた前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値に対して所定割合となる所定出力トルクを発生させる為のトルク容量である。このようにすれば、一方向クラッチの同期時の伝達トルクのステップ的な立ち上がりによる同期ショックが、前記要求駆動力源トルクに対応する変速機入力トルク相当まで立ち上がることに比べて確実に抑制される。また、立ち上がりから要求駆動力源トルクに対応する変速機入力トルク相当まで漸増される伝達トルクにおいて、所定割合を適切に設定することで、加速要求に対してユーザの違和感とならないように伝達トルク延いては駆動トルクが発生させられる。

また、好適には、前記一方向クラッチは、前記加速要求に伴って前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられることで同期させられる回転方向に向かう。このようにすれば、加速要求時の要求量に応じた要求駆動力源トルクを発生させることで、一方向クラッチが同期に向かって適切に進行させられる。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば前記駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられたエンジン及び自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）である。 図３の電子制御装置の変速制御において用いられる変速マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を電子制御装置による出力信号に基づいて説明するタイムチャートである。 一方向クラッチの同期ショックを抑制する為に入力クラッチのトルク容量を下げてスリップさせる場合の従来技術の一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、例えば内燃機関にて構成されている走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力された動力（例えばエンジントルク、エンジン出力）は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て車両用自動変速機１６（以下、自動変速機１６と表す）に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２２と、自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチによって自動変速機１６のハウジング３８に対する一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備え、ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、ポンプ翼車２２及びタービン翼車２４の間には、それらを直結するためのロックアップクラッチ２８が設けられている。また、ポンプ翼車２２には、自動変速機１６を変速制御したり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式の油圧ポンプ３０が設けられている。

自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６とを備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置３２のサンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ２及び第３ブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。また、第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１は、第１ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されると共に、その第１ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、第２ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。また、第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、第４クラッチＣ４を介して入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ０及び第１クラッチＣ１を介して入力軸２０に選択的に連結され、その入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。また、第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して入力軸２０に選択的に連結されると共に、第４ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更に第４ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３は、出力軸４０に一体的に連結されている。

自動変速機１６に備えられた第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び第４ブレーキＢ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣ及びブレーキＢという）は、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。後述する図３に示すように、車両用動力伝達装置１０は、複数のクラッチＣ及びブレーキＢそれぞれに供給される油圧を制御する油圧制御回路８２を備えており、その油圧制御回路８２から供給される油圧に応じて各クラッチＣ及びブレーキＢの係合状態（締結圧、係合圧）が制御され、それらクラッチＣ及びブレーキＢの係合及び解放に応じて自動変速機１６において所定の変速段が成立させられるように構成されている。

図２は、自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放を、「△」はエンジンブレーキ時の係合を、「●」は動力伝達に関与しない係合をそれぞれ表している。この図２に示すように、自動変速機１６においては、第１クラッチＣ１（エンジンブレーキ時にはそれに加え第４クラッチＣ４及び第４ブレーキＢ４）の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３（エンジンブレーキ時にはそれに加え第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２）の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、及び第３ブレーキＢ３（エンジンブレーキ時にはそれに加え第４クラッチＣ４及び第１ブレーキＢ１）の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び第３ブレーキＢ３（エンジンブレーキ時にはそれに加え第４クラッチＣ４）の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第３ブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、第３クラッチＣ３及び第４ブレーキＢ４（エンジンブレーキ時にはそれに加え第１ブレーキＢ１）の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用などに分けて構成される。

車両用動力伝達装置１０において、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル４２の操作量（踏込量）であるアクセル開度Ａccはアクセル開度センサ４４により検出される。アクセルペダル４２は、運転者の車両に対する出力要求量（運転者の要求する車両駆動力）に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当する。また、アクセル開度Ａccは、運転者の車両に対する要求量（ドライバ要求量、加速要求量、出力要求量）に相当する。また、エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ４６により制御されることでエンジン１２のアイドル回転速度Ｎ_ＥIDLを制御すると共に、例えば要求されるエンジントルクＴ_Ｅに応じた開き角すなわちスロットル開度θ_ＴＨとされる電子スロットル弁４８が設けられている。また、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ５４、電子スロットル弁４８のスロットル開度θ_ＴＨを検出するためのスロットルセンサ５６、出力軸４０の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを検出するための車速センサ５８、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキである図示しないフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６２、シフトレバー７６のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６４、入力軸２０の回転速度（変速機入力回転速度）Ｎ_ＩＮに対応するタービン回転速度Ｎ_Ｔを検出するためのタービン回転速度センサ６６、油圧制御回路８２内の作動油の温度である自動変速機１６の作動油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ６８、アップシフトスイッチ７０、及びダウンシフトスイッチ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７６のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、作動油温Ｔ_ＯＩＬ、変速レンジのアップ指令Ｒ_ＵＰ、及びダウン指令Ｒ_ＤＮ等を表す信号が電子制御装置８０に供給されるようになっている。また、電子制御装置８０は、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）７４に接続されており、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるようになっている。

電子制御装置８０は、例えばアクセル開度Ａccに応じた要求駆動トルク（要求駆動力）が得られるようにエンジン１２の出力制御を行う。例えば、斯かる要求駆動トルクに応じたエンジントルクＴ_Ｅが得られる為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁４８の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ４６への駆動信号や燃料噴射装置８４から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ等の点火装置８６によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが電子制御装置８０から出力される。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）８８によりそのエンジン１２のクランク軸１８をクランキングさせる。

また、電子制御装置８０は、油圧制御回路８２を介して自動変速機１６の変速動作を制御する。例えば、電子制御装置８０からは、自動変速機１６の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１６のギヤ段（変速段）を切り換えるために油圧制御回路８２内のソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５等の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧Ｐ_Ｌを制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬＴへの駆動信号などが出力される。

油圧制御回路８２は、油圧制御弁であるソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴなどを備えている。これらソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、油圧ポンプ３０により発生させられる油圧から不図示のプライマリレギュレータ弁により調圧されるライン油圧Ｐ_Ｌを共通の元圧として作動させられる電子制御弁である。例えば、ソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、及びリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２は変速用であり、リニアソレノイド弁ＳＬＵは、主にロックアップクラッチ２８の係合・解放に関与し、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、主にライン油圧を制御する。尚、この油圧制御回路８２内の作動油は、ロックアップクラッチ２８へも供給され、また、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。

図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータ４６により電子スロットル弁４８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置８４を制御し、点火時期制御のために点火装置８６を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、図５に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるようにスロットルアクチュエータ４６により電子スロットル弁４８を開閉制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えばアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置８０により求められる自動変速機１６の出力トルク（変速機出力トルク）Ｔ_ＯＵＴの目標値（目標出力トルク（要求出力トルク）Ｔ_ＯＵＴ ^＊）を発生させる為の要求エンジントルクＴ_ＥDEMに相当する。要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊は、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動トルクに１対１で対応するドライバ要求量に対する目標値である。尚、このドライバ要求量とは、車両に対する要求駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪での要求駆動トルク或いは要求駆動力のみならず、要求駆動トルク或いは要求駆動力を公知の方法によって求める際の基になる例えば運転者のアクセルペダル操作量であるアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量など）、そのアクセル開度Ａccなどに基づいて公知の方法によって求められる自動変速機１６の目標出力トルク（要求出力トルク）Ｔ_ＯＵＴ ^＊や要求エンジントルクＴ_ＥDEMやドライバー要求車両加速度などであってもよい。

変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１６の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１６の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１６の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／または解放させる変速制御指令信号Ｓ_Ｐ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路８２へ出力する。そして、その変速制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１６の変速が実行されるように油圧制御回路８２内のソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、及びリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２などが駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置が作動させられる。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

変速制御手段１０４は、例えば実際の車速Ｖが５速→６速アップシフトを実行すべき５速→６速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_５−６を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放させると共にブレーキＢ２を係合させる指令を油圧制御回路８２に出力する。また、本実施例の自動変速機１６における第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間の変速においては、変速制御手段１０４は、例えば変速ショックの抑制と変速応答性の向上とが両立するように、タービン回転速度Ｎ_Ｔ及び出力回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて変速過程における係合油圧（解放過渡油圧及び／又は係合過渡油圧）をフィードバック制御したり或いは学習制御したりすることによりクラッチツウクラッチ変速を行う。

ところで、本実施例の自動変速機１６における第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の各ギヤ段は、一方向クラッチＦ０〜Ｆ３のうちの少なくとも１つの一方向クラッチの係合を条件の１つとして成立させられ且つ自動変速機１６の入力トルク（変速機入力トルク）Ｔ_ＩＮを入力クラッチとしてのクラッチＣ１を介して自動変速機１６の出力側へ伝達可能とする所定変速段（所定ギヤ段）である。従って、所定変速段において各ギヤ段成立に関与する一方向クラッチが空転状態すなわち一方向クラッチが未だ同期していない状態であるときには、自動変速機１６内の動力伝達経路が解放されたすなわち自動変速機１６内の動力伝達が遮断された所謂ニュートラル状態（中立状態）とされており、変速機入力トルクＴ_ＩＮが自動変速機１６の出力側へは伝達されず、駆動輪には駆動力が発生させられない。つまり、変速機入力トルクＴ_ＩＮに対して反力がない状態であるので変速機出力トルク（アウトプットトルク）Ｔ_ＯＵＴが零とされる。一方向クラッチの空転状態となる走行状態としては、例えばアクセルオフのコースト走行中にクラッチＣ４が係合されておらず、変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが一方向クラッチＦ０の同期回転速度よりも低回転であるためにその一方向クラッチＦ０が未だ同期していない空転状態とされている場合が想定される。尚、変速機入力トルクＴ_ＩＮはトルクコンバータ１４の出力トルクとしてのタービントルクＴ_Ｔであり、エンジントルクＴ_Ｅと１対１に対応する。

そして、上述したような一方向クラッチＦ０が未だ同期していない状態（空転状態）であるときにアクセルオンとなる加速要求がなされると、その加速要求に伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられることですなわち変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが上昇させられることで、一方向クラッチＦ０が同期させられる回転方向に向かわさせられる。変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが一方向クラッチＦ０の同期回転速度となると一方向クラッチＦ０が係合させられて所定変速段が成立させられる。このように一方向クラッチＦ０が同期するときには、例えばエンジントルクＴ_Ｅの伝達がステップ的に行われることによる急激なトルクの立ち上がりと駆動系のねじり振動に起因したトルク振動により同期ショックが発生することがある。また、加速要求がなされたとしても一方向クラッチＦ０が同期するまで駆動力が発生させられない。

そこで、本実施例ではアクセルオンに対する駆動力レスポンスを向上しつつ、一方向クラッチＦ０の係合による同期ショックを低減する為に、一方向クラッチＦ０の係合を条件の１つとして成立させられる所定変速段において一方向クラッチＦ０が未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際には、先ず、一方向クラッチＦ０が同期に向かうように加速要求時の要求量に応じた要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させる。このとき、クラッチＣ１には、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量を生じさせる。一方向クラッチＦ０の同期前では、クラッチＣ１後段側がニュートラル状態とされているので、クラッチＣ１が必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量とされてもクラッチＣ１にスリップは発生せず、一方向クラッチＦ０は同期に向かって適切に進行させられる。そして、一方向クラッチＦ０が同期させられる所定期間前から変速機入力トルクＴ_ＩＮを上記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするようにエンジントルクＴ_Ｅのトルクダウンを行う。これにより、一方向クラッチＦ０の同期時に変速機入力トルクＴ_ＩＮがクラッチＣ１の後段側へ伝達されるトルクとしての伝達トルクは、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで立ち上がるのではなく、上記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下にトルクダウンされた変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当までしか立ち上がらない。従って、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで立ち上がる時に比べて、一方向クラッチＦ０の同期ショックが抑制される。更に、このとき、変速機入力トルクＴ_ＩＮはクラッチＣ１の所定トルク容量以下とされているので、クラッチＣ１はスリップしない。その為、一方向クラッチＦ０の同期時の伝達トルクの立ち上がりは、クラッチＣ１をスリップさせた場合に起こる変速機入力トルクＴ_ＩＮとクラッチＣ１のトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならず、ステップ的なトルク伝達となる。従って、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。

一方で、一方向クラッチＦ０の同期後には、トルクダウンしていたエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させると共に、上記必要トルク容量以上となるようにクラッチＣ１のトルク容量を漸増する。このとき、エンジントルクＴ_Ｅが要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰するまでの復帰時間を、クラッチＣ１のトルク容量が上記必要トルク容量以上へ増大するまでの増大時間よりも早くする。これにより、一方向クラッチＦ０の同期後、変速機入力トルクＴ_ＩＮがクラッチＣ１のトルク容量を上回りクラッチＣ１がスリップさせられる。クラッチＣ１のスリップ後の伝達トルクは、スリップ中のクラッチＣ１のトルク容量により定められ、必要トルク容量以上へ漸増されるトルク容量によって要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで漸増される。例えば、例えばクラッチＣ１のトルク容量を制御することで、加速要求に対してユーザの違和感とならないように伝達トルク延いては駆動トルクを加速要求時の要求量に応じた要求駆動トルクまで引き上げる。従って、一方向クラッチＦ０の同期後においては、クラッチＣ１のトルク容量を上回るまでの変速機入力トルクＴ_ＩＮによる伝達トルクとクラッチＣ１のスリップ中のトルク容量による伝達トルクとがスムーズに（滑らかに）つなげられ、ショックが抑制される。

以下、駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の電子制御装置８０による制御機能を具体的に説明する。図４に戻り、電子制御装置８０は、同期状態判定部すなわち同期状態判定手段１０６と、加速要求判定部すなわち加速要求判定手段１０８と、同期前制御部すなわち同期前制御手段１１０と、同期後制御部すなわち同期後制御手段１１２とを更に機能的に備えている。

同期状態判定手段１０６は、一方向クラッチＦ０の係合により成立させられる所定変速段において一方向クラッチＦ０が同期状態すなわち係合状態とされているか否かを判定する。例えば、変速制御手段１０４は、変速マップから一方向クラッチＦ０でギヤ段を形成する所定変速段であるか否かを判断する。そして、同期状態判定手段１０６は、変速制御手段１０４により所定変速段であると判断された場合には、例えば実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔ（変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ）が出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと所定変速段の変速比γとから一意的に決定される所定変速段における一方向クラッチＦ０の同期回転速度（＝γ×Ｎ_ＯＵＴ）に一致したか否かに基づいて、一方向クラッチＦ０が同期状態とされているか否かを判定する。また、同期状態判定手段１０６は、変速制御手段１０４により所定変速段であると判断された場合には、例えば実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが所定変速段における一方向クラッチＦ０の同期回転速度よりも低回転であるか否かに基づいて、一方向クラッチＦ０が未だ同期状態とされていないか否かを判定する同期前状態判定部すなわち同期前状態判定手段として機能する。また、同期状態判定手段１０６は、変速制御手段１０４により所定変速段であると判断された場合には、一方向クラッチＦ０が同期状態とされる直前の状態であるか否かを判定する同期直前状態判定部すなわち同期直前状態判定手段として機能する。具体的には、同期状態判定手段１０６は、例えば実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮと所定変速段における一方向クラッチＦ０の同期回転速度との差回転速度及び実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが上昇するときの変化率に基づいて、一方向クラッチＦ０が同期状態と判定されるまでの時間が同期直前状態であると判定する為の予め実験的に求められて記憶された所定期間以内であるか否かを判定する。尚、実回転速度と同期回転速度とが一致したか否かは、例えば実回転速度と同期回転速度とが一致したと判断される回転速度差以内になったことで判断される。

加速要求判定手段１０８は、車両に対する加速要求の有無を判定する。例えば、加速要求判定手段１０８は、アクセルペダル４２の踏み増し操作が行われたか否か、例えばコースト走行中のアクセルオフからアクセルオンとされたか否かに基づいて加速要求の有無を判定する。

同期前制御手段１１０は、変速制御手段１０４により一方向クラッチＦ０でギヤ段を形成する所定変速段であると判定されたときに、同期状態判定手段１０６により所定変速段において一方向クラッチＦ０が未だ同期状態とされていないと判定されすなわち一方向クラッチＦ０が空転状態であると判定され、且つ加速要求判定手段１０８により車両に対する加速要求が発生したと判定された際に、先ず、エンジントルクＴ_Ｅを加速要求量に応じた要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させる指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。このとき、同期前制御手段１１０は、一方向クラッチＦ０の同期が一層促進されるように、エンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも予め実験的に求められて記憶された所定トルクアップＴ_ＵＰ分だけ上昇させるエンジントルクアップを実行するトルクアップ指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力しても良い。エンジン出力制御手段１０２は、このトルクアップ指令に従って、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨを増大することによりエンジントルクＴ_Ｅを所定トルクアップＴ_ＵＰ分だけ増加させる。

また、同期前制御手段１１０は、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量をクラッチＣ１に生じさせてその所定トルク容量にて待機させる定圧待機指令を変速制御手段１０４へ出力する。変速制御手段１０４は、この定圧待機指令に従って、例えばクラッチＣ１のトルク容量を所定トルク容量として定圧待機する為の係合圧指令信号を油圧制御回路８２へ出力する。また、この所定トルク容量は、例えば一方向クラッチＦ０の同期時に生成したい出力トルクＴ_ＯＵＴすなわち駆動トルクを発生させる為のトルク容量（＝出力トルクＴ_ＯＵＴ／所定変速段の変速比γ）である。また、この生成したい出力トルクＴ_ＯＵＴは、例えば要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊に対して予め実験的に求められて記憶された所定割合（係数Ｘ（％））となる所定出力トルク（＝要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊×係数Ｘ）である。また、この所定割合は、一方向クラッチＦ０の同期時の伝達トルクのステップ的な立ち上がりから要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで漸増される伝達トルクにおいて、加速要求に対してユーザの違和感とならないようにその伝達トルク延いては駆動トルクが発生させられるように設定される。

更に、同期前制御手段１１０は、同期状態判定手段１０６により一方向クラッチＦ０が同期状態とされる直前の状態であると判定された場合には、変速機入力トルクＴ_ＩＮを上記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とする為のエンジントルクＴ_Ｅのトルクダウンを実行するトルクダウン指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。エンジン出力制御手段１０２は、このトルクダウン指令に従って、例えば点火装置８６による点火時期を遅角させることによりエンジントルクＴ_Ｅを低下させる。

同期後制御手段１１２は、一方向クラッチＦ０の同期後は、例えば同期状態判定手段１０６により所定変速段において一方向クラッチＦ０が同期状態とされていると判定された後は、同期前制御手段１１０による上述した制御に替えて、例えば加速要求に対する駆動トルクの要求駆動トルクまでの引き上げがユーザの違和感とならない為の予め実験的に求められた変化率にてクラッチＣ１のトルク容量を必要トルク容量以上へ漸増する油圧漸増指令を変速制御手段１０４へ出力する。変速制御手段１０４は、この油圧漸増指令に従って、例えばクラッチＣ１のトルク容量を必要トルク容量以上へ漸増する為の係合圧指令信号を油圧制御回路８２へ出力する。また、同期後制御手段１１２は、トルクダウンしていたエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させるトルク復帰指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力する。また、このトルク復帰指令は、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰時間がトルク容量の必要トルク容量以上への増大時間よりも早くなるように、例えばエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させる際のエンジントルク変化率がクラッチＣ１のトルク容量を必要トルク容量以上へ漸増する際の上記変化率よりも大きくなるように、出力される。エンジン出力制御手段１０２は、このトルク復帰指令に従って、クラッチＣ１のトルク容量が必要トルク容量以上へ漸増されるよりも早くなるように、点火装置８６による点火時期の遅角を元に戻すことによりエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させる。

ここで、例えば変速制御手段１０４による係合圧指令信号に対するクラッチＣ１のトルク容量の実際の変化は、エンジン出力制御手段１０２による点火時期の遅角制御に対するエンジントルクＴ_Ｅの実際の変化に比較して応答性が低いと考えられる。そこで、指令信号に対するトルク容量の実際値の応答性遅れに対処する為に、同期後制御手段１１２は、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰開始時点をクラッチＣ１のトルク容量の必要トルク容量への増大開始時点よりも所定時間遅らせるようにして、トルク復帰指令をエンジン出力制御手段１０２へ出力しても良い。これにより、一方向クラッチＦ０の同期後においては、クラッチＣ１のトルク容量を上回るまでの変速機入力トルクＴ_ＩＮによる伝達トルクとクラッチＣ１のスリップ中のトルク容量による伝達トルクとが一層スムーズに（滑らかに）つなげられる。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち駆動力レスポンスを向上しつつ同期ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を電子制御装置８０による出力信号に基づいて説明するタイムチャートである。

図７において、先ず、変速制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば変速マップから一方向クラッチＦ０でギヤ段を形成する所定変速段であるか否かがすなわち一方向クラッチＦ０の係合により成立させられる所定変速段であるか否かが判断される。所定変速段でないと判定されてこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、所定変速段であると判定されてこのＳ１０の判断が肯定される場合は同期状態判定手段１０６に対応するＳ２０において、例えば実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが所定変速段における一方向クラッチＦ０の同期回転速度（＝γ×Ｎ_ＯＵＴ）よりも低回転であるか否かに基づいて、一方向クラッチＦ０が未だ同期状態とされていないか否かが判定される。一方向クラッチＦ０が既に同期しており上記Ｓ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが一方向クラッチＦ０が未だ同期しておらず上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は加速要求判定手段１０８に対応するＳ３０において、車両に対する加速要求が有るか否かが、例えばアクセルオフからアクセルオンとされたか否かに基づいて判定される。アクセルオンされておらずこのＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、アクセルオンされてこのＳ３０の判断が肯定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ４０において、一方向クラッチＦ０の同期が一層促進されるように、エンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも所定トルクアップＴ_ＵＰ分だけ上昇させるエンジントルクアップを実行するトルクアップ指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される（図８のｔ_１時点）。このトルクアップ指令に従って、エンジン出力制御手段１０２により例えばスロットル弁開度θ_ＴＨが増大させられてエンジントルクＴ_Ｅが所定トルクアップＴ_ＵＰ分だけ増加させられる。次いで、同じく同期前制御手段１１０に対応するＳ５０において、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量をクラッチＣ１に生じさせてその所定トルク容量（例えば生成したい出力トルクＴ_ＯＵＴ（＝要求出力トルクＴ_ＯＵＴ ^＊×係数Ｘ）を発生させる為のトルク容量）にて待機させる定圧待機指令が変速制御手段１０４へ出力される（図８のｔ_１時点）。この定圧待機指令に従って、変速制御手段１０４により例えばクラッチＣ１のトルク容量を所定トルク容量として定圧待機する為の係合圧指令信号が油圧制御回路８２へ出力される。

次いで、同期状態判定手段１０６に対応するＳ６０において、一方向クラッチＦ０が同期状態とされる直前の状態であるか否かが判定される。例えば実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮと所定変速段における一方向クラッチＦ０の同期回転速度との差回転速度及び実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが上昇するときの変化率に基づいて一方向クラッチＦ０が同期状態と判定されるまでの時間が所定期間以内であるか否かが判定される。このＳ６０は肯定されるまで繰り返し実行されるが、一方向クラッチＦ０が同期直前状態とされてこのＳ６０の判断が肯定される場合は同期前制御手段１１０に対応するＳ７０において、変速機入力トルクＴ_ＩＮを上記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とする為のエンジントルクＴ_Ｅのトルクダウンを実行するトルクダウン指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される（図８のｔ_２時点）。このトルクダウン指令に従って、エンジン出力制御手段１０２により例えば点火装置８６による点火時期が遅角させられてエンジントルクＴ_Ｅが低下させられる。

次いで、同期状態判定手段１０６に対応するＳ８０において、例えば実際の変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが所定変速段における一方向クラッチＦ０の同期回転速度（＝γ×Ｎ_ＯＵＴ）に一致したか否かに基づいて、一方向クラッチＦ０が同期状態とされているか否かが判定される。このＳ８０は肯定されるまで繰り返し実行されるが、一方向クラッチＦ０が同期状態とされてこのＳ８０の判断が肯定される場合は同期後制御手段１１２に対応するＳ９０において、例えば加速要求に対する駆動トルクの要求駆動トルクまでの引き上げがユーザの違和感とならない為の予め実験的に求められた変化率にてクラッチＣ１のトルク容量を必要トルク容量以上へ漸増する油圧漸増指令が変速制御手段１０４へ出力される。この油圧漸増指令に従って、変速制御手段１０４により例えばクラッチＣ１のトルク容量を必要トルク容量以上へ漸増する為の係合圧指令信号が油圧制御回路８２へ出力される（図８のｔ_３時点）。また、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰時間がトルク容量の必要トルク容量以上への増大時間よりも早くなるように、トルクダウンしていたエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させるトルク復帰指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される。このトルク復帰指令に従って、エンジン出力制御手段１０２により例えばエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させる際のエンジントルク変化率がクラッチＣ１のトルク容量を必要トルク容量以上へ漸増する際の上記変化率よりも大きくなるように、点火装置８６による点火時期の遅角が元に戻されてエンジントルクＴ_Ｅが要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させられる。また、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰開始時点がクラッチＣ１のトルク容量の必要トルク容量への増大開始時点よりも所定時間遅らせられるように、上記トルク復帰指令がエンジン出力制御手段１０２へ出力される（図８のｔ_４時点）。

そして、一方向クラッチＦ０の同期時点からの、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰時間（図８のｔ_３時点乃至ｔ_６時点）は、クラッチＣ１のトルク容量の必要トルク容量以上への増大時間（図８のｔ_３時点乃至ｔ_７時点）よりも早くされる。その為、図８のｔ_５時点以降に示すように、一方向クラッチＦ０の同期後速やかに変速機入力トルクＴ_ＩＮがクラッチＣ１のトルク容量を上回りクラッチＣ１がスリップさせられる。クラッチＣ１のスリップ後の伝達トルク（実線）は、スリップ中のクラッチＣ１のトルク容量により定められ、必要トルク容量以上（図８のｔ_７時点以降）へ漸増されるトルク容量によって要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで漸増される（図８のｔ_５時点乃至ｔ_７時点）。これにより、一方向クラッチＦ０の同期時には、図９の従来例に示すようなパルス的な伝達トルクの立ち上がりではなく、ステップ的な伝達トルクの立ち上がりとされる。また、そのステップ的な立ち上がりは、要求エンジントルクＴ_ＥDEM或いは所定トルクアップＴ_ＵＰ分を加えた要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮまでとはされず、トルクダウン後のエンジントルクＴ_Ｅに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮまでとされる。尚、図８の実線に示す伝達トルクの変化は飽くまで指令信号ベースの軌跡であり、実際の伝達トルク（出力トルク、駆動トルク）の変化は、実線に示す変化よりも滑らかになるのは言うまでもない。

上述のように、本実施例によれば、一方向クラッチＦ０の係合により成立させられる所定変速段において一方向クラッチＦ０が未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際には、一方向クラッチＦ０が同期に向かうように加速要求時の要求量に応じた要求エンジントルクＴ_ＥDEMが発生させられるので、一方向クラッチＦ０が同期に向かって適切に進行させられる。また、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量がクラッチＣ１に生じさせられると共に、一方向クラッチＦ０が同期させられる所定期間前から変速機入力トルクＴ_ＩＮがクラッチＣ１の所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とされるようにエンジントルクＴ_Ｅのトルクダウンが行われるので、一方向クラッチＦ０の同期時にクラッチＣ１の後段側へ伝達される伝達トルクは、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで立ち上がるのではなく、クラッチＣ１の所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とされた変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当までしか立ち上がらず、一方向クラッチＦ０の同期ショックが抑制される。更に、この伝達トルクの立ち上がりは、クラッチＣ１をスリップさせた場合に起こる変速機入力トルクＴ_ＩＮとクラッチＣ１のトルク容量との差によるパルス的なトルク伝達とはならず、ステップ的なトルク伝達となるので、パルス的なトルク伝達によるショックや異音の発生が抑制される。よって、一方向クラッチＦ０の係合により成立させられる所定変速段において一方向クラッチＦ０が空転状態であるときに加速要求がなされた際に、駆動力レスポンスの向上と同期ショックの低減とを両立することができる。例えば、アクセルオンに対して駆動力の発生に遅れ感が生じ難く、駆動力の立ち上がりによるショックが抑制される。

また、本実施例によれば、一方向クラッチＦ０の同期後には、エンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMへ復帰させると共に、必要トルク容量となるようにクラッチＣ１のトルク容量を漸増するものであり、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰時間をトルク容量の必要トルク容量への増大時間よりも早くするので、一方向クラッチＦ０の同期後、変速機入力トルクＴ_ＩＮがクラッチＣ１のトルク容量を上回りクラッチＣ１がスリップさせられる。そのクラッチＣ１のスリップ後の伝達トルクは、スリップ中のトルク容量により定められ、必要トルク容量まで漸増されるトルク容量によって要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで漸増される。従って、一方向クラッチＦ０の同期後においては、クラッチＣ１のトルク容量を上回るまでの変速機入力トルクＴ_ＩＮによる伝達トルクとクラッチＣ１のスリップ中のトルク容量による伝達トルクとがスムーズに（滑らかに）つなげられ、ショックが抑制される。また、一方向クラッチＦ０の同期後には、例えばクラッチＣ１のトルク容量を制御することで加速要求に対してユーザの違和感とならないように伝達トルク延いては駆動トルクを加速要求時の要求量に応じた要求駆動トルクまで引き上げることができる。

また、本実施例によれば、エンジントルクＴ_Ｅの要求エンジントルクＴ_ＥDEMへの復帰開始時点をクラッチＣ１のトルク容量の必要トルク容量への増大開始時点よりも遅らせるので、例えばトルク容量の実際の変化がエンジントルクＴ_Ｅの実際の変化に比較して指令信号に対する応答性が低い場合に対処することができる。また、一方向クラッチＦ０の同期後においては、クラッチＣ１のトルク容量を上回るまでの変速機入力トルクＴ_ＩＮによる伝達トルクとクラッチＣ１のスリップ中のトルク容量による伝達トルクとが一層スムーズに（滑らかに）つなげられる。

また、本実施例によれば、エンジントルクＴ_Ｅのトルクダウンを行うまではエンジントルクＴ_Ｅを要求エンジントルクＴ_ＥDEMよりも上昇させるので、所定変速段において一方向クラッチＦ０が未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際に、一方向クラッチＦ０の同期が一層促進される。

また、本実施例によれば、前記所定トルク容量は、加速要求時の要求量が大きい程大きくされた要求出力トルク（目標出力トルク）Ｔ_ＯＵＴ ^＊に対して所定割合となる所定出力トルクを発生させる為のトルク容量であるので、一方向クラッチＦ０の同期時の伝達トルクのステップ的な立ち上がりによる同期ショックが、要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで立ち上がることに比べて確実に抑制される。また、立ち上がりから要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮ相当まで漸増される伝達トルクにおいて、所定割合を適切に設定することで、加速要求に対してユーザの違和感とならないように伝達トルク延いては駆動トルクが発生させられる。

また、本実施例によれば、一方向クラッチＦ０は、加速要求に伴って変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが上昇させられることで同期させられる回転方向に向かうので、加速要求時の要求量に応じた要求エンジントルクＴ_ＥDEMを発生させることで、一方向クラッチＦ０が同期に向かって適切に進行させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、一方向クラッチＦ０の同期前においてはクラッチＣ１に所定トルク容量を生じさせて定圧待機させ、一方向クラッチＦ０の同期後においては要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対応する変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要トルク容量以上へ漸増させて目標駆動トルクを形成したが、一方向クラッチＦ０の同期後において所定トルク容量よりも大きく且つ必要トルク容量よりも小さく設定した第２所定トルク容量へ漸増し、その第２所定トルク容量にて一旦定圧待機させ、その後必要トルク容量以上へ漸増させるなどして目標駆動トルクを形成しても良い。つまり、本発明では、一方向クラッチＦ０の同期前におけるクラッチＣ１の所定トルク容量や一方向クラッチＦ０の同期後のクラッチＣ１のトルク容量の変化によって目標駆動トルクを適切に形成することができることから、例えば目標駆動トルクの形成の仕方でクラッチＣ１のトルク容量の変化を設定すれば良い。

また、前述の実施例では、一方向クラッチＦ０の空転状態における加速要求の際に行った同期前制御手段１１０による要求エンジントルクＴ_ＥDEMに対するエンジントルクアップは、必ずしも行う必要はない。要求エンジントルクＴ_ＥDEMのままであっても、本発明における一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、所定変速段は一方向クラッチＦ０の係合により成立させられる第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段であったが、それに限らず、一方向クラッチの係合により成立させられるギヤ段であれば良く、車両用自動変速機のギヤ段の構成によって各々１つ乃至複数の種々のギヤ段が適用され得る。

また、前述の図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０〜Ｓ３０はその順に実行される必要はなく、ステップＳ４０以降よりも前にＳ１０〜Ｓ３０の各ステップが実行されれば良い。また、ステップＳ４０、５０もその順に実行される必要はない。

また、前述の実施例では、加速要求としてアクセルオフからのアクセルオンを例示したが、例えばアクセルペダル４２の一定踏込状態からのアクセルペダル４２の踏み増しであっても良いし、良く知られたクルーズコントロール制御における加速要求等であっても良い。

また、前述の実施例におけるエンジントルクアップやエンジントルクダウンは、スロットル制御や点火時期制御の他に公知のエンジントルク制御方法が用いられる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（駆動力源）
１６：車両用自動変速機
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１〜Ｂ４：ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｆ０〜Ｆ３：一方向クラッチ

Claims (6)

1. 複数の摩擦係合装置及び一方向クラッチの何れかが選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられて、駆動力源から出力された動力を伝達する車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記一方向クラッチの係合により成立させられ且つ前記駆動力源から出力される駆動力源トルクに対応する変速機入力トルクを入力クラッチを介して出力側へ伝達可能とする所定変速段において前記一方向クラッチが未だ同期していない状態であるときに車両に対する加速要求が発生した際には、前記一方向クラッチが同期に向かうように前記加速要求時の要求量に応じた要求駆動力源トルクを発生させ、且つ前記入力クラッチに前記要求駆動力源トルクに対応する前記変速機入力トルクの伝達に必要な必要トルク容量よりも小さな所定トルク容量を生じさせると共に、前記一方向クラッチが同期させられる所定期間前から前記変速機入力トルクを前記所定トルク容量にて伝達可能なトルク以下とするように前記駆動力源トルクのトルクダウンを行うことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記一方向クラッチの同期後には、前記駆動力源トルクを前記要求駆動力源トルクへ復帰させると共に、前記必要トルク容量となるように前記入力クラッチのトルク容量を漸増するものであり、
   前記駆動力源トルクの前記要求駆動力源トルクへの復帰時間を前記トルク容量の必要トルク容量への増大時間よりも早くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記駆動力源トルクの前記要求駆動力源トルクへの復帰開始時点を前記トルク容量の必要トルク容量への増大開始時点よりも遅らせることを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記駆動力源トルクのトルクダウンを行うまでは前記駆動力源トルクを前記要求駆動力源トルクよりも上昇させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記所定トルク容量は、前記加速要求時の要求量が大きい程大きくされた前記車両用自動変速機の出力トルクの目標値に対して所定割合となる所定出力トルクを発生させる為のトルク容量であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記一方向クラッチは、前記加速要求に伴って前記車両用自動変速機の入力回転速度が上昇させられることで同期させられる回転方向に向かうことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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