JP4325654B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置、特に、複数の係合要素とワンウェイクラッチとを有する自動変速機において、該ワンウェイクラッチが解放状態から締結される変速時において変速ショックを低減する車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

回転の一方向のみトルクの伝達を許容し、反対方向にはトルクの伝達を行わないワンウェイクラッチと摩擦係合要素（以下、単に「係合要素」ともいう。）を備える自動変速機が知られている。たとえば、特許文献１に記載された自動変速機がそれである。かかる自動変速機において、前記係合要素が解放されるとともに、前記ワンウェイクラッチが解放状態から締結される変速が行われると、前記ワンウェイクラッチが係合状態とされることにともなって、変速ショックが生ずることとなる。

特開平１１−１５９６０３号公報 特開平１０− ６８３３４号公報

そこで、かかる問題を解決するため、特許文献１においては、解放側係合要素が締結状態から解放し、かつワンウェイクラッチが解放状態から締結する方向に作動する変速時において、前記解放側係合要素の状態の変化速度を小さくする技術が開示されている。また、特許文献２においては、ダウンシフト変速の実行時に、エンジンの点火時期を遅角側に制御することにより、エンジントルク、ひいては自動変速機の入力トルクを減少させ、ワンウェイクラッチの同期時に発生する変速ショックを緩和する技術が開示されている。

しかしながら、前記特許文献１に記載の技術によっては、クラッチの入力側の回転速度の勾配を制御することが困難であり、前記ワンウェイクラッチの係合時には依然としてショックが発生する。また、前記特許文献２に記載の技術によっては、エンジンの冷却水温が低く、遅角制御が禁止されるような場合においては、変速ショックを緩和することができず、また、たとえエンジントルクを零にしても、車両を減速させることの反力の影響により、ワンウェイクラッチの同期時にはショックが発生することとなる。さらに、エンジンの点火時期の遅角制御においては、過度に点火時期を遅角すると、エンストを引き起こす可能性があり、そのため、制御における自由度が少ないという問題もあった。以上のように、変速ショックの緩和のための従来からある方法では、その効果に限界があったのである。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、解放側係合要素を解放し、ワンウェイクラッチを係合させることにより変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、変速時のショックを一層低減することにある。

かかる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、複数の係合要素およびワンウェイクラッチを選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時に解放側係合要素を解放しかつ前記ワンウェイクラッチが解放状態から締結することにより変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記ワンウェイクラッチが解放状態から締結することによる変速の同期に先立って、自動変速機の同期直前の入力軸回転速度を出力軸回転速度に前記自動変速機の変速後の変速段の変速比を乗じた回転速度に近づけるために、前記解放側係合要素の係合圧を第１の所定量だけ増大補正させる同期時係合圧補正手段と、(b) 前記変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段とを有し、(c) 前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判定された場合には、変速後の変速段への同期前であっても前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させる一方、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図があると判定された場合には、変速後の変速段への同期の完了後に前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させることを特徴とする。

このようにすれば、ワンウェイクラッチが解放状態から締結することによる変速の同期直前の自動変速機の入力軸回転速度の勾配を同期直前の出力軸回転速度に変速後の変速段の変速比を乗じた回転速度の勾配により近づけることができ、そのため、変速ショックの発生を低減することができる。また、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段を有し、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判定された場合には、変速後の変速段への同期前であっても前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させるものであるため、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図があると判定された場合には、変速後の変速段への同期の完了後に前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させる一方で、前記同期時係合圧補正手段により解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判定された場合に、前記解放側係合要素の係合圧が前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させられることから、速やかに変速が進行させられ、前記解放側係合要素のもつトルク容量が過剰となって変速進行が遅くなることを防止できるとともに、遅れて変速ショックが発生することを防止する。

ここで、好適には、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正は、前記係合圧を階段状に増大させるものである。このようにすれば、前記解放側係合要素の係合圧は階段状に増大するように補正され、前記第１の所定量だけ増大させられる。

また、好適には、前記第１の所定量とは、車両の減速の度合いを表す車両の減速度、車両に設けられたトルクコンバータのタービンの回転速度の変化量、車両の速度である車速、エンジンのアイドル回転速度、エンジンのアイドルトルク、変速後の自動変速機の変速段における出力軸回転速度と自動変速機の入力軸の回転速度の差である差回転の変化量、および、自動変速機の入力トルクの少なくとも１つにもとづいて決定される。なお、前記車両の減速度とは、たとえば、自動変速機の出力軸の回転速度の微小単位時間あたりの変化量や、車速の微小単位時間あたりの変化量である。このようにすれば、前記第１の所定量は、変速実行時の車両の状態をあらわし、かつ測定可能な指標に基づいて決定される。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段をさらに有し、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正は、前記減速意図判定手段により運転者の減速意図があると判定された場合に行われるものである。このようにすれば、前記減速意図判断手段により運転者の減速意図があると判断された場合にのみ前記解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われることから、たとえば、変速実行中に出力軸回転速度が増加することで、変速実行中の自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度との差が増加し、逆にショックが発生しやすくなることを防止できる。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた直後に、前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判断された場合には、前記解放側係合要素の係合圧を、増大補正前の係合圧から緩やかに減少させるものである。このようにすれば、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた直後においては、係合圧の指令値は上昇しているものの実際の係合圧はその応答遅れから指令値まで上昇していないため、前記増大補正が行われた直後において前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判断された場合には、前記解放側係合要素の係合圧を増大補正前の係合圧から連続的に減少させることにより、より速やかに変速の進行を行うことができ、前記解放側係合要素のもつトルク容量が過剰となって変速進行が遅くなることを防止できるとともに、遅れて変速ショックが発生することを防止する。

また、好適には、前記減速意図判定手段において、前記運転者の減速意図はブレーキペダルがオンとされていることに基づいて判定される。このようにすれば、運転者の減速意図は、ブレーキペダルがオンとされていることに基づいて容易に検出され得る。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記変速におけるイナーシャ相開始時に、前記解放側係合要素の係合圧を第２の所定量だけ増大補正するイナーシャ相開始時係合圧補正手段を、さらに有する。このようにすれば、前記イナーシャ相開始時において、前記解放側係合要素の係合圧が第２の所定量だけ増大させられるので、油圧の応答遅れを考慮することができ、前記解放側係合要素の係合圧が一気に低下したことを原因とする車両の変速ショックや、前記解放側係合要素のトルク容量の制御性の低下を防止することができる。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記イナーシャ相開始時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正により、前記解放側係合要素の係合圧が上昇した後において、前記変速の進行度を表す指標にもとづいて前記係合圧を変速が止まったり後退することのないように調節する変速進行制御手段を、さらに有する。このようにすれば、前記イナーシャ相開始時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正により係合圧が上昇した後において、前記変速進行制御手段により、前記変速の進行度を表す指標にもとづいて前記係合圧が変速が止まったり後退することのないように調節させられるので、変速の進行が極端に遅くなったり戻ったりすることが防止できる。

また、好適には、前記変速の進行を表す指標とは、変速後の自動変速機の変速段における出力軸回転速度と自動変速機の入力軸の回転速度の差である差回転、該差回転の微小単位時間あたりの変化量、およびトルクコンバータのタービン回転速度の少なくとも１つである。このようにすれば、容易に検出可能な前記差回転、差回転の変化率、およびトルクコンバータのタービン回転速度に基づいて、変速の進行を表すことができる。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記変速において、前記解放側係合要素の係合圧が実際に低下させられる直前の係合圧である待機圧を、車両の走行状態を表す指標にもとづいて設定する待機圧設定手段を、さらに有する。このようにすれば、前記待機圧設定手段により、前記解放側係合要素の待機圧は前記車両の走行状態を表す指標に基づいて設定されることから、変速点のばらつきやエンジントルクのばらつきを保証することができ、変速ショックの防止のための制御のロバスト性が向上する。

また、好適には、前記車両の走行状態を表す指標とは、前記車両の車速、および車両に設けられたトルクコンバータのすべり量、すなわちエンジン回転速度とタービン回転速度との差の少なくともいずれか一方である。このようにすれば、前記車両の走行状態を表す指標である車速およびトルクコンバータのすべり量の少なくともいずれか一方により、前記車両用自動変速機の入力トルクが検出でき、前記車両用自動変速機の入力トルクに応じた待機圧が設定される。

また、好適には、前記車両用自動変速機の制御装置は、前記変速の実行中において、車速が所定値以下となった場合に、前記解放側係合要素の係合圧をより急速に低下させる急速排圧手段を、さらに有する。このようにすれば、前記急速排圧手段により、前記解放側係合要素の係合圧はより急速に低下させられるので、たとえば登坂路において、前記解放側係合要素が完全に解放しきっていない状態で、該完全に解放しきっていない解放側係合要素のみで車両の全荷重を担い、車両が前記登坂路で停止させられるヒルホールド状態が生じ、前記解放側係合要素の負荷が高くなるのを防止することができる。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機（以下、自動変速機と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、その第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

前記自動変速機１０は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるための係合要素としてクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）を備えており、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２の作動表は、前記自動変速機１０において各変速段（ギヤ段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３は、前記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

前述した図２及び図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。また、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合要素すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。

図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θＳＣを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θＳＣはブレーキ操作量に相当する。

また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

また、自動変速機１０の入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するための入力軸回転速度センサ８４、自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴを検出するための出力軸回転速度センサ８６が設けられており（図１参照）、これらのセンサから、入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号が電子制御装置９０にそれぞれ供給される。

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。

また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。

上記電子制御装置９０は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１００（図８参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部、すなわち、車両の減速時に解放側係合要素を解放しかつワンウェイクラッチを解放状態から締結することにより行う変速に際しての制御作動を説明する機能ブロック線図である。図８において、電子制御装置９０は主として変速制御手段１００、変速判断手段１０２、および変速実行手段１０４などからなる。変速判断手段１０２は、例えば車速Ｖやアクセル操作量Ａｃｃなどに基づいて、前記図６に示したような変速線図を参照しつつ、変速を実行するかの判断を行う。また、変速実行手段１０４は、前記変速判断手段１０２が変速を実行すると判断した場合に、例えば前記図２に示すような係合表に基づいて、変速に必要となる解放する係合要素および係合する係合要素を割り出し、油圧供給装置４６を介して、解放および係合する各係合要素に供給される油圧を調整する。

なお、本実施例においては、自動変速機１０は一方向クラッチＦ１を有しており、図２の係合表に示すように、前記一方向クラッチＦ１が締結することによって成立する変速段は第１速段である。従って、第２速段乃至第８速段から第１速段へのダウン変速が、前記ワンウェイクラッチを解放状態から締結する作動を含む変速に該当する。以下の実施例においては、第２速段から第１速段へのコーストダウン変速を例として説明するが、第３速段乃至第８速段から第１速段への変速であっても、同様に適用可能である。

変速制御手段１００は、前記変速判断手段１０２によって実行すると判断された変速が、その変速に要する作動にワンウェイクラッチを解放状態から締結する作動を含む変速であった場合に、前記変速実行手段１０４に代えて実行されるものであって、前記ワンウェイクラッチを解放状態から締結する作動を含む変速を実行する。変速制御手段１００は、待機圧算出手段１０６、すべり量算出手段１０８、イナーシャ相開始判定手段１１０、差回転算出手段１１２、減速意図判定手段１１４、同期予測手段１１６、待機圧実行手段１１８、第１スイープダウン実行手段１２０、イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２、変速進行制御手段１２４、同期時係合圧補正手段１２６、第２スイープダウン実行手段１２８、急速排圧手段１３０などからなる。

待機圧算出手段１０６は、変速が行われる際に解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧の待機圧ＰＢ１Ｗが算出される。すなわち、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は、ブレーキＢ１を解放すべく低下させられるが、それに先立って、後述する待機圧実行手段１２０により係合状態の係合圧から前記待機圧ＰＢ１Ｗまで低下させられる。その際の待機圧ＰＢ１Ｗは，ブレーキＢ１の解放が開始される、すなわちブレーキＢ１がすべり出すことのない範囲においてできるだけ引い係合圧とされることが望ましく、そのため、個々の車両の走行状況に応じて算出されるのである。具体的には、前記待機圧ＰＢ１Ｗは、車速センサ６６によって検出された車速Ｖおよび、後述するすべり量算出手段１０８により算出されたトルクコンバータ３２のすべり量ＮＴｓｌｉｐに基づいて、例えば次のように算出される。すなわち、予め実験的に得られた車速Ｖおよびすべり量ＮＴｓｌｉｐとブレーキＢ１の待機圧ＰＢ１Ｗとの関係を、車速Ｖおよびすべり量ＮＴｓｌｉｐを軸とするマップの形式で用意しておき、そのマップから実際の車速Ｖおよびすべり量ＮＴｓｌｉｐに対応するブレーキＢ１の待機圧ＰＢ１Ｗを算出する。このとき、自動変速機１０に対する入力トルクが大きいほど、より高い係合圧でブレーキＢ１のすべりが開始することから、待機圧ＰＢ１Ｗは大きくされる。したがって、車速Ｖは低くなるほど、また、すべり量ＮＴｓｌｉｐは大きくなるほど待機圧ＰＢ１Ｗは大きな値をとる。

すべり量算出手段１０８は、トルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴと、エンジン３０の回転速度ＮＥとの差であるすべり量ＮＴｓｌｉｐを算出する。このとき、タービン回転速度ＮＴは例えばタービン回転速度センサ７６によって検出され、また、エンジン回転速度ＮＥは例えばエンジン回転速度センサ５８によって検出される。

待機圧実行手段１１８は、変速制御手段１００が実行されると最初に実行されるもので、変速において解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を、実際に解放のために係合圧を低下させるよりも先に、前記待機圧算出手段１０６によって算出された待機圧ＰＢ１Ｗまで低下させる。このとき、油圧の応答遅れを考慮して、追従性を高め、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を急速に待機圧ＰＢ１Ｗまで低下させるために、待機圧ＰＢ１Ｗよりも低い係合圧を所定時間指示するいわゆるクイックドレーン制御を行うこともできる。

第１スイープダウン実行手段１２０は、前記待機圧実行手段１１８によって待機状態とされたブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を連続的に低下（スイープダウン）させ、変速におけるトルク相を開始させる。この第１スイープダウン実行手段１２０は、例えば、前記待機圧実行手段１１８によってブレーキＢ１が待機状態とされた後、予め設定された所定時間が経過したことによって実行する。

イナーシャ相開始判定手段１１０は、前記第２速段から第１速段への変速におけるイナーシャ相が開始されたか否かを判定する。具体的にはトルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴが、変速前ギヤ段（第２速段）での同期回転速度から増加し始めた時点で、変速によって解放される係合要素であるブレーキＢ１の滑りが検出されたとして、イナーシャ相が開始されたと判定する。ここで、変速前ギヤ段での同期回転速度とは、自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに、変速前ギヤ段である第２速段の変速比γ２を乗じたものである。

イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２は、前記イナーシャ相開始判定手段１１０によってイナーシャ相の開始が判定された場合に、変速によって解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を第２の所定量α２だけ例えば階段状に上昇させる。この第２の所定量α２は、予め実験的に定められた量であって、油圧の遅れにより係合圧を下がり過ぎ、変速が進行してしまうのを防ぎ、また、急激な係合圧ＰＢ１の変化による車両のショックを緩和するために、例えば予め実験により算出された値である。

差回転算出手段１１２は、変速後ギヤ段（第１速段）での同期回転速度と、実際のトルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴとの差である差回転ＮＴｄｉｆｆが算出される。なお、変速後ギヤ段での同期回転速度とは、自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに、変速後ギヤ段である第１速段の変速比γ１を乗じたものである。

変速進行制御手段１２４は、前記差回転算出手段１１２によって算出された差回転ＮＴｄｉｆｆと、その差回転ＮＴｄｉｆｆの微小単位時間あたりの変化量であるｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔに基づいて、変速において解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を、変速が止まったり後退することのないように調節する。具体的には、たとえば、差回転ＮＴｄｉｆｆと差回転の変化量ｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔとからブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を算出するマップを予め準備しておき、そのマップから、実際の差回転ＮＴｄｉｆｆと差回転の変化量ｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔに応じた算出したブレーキＢ１の係合圧となるようにすればよい。変速進行制御手段１２４によっては、イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２によって変速の進行が止めるようにされた場合に再度変速が進行するようにされる。すなわち、差回転の変化量ｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔが増加している場合には、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は下げられることとなる。一方、逆に差回転の変化量ｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔが減少している場合には、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１はそのままとされるか、あるいは増加させられる。すくなくとも、変速進行手段１２４によって、変速が進まない状態を回避できればよい。

減速意図判定手段１１４は、たとえば、ブレーキセンサ７０によって、運転者によるブレーキペダル５４の操作がされているかを検出することにより、運転者に減速の意図があるか否かが判定される。

同期予測手段１１６は、たとえば、変速後の変速段への同期の完了までに要する時間を予測する。具体的には、予測時の車両の走行状態を表す、例えば減速度などに基づいて、トルクコンバータ３２のタービン回転数ＮＴが、変速後ギヤ段（第１速段）での同期回転速度よりも少し低く予め定められた所定回転速度に達するのに要する時間を予測する。

同期時係合圧補正手段１２６は、前記減速意図判定手段１１４により運転者の減速の意図がある場合において、前記同期予測手段１１６によって予測された同期判定時に、変速により解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を、第１の所定量α１だけ上昇させる（図１４参照）。このとき、前記第１の所定量α１は、下降中のタービン回転速度ＮＴを一旦上昇させた後の下降中にワンウェイクラッチＦ１を同期させるように、例えば、車両の減速度ＣＲおよびタービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴ／ｄｔに基づいて定められるものであって、具体的には、たとえば、減速度ＣＲとタービン回転数の変化量ｄＮＴ／ｄｔとからブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の補正量である第１の所定量α１を算出するマップを予め準備しておき、そのマップから、実際の減速度ＣＲとタービン回転数の変化量ｄＮＴ／ｄｔに応じた算出したブレーキＢ１の係合圧の補正量α１となるようにすればよい。ここで、減速度ＣＲは、車両の減速の度合いを表す指標であって、たとえば、自動変速機１０の出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴの微小単位時間あたりの変化量であるｄＮＯＵＴ／ｄｔや、車速Ｖの微小単位時間あたりの変化量であるｄＶ／ｄｔなどが用いられる。

図９は、変速において、変速後の変速段への同期の完了前後のタービン回転速度ＮＴの変化の様子を示した図である。図９において、実線がタービン回転速度ＮＴを、また、破線が変速後ギヤ段（第１速段）の同期回転速度を表している。図中時刻ｔｓにおいて、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段（第１速段）の同期速度と一致しており、すなわち、タービン回転速度ＮＴが変化するイナーシャ相が終了し、同期が完了している。本図において、イナーシャ相中（時刻ｔ＜ｔｓ）におけるタービン回転速度ＮＴを表す曲線が、時刻ｔｓにおいて変速後ギヤ段（第１速段）同期回転速度を表す直線に突き当たる際に、その当たり角ω、すなわち、時刻ｔｓにおけるタービン回転速度ＮＴを表す曲線の接線と、変速後ギヤ段（第１速段）同期回転速度を表す直線のなす角度が小さいほど、同期時にワンウェイクラッチの係合に伴うショック（以下「同期ショック」ともいう。）が小さくなる。そこで、タービン回転速度ＮＴを下げることにより前記当たり角を小さくすることが試みられる。このような観点から、前記同期時係合圧補正手段１２６においては、同期直前の減速度ＣＲが大きいほど、また、同期直前のタービン回転速度の変化量ｄＮＴ／ｄｔが大きいほど、ブレーキＢ１の係合圧の補正量α１は大きいものとされる。

図８に戻って、第２スイープダウン実行手段１２８は、車両の状況に応じて、次の３つのいずれかの制御により、変速によって解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を連続的に低下（スイープダウン）させる。第１の制御は、後述する第２および第３の制御が行われない場合に実行されるもので、変速後の変速段への同期の完了後、変速によって解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を連続的に低下させる。これによって、ブレーキＢ１を完全に解放された状態にするためである。

第２の制御は、前記同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が実行された後に、前記減速意図判定手段１１４によって運転者の減速の意図が判定されなくなった場合であって、後述する第３の制御が実行されない場合に実行されるもので、前記運転者の減速の意図が判定されなくなった場合には、イナーシャ相の終了を待たずにブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を連続的に低下させる。解放側係合要素の持つトルク容量が過剰となり、変速進行が遅くなることを防ぐためであり、また、遅れて同期ショックが発生するのを防ぐためである。

図１０は、前記第２の制御により、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が連続的に低下させられる場合のトルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴの変化の様子を示した図である。図１０において、実線がタービン回転速度ＮＴを、破線が変速後ギヤ段（第１速段）同期回転速度を表している。時刻ｔ０よりも前の時点において前記同期予測手段１１６によって、時刻ｔｓにおいて同期がされると予測され、前記同期時係合圧補正手段１２６によってブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が行われた後、時刻ｔ０において減速意図判定手段１１４によって、例えばブレーキペダル５４が離されたなど運転者の減速意図が判定されなくなった場合を考える。かかる場合には、変速後ギヤ段（第１速段）同期回転速度が、ブレーキペダル５４が離されたこと等によって、その減少の割合が緩やかになっている。一方、既に同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正は行われていることから、タービン回転速度ＮＴの上昇も緩やかになっている。そのため、イナーシャ相が終了せず、また、変速前の変速段に変速が後戻りしてしまうことも生じ得る。そこで、変速の進行を進めるため、前記第２の制御によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が低下させられ、時刻ｔｓ’に同期が完了させられるのである。

第３の制御は、前記同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が実行された後に、前記減速意図判定手段１１４によって運転者の減速の意図が判定されなくなった場合であって、前記減速の意図が判定されなくなったのが前記同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が実行された後予め定められた時間の範囲内であった場合に実行されるもので、前記運転者の減速の意図が判定されなくなった場合には、イナーシャ相の終了を待たずに、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を前記同期時係合圧補正手段１２６による係合圧の増大補正前のブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１から連続的に低下させる。前記予め定められた時間とは、前記同期時係合圧補正手段１２６による係合圧の増大補正が油圧指令値に反映された後、油圧が上昇し、解放側係合要素であるブレーキＢ１のもつトルク容量が上昇し始めるのに要する時間であって、予め実験的に得られた値である。すなわち、かかる時間の経過前であれば、実質的に解放側係合要素であるブレーキＢ１のもつトルク容量が上昇しておらず、前記同期時係合圧補正手段１２６による係合圧の増大補正前のブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１から連続的に低下させることで、油圧の有する遅れを考慮した変速が可能となる。

図１１は、前記第３の制御によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の連続的な低下が行われる場合、すなわち、前記同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が実行された後に、前記減速意図判定手段１１４によって運転者の減速の意図が判定されなくなった場合であって、前記減速の意図が判定されなくなったのが前記同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が実行された後予め定められた時間の範囲内であった場合において、前記第３の制御によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の連続的な低下を行う際の係合圧ＰＢ１の指令値と実際値の変化の様子を、同じ場合に前記第２の制御によってブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の連続的な低下が行われる場合と比較したものである。図１１に示すように、時刻ｔａにおいて前記同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が指令値に反映されているが、実際にその指令に基づいて係合圧が上昇を始めるのは時刻ｔｂとなってからである。そして、前記減速意図判定手段１１４によって運転者による減速の意図が判定されなくなった、逆に言えば減速の意図がなくなったと判定された時刻ｔｃにおいては、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は実質的にブレーキＢ１のトルク容量を上げるほどには上昇していない。このような状況において、前記第２の制御のように、増大補正後の係合圧から連続的な低下を行うような指令を出すと、実際のブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は油圧による遅れの影響により、一旦ある程度まで上昇し、それから低下を始めることとなる。一方、前記第３の制御のように、増大補正前の係合圧から連続的な低下を行う指令とすれば、実際のブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１はほとんど上昇をすることなく低下が開始される。なお、減速の意図がなくなったと判定された時刻ｔｃが、係合圧が上昇を始める時刻ｔｂより先である場合でも同様である。

図８に戻って、急速排圧手段１３０は、変速の実行中において、車速Ｖが予め定められた所定値以下となった場合には、変速によって解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１をより急速に低下させる。これは、ブレーキＢ１が係合している状況で、車両が登坂路を後退しようとするような場合に生ずる、ブレーキＢ１が第２回転要素ＲＭ２の回転を妨げるために車両が後退できない、いわゆるヒルホールド現象を防止するためである。すなわち、前記ヒルホールド現象が発生すると、車両が登坂路を後退しようとする力の全てをブレーキＢ１が負担することとなり、ブレーキＢ１の耐久性等の観点から望ましくないため、前記ヒルホールド現象が発生する直前状況である車速Ｖが予め定められた所定値以下となった場合には、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の係合圧を急速に低下させることにより、ブレーキＢ１を完全な解放状態とし、ブレーキＢ１をすべらせるものである。なお、本実施例においては、第２速段から第１速段への変速を行っており、第１速段においてはブレーキＢ１は解放されるものであるが、第１速段への変速の実行中および、第１速段への同期後であっても、前記第２スイープダウン実行手段によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下の完了前においては、ブレーキＢ１は完全な解放状態とはなっていない。そのため、前記ヒルホールド現象が生じ得るのである。

このとき、より急速に低下させるとは、例えば、第２スイープダウン実行手段１２８によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下よりも速い速度で低下させるという意である。具体的には例えば、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１のためのソレノイドバルブＳＬ５（図７参照）に対し、第２スイープダウン実行手段１２８によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下よりもより速い速度で低下させるような設定したり、あるいは、ピストンストロークエンド圧以下の圧力を出力するように指示する。

図１２は、前記電子制御装置９０によるコーストダウン変速制御の要部を説明するフローチャートである。ステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１は変速判断手段１０２に対応し、例えば車速Ｖやアクセル操作量Ａｃｃなどに基づいて、図６に示す変速線図から、変速を実行するかの判断が行われ、係合要素を締結状態から解放しかつワンウェイクラッチＦ１を解放状態から締結する作動を含む変速である、第２速段乃至第８速段から第１速段への変速である場合に、変速制御手段１００が実行される。

すべり量算出手段１０８および、待機圧算出手段１０６に対応するＳＡ２では、トルクコンバータのすべり量ＮＴｓｌｉｐを算出すると共に、算出されたすべり量ＮＴｓｌｉｐおよび車速Ｖとから、予め準備されたマップに基づいて、解放する係合要素であるブレーキＢ１の待機時の係合圧である待機圧ＰＢ１Ｗが算出される。そして、待機圧実行手段１１８に対応するＳＡ３においては、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が、ＳＡ２で算出された待機圧ＰＢ１Ｗまで低下させられ、ブレーキＢ１が待機状態とされる。このとき、油圧の遅れを考慮して、追従性を高める、すなわちブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を急速に待機圧ＰＢ１Ｗまで低下させるために、待機圧ＰＢ１Ｗよりも低い係合圧を所定時間指示するいわゆるクイックドレーン制御が行われることもできる。

第１スイープダウン実行手段１２０に対応するＳＡ４においては、ＳＡ３において待機状態とされたブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が連続的に低下させられる。これによって、変速におけるトルク相が開始される。なお、ＳＡ４の実行は、例えば、ＳＡ３によるブレーキＢ１の待機状態の開始から予め定められた所定時間経過したことによって実行される。

イナーシャ相開始判定手段１１０に対応するＳＡ５においては、変速におけるイナーシャ相が開始されたかが、例えば、トルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴが変速前ギヤ段（本実施例では第２速段）での同期回転速度から増加し始めたことによって判定される。そして、本判断が肯定された場合には、続くＳＡ６が実行される一方、本判断が否定された場合には、再度本ステップがくり返し実行され、イナーシャ相が開始されるのを待機する。

イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２に対応するＳＡ６においては、ＳＡ５においてイナーシャ相の開始が判断された場合に実行され、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が第２の所定量α２だけ、例えば階段状に増加させられる。

差回転算出手段１１２および変速進行制御手段１２４に対応するＳＡ７においては、変速後ギヤ段（本実施例では第１速段）での同期回転速度と、実際のトルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴとの差である差回転ＮＴｄｉｆｆが算出され、算出された差回転ＮＴｄｉｆｆおよびその微小単位時間当たりの変化量であるｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔから、例えば、予め準備されたマップに基づいて、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が調整され、変速が進まない状態が回避される。このとき、例えば、前記差回転ＮＴｄｉｆｆは、イナーシャ相の開始とともに、減少をはじめ、変速後の変速段への同期とともに零となることから、変速の進行を表す進行度として用いられる。そして、続くＳＡ８においては、変速が予め定められた所定の進行度まで進んだかが判定される。その結果、その判断が肯定された場合には、続くＳＡ９が実行させられる一方、ＳＡ８の判断が否定された場合には、判断が肯定されるまで、すなわち、変速が前記予め定められた所定の進行度まで進行するまでＳＡ７が繰り返し実行させられる。

減速意図判定手段１１４に対応するＳＡ９においては、たとえば、ブレーキＢセンサ７０によってブレーキペダル５４が踏まれていることが検出されているか否かによって、運転者の減速の意図があるかが判定される。そして、本ステップの判断が肯定される場合には、続くＳＡ１０が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合には、後述するＳＡ１３が実行される。

同期予測手段１１６および同期時係合圧補正手段１２６に対応するＳＡ１０においては、まず、変速後の変速段への同期の完了までに要する時間が予測され、続いて、予測された同期判定時より前にブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が第１の所定量α１だけ上昇させられる。このとき、前記第１の所定量α１は、例えば、車両の減速度ＣＲおよびタービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴ／ｄｔに基づいて定められる。

減速意図判定手段１１４に対応するＳＡ１１においては、運転者の減速意図がなくなったか否かが判定される。そして、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、運転者の減速意図が引き続きあると判断される場合には、続くＳＡ１２が実行される一方、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、運転者の減速意図がなくなったと判断される場合には、ＳＡ１４が実行される。

続くＳＡ１２においては、変速後の変速段への同期が完了したか否かが、たとえば、トルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段（第１速段）での同期回転速度よりも少し低く予め定められた所定回転速度に達したか否かによって判断される。そして、本ステップの判断が肯定される場合、続くＳＡ１３が実行される一方、本ステップの判断が否定される場合、再度ＳＡ１１の判断に戻る。

第２スイープダウン実行手段１２８に対応するＳＡ１３は、先のＳＡ１２において同期が完了したと判断された場合および後述するＳＡ１４における判断が否定された場合に実行され、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が連続的に低下させられ、ブレーキＢ１は完全に解放された状態にされる。なお、ＳＡ１３においては、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は、その時点のブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１から連続的に低下する指示が行われるものであって、ＳＡ１２の判断が肯定されてＳＡ１３が実行される場合には、前記第２スイープダウン実行手段１２８における第１の制御が実行される。また、ＳＡ１４の判断が否定されてＳＡ１３が実行される場合には、前記第２スイープダウン実行手段１２８における第２の制御が実行される。

ＳＡ１４においては、ＳＡ１１において運転者の減速意図がなくなったと判断された場合において、その減速意図がなくなった時刻が、ＳＡ１０におけるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正から予め定められた所定時間内であったかが判断される。そして、本ステップの判断が肯定された場合、すなわち、運転者の減速意図がなくなったのが、ＳＡ１０におけるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正から前記予め定められた所定時間内であった場合には、続くＳＡ１５が実行される一方、本ステップの判断が否定された場合、すなわち、運転者の減速意図がなくなったのがＳＡ１０におけるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正から前記予め定められた所定時間を経過した後であった場合には、上記ＳＡ１３が実行される。

第２スイープダウン実行手段１２８に対応するＳＡ１５は、先のＳＡ１４における判断が肯定された場合に実行され、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１がスイープダウンさせられ、ブレーキＢ１は完全に解放された状態にされる。なお、ＳＡ１５においては、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は、ＳＡ１０による増大補正が行われる前のブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の値からスイープダウンする指示が行われるものであって、前記第２スイープダウン実行手段１２８における第３の制御が実行される。

図１３は、急速排圧手段１３０に対応する作動を表すフローチャートである。この図１３のルーチンは、前記図１２のフローチャート実行中において、割り込みにより所定の周期ごとに繰り返し実行される。以下、本ルーチンの作動を説明する。ＳＢ１においては、車両の車速Ｖが、前記予め定められた所定値以下となっていないかが判定される。そして、本ステップの判断が肯定される場合、すなわち車両の車速Ｖが、前記予め定められた所定値以下となっている場合には、ヒルホールド現象が発生し得る状況であるとして、続くＳＢ２が実行される一方、本ステップの判断が否定される場合、すなわち車両の車速Ｖが、前記予め定められた所定値を上回っている場合には、本ルーチンはそのまま終了させられ、図１２のフローチャートの続きが実行される。

続くＳＢ２においては、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が、より急速に低下させられる。例えば、第２スイープダウン実行手段１２８によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下よりも速い速度で低下させるという意である。具体的には例えば、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１のためのソレノイドバルブＳＬ５（図７参照）に対し、第２スイープダウン実行手段１２８によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下よりもより速い速度で低下させるような設定したり、あるいは、ピストンストロークエンド圧以下の圧力を出力するように指示する。

図１４は、本実施例の適用された自動変速機１０の第２速段から第１速段への変速の実行時におけるタービン回転速度ＮＴおよび解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の指令値の時間変化を表したタイムチャートである。

時刻ｔ１においては、変速判断手段１０２（ＳＡ１）による第２速段から第１速段への変速が判断され、変速制御手段１００が実行される。そして、待機圧算出手段１０６（ＳＡ２）により解放される係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の待機圧ＰＢ１Ｗが算出され、待機圧実行手段１１８（ＳＡ３）によってブレーキＢ１の待機圧ＰＢ１が前記ＰＢ１Ｗとされる。このとき、時刻ｔ１からｔ２までの間は、前記ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の追従を速めるため、待機圧ＰＢ１Ｗよりも小さい値とする指示がされる、クイックドレーン処理が行われる。

続いて、時刻ｔ３においては、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が、待機圧ＰＢ１Ｗとなってから所定時間が経過したことによって、第１スイープダウン実行手段１２０（ＳＡ４）が実行され、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が徐々に低下させられる。

時刻ｔ４においては、イナーシャ相開始判定手段１１０（ＳＡ５）によって、トルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴに変化が生ずるイナーシャ相の開始が判定され、さらに、イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２（ＳＡ６）によって、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が第２の所定値α２だけ階段状（例えばステップ状）に上昇させられる。

その後時刻ｔ４からｔ５までの間は、差回転算出手段１１２により差回転ＮＴｄｉｆｆが算出されると共に、算出された差回転ＮＴｄｉｆｆの微小単位時間当たりの変化量であるｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔが算出され、これらの値に基づいて、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が、変速進行制御手段１２４（ＳＡ７）によって変速が止まる事がないように調整される。そして、例えば前記差回転ＮＴｄｉｆｆが予め定められた所定の値を下回ったことなどにより変速の進行度が所定の値まで進んだと判断されるまで、変速進行制御手段１２４（ＳＡ７）による制御が行われる。

続いて、減速意図判定手段１１４（ＳＡ９）によって、例えばブレーキペダル５４が踏まれているなどにより、運転者に減速の意図があるかが判定される。減速の意図があると判定されると、同期予測手段１１６により変速後の変速段への同期の完了までに要する時間が予測される。そして、その予測された同期の完了時より前である時刻ｔ５において、同期時係合圧補正手段１２６（ＳＡ１０）により、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が第１の所定量α１だけ階段状（例えばステップ状）に上昇させられる。

その後、引き続き運転者の減速の意図があると判定され（ＳＡ１１）、変速が進行し、時刻ｔ６においてトルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴが変速後のギヤ段（第２速段）の同期回転速度の所定量だけ下回った回転速度に達したことにより、イナーシャ相が終了し、同期が完了したと判断されると（ＳＡ１２）、ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は連続的に低下させられ、ブレーキＢ１が完全解放させられる。

以上のように、本実施例によれば、車両用自動変速機の変速制御装置に相当する電子制御装置９０は、前記変速の同期に先立って、下降中の入力回転速度ＮＩＮを一旦上昇させてそれに続く下降中にワンウェイクラッチＦ１を同期させるために、前記解放側係合要素の係合圧を第１の所定量だけ増大補正させる同期時係合圧補正手段１２６を有するので、自動変速機１０の入力軸回転速度ＮＩＮの勾配を出力軸回転速度ＮＯＵＴに変速後の変速段である第１速段の変速比γ１を乗じた回転速度の勾配により近づけることができ、そのため、変速ショックの発生を低減することができる。

また、本実施例によれば、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は階段状に増大するように補正されることにより、第１の所定量α１だけ増大させられる。

また、本実施例によれば、前記第１の所定量α１は、車両の減速の度合いを表す車両の減速度、車両に設けられたトルクコンバータ３２のタービンの回転速度ＮＴの変化量ｄＮＴ／ｄｔ、車両の速度である車速Ｖ、エンジンのアイドル回転速度、エンジンのアイドルトルク、変速後の自動変速機の変速段における出力軸回転速度と自動変速機の入力軸の回転速度の差である差回転の変化量、および、自動変速機の入力トルクの少なくとも１つにもとづいて決定されるので、前記第１の所定量α１は、変速実行時の車両の状態をあらわし、かつ測定可能な指標に基づいて決定される。

また、本実施例によれば、車両用自動変速機の制御装置に相当する電子制御装置９０は、前記変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段をさらに有し、前記同期時係合圧補正手段１２６による解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正は、前記減速意図判断手段１１４により運転者の減速意図があると判断された場合にのみ前記解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が行われることから、たとえば、車両の減速中に変速が実行され、変速実行中に出力軸回転速度ＮＯＵＴが増加することで、変速実行中の自動変速機の入力軸回転速度ＮＩＮと出力軸回転速度ＮＯＵＴとの差が増加し、逆にショックが発生しやすくなることを防止できる。

また、本実施例によれば、車両用自動変速機の制御装置に相当する電子制御装置９０は、変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段１１４を有する。そして、同期時係合圧補正手段１２６により解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧１２６の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段１１４により運転者の減速意図がなくなったと判定された場合に、前記解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が、前記ブレーキＢ１が解放させられるように連続的に低下させられることから、速やかに変速が進行させられ、前記解放側係合要素であるブレーキＢ１のもつトルク容量が過剰となって変速進行が遅くなることを防止できるとともに、遅れて変速ショックが発生することを防止する。

また、本実施例によれば、同期時係合圧補正手段１２６による解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正が行われた直後においては、係合圧の指令値は上昇しているものの実際の係合圧はその応答遅れから指令値まで上昇していないため、前記増大補正が行われた直後において減速意図判定手段１１４により運転者の減速意図がなくなったと判断された場合には、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を増大補正前の係合圧から連続的に減少させることにより、より速やかに変速の進行を行うことができ、前記解放側係合要素のもつトルク容量が過剰となって変速進行が遅くなることを防止できるとともに、遅れて変速ショックが発生することを防止する。

また、本実施例によれば、減速意図判定手段１１４において、前記運転者の減速意図はブレーキペダル５４がオンとされていることに基づいて判定されるので、運転者の減速意図は容易に検出され得る。

また、本実施例によれば、車両用自動変速機の制御装置に相当する電子制御装置９０は、変速におけるイナーシャ相開始時に、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を第２の所定量α２だけ増大補正するイナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２をさらに有するので、油圧の応答遅れを考慮することができ、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が一気に低下したことを原因とする車両の変速ショックや、解放側係合要素であるブレーキＢ１のトルク容量の制御性の低下を防止することができる。

また、本実施例によれば、車両用自動変速機の制御装置に相当する電子制御装置９０は、イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２による解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正により、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が上昇した後において、変速の進行度を表す指標にもとづいて係合圧ＰＢ１を、変速が止まったり後退したりすることの内容に調節する変速進行制御手段１２４をさらに有するので、変速の進行が極端に遅くなったり戻ったりすることが防止できる。

また、本実施例によれば、前記変速の進行を表す指標とは、変速後の自動変速機の変速段である第１速段における出力軸回転速度ＮＯＵＴと自動変速機１０の入力軸の回転速度ＮＩＮの差である差回転ＮＴｄｉｆｆ、該差回転の微小単位時間あたりの変化量ｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔ、およびトルクコンバータのタービン回転速度ＮＴの少なくとも１つであり、容易に検出可能な値に基づいて、変速の進行を表すことができる。

また、本実施例によれば、車両用自動変速機の制御装置に相当する電子制御装置９０は、変速において、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が実際に低下させられる直前の係合圧である待機圧ＰＢ１Ｗを、車両の走行状態を表す指標にもとづいて設定する待機圧設定手段１０６をさらに有するので、変速点のばらつきやエンジントルクのばらつきを保証することができ、変速ショックの防止のための制御のロバスト性が向上する。

また、本実施例によれば、前記車両の走行状態を表す指標とは、前記車両の車速Ｖ、および車両に設けられたトルクコンバータ３２のすべり量ＮＴｓｌｉｐ、すなわちエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差の少なくともいずれか一方であるので、車両用自動変速機１０の入力トルクが検出でき、前記車両用自動変速機１０の入力トルクに応じた待機圧ＰＢ１Ｗが設定される。

また、本実施例によれば、車両用自動変速機の制御装置に相当する電子制御装置９０は、変速の実行中において、車速Ｖが所定値以下となった場合に、解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１をより急速に低下させる急速排圧手段をさらに有するので、たとえば登坂路において、解放側係合要素であるブレーキＢ１が完全に解放しきっていない状態で、該完全に解放しきっていない解放側係合要素であるブレーキＢ１のみで車両の全荷重を担い、車両が前記登坂路で停止させられるヒルホールド状態が生じ、前記解放側係合要素であるブレーキＢ１の負荷が高くなるのを防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、変速進行制御手段１２４は、差回転ＮＴｄｉｆｆおよびその微小単位時間当たりの変化量であるｄＮＴｄｉｆｆ／ｄｔとに基づいてブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が連続的に低下させられたが、これに代えて、若しくはこれに加えて、トルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴに基づいてブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を連続的に低下させてもよい。

また、本実施例においてトルクコンバータ３２のタービン回転速度ＮＴが用いられたが、これと１対１の関係にあって変換可能な数値、例えば入力軸回転速度センサ８４によって検出される自動変速機１０の入力軸２２の回転速度ＮＩＮなどが前記タービン回転速度ＮＴに代えて用いられても良い。

また、本実施例においては、イナーシャ相開始時係合圧補正手段１２２および同期時係合圧補正手段１２６によるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の増大補正は、係合圧ＰＢ１の指令値が１段のステップ状になるように行われたが、これに限られず、多段のステップ状、すなわち階段状であってもよい。

また、本実施例においては、変速制御手段１００には、図８に示すような各手段が含まれていたが、少なくとも変速の同期前に解放側係合要素であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を第１の所定量α１だけ増大補正する同期時係合圧補正手段１２６（ＳＡ１０）があれば、本発明の目的である、ワンウェイクラッチの係合に伴う変速ショックの低減は達成することが可能である。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。 図１の自動変速機に備えられた第１変速部および第２変速部の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図４の油圧制御回路の要部を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部すなわち解放側係合要素を解放しかつワンウェイクラッチを解放状態から締結状態にすることにより行う変速に際しての制御作動を説明する機能ブロック線図である。 変速における同期完了前後のタービン回転速度の変化の様子を示した図である。 変速実行中において運転者による減速の意図がなくなった場合のタービン回転速度と変速後ギヤ段同期回転速度の変化の様子を示した図である。 変速実行中において、同期時係合圧補正手段１２６による係合圧の増大補正の直後に運転者による減速の意図がなくなった場合の第２スイープダウン実行手段による係合圧の指令値を示した図である。 図４の電子制御装置によるダウン変速制御の要部を説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートの実行中に割り込み実行されるルーチンを説明するフローチャートである。 図４の電子制御装置によるダウン変速制御作動の一例として２速→１速ダウンシフトにおける係合側の油圧式摩擦係合装置に対応する油圧指令値とタービン回転速度ＮＴを説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
５４：ブレーキペダル
９０：電子制御装置（車両用自動変速機の変速制御装置）
１２６：同期時係合圧補正手段
１１４：減速意図判定手段
１２２：イナーシャ相開始時係合圧補正手段
１２４：変速進行制御手段
１２８：待機圧設定手段
１３０：急速排圧手段
Ｂ１：ブレーキ（解放側係合要素）
Ｆ１：ワンウェイクラッチ

Claims (9)

1. 複数の係合要素およびワンウェイクラッチを選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時に解放側係合要素を解放しかつ前記ワンウェイクラッチが解放状態から締結することにより変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   前記ワンウェイクラッチが解放状態から締結することによる変速の同期に先立って、自動変速機の同期直前の入力軸回転速度を出力軸回転速度に前記自動変速機の変速後の変速段の変速比を乗じた回転速度に近づけるために、前記解放側係合要素の係合圧を第１の所定量だけ増大補正させる同期時係合圧補正手段と、
   前記変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段とを有し、
   前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判定された場合には、変速後の変速段への同期前であっても前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させる一方、前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた後に前記減速意図判定手段により運転者の減速意図があると判定された場合には、変速後の変速段への同期の完了後に前記解放側係合要素の係合圧を前記解放側係合要素が解放させられるように連続的に減少させることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正は、前記係合圧を階段状に増大させるものである請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正は、前記減速意図判定手段により運転者の減速意図があると判定された場合に行われるものである請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記同期時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正が行われた直後に、前記減速意図判定手段により運転者の減速意図がなくなったと判断された場合には、前記解放側係合要素の係合圧を、増大補正前の係合圧から連続的に減少させるものである請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記減速意図判定手段において、前記運転者の減速意図はブレーキペダルがオンとされていることに基づいて判定される、請求項１乃至４のいずれか１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記変速におけるイナーシャ相開始時に、前記解放側係合要素の係合圧を第２の所定量だけ増大補正するイナーシャ相開始時係合圧補正手段を、さらに有する請求項１乃至５のいずれか１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
7. 前記イナーシャ相開始時係合圧補正手段による解放側係合要素の係合圧の増大補正により、前記解放側係合要素の係合圧が上昇した後において、前記変速の進行度を表す指標にもとづいて前記係合圧を、変速が止まったり後退することのないように調節する変速進行制御手段を、さらに有する請求項６に記載の車両用自動変速機の制御装置。
8. 前記変速において、前記解放側係合要素の係合圧が実際に低下させられる直前の係合圧である待機圧を、車両の走行状態を表す指標にもとづいて設定する待機圧設定手段を、さらに有する請求項１乃至７のいずれか１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
9. 前記変速の実行中において、車速が所定値以下となった場合に、前記解放側係合要素の係合圧をより急速に低下させる急速排圧手段を、さらに有する、請求項１乃至８のいずれか１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

Images