JP4952188B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特にコーストダウン用変速線を用いてコーストダウン変速制御を行うことのできる車両用自動変速機においてビジーシフトを禁止する技術に関するものである。

車両用自動変速機の変速制御装置においては、通常、アクセル開度と車両の速度である車速に基づいて変速段を選択するための変速線図が記憶されており、これらアクセル開度や車速に基づいて選択された変速段となるように自動変速機を制御するようにされている。

一方、前記変速線図に加えて、アクセル開度が零のアイドル状態で車両が減速する場合に自動変速機をダウン変速させるためのコーストダウン変速線を有する自動変速機の変速制御装置が知られている。例えば特許文献１の自動変速機の変速制御装置がそれである。
特開２００３−２６９６０１号公報

かかるコーストダウン変速線を有する自動変速機の変速制御装置においては、車両がエンジンのアイドル状態で減速走行する場合に前記コーストダウン変速線に基づいてダウン変速が行われるため、例えば、エンジンのフューエルカット領域に長く留まることができる等のメリットがある。

しかしながら、前記コーストダウン変速線を有する自動変速機の変速制御装置においては、次のような問題がある。すなわち、運転者に車両を加速させる要求がなくアクセルを戻した場合には、アップシフトさせた方が燃費面で有利な場合があり、そのような変速線に設定することがある。この場合、コーストダウン変速線以下となった場合には、狙いどおりにアップシフトできないという問題が発生する。そして、かかる問題を解決するために、特許文献１においては、アクセルがオフにされたコースト状態において、出力軸回転速度が所定回転速度以下である条件が成立するとコースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行うとともに、出力軸回転速度が上記所定回転速度よりも高くてもブレーキがオンである条件が成立すると上記コースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行うことが提案されている。これによって、出力軸回転速度が上記所定回転速度より高い場合は、アクセルを戻しただけではコーストダウン変速を実施せず、狙いどおりアップシフトできる。

ところで、前記コーストダウン変速線を有する自動変速機の変速制御装置においては、コーストダウン変速が実行される出力軸回転速度の値によって、アクセル低開度、かつ低車速すなわち低出力軸回転速度でのアップ変速後の自動変速機の作動が必ずしも好ましいものとはならない場合がある。以下、この場合について図１６を参照しつつ説明する。図１６は、自動変速機の変速制御装置が、出力軸回転速度およびアクセル開度から自動変速機の変速段を決定するための変速線図の一例であって、第２速段から第３速段への変速に関する部分のみを記載したものである。また、実線で表されたのが第２速段から第３速段へのアップ変速のための変速線であり、この変速線を変速線の左の領域から右の領域に横切るとアップ変速が実行される。また、１点鎖線で表されたのは第３速段から第２速段へのダウン変速のための変速線であり、この変速線を変速線の右の領域から左の領域に横切るとダウン変速が実行される。また、破線で表されたのが前記コーストダウン変速線であって、車両がアイドル状態となり、アイドル信号がオンとなった後に一度でもブレーキがオンとされるとコーストダウン制御が開始され、コーストダウン線が選択される。一方、アイドル信号がオンとなった後にブレーキオフのまま出力軸回転速度がコーストダウン制御バックアップ回転速度であるＮＯＵＴＳＴＢＫより高い場合は、コーストダウン制御は開始せず、通常のダウン線（図１６一点鎖線）を選択し、出力軸回転速度がＮＯＵＴＣＳＴＢＫより低い場合はコーストダウン制御を開始し、コーストダウン線が選択される。そして、コーストダウン変速線を用いた変速が行われる場合には、出力軸回転速度がコーストダウン線よりも小さい場合に第３速段から第２速段へのダウン変速が実行される。

アクセル低開度かつ低車速で走行していた車両において、車速の上昇により車速と１対１の関係にある出力軸回転速度が上昇し、実線で表されたアップ変速線を変速線の左の領域から右の領域へ横切ると、第２速段から第３速段へのアップ変速が行われる（図中（１））。その後しばらくして、アクセルがオフとされると（図中（２）〜（３））、その際の出力軸回転速度がＮＯＵＴＣＳＴＢＫよりも小さい値であれば、コーストダウン変速が行われ、第３速段から第２速段へのダウン変速が行われる（図中（３））。このように、アップ変速の直後にダウン変速が行われるいわゆるビジーシフトはドライバビリティの観点から望ましいものではない。そこでこのようなダウン変速を避けるために、上記コーストダウン変速が実行される出力軸回転速度ＮＯＵＴＣＳＴＢＫを低く設定することが考えられる（図中（４））。このように、ＮＯＵＴＣＳＴＢＫを低く設定すると、コーストダウン変速線はそれまでよりも図中左側に移動し（図中、太破線）、コーストダウン変速による第３速段から第２速段へのコーストダウン変速が行われなくなる。一方で、第２速段から第３速段への変速開始直後の変速段が実質的に２速段にあるときに（図中（５））アクセルがオフとされた場合であっても（図中（５）〜（６））、第３速段から第２速段への変速判断がなされなくなるため、第３速段への変速が継続されて第３速段へとアップ変速してしまう。そのため、その後ブレーキがオンとされることによりコーストダウン制御が開始し出力軸回転速度が前記太破線で表される新たなコーストダウン線を下回り（コーストダウン線を右から左へ横切り）、第２速段へのコーストダウン変速が行われる（図中（７））。このように、アップシフトの直後にダウンシフトが行われるなど、変速の頻度が増すことになり、また変速に伴うショックも発生することとなるという問題がある。

本発明は、かかる課題を解決するためであって、アップ変速直後にコーストダウン変速が行われたり、あるいはコーストダウン変速直後にアップ変速が行われたりすることによる変速の頻度の増加、すなわちビジーシフトを回避することのできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

かかる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、変速線に基づき要求変速段を判断し、実際の変速段が前記要求変速段となるよう変速を行い、アクセルがオフにされたコースト走行状態においては、出力軸回転速度が予め設定された所定回転速度以下である条件が成立すると前記変速線としてコースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行うとともに、出力軸回転速度が前記所定回転速度よりも高くてもブレーキがオンである条件が成立すると前記変速線として前記コースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、現在実行中の変速における変速後の変速段が実効的に開始されたか否かを評価する評価手段と、アクセルがオフにされたとき、かつ、前記要求変速段が前記評価手段により評価された変速段より大きいときには、該評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段を変更する変更手段と、前記所定回転速度を前記要求変速段に基づいて設定する設定手段とを備え、前記評価手段は、前記現在実行中の変速の実際の変速出力から所定時間が経過したか否か、前記自動変速機の変速比の変化量が前記変速の開始前の値から所定量だけ変化したか否か、前記変速においてイナーシャ相の開始の有無、前記変速により解放される前記自動変速機の解放側係合要素の係合油圧が所定値を下回ったか否か、の少なくとも１つに基づいて変速後の変速段が実効的に開始されたか否かを評価することを特徴とする。

このようにすれば、アクセル低開度かつ低車速でのアップ変速後、例えば、第２速段から第３速段への変速後には、前記設定手段により上記所定回転速度として３速段に対応した回転速度が設定され、この回転速度をアクセルがオフされることに伴うダウン変速を避けるように設定しておくことにより、上記ダウン変速を避けることができる。また、第２速段から第３速段への変速開始直後の変速段が実質的に第２速段にあるときには、第２速段を維持するようにされ、アップ変速が継続されることに伴うその後のブレーキがオンとされることによるコーストダウン変速の頻度が増すことが防止でき、また、このときは、上記所定回転速度として第２速段に対応した回転速度が設定され、コーストダウン変速を適切に行うことができる。

また、好適には、前記評価手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度および変速前の変速段における変速比とに基づいて現在実行中の変速における変速後の変速段への入力軸回転速度の変化が実効的に開始されたか否かを評価するものである。このようにすれば、現在実行中の変速における変速後の変速段への入力軸回転速度の変化が実効的に開始されたか否かが、センサ等によって検出可能な前記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度、および予め知ることのできる自動変速機の変速前の変速段における変速比とに基づいて評価することができる。

また、好適には、前記評価手段は、前記自動変速機の変速のための変速出力がされてからの経過時間に基づいて現在実行中の変速における変速後の変速段への変化が実効的に開始されたか否かを評価するものである。このようにすれば、現在実行中の変速における変速後の変速段への変化が実効的に開始されたか否かが、測定が容易である変速出力がされてからの経過時間に基づいて評価されるので、より容易に評価することが可能となる。

また、好適には、前記変更手段は、前記コースト用変速線を用いたコーストダウン変速制御中にブレーキがオフにされたとき、かつ、前記要求変速段が前記評価された変速段より小さいときには、該評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段を変更するものである。このようにすれば、該評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段が変更されることから、変速頻度を低減することができる。

また、好適には、前記変更手段は、前記コースト用変速線を用いたコーストダウン変速制御中にアクセルがオンにされたとき、かつ、前記要求変速段が前記評価された変速段より小さいときには、該評価された変速段を成立させるように前記要求変速段を変更するものである。このようにすれば、該評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段が変更されることから、変速頻度を低減することができる。

また、好適には、前記コースト用変速線を用いた変速制御から復帰させるとき、復帰条件が成立した場合であっても所定時間が経過するまではアップ変速を禁止する禁止手段を備える。このようにすれば、前記コースト用変速線を用いた変速制御から復帰させる場合であっても、復帰条件から所定条件が経過するまではアップ変速を禁止するので、変速頻度を低減することができる。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図であり、図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を経て一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップＯＮ）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定の目標スリップ回転速度で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材（クランク軸）に対して追従回転させる。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより連続するギヤ段の変速を行うことができる。これ等のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部、およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。

図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、ロックアップクラッチ３４のＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用、油圧制御回路５０のリニアソレノイド弁ＳＬＵおよびソレノイド弁ＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。

上記電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴW を表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴA を表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θTHを表すスロットル弁開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出される変速レンジのアップシフト指令ＲUPを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される変速レンジのダウンシフト指令ＲDNを表す信号、などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰSH表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。

前記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路を解放、すなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。上記Ｓモードは、手動変速モードに相当する。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の作動を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しないリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が制御される。そして、自動変速機１０は、図２の係合作動表に示すように所定のクラッチＣ、ブレーキＢが係合させられることによって各ギヤ段が成立させられる。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、要求変速段判定手段１０２は、自動変速機１０の変速制御を行うための変速段を判定するもので、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより前記自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させられた場合において、例えば図６の(a) に示すように車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め設定された変速マップに従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」のうち、何れの変速段を用いるかの判定を行う。ここで判定された変速段が要求変速段であり、また、この要求変速段は電子制御装置１００から自動変速機１０の油圧制御回路５０に出力されるものであるから、変速出力段とも呼ばれる。図６の(a) の変速マップは変速規則に相当するもので、実線はアップシフトを判断するための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトを判断するための変速線（ダウンシフト線）である。また、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより前記Ｓモードを成立させられ、アップシフト指令ＲUPやダウンシフト指令ＲDNに従って図６の(b) に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させられるとともに、各変速範囲内において前記図６(a) の変速マップに従って自動変速のための変速段の判定を行う。なお、このＳモードで成立させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記ブレーキＢ２が係合させられる。

評価手段１０４は、変速出力後であって変速が完了していない場合、すなわち変速の過渡期において、自動変速機１０の変速段が実効的あるいは実質的に変速前のものであるか、変速後のものであるかを評価する。たとえば、変速出力がされてから実効的に変速後の変速段にあると判断するのに十分な時間を予め実験的に求めておき、実際の変速出力から、前記十分な時間が経過したか否かによって前記評価を行ったり、あるいは、自動変速機の入力軸２２の回転速度と出力軸２４の回転速度の比が、変速前の変速段の変速比よりも所定量だけ上回ったり下回ったりしているか否か、入力軸の回転変化の発生により開始するイナーシャ相が開始されているか否かなどによって前記評価を行ったりする。さらに、変速において解放される自動変速機の係合要素の係合油圧が所定値を下回ったか否かによっても前記評価を行うこともできる。

変更手段１０６は、前記要求変速段判定手段１０２によって判定された要求変速段と、前記評価手段１０４によって評価された実際の変速段とを比較し、両者が異なる場合であって、所定の走行条件に該当する場合には、前記実際の変速段を成立させるように前記要求変速段を変更する。ここで、前記所定の走行条件とは、例えば（ａ）アクセル開度センサ５４によって検出されるアクセル開度Ａｃｃからアクセルがオフと判断された場合、（ｂ）後述するコーストダウン変速手段１０８による変速制御が行われている場合であってブレーキスイッチ７０によってブレーキ操作信号ＢＯＮが検出されず、ブレーキがオフとされた場合、（ｃ）後述するコーストダウン変速手段１０８による変速制御が行われている場合であってアクセル開度センサ５４によって検出されるアクセル開度Ａｃｃからアクセルがオンと判断された場合のいずれかに該当する場合などである。

コーストダウン変速手段１０８は、車両の走行条件が所定の走行条件に該当する場合に、前記要求変速段判定手段１０２が判定した要求変速段に関わらず、前記変速線として前記コースト用変速線を用いてコーストダウン変速制御を行う。ここで、前記所定の走行条件に該当する場合とは、たとえば（ｄ）アクセルがオフにされたコースト状態であって、出力軸回転速度が所定回転速度以下である場合、または、（ｅ）出力軸回転速度が前記所定回転速度よりも高くてもブレーキがオンである場合のいずれかに該当する場合をいう。

変速実行手段１１０は、前記要求変速段判定手段１０２によって判定された要求変速段、変更手段１０６によって変更された変速段、またはコーストダウン変速手段１０８によって判定された変速段のいずれかの変速段が成立するように、たとえば図２の係合表に基づいて成立させようとする変速段に対応するクラッチおよびブレーキを係合させるべく、たとえば図４の油圧制御回路５０の各リニアソレノイド弁等を作動させる。

コーストダウン変速実行速度設定手段１１２は、コーストダウン変速を実行する出力軸回転速度であるＮＯＵＴＣＳＴＢＫの値を設定する。具体的には、各変速段毎に、アクセルがオフとされた場合にコーストダウン変速が実行される出力軸回転速度の値ＮＯＵＴＣＳＴＢＫが設定される。

禁止手段１１４は、前記コーストダウン変速線を用いた変速制御から要求変速段判定手段１０２による通常の変速制御へ復帰させるとき、復帰のための条件が成立した場合であっても、その後所定条件が成立するまではアップ変速を禁止する。具体的には、前記コーストダウン変速手段１０８によるコーストダウン変速制御が行われ、通常の変速制御に復帰されるための判断がなされた後、予め定められた所定時間が経過するまでの間は、その後、要求変速段判定手段によって判定された要求変速段が現在の変速段よりも高速段である場合には、前記要求変速段へのアップ変速を実行することが禁止される。ここで、前記予め定められた所定時間とは、変速の頻度が高くなりすぎることがないように事前に実験的に求められた値である。

図７は、本実施例における電子制御装置１００の制御作動を表すフローチャートであり、例えば所定の周期で繰り返し実行されるものである。まず要求変速段判定手段１０２に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１においては、変速出力があったか、すなわち、ＳＡ１の実行時において判定される要求変速段ＳＦＴＯＵＴ（ｉ）がそれ以前に判定された要求変速段ＳＦＴＯＵＴ（ｉ−１）と異なっているか否かが判断される。本ステップの判断が肯定される場合、すなわちそれまでとは異なった要求変速段が判定された場合には、ＳＡ２が実行される。また、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、判定される要求変速段が変化していない場合には、ＳＡ３が実行される。なお、以降の記載においては、ＳＦＴＯＵＴ（ｉ）は単にＳＦＴＯＵＴと記す。

ＳＡ２においては、変速出力からの経過時間を表すカウンタＴＥＮＤがリセットされ、ＳＡ１において変速出力があったと判定された場合の変速出力からの経過時間の測定が開始される。

続くＳＡ３からＳＡ６までは、評価手段１０４に対応する。まず、ＳＡ３においては、ＳＡ１において判定された要求変速段ＳＦＴＯＵＴと、現在の自動変速機１０の変速段ＳＦＴＲＥＡＬとが同一の変速段であるか否かが判定される。本ステップの判断が肯定される場合には、変速が開始されている可能性があるとして、続くＳＡ４が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合には、変速が実行されていないとしてＳＡ８が実行される。

ＳＡ４においては、変速出力があってからの経過時間ＴＥＮＤが所定時間Ａ（ｍｓｅｃ）を経過していないかが判定される。この所定時間Ａは、変速出力があってから、変速後の変速段に実効的に切り替わるまでに要する時間であって、予め実験的に得られるものである。本ステップの判断が肯定される場合は、変速が未だ過渡状態にあるとして、ＳＡ５が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合には、既に変速が実行され変速後の変速段に実効的に切り替わっているものとして、ＳＡ７が実行される。

ＳＡ５においては、自動変速機１０の入力軸２２の回転速度と出力軸２４の回転速度との関係から、変速により自動変速機の変速段が実効的に変速前の変速段であるか変速後の変速段への変化が開始したかを判定する。具体的には、自動変速機１０の入力軸２２の回転速度と１対１の関係にあるタービン回転速度ＮＴと、自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに変速前の自動変速機の変速段の変速比γ（ＳＦＴＲＥＡＬ）を乗じ、５０を加えた数とを比較し、タービン回転速度ＮＴのほうが大きいか否かについて判定する。また、自動変速機１０の入力軸２２の回転速度と１対１の関係にあるタービン回転速度ＮＴと、自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに変速前の自動変速機の変速段の変速比γ（ＳＦＴＲＥＡＬ）を乗じ、５０を減じた数とを比較し、タービン回転速度ＮＴのほうが小さいか否かについて判定する。そして、本ステップの判断が肯定される場合には、自動変速機の実効的な変速段は前記変速の変速後の変速段であるとして、続くＳＡ６が実行される。なお、このとき自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに変速前の自動変速機の変速段の変速比γ（ＳＦＴＲＥＡＬ）を乗じた後に加減する数である５０（ｒｐｍ）は、変速におけるイナーシャ相が開始されることにより、もはや実効的に変速前の変速段ではなくなったと判断することができる目安であって、実験的に得られた数値である。

ＳＡ６及びＳＡ７は、それぞれ、ＳＡ４及びＳＡ５で、自動変速機の変速段が実効的に変速後の変速段であると判断された場合に実行されるステップであり、実行される内容は同一である。その内容とは、現在の変速段を表すＳＦＴＲＥＡＬの値を、変速出力値であるＳＦＴＯＵＴの値すなわち変速後の変速段とする。なお、ＳＡ５で未だ実効的に変速前の変速段であると判断された場合には、ＳＦＴＲＥＡＬの値は変速前の変速段を表したままである。

ＳＡ８においては、現在の車両の走行状態であるアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと変速線およびアップシフト変速線とから判断される車両がとるべき変速段である判断変速段ＳＦＴＪＤＧとともに、次の３つの条件のいずれかが成立するかが判定される。すなわち、（１）アクセルがオフにされ、かつ、要求変速段ＳＦＴＯＵＴが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより大きいか、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬよりも大きいかのいずれかの場合、（２）ブレーキがオフにされ、かつ、要求変速段ＳＦＴＯＵＴが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより小さいか、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬよりも小さいかのいずれかの場合、（３）アクセルがオンにされ、かつ、要求変速段ＳＦＴＯＵＴが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより小さいか、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬよりも小さいかのいずれかの場合、のいずれかが成立するかが判定される。そして、これらのいずれかが成立する場合には続くＳＡ９が実行される。また、これらの何れもが成立しない場合には、次はＳＡ１３が実行される。

ＳＡ９は、変更手段１０６に対応し、判断変速段を表すＳＦＴＪＤＧの値および要求変速段を表すＳＦＴＯＵＴの値を、実変速段を表すＳＦＴＲＥＡＬの値にする。ここで、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬが変速前の変速段を表している場合には、判断変速段ＳＦＴＪＤＧおよび要求変速段ＳＦＴＯＵＴの何れもが変速前の変速段とされることにより、変速を行う必要がなくなり、変速がキャンセルされることになる。一方、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬが変速後の変速段を表している場合には、判断変速段ＳＦＴＪＤＧおよび要求変速段ＳＦＴＯＵＴの何れもが変速後の変速段とされることにより、変速を行われた直後に逆戻りするような変速が行われるのを防ぐ。言い換えれば、本ステップの作動は、判断変速段ＳＦＴＪＤＧの値および要求変速段ＳＦＴＯＵＴの値の何れをも強制的に実変速段ＳＦＴＲＥＡＬの値に書き換えることにより、いわばそれまでの変速履歴に影響されないようにコーストダウン変速条件を判定するための初期化に相当するものである。

続くＳＡ１０においては、ＳＡ８で成立したと判断された（１）乃至（３）のいずれか条件のうち、成立したのが（１）の条件であるか否かが判断される。すなわち、ＳＡ８の３つの条件のうち、（１）が成立するのは要求変速段ＳＦＴＯＵＴが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより大きい、もしくは判断変速段ＳＦＴＪＤＧが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより大きい、すなわちアップ変速の場合である。一方、（２）および（３）が成立するのは要求変速段ＳＦＴＯＵＴが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより小さい、もしくは判断変速段ＳＦＴＪＤＧが実変速段ＳＦＴＲＥＡＬより小さい、すなわちダウン変速の場合である。そして、アップ変速およびダウン変速の場合では、この後に行われるべき作動が異なるために、場合分けをするのである。そして、本ステップの判断が肯定された場合、すなわちＳＡ８で成立したのが（１）の条件であり、変速はアップ変速である場合にはＳＡ１１が実行される。また、本ステップの判断が否定された場合、すなわちＳＡ８で成立したのが（２）または（３）の条件であり、変速はダウン変速であった場合にはＳＡ１２が実行される。

ＳＡ１１は、コーストダウン変速手段１０８に対応するものであって、ＳＡ１０の判断が肯定された場合、すなわちＳＡ８において条件（１）が成立した場合に実行されるステップである。本ステップにおいては、コーストダウン制御、すなわち、通常の変速線図に加えてコーストダウン変速線を用いた自動変速機の変速制御が行うようにされる。これは、コーストダウン制御を行わない場合、自動変速機がアップ変速してしまうおそれがあり、そのような場合に生ずるビジーシフトを回避するためである。

ＳＡ１２は、ＳＡ１０の判断が否定された場合、すなわちＳＡ８において条件（２）または（３）が成立した場合に実行されるステップである。本ステップにおいては、それまで実行されていたコーストダウン制御の実行から通常の制御に復帰するための所定の手段である復帰フェーズに移行させられる。これは、引き続きコーストダウン制御が実行される場合、自動変速機の出力軸回転速度ＮＯＵＴが、コーストダウン変速線を下回ることにより再度ダウン変速してしまうおそれがあり、そのような場合に生ずるビジーシフトを回避するためである。また、本ステップが実行される際、コーストダウン制御の実行が強制的に終了させられ、通常の制御に復帰させられる際に、タイマＴＤＬＹが初期化（ＴＤＬＹ＝０）され、コーストダウン制御復帰フェーズに移行させられてからの経過時間が検出される。

ＳＡ１３乃至ＳＡ１６は、車両の走行状態に応じてコーストダウン制御が実行されるか否かが決定される作動を示している。まずＳＡ１３においては、コーストダウン制御が行われる出力軸回転速度であるＮＯＵＴＣＳＴＢＫと、現在の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴが比較され、現在の出力軸回転速度ＮＯＵＴがＮＯＵＴＣＳＴＢＫを上回っているか否かが判断される。そして、本判断が肯定される場合、すなわちＮＯＵＴがＮＯＵＴＣＳＴＢＫを上回っている場合には、ＳＡ１５が実行され、本判断が否定される場合、すなわちＮＯＵＴがＮＯＵＴＣＳＴＢＫを上回っていない場合には、ＳＡ１４が実行される。なお、コーストダウン制御が行われる出力軸回転速度ＮＯＵＴＣＳＴＢＫは、設定手段１１２により、車両の走行状態を変速線図に適用した結果得られる変速段である判断変速段ＳＦＴＪＤＧの各変速段毎に定められている。

ＳＡ１５においては、車両の常用ブレーキが操作されているか否かを、例えばフットブレーキのブレーキペダル６８が操作されているか否かをブレーキスイッチ７０によってブレーキ操作信号ＢＯＮが検出されるか否かによって判断する。そして、本判断が肯定される場合、すなわちブレーキが操作されていると判断される場合にはＳＡ１６が実行され、本判断が否定される場合、すなわちブレーキ操作がされていないと判断される場合にはＳＡ１６が実行されることなくＳＡ１７に移る。

ＳＡ１４およびＳＡ１６はいずれもコーストダウン変速手段１０８に対応するものであって、コーストダウン制御、すなわち、通常の変速線図に加えてコーストダウン変速線を選択した自動変速機の変速制御が行われる。

ＳＡ１７およびＳＡ１８は、コーストダウン制御を終了する際に従来から用いられていた手順である。ＳＡ１７においてアクセルがオンにされるなどによりアイドル信号ＩＤＬがオフにされた場合にはＳＡ１７の判断が肯定され、ＳＡ１８においてコーストダウン復帰フェーズに移行させられる。一方、ＳＡ１７の判断が否定された場合には、引き続きコーストダウン制御が実行される。

ＳＡ１９においては、コーストダウン制御復帰フェーズにあるか否かが判定される。本判断が肯定される場合、すなわちＳＡ１２もしくはＳＡ１８によってコーストダウン制御復帰フェーズに移行させられた場合には、続くＳＡ２０以下が実行させられる。一方、本判断が否定される場合、すなわち、コーストダウン制御復帰フェーズにない場合には、本フローチャートは一旦終了し、再度ＳＡ１から繰り返し実行される。

ＳＡ２０においては、コーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられてからの経過時間を検出するタイマＴＤＬＹの値が所定値Ｃ（ｍｓ）を経過していないか否かが判定される。そして、本ステップの判断が肯定される場合、すなわちコーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられてから所定値Ｃ（ｍｓ）を経過していない場合には、ＳＡ２１が実行される。一方本ステップの判断が否定される場合、すなわちコーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられてから所定値Ｃ（ｍｓ）を経過している場合には、ＳＡ２２が実行される。なお、前記所定値Ｃは、本ステップの後にアップ変速が実行されたとしてもいわゆるビジーシフトとならないように予め実験的に求められた値である。

禁止手段１１４に対応するＳＡ２１は、ＳＡ２０の判断が肯定された場合、すなわちＳＡ１２またはＳＡ１８においてコーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられてから所定値Ｃ（ｍｓ）を経過していない場合に実行される。ＳＡ２１では、コーストダウン変速線を用いた変速制御から要求変速段判定手段１０２による通常の変速制御へ復帰させるとき、復帰のための条件が成立した場合であっても、その後所定条件が成立するまでは、自動変速機１０のアップ変速が強制的に禁止されるとともに、コーストダウン線が選択されないのでコーストダウン線に基づくダウン変速が禁止される。言い換えれば、コーストダウン復帰フェーズは、コーストダウン復帰フェーズに移行後Ｃ（ｍｓ）だけ続くことになる。なお、上記コーストダウン復帰フェーズへの移行は前記ＳＡ１２およびＳＡ１８において行われる。このうちＳＡ１２は、ＳＡ８の（２）または（３）の条件が成立したときに実行される（ＳＡ１０）が、これら（２）または（３）の条件が成立したときまでに行われたアップ変速の変速判断は、復帰条件成立後から所定値Ｃ経過までの間のアップ変速を禁止するためのアップ変速の禁止の対象とはならない。

ＳＡ２２は、ＳＡ２０の判断が否定される場合、すなわちすなわちコーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられてからＣ（ｍｓ）を経過している場合に実行され、復帰フェーズに移行させられていたコーストダウン制御が終了させられる。

図８、図１０、図１２、図１４は、前記電子制御装置１００の制御作動の様子を表すタイムチャートであって、図７のフローチャートのＳＡ１〜ＳＡ１２が実行される様子を示した図である。図８は、第２速段から第３速段への変速判断がなされた後であって、かつ同様の変速出力がなされる前にアクセルがオフにされることによりアイドル状態となった場合における電子制御装置１００の制御作動の様子を示している。時刻ｔａ１において第１速段から第２速段へのアップ変速の変速判断がされ、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが第２速段とされるとともに要求変速段ＳＦＴＯＵＴも第２速段とされ、油圧の遅れによって時刻ｔａ１よりやや遅れた時刻ｔａ２において、実質的に変速後の変速段である第２速段に同期し変速が完了する。すなわち実変速段ＳＦＴＲＥＡＬも第２速段となる。その後、時刻ｔａ３において、変速線図より第２速段から第３速段へのアップ変速を行う旨の判断がされ、判断変速段ＳＦＴＪＤＧは第３速段とされるが、第２速段から第３速段への変速判断から第２速段から第３速段への変速出力までの処理時間などによりその変速出力は未だなされていないため、ＳＦＴＯＵＴは第２速段である。従って、ＳＡ１における判断は否定される。さらに、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬが第２速段である一方、要求変速段ＳＦＴＯＵＴも第２速段であるから、ＳＡ３の判断も否定される。続いて、時刻ｔａ３において、運転者によりアクセルペダル５２が離されアクセル開度Ａｃｃが零にされることにより、アイドル状態となるため、ＳＡ８の（１）の条件が成立する。そのため、ＳＡ８の判断が肯定され、ＳＡ９において要求変速段ＳＦＴＯＵＴおよび判断変速段ＳＦＴＪＤＧがいずれも実変速段ＳＦＴＲＥＡＬの第２速段とされる。そして、ＳＡ８の（１）の条件が成立したことから、ＳＡ１０の判断も肯定され、ＳＡ１２においてコーストダウン制御が実行させられるため、第２速段から第３速段へのアップ変速が行われることはない。

これを、従来技術による例である図９と比較すると、本実施例を適用していない図９においては、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬを評価する評価手段を有さず、要求変速段ＳＦＴＯＵＴにのみ基づいて変速制御を行うことから、時刻ｔｂ１において運転者によるアクセルペダル５２の操作が行われなくなった後においても、既に行われた第２速段から第３速段への変速判断に基づいて同様の変速出力が行われる一方、その直後である時刻ｔｂ２に運転者によってなされたブレーキペダル６８の操作によって第３速段から第２速段へのコーストダウン制御が行われるため、第２速段から第３速段へのアップ変速直後に第３速段から第２速段へのダウン変速を行わなければならず、ビジーシフトとなる。

図１０は、第２速段から第３速段への変速判断がなされた後であって、かつ同様の変速出力がなされた後にアクセルがオフにされることによりアイドル状態となった場合における電子制御装置１００の制御作動の様子を示している。時刻ｔｃ１において第１速段から第２速段へのアップ変速の変速判断がされ、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが第２速段とされるとともに要求変速段ＳＦＴＯＵＴも第２速段とされ、油圧の遅れによって時刻ｔｃ１よりやや遅れた時刻ｔｃ２において、実質的に変速後の変速段である第２速段に同期し変速が完了する。すなわち実変速段ＳＦＴＲＥＡＬも第２速段となる。その後、時刻ｔｃ３において、変速線図より第２速段から第３速段へのアップ変速を行う旨の判断がされ、判断変速段ＳＦＴＪＤＧは第３速段とされた後、時刻ｔｃ４において同様の変速出力もなされ、要求変速段ＳＦＴＯＵＴは第３速段とされる。従って、ＳＡ１における判断が肯定される。さらに、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬが第２速段である一方、要求変速段ＳＦＴＯＵＴは第３速段であるから、ＳＡ３の判断も肯定される。このとき、変速出力からの経過時間ＴＥＮＤが所定時間Ａだけ経過していないとしてＳＡ４の判断が肯定される一方、自動変速機は実効的には未だ変速前の変速段である第２速段にあるとしてＳＡ５の判断が否定される。続いて、時刻ｔｃ５において、運転者によりアクセルペダル５２が離されアクセル開度Ａｃｃが零にされることにより、アイドル状態となるため、ＳＡ８の（１）の条件が成立する。そのため、ＳＡ８の判断が肯定され、ＳＡ９において要求変速段ＳＦＴＯＵＴおよび判断変速段ＳＦＴＪＤＧがいずれも実変速段ＳＦＴＲＥＡＬである第２速段とされる。そして、ＳＡ８の（１）の条件が成立したことから、ＳＡ１０の判断も肯定され、ＳＡ１２においてコーストダウン制御が実行させられるため、第２速段から第３速段へのアップ変速が行われることはない。

これを、従来技術による例である図１１と比較すると、本実施例を適用していない図１１においては、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬを評価する評価手段を有さず、要求変速段ＳＦＴＯＵＴにのみ基づいて変速制御を行うことから、時刻ｔｄ１において運転者によるアクセルペダル５２の操作が行われなくなった後においても、既に行われた第２速段から第３速段への変速判断に基づいて同様の変速出力が行われる一方、その直後である時刻ｔｄ２に運転者によってなされたブレーキペダル６８の操作によって第３速段から第２速段へのコーストダウン制御が行われるため、第２速段から第３速段へのアップ変速直後に第３速段から第２速段へのダウン変速を行わなければならず、ビジーシフトとなる。

図１２は、車両がブレーキＯＮ状態で減速走行しており、コーストダウン変速制御が実行されている場合において、第３速段から第２速段への変速判断がなされた後であって、かつ同様の変速出力がなされた後にブレーキがオフにされた場合における電子制御装置１００の制御作動の様子を示している。時刻ｔｅ１においてコーストダウン変速制御によって第３速段から第２速段へのダウン変速の変速判断がされ、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが第２速段とされるとともに要求変速段ＳＦＴＯＵＴも第２速段とされる。従って、ＳＡ１における判断が肯定される。一方、油圧の遅れによって、自動変速機の変速段は実質的に変速前の変速段である第３速段にある。すなわち実変速段ＳＦＴＲＥＡＬは第３速段のままである。そのため、ＳＡ３の判断も肯定される。このとき、変速出力からの経過時間ＴＥＮＤが所定時間Ａだけ経過していないとしてＳＡ４の判断が肯定される一方、自動変速機は実効的には未だ変速前の変速段である第２速段にあるとしてＳＡ５の判断が否定される。続いて、時刻ｔｅ２において、運転者によりブレーキペダル６８が離されブレーキ操作信号ＢＯＮが検出されなくなり、コーストダウン変速制御を終了することとなる。このときＳＡ８の（２）の条件が成立する。そのため、ＳＡ８の判断が肯定され、ＳＡ９において要求変速段ＳＦＴＯＵＴおよび判断変速段ＳＦＴＪＤＧがいずれも実変速段ＳＦＴＲＥＡＬである第３速段とされる。そして、ＳＡ８の（２）の条件が成立したことから、ＳＡ１０の判断は否定され、ＳＡ１２においてコーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられる。そのため、時刻ｔｅ２において運転者によりブレーキ操作が行われなくなった以降のコースト走行時であっても、コーストダウン変速線に基づいてダウン変速が行われることはない。

これを、従来技術による例である図１３と比較すると、本実施例を適用していない図１３においては、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬを評価する評価手段を有さず、要求変速段ＳＦＴＯＵＴにのみ基づいて変速制御を行うことから、時刻ｔｆ１において運転者によるブレーキペダル６８の操作が行われなくなった後においても、既に行われた第３速から第２速段へのコーストダウン変速判断に基づいて同様の変速出力が行われる。またその後、時刻ｔｆ２に運転者によってなされたアクセルペダル５２の操作によって第２速段から第３速段へのアップ変速が行われるため、第３速段から第２速段へのダウン変速直後に第２速段から第３速段へのアップ変速を行わなければならず、ビジーシフトとなる。

図１４は、車両がブレーキＯＦＦ状態で減速走行しており、コーストダウン変速制御が実行されている場合において、第３速段から第２速段への変速判断がなされた後であって、かつ同様の変速出力がなされた後にアクセルがオンにされた場合における電子制御装置１００の制御作動の様子を示している。時刻ｔｇ１においてコーストダウン変速制御によって第３速段から第２速段へのダウン変速の変速判断がされ、判断変速段ＳＦＴＪＤＧが第２速段とされるとともに要求変速段ＳＦＴＯＵＴも第２速段とされる。従って、ＳＡ１における判断が肯定される。一方、油圧の遅れによって、自動変速機の変速段は実質的に変速前の変速段である第３速段にある。すなわち実変速段ＳＦＴＲＥＡＬは第３速段のままである。そのため、ＳＡ３の判断も肯定される。このとき、変速出力からの経過時間ＴＥＮＤが所定時間Ａだけ経過していないとしてＳＡ４の判断が肯定される一方、自動変速機は実効的には未だ変速前の変速段である第２速段にあるとしてＳＡ５の判断が否定される。続いて、時刻ｔｇ２において、運転者によりアクセルペダル５２が操作されアイドル状態でなくなる。このときＳＡ８の（３）の条件が成立する。そのため、ＳＡ８の判断が肯定され、ＳＡ９において要求変速段ＳＦＴＯＵＴおよび判断変速段ＳＦＴＪＤＧがいずれも実変速段ＳＦＴＲＥＡＬである第３速段とされる。そして、ＳＡ８の（３）の条件が成立したことから、ＳＡ１０の判断は否定され、ＳＡ１２においてコーストダウン制御が復帰フェーズに移行させられる。

これを、従来技術による例である図１５と比較すると、本実施例を適用していない図１５においては、実変速段ＳＦＴＲＥＡＬを評価する評価手段を有さず、要求変速段ＳＦＴＯＵＴにのみ基づいて変速制御を行うことから、時刻ｔｈ１において運転者によるアクセルペダル５２の操作が行われた後においても、既に行われた第３速から第２速段へのコーストダウン変速判断に基づいて同様の変速出力が行われる。またその後、時刻ｔｈ２に運転者によってなされたアクセルペダル５２の操作によって第２速段から第３速段へのアップ変速が行われるため、第３速段から第２速段へのダウン変速直後に第２速段から第３速段へのアップ変速を行わなければならず、ビジーシフトとなる。

以上の実施例によれば、アクセル低開度かつ低車速でのアップ変速後、例えば、第２速段から第３速段への変速後には、設定手段１１２により所定回転速度ＮＯＵＴＣＳＴＢＫとして３速段に対応した回転速度が設定されるが、この回転速度をアクセルがオフされることに伴うダウン変速を避けるように設定しておくことにより、上記ダウン変速を避けることができる。また、第２速段から第３速段への変速開始直後の変速段が実質的に第２速段にあるときには、第２速段を維持するようにされ、アップ変速後の変速段が継続されることに伴うその後のブレーキがオンとされることによるコーストダウン変速の頻度が増すことが防止でき、また、このときは、上記所定回転速度として第２速段に対応した回転速度が設定され、コーストダウン変速を適切に行うことができる。

また、前記評価手段１０４は、自動変速機１０の入力軸回転速度に対応するタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度ＮＯＵＴおよび変速前の変速段における変速比γ（ＳＦＴＲＥＡＬ）とに基づいて現在実行中の変速における変速後の変速段への入力軸回転速度の変化が実効的に開始されたか否かを評価するものであるので、現在実行中の変速における変速後の変速段が実効的に開始されたか否かが、センサ等によって検出可能な値、および予め知ることのできる値とに基づいて評価することができる。

また、前記評価手段１０４は、測定が容易な自動変速機１０の変速のための変速出力がされてからの経過時間ＴＥＮＤに基づいて現在実行中の変速における変速後の変速段への変化が実効的に開始されたか否かを評価するものであるので、より容易に評価することが可能となる。

また、前記変更手段１０６は、コースト用変速線を用いた変速制御中にブレーキがオフにされたとき、かつ、評価された変速段ＳＦＴＲＥＡＬと要求変速段ＳＦＴＯＵＴ又は判断変速段ＳＦＴＪＤＧとが一致しないときには、該評価された変速段ＳＦＴＲＥＡＬを成立させるよう要求変速段ＳＦＴＯＵＴおよび判断変速段ＳＦＴＪＤＧを変更することから、変速頻度を低減することができる。

また、変更手段１０６は、コースト用変速線を用いた変速制御中にアクセルがオンにされたとき、かつ、評価された変速段ＳＦＴＲＥＡＬと要求変速段ＳＦＴＯＵＴ又は判断変速段ＳＦＴＪＤＧとが一致しないときには、該評価された変速段ＳＦＴＲＥＡＬを成立させるように要求変速段ＳＦＴＯＵＴおよび判断変速段ＳＦＴＪＤＧを変更することから、変速頻度を低減することができる。

また、禁止手段１１４は、コースト用変速線を用いた変速制御から復帰させる場合であっても、所定時間であるコーストダウン復帰フェーズに移行させられてからの経過時間ＴＤＬＹが所定値Ｃ（ｍｓ）を経過するまではアップ変速を禁止するので、変速頻度を低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、図７のＳＡ１２において（２）の条件が成立した場合を対象として、コーストダウン復帰フェーズに移行せず、コーストダウン制御を継続したままコーストダウン線を例えばＮＯＵＴＣＳＴＢＫで上限ガードするなどして低車速側に変更しても良い。

また、前記変更手段１０６は車両の走行条件を判定する際に、ブレーキスイッチ７０によってブレーキ操作信号ＢＯＮを検出することによって行ったが、これに限られず、例えば図示しないブレーキ制御信号またはブレーキ圧等でブレーキのオンオフを判定するようにしても良い。このようにすれば、クルーズコントロールによる自動停止をも対象とすることができる。

また、前述の実施例においては、第３速段から第２速段へのコーストダウン変速について説明されていたが、これに限られず、他の変速段間のコーストダウン変速であってもよい。

また、前述の実施例においては、自動変速機１０としては前進６速の有段式自動変速機が用いられたが、これに限られず、たとえばそれよりも少ない前進４段や前進５段の有段式自動変速機が用いられても良いし、或いはそれよりも多い前進７段や前進８段の自動変速機であってもよい。また、無段式自動変速機（ＣＶＴ）が有段変速モードで使用される場合であっても適用可能である。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の改良が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路の要部を説明する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置による変速制御作動の一例として、第２速段から第３速段への変速判断直後にアクセル操作が解除された場合を説明するタイムチャートである。 図８の場合と同様、第２速段から第３速段への変速判断直後にアクセル操作が解除された場合において、本発明が適用されない場合のタイムチャートである。 図３の電子制御装置による変速制御作動の一例として、第２速段から第３速段への変速出力直後にアクセル操作が解除された場合を説明するタイムチャートである。 図１０の場合と同様、第２速段から第３速段への変速出力直後にアクセル操作が解除された場合において、本発明が適用されない場合のタイムチャートである。 図３の電子制御装置による変速制御作動の一例として、第３速段から第２速段への変速判断直後にブレーキ操作が解除された場合を説明するタイムチャートである。 図１２の場合と同様、第３速段から第２速段への変速判断直後にブレーキ操作が解除された場合において、本発明が適用されない場合のタイムチャートである。 図３の電子制御装置による変速制御作動の一例として、第３速段から第２速段への変速判断直後にアクセル操作が解除された場合を説明するタイムチャートである。 図１４の場合と同様、第３速段から第２速段への変速判断直後にアクセル操作が解除された場合において、本発明が適用されない場合のタイムチャートである。 従来技術におけるコーストダウン変速線を有する自動変速機の制御装置の有する問題点を説明する図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
５２：アクセル
６８：ブレーキ
１００：車両用自動変速機の変速制御装置（電子制御装置）
１０４（ＳＡ３〜ＳＡ６）：評価手段
１０６（ＳＡ９）：変更手段
１１２：設定手段
１１４（ＳＡ１８）：禁止手段
ＮＯＵＴ：出力軸回転速度
ＮＯＵＴＣＳＴＢＫ：所定回転速度
ＳＦＴＲＥＡＬ：評価手段により評価された変速段
ＳＦＴＯＵＴ：要求変速段
ＳＦＴＪＤＧ：判断変速段

Claims (6)

1. 変速線に基づき要求変速段を判断し、実際の変速段が前記要求変速段となるよう変速を行い、アクセルがオフにされたコースト走行状態においては、出力軸回転速度が予め設定された所定回転速度以下である条件が成立すると前記変速線としてコースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行うとともに、出力軸回転速度が前記所定回転速度よりも高くてもブレーキがオンである条件が成立すると前記変速線として前記コースト用変速線を用いてコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、
   現在実行中の変速における変速後の変速段が実効的に開始されたか否かを評価する評価手段と、
   アクセルがオフにされたとき、かつ、前記要求変速段が前記評価手段により評価された変速段より大きいときには、該評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段を変更する変更手段と、
   前記所定回転速度を前記要求変速段に基づいて設定する設定手段と、を備え、
   前記評価手段は、前記現在実行中の変速の実際の変速出力から所定時間が経過したか否か、前記自動変速機の変速比の変化量が前記変速の開始前の値から所定量だけ変化したか否か、前記変速においてイナーシャ相の開始の有無、前記変速により解放される前記自動変速機の解放側係合要素の係合油圧が所定値を下回ったか否か、の少なくとも１つに基づいて変速後の変速段が実効的に開始されたか否かを評価することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記評価手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度および変速前の変速段における変速比とに基づいて現在実行中の変速における変速後の変速段への入力軸回転速度の変化が実効的に開始されたか否かを評価するものであることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記評価手段は、前記自動変速機の変速のための変速出力がされてからの経過時間に基づいて現在実行中の変速における変速後の変速段への変化が実効的に開始されたか否かを評価するものであることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記変更手段は、前記コースト用変速線を用いたコーストダウン変速制御中にブレーキがオフにされたとき、かつ、前記要求変速段が前記評価された変速段より小さいときには、該評価された変速段を成立させるよう前記要求変速段を変更するものであることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 前記変更手段は、前記コースト用変速線を用いたコーストダウン変速制御中にアクセルがオンにされたとき、かつ、前記要求変速段が前記評価された変速段より小さいときには、該評価された変速段を成立させるように前記要求変速段を変更するものであることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
6. 前記コースト用変速線を用いたコーストダウン変速制御から復帰させるとき、復帰条件が成立した場合であっても所定時間が経過するまではアップ変速を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする、請求項４または５に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
   

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