KR100186857B1 - 차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치 - Google Patents

차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치 Download PDF

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Abstract

유압으로 작동되는 2개의 마찰 연결 장치가 자동 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위해 각각 동시에 해제 및 결합되는 자동차 쉬프트 제어 장치는 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 내에서 유지되도록 클러치-클러치 쉬프트중에 하나 이상의 연결 장치의 유압으로 보상하기 위한 오버슈트 제어 장치 및, 엔진 속도가 상한치까지 상승하는 것을 억제하기 위한 억제 장치가 작동될 것으로 기대되거나 억제 장치가 동작 중일 경우 오버슈트 제어장치의 작동을 억제하기 위한 억제 장치를 포함한다. 이 억제 장치는 엔진 속도가 상한치보다 높지 않은 임계치보다 높을 경우 엔진의 출력을 감소시키기 위한 장치로 대체된다.

Description

차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치
제1도는 본 발명의 일실시예에 따른 쉬프트 제어 장치의 제어하에 쉬프트되는 자동 트랜스미션 자동차의 동력 전달 시스템의 일예를 도시한 개략도.
제2도는 제1도에 도시된 자동 트랜스미션의 동작 부분과 자동 트랜스미션에 사용되는 다수의 마찰 연결 장치의 동작 상태에 관한 각각의 조합부 사이의 관계를 도시한 도면.
제3도는 제1도에 도시된 자동차의 동력 전달 시스템 및 엔진을 제어하기 위한 유압 및 전자 제어 시스템을 도시한 블럭도.
제4도는 제3도에 도시된 자동차에 제공된 쉬프트 레버의 동작위치를 도시한 도면.
제5도는 제3도에 도시된 유압 제어 시스템의 일부분을 도시한 부분 단면도.
제6도는 제3도에 도시된 유압 제어 시스템의 다른 부분을 도시한 부분 단면도.
제7도는 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위해 제5도 및 제6도에 도시된 유압 제어 시스템에 의해 작동되는 2개의 마찰 연결 장치의 해제 및 결합 유압의 변화 상태를 도시한 타임챠트.
제8도는 제3도에 도시된 전기 제어 장치의 전자 엔진 제어기 및 전자 트랜스미션 제어기의 여러 가지 기능 수단을 도시한 블럭도.
제9도는 제3도에 도시된 엔진 제어기의 동작의 일부분을 도시한 플로우챠트.
제10도는 제3도에 도시된 트랜스미션 제어기의 동작의 일부분을 도시한 플로우챠트.
제11도는 제3도에 도시된 실시예에서의 자동 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트를 실행하는데 이용된 쉬프트 경계 라인을 도시한 그래프.
제12도는 본 발명의 다른 실시예에 이용된 전자 엔진 및 트랜스미션 제어기의 여러 가지 기능 수단을 도시한 블럭도.
제13도는 제12도에 도시된 실시예에서 트랜스미션 제어기의 동작의 일부분을 도시한 플로우챠트.
제14도는 제13도의 루틴에서 단계(SB9 및 SB16)에서 알 수 있는 보상치를 결정하는데 이용되는 저장된 데이타 맵을 도시한 도면.
제15도는 제13도의 루틴에서 단계(SB8 및 SB15)에서 초기치(A)를 결정하는데 이용된 저장 데이타 관계를 도시한 도면.
제16도는 제13도의 루틴에서 단계(SB9 및 SB16)에서 보상치(α)를 결정하는데 이용된 저장 데이타 관계를 도시한 도면.
제17도는 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 브레이크(B3 및 B2)의 유압 변화를 도시한 도면.
제18도는 본 발명의 또 다른 실시예에 이용된 전자 엔진 및 트랜스미션 제어기의 여러 가지 기능 수단을 도시한 블록도.
제19도는 제18도의 실시예에서 전자 트랜스미션 제어기의 동작의 일부분을 도시한 플로우챠트.
제20도는 제18도의 실시예의 동작을 설명하기 위한 타임챠트.
제21도는 제19도의 루틴 중 단계(SC4)에서 부정 결정이 얻어질때 엔진속도의 변화를 설명하기 위해 제18도의 실시예에서 엔진 속도(NE)의 오버슈트를 도시한 도면.
제22도는 제19도의 루틴 중 단계(SC4)에서 긍정 결정이 얻어질때 엔진 속도의 변화를 설명하기 위해 제18도의 실시예에서 엔진 속도(NE)의 오버슈트를 도시한 도면.
제23도는 본 발명의 또 다른 실시예에 이용된 전자 엔진 및 트랜스미션 제어기의 여러 가지 기능 수단을 도시한 블록도.
제24도는 제23도의 실시예에서 전자 트랜스미션 제어기에 의해 수행된 엔진 출력 감소 제어 루틴을 설명하는 플로우챠트.
제25도는 본 발명의 또 다른 실시예에 이용된 변형 엔진 출력 감소 제어 루틴을 도시한 제23도의 기능 수단에 대응하는 도면.
제26도는 본 발명의 다른 실시예에 이용된 다른 변형 엔진 출력 감소 제어 루틴을 도시한 제23도의 기능 수단에 대응하는 도면.
제27도는 본 발명의 또 다른 실시예에 이용된 전자 엔진 및 트랜스미션 제어기의 여러 가지 기능 수단을 도시한 블록도.
제28도는 제27도의 실시예에서 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 오버슈트(△NEOv) 및 엔진 오버슈트 시간(TEOV)을 설명하기 위한 도면.
제29도는 제27도의 실시예에서 전자 트랜스미션 제어기의 동작의 일부분을 설명하는 플로우챠트.
제30도는 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트가 자동적으로 개시될 때 제29도의 루틴 중 단계(SE6)에서 엔진 오버슈트로부터 알 수 있는 보상치(△DSLU)를 결정하는데 이용된 저장 데이타 관계를 도시한 도면.
제31도는 쉬프트 레버의 동작에 응답하여 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트가 개시될 때 제29도의 루틴 중 단계(SE14)에서 엔진 오버슈트로부터 알 수 있는 보상치(△DSLU)를 결정하는데 이용된 저장 데이타 관계를 도시한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 엔진 12 : 토크 변환기
14 : 자동 트랜스미션 16 : 크랭크샤프트
18 : 펌프 임펠러 20, 42 : 입력 샤프트
22 : 터빈 가동기 24 : 폐쇄 클러치
28 : 고정자 34, 36, 38, 40 : 기어 세트
50 : 가속기 폐달 52, 56 : 트로틀 밸브
54 : 트로틀 작동기 58 : 엔진 속도 감지기
60 : 흡기량 감지기 62 : 흡기 온도 감지기
64 : 트로틀 감지기 66 : 자동차 속도 감지기
70 : 브레이크 스위치 72 : 쉬프트 레버
74 : 쉬프트 레버 위치 감지기 76 : 전자 엔진 제어기
80 : 연료 주입기 밸브 82 : 점화기
84 : 유압 제어 회로 88, 90, 118 : 쉬프트 밸브
92, 96 : 제어 밸브 100 : 축압기
94B, 100B, 108, 110, 112, 120, 136, 138, 140, 142 : 여압실
98 : 타이밍 밸브 104, 114, 128, 152 : 스풀
106, 116, 130 : 스프링 108, 132, 134 : 플런저
113, 126 : 유출 포트
150, 158, 358 : 엔진 속도 초과 방지 수단
160, 260, 360 : 쉬프트 제어 수단 162, 364 : 학습 오버슈트 제어 수단
162b : 실시간 오버슈트 제어 수단 164 : 마비 제어 수단
166 : 엔진 상태 검출 수단 170, 178, 190, 370 : 억제 수단
172, 376 : 자동 쉬프트 결정 수단 174, 198 : 리세팅 수단
176 : 수동 쉬프트 결정 수단 184 : 공정 압력 보상 수단
184a : 오버슈트 기초 보상 수단 194 : 명령 수단
261 : 학습 보상 수단 262 : 엔진 속도 검출 수단
263 : 점화 지연 고장 결정 수단 264 : 관성 형태 결정 수단
265 : 엔진 출력 감소 수단 366 : 피드백 제어 수단
368 : 엔진 속도 초과 방지 제어 결정 수단
374 : 오버슈트 결정 수단 378 : 포지티브 구동 모드 결정 수단
본 발명은 자동차의 자동 트랜스미션(automatic transmission)을 제어하기 위한 트랜스미션 쉬프트 제어 장치에 관한 것이다.
자동차 분야에 있어서, 소위 클러치-클러치 쉬프트를 실행, 즉 유압의 증가에따라 하나의 마찰 연결(coupling) 장치(클러치 또는 브레이크와 같은)가 해제되는 동시에 다른 마찰 연결 장치가 결합되도록 하나의 동작 기어 위치에서 다른 기어 위치로 쉬프트되게 채택된 형태의 자동 트랜스미션이 공지되어 있다. 이러한 형태의 자동 트랜스미션은 상술한 쉬프팅용의 일방향(one-way) 클러치의 부재시 크기와 중량이 감소되게 조절될 수 있다. 자동 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트에 있어서 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치는 해제될 마찰 연결 장치의 유압(해제 압력 또는 유출 압력) 또는 결합될 마찰 열결 장치의 유압(결합 압력)을 조절하도록 채택되므로, 2개의 마찰 연결 장치는 둘다 적절한 기간 동안 결합 토크를 일시적으로 가진다. 2개의 마찰 연결 장치들 중 하나의 결합 토크를 감소시키는 타이밍 및 다른 마찰 연결 장치의 결합 토크를 증가시키는 타이밍이 적절하게 정합되지 않는 경우, 자동차는 소정의 문제점에 부딪칠 수 있다.
예를 들어, 자동차의 엔진 속도는, 해제될 마찰 연결 장치의 결합 토크의 감소 속도가 상당히 높고 결합될 다른 마찰 연결 장치의 결합 토크의 증가 속도가 상당히 낮을 경우 일시적인 오버슈트(overshoot)를 가질 수 있다. 또한, 자동 트랜스미션은, 해제될 마찰 연결 장치의 결합 토크의 감소 속도가 상당히 낮고, 다른 마찰 연결 장치의 결합 토크의 증가 속도가 상당히 높을 경우 그 출력 토크의 소위 마비(tie-up), 즉 갑작스런 일시 저하를 가져올 수 있다.
상술한 형태의 자동 트랜스미션용 쉬프트 제어 장치는 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트에 관련된 2개의 마찰 연결 장치의 결합 토크를 2개의 마찰 연결 장치의 결합 토크를 가감시키는데 적절한 타이밍을 보장하기 위해 유압 제어 회로를 이용한다. 예를 들어, 유압 제어 회로는 해제될 마찰 연결 장치에 접속된 유줄 라인을 개폐시켜 마찰 연결 장치의 해제 또는 유출 압력을 조절하는 압력 조절 밸브를 포함한다. 이러한 압력 조절 밸브는 결합될 마찰 연결 장치의 결합 압력에 따라서 유출 라인을 개폐한다. 더욱이, 압력 조절 밸브는 해제될 마찰 연결 장치의 결합 압력이 작용하는 방향과 반대 방향으로 작용하는 예비 압력(pilot pressure)을 수용한다. 이러한 예비 압력은 자동 트랜스미션의 입력 토크에 따라 변하는 선형 솔레노이드 밸브에 의해 발생된다. 따라서, 압력 조절 밸브가 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트의 기간 중에 동작하므로, 해제될 마찰 연결 장치의 해제 압력은 결합될 마찰 연결 장치의 결합 압력이 증가됨에 따라 감소된다.
쉬프트 제어 장치가 높은 정밀도로 전기적으로 동작하더라도, 2개의 마찰 연결 장치의 결합 및 해제 토크는 적절하게 제어될 수 없어서, 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 상술한 일시적 엔진 오버슈트 또는 트랜스미션 마비를 야기시키는데, 그 이유는 마찰 연결 장치를 동작시키는데 이용된 작동 유체(working fluid)의 점도 및 다른 특성과 연관하여 마찰 연결 장치의 마찰 계수 및 유압 제어 회로 내의 밸브 및 오리피스(orifice)의 동작 특성이 시간이나 온도에 따라 변하기 때문이다.
상술한 결함에 비추어 보아, 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도의 오버슈트량을 선정된 범위 내에서 유지하기 위해, 즉 자동 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도의 초과 오버슈트를 방지하기 위해, 결합될 마찰 연결 장치의 유출 압력을 조절하는 유압 보상 수단을 이용하는 트랜스미션 쉬프트 제어 장치가 일본국 특개평(5)-296323호에 제안되어 있다. 이러한 유압 보상 수단은 마찰 연결 장치의 마찰 계수 및 유압 제어 회로의 밸브 및 오리피스의 변화 특성 변화에 의한 악영향을 제거하도록 실행되므로, 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트가 높은 정밀도로 달성될 수가 있다.
일본국 특개평 6-341535 에 개시된 다른 트랜스미션 쉬프트 제어 장치는 엔진 오버슈트의 히스토리(이력 : history)에서 알 수 있는 결합될 마찰 연결 장치의 유줄 압력을 조절할 수 있는 유압 보상 수단을 포함하므로, 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도의 오버슈트량이 선정된 범위내로 유지된다. 이러한 엔진 오버슈트 학습 형태의 유압 보상 수단은 또한 마찰 연결 장치의 마찰 계수 및 유압 제어 회로 특성의 변화에 의한 악영향을 제거하는데 효과적이어서, 자동 트랜스미션이 클러치-클러치 쉬프트를 높은 정밀도로 실행하게 할 수 있다.
일부 자동차는, 엔진속도가 소정의 상한치까지 상승하는 것을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단이 제공된다. 이러한 엔진 속도 초과 방지 수단은 예를 들어 엔진 속도가 상한치를 초과할 때 엔진에 공급되는 연료를 차단하는데 채택된다. 통상적으로, 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트를 실행하는데 이용된 쉬프트 패턴은 엔진 트로틀 밸브(throttle valve)가 최대 개방각에 있거나 그 근방에 있을 때, 엔진 출력이 최대로 되어 자동차의 가속도를 증가시키고, 특히 엔진 속도의 상한치에 대응하는 레벨보다 약간 낮은 목표 레벨까지 자동차 속도를 증가시키며, 자동차 속도가 목표 레벨에 도달할 때 트랜스미션을 쉬프트 업시키도록 공식화된다. 이러한 장치에 있어서, 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트는 최대 개방각에 트로틀 밸브가 최대치보다 상당히 적은 상태에서 차량의 정상 주행중에 문제없이 이루어질 수 있다. 트로틀 밸브가 그 최대 개방각 위치나 그 근방의 위치에 있는 차량의 과부하 주행중에, 클러치-클러치 쉬프트는 매우 빠른 고속으로 동작하는 엔진에서 실행될 수 있다.
일본국 특개평 5-296323호에 기재된 제1제안에 따른 트랜스미션 쉬프트제어 장치에 있어서, 엔진 속도는 결합될 마찰 연결 장치의 유출 압력을 적절하게 조절하기 위해 유압 보상 수단이 고장난 경우에 소정의 상한치를 초과하거나 초과 오버슈트에 직면할 수 있다. 엔진 속도의 상승이 엔진에 공급되는 연료를 차단함으로써 엔진 속도 초과 방지 수단에 의해 동시에 방지되는 경우, 예를 들어 엔진 출력이 갑자기 떨어지므로, 자동차 조작자는 자동차의 예상치 못한 감소 및 승차감의 감소를 느낀다.
일본국 특개평(6)-341535호에 기재된 제2제안에 따른 트랜스미션 쉬프트 제어 장치에 있어서, 엔진 속도는 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트가 상당히 높은 엔진 속도에서 실행될 때 선정된 상한치를 초과할 수 있거나 과도 오버슈트에 직면할 수 있다. 이러한 경우에, 엔진 속도의 오버슈트량은 엔진 속도 초과 방지 수단의 조작에 의한 엔진 속도의 급강하에 의한 영향을 받는다. 유압 보상 수단이 이러한 엔진 속도 오버슈트에 따른 영향량에 기초하여 조작되는 경우, 마찰 연결 장치의 유압은 클러치-클러치 쉬프트 중에 다음 또는 후속의 제어 사이클 중에 부적절하게 제어될 수 있다. 다시 말하면, 엔진 속도 초과 방지 수단의 작동은 갑작스럽게 감소되는 엔진 속도 오버슈트량을 학습하므로써 다음 또는 후속 사이클에서의 오류 보상치를 부적절하게 결정할 수 있다. 이것은 트랜스미션의 쉬프트 충격을 야기시키고, 자동차 운전자가 느끼는 승차감을 저하시킨다.
그러므로, 본 발명의 제1목적은 클러치-클러치 쉬프트가 자동차의 급가속 중에 실행될지라도 자동 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 자동차의 승차감을 저하시키지 않는 트랜스미션 쉬프트 제어 장치를 자동차에 제공하기 위한 것이다.
본 발명의 제2목적은 클러치-클러치 쉬프트가 자동차의 과부하 가동 중에 실행될지라도 자동차 속도의 오버슈트량을 학습하므로써 잘못된 보상에 기초한 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트에 관한 부적절한 제어가 존재하지 않는 차량용 트랜스미션 쉬프트 제어 장치를 제공하는 것이다.
상기 제1목적은, 엔진을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두개의 유압 작동식 마찰 연결 장치를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단과, (b) 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 수단과, (c) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 속도의 상기 오버슈트량이 소정의 범위를 벗어날 때 유압 제어 수단에 의해 조절되는 하나 이상의 유압을 보상하기 위한 오버슈트 제어 수단과, (d) 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태를 검출 수단 및 (e) 상기 엔진 상태 검출 수단 및 오버슈트 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 상기 동작 상태가 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 도중에 상기 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 경우 상기 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제하기 위한 억제 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치를 제공하는 본 발명의 제1특징에 의해 달성될 수 있다.
상술한 바와 같이 구성된 본 발명의 쉬프트 제어 장치에 있어서, 오버슈트 제어 수단의 동작은 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출되는 엔진의 동작 상태가 작동될 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동되게 할 경우, 즉 엔진 속도 초과 방지 수단이 엔진의 초과 상승을 방지하도록 작동될 가능성이 높은 것을 엔진의 검출된 동작 상태가 나타내는 경우 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 억제 수단에 의해 억제된다. 그러므로, 본 발명의 장치는 오버슈트 제어 수단이 엔진의 이러한 동작 상태로 동작되는 경우 발생할 수 있고, 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도의 초과량을 발생시킬 수 있는 마찰 연결 장치들의 유압 또는 압력에 관한 오버슈트 제어수단에 의한 불충분하거나 부적절한 보상을 방지하여 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 한다. 다시 말하면, 본 발명의 장치는, 예를 들어 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진에 공급되는 연료의 차단으로 인해 엔진 출력 또는 속도가 갑자기 떨어질 수 있는 이러한 엔진의 동작 상태에서 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작 상태에서 엔진 속도 초과 방지 수단의 양호하지 않은 작동을 방지하는데 효과적이다. 그러므로, 본 발명의 쉬프트 제어 장치는 이러한 엔진 출력의 급강하로 인해 자동차의 승차감이 판에 박힌 듯 경험하게 되었던 저하를 방지한다.
오버슈트 제어 수단은 학습(learning) 오버슈트 제어 수단 및 실시간(real-time) 오버슈트 제어 수단을 하나 또는 둘다 포함할 수 있다. 학습 오버슈트 제어 수단은 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트의 기간 중에 엔진 속도의 오버슈트량을 검출하고, 엔진 속도의 오버슈트에 관한 검출량이 선정된 범위 내에서 유지되도록 유압 제어 수단에 의해 조절되는 2개의 마찰 연결 장치의 유압중 최소한의 유압을 조정하기 위한 학습 보상치를 결정하며, 학습 보상치를 유압 제어 수단에 적용하는데 채택될 수 있다. 예로서, 학습 오버슈트 제어 수단은, 엔진 속도의 관성 단계 초기에 엔진 오버슈트양을 감소시키도록 학습 보상치를 결정짓고, 트랜스미션의 다음 클러치-클러치 쉬프트에서의 결정된 보상치에 따라 두 마찰 커플링 장치중 적어도 하나의 장치의 유압을 조정하는데 사용될 수 있다. 실시간 오버슈트 제어 수단은 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트의 가간 중에 엔진 속도의 오버슈트량을 간헐적으로 검출하고, 엔진 속도의 오버슈트에 관해 검출된 양이 선정된 범위 내에서 유지되도록 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 엔진 속도의 토크 형태 및 관성 형태의 검출에 관한 모멘트를 간의 기간 중에 유압 제어 수단에 의해 조절되는 2개의 마찰 연결 장치의 유압들 중 최소한의 유압을 간헐적으로 조정하는데 채택될 수 있다.
상기 제1목적은 또한, 엔진을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단과, (b) 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 수단과, (c) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위를 벗어날 때 유압 제어 수단에 의해 조절되는 하나 이상의 유압을 학습 보상하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단과, (d) 상기 트랜스미션의 상기 클러치-클러치 쉬프트중에 상기 엔진의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단 및, (e) 상기 엔진 상태 검출 수단과 학습 오버슈트 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 엔진의 동작 상태가 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 도중에 상기 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 경우 상기 학습 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제하기 위한 억제 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치를 제공하는 본 발명의 제2특징에 의해 달성될 수도 있다.
본 발명의 제2특징에 따라 구성된 쉬프트 제어 장치에 있어서, 마찰 연결 장치들의 유압에 관한 학습 보상을 실행하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단의 동작은, 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출되는 엔진의 동작 상태가 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 경우, 즉 엔진의 검출된 동작 상태에 의해 엔진 속도 초과 방지 수단이 엔진의 초과 상승을 방지하도록 작동될 가능성이 높은 것으로 나타난 경우에 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 억제 수단에 의해 억제된다. 그러므로, 본 발명의 장치는 전술한 바와 같이 자동차의 엔진 출력의 급강하 및 승차감 저하를 유발하는 엔진 속도 초과 방지 수단의 바람직하지 않는 작동을 방지한다. 그러므로, 본 발명의 제2특징에 따른 쉬프트 제어 장치는 본 발명의 제1특징에 따른 장치와 동일한 장점을 갖고 있다.
본 발명의 제1특징 및 제2특징에 따른 쉬프트 제어 장치는 억제 수단이 학습 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제할 때 2개의 마찰 연결 장치가 마비 경향을 가지도록 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 2개의 마찰 연결 장치의 유압들 중 최소한의 유압을 제어하기 위한 마비 제어 수단을 추가로 포함한다. 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 학습 오버슈트 제어 수단의 동작이 억제될 때 마비 제어 수단이 동작되기 때문에, 마찰 연결 장치는 엔진 속도가 상한치를 넘어 상승하는 것을 방지하도록 마비 경향을 갖도록 제어되고, 이로 인해 차량의 주행 승차감은 마비 제어 수단의 제공에 의해 보다 개선된다.
상기 제1목적은 또한, 엔진을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작 위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두개의 유압 작동식 마찰 연결 장치를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단과, (b) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 하나 이상의 유압을 학습 보상하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단과, (c) 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단 및, (d) 상기 엔진 상태 검출 수단과 학습 오버슈트 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 동작 상태가 상기 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 경우에는 상기 학습 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제하고, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 상기 동작 상태가 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 수 없을 경우에는 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위에서 벗어나 있을 때 상기 학습 오버슈트 제어 수단에 의해 얻어진 학습 보상치에 기초하여 상기 2개의 마찰 연결 장치의 상기 유압들 중 최소한의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 및 억제 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치를 제공하는 본 발명의 제3특징에 의해 달성될 수 있다.
본 발명의 제3특징에 따른 쉬프트 제어 장치에서, 마찰 연결 장치들의 유압에 관한 학습 보상을 실행하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단의 동작은 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출되는 엔진의 동작 상태가 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 경우, 즉 작동 상태 검사 결과 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동될 가능성이 높은 것으로 나타날 경우 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 억제된다. 이러한 가능성이 없는 경우, 유압은 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 외에 있을 때 학습 오버슈트 제어 수단에 의해 얻어진 학습 보상치에 기초하여 조절된다. 그러므로, 본 발명의 장치는 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도의 오버슈트 초과량 및 엔진 속도의 초과 상승을 유발할 수 있는 마찰 연결 장치들의 유압에 관한 불충분하거나 부적절한 보상을 오버슈트 제어 수단으로 방지한다. 그러므로, 본 발명의 쉬프트 제어 장치는 또한 엔진 출력의 급강하를 야기하고 이러한 엔진 출력의 급강하에 기인한 자동차 승차감의 저하를 유발하는 엔진 속도 초과 방지 수단의 바람직하지 않은 작동을 방지할 수 있다.
상기 제1목적은 또한, 엔진을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두개의 유압 작동식 마찰 연결 장치를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단과, (b) 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 하나 이상의 유압을 보상하기 위한 오버슈트 제어 수단과, (c) 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단 및, (d) 상기 엔진 상태 검출수단 및 엔진 속도 초과 방지 수단에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 동작 상태가 상기 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 경우 상기 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작을 억제하기 위한 억제 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치를 제공하는 본 발명의 제4특징에 의해 달성될 수 있다.
본 발명의 제4특징에 따른 쉬프트 제어 장치에 있어서, 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작은, 엔진 동작 상태 검출 결과 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도 초과 방지 수단이 작동할 것 같게 되는 경우 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 억제 또는 정지된다. 이러한 장치는 상술한 본 발명의 제1, 제2 또는 제3특징에 따른 장치와 동일한 장점을 가진다.
상기 제1목적은 또한, 엔진을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작 위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단과, (b) 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 두개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단과, (c) 상기 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단에 연결되며, 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 엔진 속도의 오버슈트량을 감소시키기 위해 상기 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단에 의해 조절되는 유압중 하나 이상의 유압을 학습 보상하기 위한 학습 보상 수단과, (d) 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진의 속도를 검출하기 위한 엔진 속도 검출 수단 및, (e) 상기 엔진 속도 검출 수단 및 엔진에 연결되며, 상기 엔진 속도 검출 수단에 의해 검출된 엔진 속도가 엔진 속도 초과 방지 수단이 작동되는 상한치보다 높지 않는 소정의 임계치를 초과하는 경우 상기 엔진의 출력 토크를 감소시키기 위한 엔진 출력 감소 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치를 제공하는 본 발명의 제5특징에 의해 달성될 수도 있다.
본 발명의 제5특징에 따라 구성된 쉬프트 제어 장치에 있어서, 엔진의 출력 토크는 엔진 속도 검출 수단에 의해 검출된 엔진 속도가 엔진 속도 초과 방지 수단이 작동되는 상한치 이하의 소정의 임계치를 초과했을 경우 감소된다. 본 발명의 장치는 자동차가 비교적 높은 과부하로 주행하는 동안 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에, 예를 들어 엔진 속도 초과 방지 수단에 의해 엔진의 연료 차단으로 인해 발생할 수 있는 자동차의 승차감 저하를 방지하는데 효과적이다.
엔진 출력 감소 수단은 엔진 속도가 소정의 임계치를 초과하지 않을지라도 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 개시가 소정의 임계 시간을 초과 한 후의 시간이 경과한 경우 엔진의 출력 토크를 감소시키도록 양호하게 채택된다. 이러한 장치는 엔진 속도 검출 수단이 고장날 경우일지라도 필요에 따라 엔진 출력 토크를 감소시킬 수 있다.
엔진 출력 감소 수단은 출력 토크를 감소시키기 위해 엔진의 점화 타이밍을 지연시키기 위한 수단을 양호하게 포함할 수 있다. 이에 관련하여, 엔진 출력 토크의 감소는 점화 타이밍의 변화(즉, 점화 타이밍을 지연시키기 위한 동작)에 상대적으로 고도하게 응답한다.
엔진은 트로틀 작동기에 의해 제어된 트로틀 밸브를 구비하고 있다. 이러한 경우에, 엔진 출력 감소 수단은 트로틀 밸브의 개방각을 감소시켜 엔진의 출력 토크를 감소시키기 위해 트로틀 작동기를 제어하기 위한 수단을 양호하게 포함할 수 있다. 엔진 출력 토크의 감소가 점화 타이밍의 변화보다 트로틀 밸브의 개방각의 변화에 적게 응답하는 것이 통상적이기 때문에, 엔진 속도가 상술한 소정의 임계치보다 높지 않을 경우 엔진 출력 토크를 감소시키는데 이용된 시간 경과의 임계치가 상대적으로 낮게 설정된다.
트로틀 작동기에 의해 제어되는 트로틀 밸브가 엔진에 제공되는 경우, 엔진 출력 감소 수단은 엔진의 점화 타이밍을 지연시켜 출력 토크를 감소시키기 위한 제1출력 감소 수단, 및 트로틀 밸브의 개방각을 감소시켜 출력 토크를 감소시키기 위한 제2출력 감소 수단을 양호하게 포함한다. 이러한 경우에, 쉬프트 제어 장치는 엔진의 점화 타이밍을 지연시키는 것이 중요한지의 여부를 결정하기 위한 결정 수단을 추가로 포함한다. 제1출력 감소 수단은 결정 수단이 점화 타이밍을 지연시키는 것이 중요하다는 것을 결정한 후 작동되고, 제2출력 감소 수단은 결정 수단이 점화 타이밍을 지연시키는 것이 중요하다는 것을 결정한 경우 작동된다. 점화 타이밍을 지연시키는 것이 중요한 지의 여부에 대한 결정 수단에 의한 결정은 엔진의 배기 파이프 내에 제공된 촉매의 온도에 따라서 행해질 수 있다.
엔진 출력 감소 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치는 엔진의 속도가 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트의 기간 중에 관성 형태로 제공되는지의 여부를 결정하기 위한 관성 형태 결정 수단을 추가로 포함한다. 이러한 경우에, 엔진 출력 감소 수단은 엔진 속도가 관성 형태로 제공되는 것은 관성 형태 결정 수단이 결정한 후의 설정된 시간에 턴 오프된다. 자동차는 엔진의 출력 토크가 클러치-클러치 쉬프트와 같은 특정한 쉬프트에 무관하게 일반적으로 트랜스미션의 쉬프팅 충격을 감소시키기 위해 감소되도록 채택될 수 있다. 통상적으로, 쉬프팅 충격을 감소시키기 위한 엔진 출력 토크 감소는 엔진 속도가 트랜스미션의 각 쉬프팅 작동 중에 관성 형태로 제공될 때 개시된다. 이러한 엔진 출력 토크 감소가 클러치-클러치 쉬프트 중에 실행될 경우, 쉬프팅 충격을 감소시키기 위한 감소는 본 발명에 따른 엔진 출력 감소 수단에 의해 엔진 출력 토크 감소를 하게 되고, 엔진의 출력 토크는 클러치-클러치 쉬프트 중에 중단 없이 계속해서 감소되는데, 그 이유는 본 발명에 따른 엔진 출력 감소 수단에 의한 감소는 관성 형태가 개시된 후 이거나 이보다 짧게 종료되기 때문이다. 본 발명에 따른 엔진 토크 감소가 종료된 후 소정 시간에 쉬프팅 충격을 감소시키기 위한 엔진 토크 감소가 종료된 경우, 자동차의 승차감은 저하될 수 있다.
엔진 출력 감소 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치는 엔진 출력 감소 수단이 작동되자 마자 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작을 억제하기 위한 수단을 추가로 포함한다. 이러한 장치는 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작으로 인해 자동차 승차감의 저하를 방지한다. 이 장치는 엔진 출력 감소 수단에 의해 이용된 엔진 속도의 임계치가 엔진 속도 초과 방지 수단에 의해 이용된 상한치와 거의 동일할 때 특히 유리하다.
상술한 제2목적은, 엔진을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두개의 유압 작동식 마찰 연결 장치를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a)상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단과, (b) 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 소정의 범위 이내로 유지되도록 두개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 수단과, (c) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정 범위를 벗어날 때 상기 유압 제어 수단에 의해 조절되는 유압중 하나 이상을 학습 보상하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단과, (d) 상기 엔진 속도 초과 방지 수단이 동작 중인지의 여부를 결정하기 위한 결정 수단 및, (e) 상기 결정 수단 및 학습 오버슈트 제어 수단에 연결되며, 엔진속도 초과 방지 수단이 동작 중인지를 상기 결정 수단이 결정하면 상기 학습 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제하기 위한 억제 수단을 포함하는 쉬프트 제어 장치를 제공하는 본 발명의 제6특징에 의해 달성될 수 있다.
본 발명의 제6특성에 따른 쉬프트 제어 장치에 있어서, 마찰 연결 장치의 유압에 관한 학습 보상을 실행하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단의 동작은 엔진 속도 초과 방지 수단이 동작 중에 있는지를 결정 수단이 결정하는 경우 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 억제된다. 그러므로, 학습 오버슈트 제어 수단에 의한 학습 보상은 엔진 속도가 엔진 속도 초과 방지 수단에 의해 제한되는 동안 억제된다. 그러므로, 학습 오버슈트 제어 수단은 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작 영향으로 인한 잘못된 학습 보상의 실시가 방지된다. 마찰 연결 장치의 유압이 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작 중에 학습 오버슈트 제어 수단에 의해 얻어진 오류 보상치에 따라서 트랜스미션의 후속 클러치-클러치 쉬프트 중에 보상되는 경우, 트랜스미션은 자동차 승차감의 저하를 야기시키는 쉬프팅 충격에 직면할 수 있다.
본 발명의 상술한 제6특징에 따른 쉬프트 제어 장치는 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트의 기간 중에 엔진 속도의 변화율이 소정의 목표치와 일치하도록 다른 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 피드백(feedback) 제어 수단을 추가로 포함한다. 이때 억제 수단은 엔진 속도 초과 방지 수단이 동작중인 것을 결정 수단이 결정한 경우 피드백 제어 수단의 동작뿐만 아니라 학습 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제한다.
억제 수단이 엔진 속도 초과 방지 수단의 동작 중에 피드백 제어 수단의 동작뿐 만 아니라 학습 오버슈트 제어 수단의 동작을 억제하는 상술한 장치에 있어서, 피드백 제어 수단은 엔진 속도 초과 방지 수단이 동작 중에 있는 상태에서 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 중에 마찰 연결 장치들의 유압을 악영향을 끼치지 않는다.
이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명의 상기 목적, 그 밖의 다른 목적, 특징 그 밖의 다른 특징, 기술적이고 산업적인 유효성에 대해 상세하게 기술하고자 한다.
제1도의 개략도를 먼저 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 쉬프트 제어 장치의 제어 하에 쉬프트되는 자동차의 동력 전달 시스템의 일예가 도시되어 있다. 자동차는 출력이 토크 변환기(12)를 통해 자동 트랜스미션(14)으로 전달되는 엔진(10)을 가지고 있다. 자동 트랜스미션(14)의 출력은 종래 기술 분야에 널리 공지된 바와 같인 상이한 기어 및 축을 통해 자동차의 휠(wheel)을 구동시키도록 전달된다.
토크 변환기(12)는 엔진(10)의 크랭크샤프트(16)에 접속된 펌프 임펠러 (impeller : 18), 자동 트랜스미션의 입력 샤프트(20)에 접속된 터빈 가동기(22), 펌프 임펠러(18) 및 터빈 가동기(22)를 직접 접속시키기 위한 폐쇄(lock-up) 클러치 및, 일방향으로 회전하는 일방향 클러치(26)에 의해 방지되는 고정자(28)를 갖추고 있다.
자동 트랜스미션(14)은 선택적으로 설정되는 고속 위치 및 저속 위치를 가지는 제1트랜스미션 장치(30) 및, 역시 선택적으로 설정되는 하나의 후진 구동 위치 및 4개의 전진 구동 위치를 가지는 제2트랜스미션 장치(22)를 포함한다. 제1트랜스미션 장치(30)는 선(sun)기어(50)으로 구성된 HL 유성(planetary) 기어 세트(34), 링 기어(R0), 캐리어(K0) 및 캐리어(K0)에 의해 회전 자재하게 지지되고, 선 기어(S0) 및 링 기어(R0)와 톱니 바퀴로 맞물리는(이하, 맞물리다로 표현함) 유성 기어(P0)를 포함한다. 제1트랜스미션 장치(30)는 선 기어(S0)와 캐리어(K0) 사이에 배치된 클러치(C0) 및 일방향 클러치(F0), 및 선 기어(S0)와 하우징 사이에 배치된 브레이크(B0)를 추가로 포함한다.
제2트랜스미션 장치(32)는 제1유성 기어 세트(36), 제2유성 기어 세트(38) 및 제3유성 기어 세트(40)를 포함한다. 제1유성 기어 세트(36)는 선 기어(S1), 링 기어(R1), 캐리어(K1) 및 캐리어(K1)에 의해 회전 자재하게 지지되고, 선 기어(S1) 및 링 기어(R1)와 맞물리는 유성 기어(P1)로 구성된다. 제2유성 기어 세트(38)은 선 기어(S2), 링 기어(R2), 캐리어(K2) 및 캐리어(K2)에 의해 회전 자재하게 지지되고, 선 기어(S2) 및 링 기어(R2)와 맞물리는 유성 기어(P2)로 구성된다. 제3유성 기어 세트(40)은 선 기어(S3), 링 기어(R3), 캐리어(K3), 및 캐리어(K3)에 의해 회전 자재하게 지지되고, 선 기어(S3) 및 링 기어(R3)와 맞물리는 유성 기어(P3)으로 구성된다.
선 기어(S1, S2)는 일체로 서로가 접속되고, 링 기어(R1), 캐리어(K2) 및 캐리어(K3)는 서로가 일체로 접속된다. 캐리어(K3)는 자동 트랜스미션(14)의 출력 샤프트(42)에 접속된다. 링 기어(R2) 및 선 기어(S3)는 서로가 일체로 접속된다. 클러치(C1)는 일체로 접속된 링 기어(R2) 및 선 기어(S3)와 중간 샤프트(44) 사이에 배치되고, 클러치(C2)는 일체로 접속된 선 기어(S1, S2)와 중간 샤프트(44) 사이에 배치된다. 더욱이, 밴드(band) 브레이크(B1)는 선 기어(S1, S2)의 회전을 억제하기 위한 하우징(41) 상에 제공되고, 일방향 클러치(F1) 및 브레이크(B2)는 일체로 접속된 선 기어(S1, S2)와 하우징(41) 사이의 직렬 접속부에 서로가 배치된다. 이러한 일방향 클러치(F1)는 토크가 입력 샤프트(20)의 회전 방향과 반대 방향으로 이러한 선 기어를 회전시키기 위해 선 기어(S1, S2)에 가해질 때 결합된다.
브레이크(B3)는 캐리어(K1)과 하우징(41) 사이에 배치되고, 브레이크(B4) 및 일방향 클러치(F2)는 링 기어(R3)와 하우징(41) 사이의 병렬 접속부에 서로가 배치된다. 이러한 일방향 클러치(F2)는 토크가 입력 샤프트(20)의 회전 방향과 반대 방향으로 링 기어(R3)를 회전시키기 위해서 링 기어(R3)에 가해질 때 결합된다.
상술한 바와 같이 구성된 자동 트랜스미션(14)는 제2도에 도시된 바와 같이 클러치(C0-C2), 크레이크(B0-B4) 및 일방향 클러치(F0-F2)를 적절하게 선택적으로결합 및 해제함으로써 6개의 동작 위치들 중 하나의 위치에서 다른 위치로 쉬프트된다. 트랜스미션(14)의 6개 동작 위치는 상이한 속도 감속비를 가지는 하나의 후진 구동 위치(Rev), 및 5개의 전진 구동 위치(1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th)를 포함한다. 제2도에 있어서, 장방향 블록 내의 원은 자동차의 정상 가동 중에 적절한 클러치, 브레이크 또는 일방향 클러치를 나타내고, 이 블록 내의 빈 칸은 적절한 클러치, 브레이크 또는 일방향 클러치의 해제 상태를 나타낸다. 더욱이, 블록 내의 빈 원은 토크가 동력 전달 시스템을 통해 구동 휠에서 엔진(10)으로 전달되는 엔진-브레이크 모드로 자동차를 가동 중에 클러치(C0) 및 브레이크(B1, B4)의 결합 상태를 나타낸다. 브레이크(B3)는 제1속도 위치(제1기어)(1st)에서 제2속도 위치(제2기어)(2nd)로 자동 트랜스미션(14)을 쉬프트 업시키기 위해 결합되고, 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(제3기어)(3rd)로 트랜스미션(14)을 쉬프트 업시키기 위해 해지되지만, 브레이크(B2)는 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd)로 트랜스미션(14)을 쉬프트 업시키기 위해 결합된다. 그러므로, 트랜스미션(14)이 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd)로 쉬프트 업될 때, 브레이크(B3)는 브레이크(B2)가 결합됨과 동시에 해제된다. 그러므로, 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd) 및 이와 반대로 트랜스미션(14)의 쉬프팅 작용은 트랜스미션(14)의 소위 클러치-클러치 쉬프트의 예들이다. 트랜스미션(14)의 다른 쉬프팅 작용은 하나의 클러치 또는 브레이크의 결합 또는 해제 작용에 의해 달성된다. 본 발명에 따른 실시예에 있어서, 본 발명의 원리는 이러한 쉬프트가 상술한 문제점에 종래에 직면하고 있었기 때문에 제2속도 위치에서 제3속도 위치로의 클러치-클러치 쉬프트에만 적용된다.
제3도에 도시된 바와 같이, 엔진(10)은 가속기(액셀레이터) 페달(50)에 의해 수동 동작되는 제1트로틀 밸브(52) 및 트로틀 작동기(54)에 의해 자동으로 동작되는 제2트로틀 밸브(56)에 배치되는 흡입 파이프를 갖추고 있다. 트로틀 작동기(54), 연료 주입기 밸브(80) 및 점화기(82)를 갖춘 엔진(10)은 전자 엔진 제어기(76)에 의해 제어되고, 자동 트랜스미션(14)은 유압 제어 회로(84)를 통해 전자 트랜스미션 제어기(78)에 의해 제어된다. 전자 제어기(76 및 78)은 엔진(10)의 속도(NE)를 검출하기 위한 엔진 속도 감지기(58), 엔진(10)의 흡기량(Q)를 검출하기 위한 흡기량 감지기(60), 엔진(10)에 공급된 흡기의 온도(TA)를 검출하기 위한 흡기 온도 감지기(62), 제1트로틀 밸브(52)의 개방각(θTH)을 검출하기 위한 트로틀 감지기(64), 자동 트랜스미션(14)의 출력 속도(42)의 회전 속도(NOUT)에 기초하여 자동차의 가속 속도(V)를 검출하기 위한 자동차 속도 감지기(66), 엔진(10)의 냉각수의 온도(TW)를 검출하기 위한 냉각수 온도 감지기(68), 자동차로의 브레이크 인가용 브레이크 폐달의 동자 상태(BK)를 검출하기 위한 브레이크 스위치(70), 및 자동 트랜스미션용 쉬프트 레버(72)의 선택된 위치(PSH)를 검출하기 위한 쉬프트 레버 위치 감지기(74)와 같은 여러 가지 감지기의 출력 신호를 수신하도록 채택된다. 또한, 트랜스미션 제어기(78)는 유압 제어 회로(84) 내의 연소 오일의 온도(TOIL)를 나타내는 오일 온도 감지기(75)의 출력 신호를 수신한다.
쉬프트 레버(72)는 총 8개의 동작 위치, 즉, 파킹(P), 후진(R), 중립(N), 운행(구동)(D), 4단(4), 3단(3), 2단(2) 및 저속(L)을 가지고 있다. 이러한 위치는 제4도에 도시된 바와 같인 종방향(전·후 방향) 및 횡 방향(좌·우 방향)으로 쉬프트 레버(72)를 동작시킴으로써 선택된다. 쉬프트 레버(72)는 위치(D 및 4)가 쉬프트 레버(72)를 좌·우 방향으로 이동시킴으로써 선택적으로 선택되도록 하는 적절한 메커니즘에 의해 지지된다. 이와 마찬가지로, 위치(2 및 L)은 쉬프트 레버(72)를 좌·우 방향으로 이동시킴으로써 선택적으로 선택된다.
전자 엔진 제어기(76)는 중앙 처리 장치(CPU), 랜덤 억세스 메모리(RAM), 판독 전용 메모리(ROM) 및 입 ·출력 인터페이스를 이용하는 일명 마이크로컴퓨터이다. CPU는 RAM의 임시 데이타 저장 기능으로서 기능하면서 ROM내에 저장된 제어 프로그램에 따라서 입력 신호를 처리하고 엔진(10)을 제어하기 위한 출력 신호를 발생시키도록 동작한다. 예를 들어, 엔진 제어기(76)는 엔진(10)에 공급되는 연료를 제어하기 위한 연료 주입기 밸브(80)를 제어하고, 엔진(10)의 점화 타이밍을 제어하기 위한 점화기(82)를 제어한다. 또한, 엔진 제어기(76)는 엔진(10)의 무부하(idling) 속도를 제어하기 위해 바이패스(by-pass) 밸브를 제어하고, 구동 휠의 견인(traction) 제어를 실행하기 위해 제2트로틀 밸브(56)를 제어하기 위한 트로틀 작동기를 제어한다. 또한, 엔진 제어기(76)는 엔진 속도(NE)가 소정의 상한치를 초과할 때 연료 주입기 밸브(80)를 폐쇄시킴으로써 연료를 차단하기 위해 채택된다. 엔진 제어기(76) 및 트랜스미션 제어기(78)는 상호 동작 통신 또는 데이타 전송용으로 서로가 접속되어 있으므로, 이러한 2개의 제어기(76 및 78)들 중 하나의 제어기에 요구된 입력 신호가 다른 제어기에서 수신될 수 있다.
엔진 제어기(76)에서와 마찬가지로, 트랜스미션 제어기(78)는 CPU가 RAM의 임시 데이타 저자 기능을 이용하면서 ROM 내에 저장된 제어 프로그램에 따라서 자동 트랜스미션을 제어하기 위해 유압 제어 회로(84)의 여로 가지 솔레노이드 동자 밸브 및 선형 솔레노이드를 제어하기 위한 입력 신호를 처리하여 출력 신호를 발생시키도록 동작한다. 선형 솔레노이드 밸브는 제1트로틀 밸브(52)의 개방각(θTH)에 대응하는 트로틀 압력(PTH), 및 폐쇄 클러치(24)를 완전히 결합하거나 해제하거나, 폐쇄 클러치(24)를 슬립(slip) 제어 형태로 부분 결합시키기 위한 선형 솔레노이드 밸브(SLU)를 포함하여, 예를 들어 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd)로 쉬프트 업시키기 위해 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트를 실행한다. 솔레노이드 동작 밸브는 밸브(S1-S4)를 포함한다. 트랜스미션 제어기(78)는 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 기초하고, ROM 내에 저장된 소정의 쉬프트 패턴에 따라서 자동 트랜스미션(14)의 동작 위치들 중 하나의 위치를 선택하고, 폐쇄 클러치(24)의 결합 또는 해제 상태를 선택한다. 쉬프트 패턴은 트로틀 개방각(θTH)과 자동차 속도(V)사이의 관계이다. 솔레노이드 동작 밸브(S1, S2, S3)를 트랜스미션(14)을 선택된 위치로 쉬프트시키기 위해 제어되지만, 솔레노이드 동작 밸브(S4)는 폐쇄 클러치(24)를 선택된 상태로 배치하기 위해 제어된다. 솔레노이드 동작 밸브(S4)는 엔진 브레이크가 자동차에 가해질 때 작동된다. 상술한 쉬프트 패턴은 쉬프팅 작용에 의해 설정되는 트랜스미션의 각각의 위치에 대응한다. 제11도는 트랜스미션(14)이 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd)로 쉬프트 업되어야 하는 지의 여부, 즉 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트가 실행되어야 하는 지의 여부를 결정하는데 이용된 쉬프트 패턴의 일 예를 도시한 것이다.
제5도 및 제6도를 참조하면, 트랜스미션(14)을 제1속도 위치에서 제3속도 위치로, 그리고 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 각각 쉬프트 업시키기 위해 솔레노이드 동작 밸브(SI 및 S2)의 출력 압력에 따라서 동작되는 1-2 쉬프트 밸브(88) 및 2-3 쉬프트 밸브(90)를 포함하는 유압 제어 회로(84)가 도시되어 있다. 제5도에 있어서, 쉬프트 밸브(88 및 90) 하부에 제공된 참조 번호는 밸브(88 및 90)의 대응하는 위치가 선택될 때 선택될 트랜스미션(14)의 위치를 나타낸다. 전진 압력(PD)는 쉬프트 레버(72)가 전진 구동 위치(D,4,3,2 및 L)들 중 하나의 위치에 배치될 때 수동 밸브(도시하지 않음)에 의해 발생된다. 전진 압력(PD)은 트로틀 개방각(θTH)의 증가에 따라 증가될 수 있도록 압력 조절 밸브(도시하지 않음)에 의해 조절되는 라인 압력(PL)에 기초하여 제어된다. 트랜스미션 제어기(78)가 제1속도 위치에서 제2속도 위치로 자동 트랜스미션(14)을 쉬프트시키기 위한 명령을 발생시킬 때, 전진 압력(PD)은 1-2 쉬프트 밸브(88), 2-3 쉬프트 밸브(90), 라인(L01), B3 제어 밸브(92) 및 라인(L02)을 통해 브레이크(B3) 및 B3 가속기(94)에 인가된다. 트랜스미션 제어기(78)는 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 자동 트랜스미션을 쉬프트시키기 위한 명령을 발생시킬 때, 전진 압력(PD)은 2-3 쉬프트밸브(90), 및 라인(L03)을 통해 브레이크(B2) 및 B2 가속기(100)에 가해짐과 동시에, 브레이크(B3) 및 B3 가속기(94) 내의 연소 연료는 라인(L02), B3 제어기 밸브(92), 라인(L01), 2-3 쉬프트 밸브(90), 복귀(return) 라인(L04) 및 2-3 타이밍 밸브(98)를 통해 유출되는데, 연료의 압력은 적절히 제어되고, 연료는 복귀 라인(L04)에서 연장하는 라인(L05) 및 브랜치 라인(L05)가 접속되는 B2 오리피스 제어 밸브(96)를 통해 신속하게 유출된다.
B3 가속기(94) 및 B2 가속기(100)는 트랜스미션(14)가 제1속도 위치에서 제2속도 위치 또는 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 쉬프트될 때 선형 솔레노이드 밸브(SLT)의 출력 압력(PSLT) 및 선형 솔레노이드 밸브(SLN)의, 출력 압력(PSLT)에 기초하여 압력(PACC)을 발생시키는 가속기 역 압력 제어 밸브(도시 하지 않음)으로부터 가속기 역 압력(PACC)을 각각 수신하는 각각의 역 여압실(94B 및 100B)을 가지고 있다.
제6도에 도시된 바와 같이, B3 제어 밸브(92)는 라인(L01 과 L02) 사이에서 접속 및 절단용 스풀(spool : 104), 스풀(014)을 바이어스 시키는 스프링(106). 스풀(104)과 원격 위치에 있는 스프링(106)의 한 측상에 스풀(104)과 집중적으로 배치되고 스풀(104)보다 직경이 큰 플런저(108), 압력(PD)이 그 동작 시에 2-3 쉬프트 밸브(90)에서 트랜스미션(14)의 제3속도 위치에 대응하는 위치로 발생될 때 라인(L07)을 통해 전진 압력(PD)을 수신하도록 스프링(106)이 조절되게 채택되는 여압실(110) 및, 스프링(106)과 원격 위치에 있는 플런저(108)의 단부면에 의해 부분적으로 정해지고, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLu)을 수신하도록 채택되는 여압실(018)을 가지고 있다. 트랜스미션(14)의 제2속도 위치를 설정하기 위해 B3 제어 밸브(92)의 스풀(104)은 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)에 의해 제6도에 도시된 바와 같이 중심 라인의 좌측 상에 표시된 개방 위치(고속 층만 위치)로 초기에 이동된다. 이 때, 브레이크(B3) 내의 결합 압력(PB3)은 라인(L01)에서 라인(L02)으로 연료를 공급하거나 라인(L02)에서 유출 라인(L06)으로 연료를 방출함으로써 출력 압력(PSUu)에 기초하여 다음 식(1)에 따라서 조절된다.
PB3= PSLU -S1/S2(1)
여기에서, S1: 플런저(108)의 단면 영역,
S2: 스풀(104)의 단면 영역.
트랜스미션(14)이 제3속도 위치에 배치되거나, 속도 감소비가 제3속도 위치의 감소비보다 낮은 위치들 중 한 위치에 배치될 때, B3 제어 밸브(92)의 스풀(104)은 2-3 쉬프트 밸브(90)에서 여압실(110)로 인가된 전진 압력(PD)에 의해 상술한 개방 위치에 고정된다. 이러한 장치는 B3 제어 밸브(92) 여압실(112)이 2-3 타이밍 밸브(98)의 여압실(138)과 통신할 지라도 제2속도 위치에서 제3속도 위치로의 트랜스미션(14)의 쉬프트 중에 2-3 타이밍 밸브(98)의 압력 조절 동작에 따른 체적 변화의 영향을 방지하기 위해 B3 제어 밸브(92)의 여압실(112)의 체적 변화를 방지한다.
B2 오리피스 제어 밸브(96)는 브레이크(B2 및 B2)와 가속기(100)와 라인(103) 사이 및 유출 라인(L06)과 유출 포트(113) 사이를 접속 및 절단용 스풀(114). 이의 고속 유출 위치를 향해 스풀(114)을 바이어스 시키기 위한 스프링(116) 및, 스프링(116)과 원격 위치의 스풀(114)의 단부면에 의해 부분적으로 정해지고, 3-4 쉬프트 밸브(118)를 통해 제3솔레노이드 동작 밸브(S3)의 출력 압력(PS3)을 수신하기 위해 채택되는 여압실(120)을 가지고 있다. 트랜스미션(14)이 제3속도 위치에서 제2속도 위치로 쉬프트 다운될 때, 제3솔레노이드 동작 밸브(S3)는 턴온되고, 이것의 출력 압력(PS3)은 여압실(120)에 가해지지 않으므로, 스풀(114)은 브레이크 (B2 및 B2) 가속기(100)가 라인(103)과 통신하는 제1유출 위치로 이동되어 브레이크(B2 및 B2)가속기(100)가 신속하게 유출된다. 트랜스미션(14)이 제1속도 위치에서 제2속도 위치로 쉬프트 업될때, 제3솔레노이드 동작 밸브(S3)는 출력 압력(PS3)을 B2 오리피스 제어 밸브(96)의 여압실(120)에 가하기 위해 턴 오프되고, 유출 포트(113)는 유출 라인(L06)과 통신하여, B3 제어 밸브(92)가 브레이크(B3)내의 압력을 조절될 수 있게 한다. 제1속도 위치에서 제2속도 위치의 트랜스미션(14)의 쉬프팅의 완료시, 제3솔레노이드 동작 밸브(S3)는 유출 라인(L06)으로부터 유출 포트(113)를 절단하도록 턴온되고 B3 제어 밸브(92)는 브레이크(B3) 내의 압력을 제어하기 위한 동작을 억제한다.
2-3 타이밍 밸브(98)는 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 트랜스미션(14)의 쉬프팅시에 동작되고, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)에 따라서 브레이크(B3) 내의 해제 압력을 조절하기 위한 압력 조절 밸브로서 기능한다. 특히 보다 상세하게 기술된 2-3 타이밍 밸브(98)는 트랜스미션(14)이 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 쉬프트되게 명령할 때 전진 압력(PD)이 2-3 쉬프트 밸브(90)에 의해 발생되는 경우 3-4 쉬프트 밸브(118) 및 솔레노이드 릴레이 밸브(122)를 통해 전진 압력(PD)를 가하는 입력 포트(124), 유출 포트(126), 브레이크(B3)의 해제 중에 브레이크(B3) 내의 압력을 조절하기 위해 입력 포트(124) 또는 유출 포트(126)에 라인(104)을 선택적으로 접속시키기 위한 스풀(128), 스풀(128)에서 원격 위치에 있는 스프링(130)의 한 측상에 스풀(128)과 집중적으로 배치되고, 스풀(128)과 동일한 직경을 가지는 제1플런저(132), 스풀(128)과 집중적으로 배치되고 스프링(130)에서 원격 위치에 있는 스풀(128)의 한 단부 상에 인접해 있으며, 스풀(128)보다 직경이 큰 제2플런저(134), 전진 압력(PD)이 트랜스미션(14)의 제2속도 위치에 대응하는 위치로 이의 동작시 2-3 쉬프트 밸브(90)에 의해 발생될 때 스프링(130)을 조절하고, 라인(L08)을 통해 전진 압력(PD)을 수신하는 여압실(136), 제1플런저(132)의 단부면에 의해 부분적으로 정해지고, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)을 수신하는 여압실(138), 제2플런저(134)의 단부면에 의해 부분적으로 정해지고, 브레이크(B2) 내의 압력(PB2)을 수신하는 여압실(140), 및 피드백 압력을 수신하는 여압실(142)을 가지고 있다.
트랜스미션(14)이 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 쉬프트하게 명령할 때, 해제 동작을 처리시 브레이크(B3) 내의 압력(PB3)은 2-3 타이밍 밸브(98)에 의해 조절되므로, 압력은 다음 식(2)에 따라서 브레이크(B2) 내의 결합 압력(PB2)이 증가함에 따라 감소하고, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)이 증가함에 따라 증가한다.
PB3= PSLU -S3(S3-S4)-PB2 -S5(S3-S4) (2)
여기에서 S3: 스풀(128)[제1플런저(132)]의 단면 영역,
S4: 제2플런저(134)의 측면 상의 스풀(128)의 랜드(land)에 관한 단면 영역,
S5: 제2플런저(134)의 단면 영역.
2-3 타이밍 밸브(98)의 스풀(128)은 여압실(136)이 그 동작시 2-3 쉬프트 밸브(90)에서 트랜스미션(14)의 제2속도 위치에 대응하는 위치로 발생되는 전진 압력(PD)을 수신할 때 폐쇄된다. 이러한 장치는 2-3 타이밍 밸브(98)의 여압실(138)의 제적 변화를 방지하여, 2-3 타이밍 밸브(98)의 여압실(138)이 B3 제어 밸브(92)의 여압실(112)과 통신할 지라도 제1속도 위치에서 제2속도 위치로 트랜스미션(14)의 쉬프팅 중에 B3 제어 밸브(92)의 압력 조절 동작시 이러한 체적 변화에 따른 영향을 피할 수 있다.
유압 제어 회로(84)는 제3솔레노이드 동작 밸브(S3)의 출력 압력(PS3) 및 라인(L01) 내의 압력에 따라서 폐쇄 위치로 이동되는 스풀(152)을 포함하는 C0 배기 밸브(150)를 추가로 포함한다. 스풀(152)은 제4솔레노이드 동작 밸브(S4)의 출력 압력(PS4)에 따라서 개방 위치로 이동된다. 개방 위치에서, 4-5 쉬프트 밸브(도시하지 않음)로부터 수신된 라인 입력(PL)은 트랜스미션(14)이 제2속도 또는 제5속도 위치가 아니라 소정 위치에 배치될 때 클러치(C0) 및 C0 가속기(154)에 가해진다.
상술한 바와 같이 구성된 쉬프트 제어 장치에 있어서, 자동 트랜스미션(14)은 트랜스미션(14)의 이러한 쉬프트 업 작용(클러치-클러치 쉬프트)이 실행되는 것을 트랜스미션 위치(78)가 결정할 때 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 쉬프트되도록 명령한다. 이러한 경우에, 2-3 쉬프트 밸브(90)는 트랜스미션(14)의 제2속도 위치에 대응하는 위치에서 제3속도 위치에 대응하는 위치로 동작된다. 결과적으로, 전진 압력(PD)은 2-3 쉬프트 밸브(90) 및 라인(L03)을 통해 브레이크(B2)에 가해진다. 이와 동시에 2-3 쉬프트 밸브(90)에서 발생된 전진 압력(PD)은 그 개방위치 내의 스풀(104)을 폐쇄시키기 위해 B3 제어 밸브(92)가 여압실(110)에 가해지고, 라인(L01 및 L04)은 2-3 쉬프트 밸브(90)에 의해 서로가 접속되고, 2-3 타이밍 밸브(98)에 여압실(136) 내의 연료가 라인(L08) 및 2-3 쉬프트 밸브(90)를 통해 방출된다. 그러므로, 브레이크(B3)는 압력(PSLU)에 따라 2-3 타이밍 밸브(98)에 의해 조절되는 해제 압력으로 해제된다. 제7도는 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd)로 자동 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 브레이크(B2 및 B3)의 압력(PB2및 PB3) 변화에 관한 일예를도시한 것이다.
제8도의 블록도를 다음에 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따라 구성된 쉬프트 제어 장치의 전자 엔진 제어기(76) 및 트랜스미션 제어기(78)의 여러가지 기능 수단이 도시되어 있다.
엔진 제어기(76)는 엔진 속도(NE)가 소정의 임계치 또는 상한치(NEMAX)를 초과할 때 연료 주입 밸브(80)가 엔진(10)의 흡입 파이프 내로 연료 주입하는 것을 억제하여 엔진(10)으로의 연료 공급을 차단하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 포함한다. 예를 들어, 상한치(NEMAX)는 적색 구역(red zone) 이라 칭하는 엔진 속도 초과 범위의 하한치, 또는 소정의 밸브에 대한 하한치 보다 낮은 레벨과 동일하게 결정된다. 통상적으로, 연료 주입기 밸브(80)는 엔진 속도(NE)가 적색 구역 내에 있을 때 폐쇄된다. 트랜스미션 제어기(78)는 제1트로틀 밸브(52)의 검출된 개방각(θTH) 및 자동차의 검출된 속도(V)에 기초하고, 트랜스미션 제어기(78)의 ROM 내에 저장된 소정의 쉬프트 패턴 또는 쉬프트 경계선에 따라서 자동 트랜스미션(14)을 동작 위치 또는 기어 위치들 중 적절한 위치 내에 발생시키고 결합 또는 해제 위치 내에 폐쇄 클러치(24)를 발생시키기 위한 쉬프트 제어 수단(160)을 포함한다. 트랜스미션의 각각의 동작 위치에 대응하는 쉬프트 위치, 및 트랜스미션(14)의 현재 선택되거나 설정된 위치에 대응하는 쉬프트 패턴들 중 하나의 패턴은 트랜스미션(14)이 현재 위치에서 다른 위치로 쉬프트되는 지의 여부를 결정하는데 이용된다. 각각의 쉬프트 패턴은 트로틀 밸브 개방각(θTH) 과 자동차 속도(V) 사이의 관계이다. 쉬프트 제어 수단(160)은 트랜스미션(14)을 결정된 새로운 위치로 쉬프트 시키고 필요에 따라 결합 또는 해제 위치 내에 폐쇄 클러치(24)를 배치하기 위해 솔레노이드 동작 밸브(S1, S2 및 S3)를 제어한다. 엔진 브레이크가 자동차에 가해질 때, 쉬프트 제어 수단(160)은 제4솔레노이드 동작 밸브(54)를 활성화시킨다. 더욱이, 쉬프트 제어 수단(160)은 5개의 전진 구동 위치(D, 4, 3, 2 및 L)을 가지는 쉬프트 레버(72)의 현재 선택된 위치에 따라 변하는 트랜스미션(14)을 제어한다. 쉬프트 레버(72)가 위치(D) 내에 배치될 때, 쉬프트 제어 수단(160)은 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 따라서 변하는 제2도에 도시된 바와 같이 5개의 속도 또는 기어 위치(1st, 2nd, 3rd, 4th 및 5th)들 중 하나의 위치 내에 트랜스미션(14)을 선택적으로 배치한다. 쉬프트 레버(72)는 위치(4)내에 배치될 때, 쉬프트 제어 수단은 4개의 속도 위치(1st, 2nd, 3rd, 4th)들 중 하나의 위치 내에 트랜스미션(14)을 선택적으로 배치한다. 쉬프트 레버(72)의 위치(3, 2, L)는 엔진 브레이크 위치에 관련된다. 쉬프트 레버(72)가 엔진 브레이크 위치(3)내에 배치될 때, 쉬프트 제어 수단(160)은 3개의 속도 위치(1st, 2nd, 및3rd)들 중 하나의 위치 내에 트랜스미션(14)을 선택적으로 배치한다. 이러한 경우에, 제3속도 위치(3rd)는 트랜스미션(14)의 엔진 브레이크 위치로서 이용된다. 쉬프트 레버(72)가 엔진 브레이크 위치(2)내에 배치될 때, 쉬프트 제어 수단(160)은 트랜스미션(14)을 제1속도 또는 제2속도 위치(1st 또는 2nd) 내에 선택적으로 배치하고, 제2속도 위치(2nd)는 트랜스미션(14)의 엔진 브레이크 위치에 이용된다. 쉬프트 레버(72)가 엔진 브레이크 위치(L) 내에 배치될 때, 쉬프트 제어 수단(160)은 엔진 브레이크 위치로서 이용되는 제1속도 위치 내에 트랜스미션(14)을 배치한다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 예를 들어 자동 트랜스미션(14)의 입력 토크 및 그 밖의 다른 적절한 파라메터에 따라 변하는 B3 제어 밸브(92)를 제어함으로써 자동 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트[예를 들어, 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3nd)로 쉬프트]들 중 하나의 브레이크 내의 유압을 제어하도록 채택되는 유압 제어 수단을 더 포함하므로, 제어 하에 마찰 연결 장치의 결합 토크는 적절한 기간 동안 설정된 하한치보다 큰 값에서 유지된다. 더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)들 중 하나 또는 둘 다로 이루어진 오버슈트 제어 수단(162)을 포함한다. 학습 오버슈트 제어 수단(162a)은 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트의 처리 시에 엔진(10)의 속도(NE)의 오버슈트량을 검출하고, 유압 제어 수단(161)에 의해 제어된 유압의 학습 보상 또는 조정을 실행하므로, 엔진 속도(NE)의 오버슈트량이 소정의 최적 또는 허용가능 범위 내에서 유지된다. 예를 들어, 학습 오버슈트 제어 수단(162a)은 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의출력 압력(PSLU)에 의해 조절되는 브레이크(B3)의 해제 압력을 조정한다. 특히 상세히 기술한, 해당하는 마찰 연결 장치의 유압[예를 들어, 브레이크(63)의 해제 압력]용 학습 보상 밸브는 입력 샤프트(20)의 속도(NT)[엔진 속도(NE)와 거의 동일]가 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 제7도에 도시된 바와 같이 관성 형태를 공급할 때 엔진속도의 검출된 오버슈트량에 기초하여 결정된다. 입력 샤프트 속도(NT)[엔진속도(NE)]는 관성 형태로 떨어진다. 학습 보상치는 엔진 속도 오버슈트를 감소 또는 제거하기 위해 결정된다. 다음 또는 후속 클러치-클러치 쉬프트시에, 해당하는 유압은 결정된 학습 보상치에 따라서 보상된다. 실시간 오버슈트 제어수단(162b)은 트랜스미션(14)의 각각의 클러치-클러치 쉬프트시에 엔진 속도의 오버슈트량을 검출하여, 유압 제어 수단(161)에 의해 제어될 유압을 보상하므로, 엔진 속도의 검출된 오버슈트량은 최적 범위 내에서 유지된다. 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)에 의한 이러한 보상은 엔진 속도(NE)의 토크 위상이 검출될 때의 모멘트와 관성 형태가 검출될 때의 모멘트 사이의 기간 동안 실행된다. 엔진 속도(NE)의 오버슈트량은 제7도에 해치 영역으로 도시된 엔진 속도(NE)의 변화량이다. 예를 들어, 엔진 속도(NE)의 오버슈트량은 트랜스미션(14)의 출력 샤프트(42)의 출력 속도(NOUT)와 트랜스미션(14)의 현재 선택된 위치의 기어비(i)의 적(NOUTx i)와 엔진 속도(NE)와 거의 동일한 토크 변환기(12)의 터빈 가동기(22)의 속도(NT) 사이의 차로서 계산될 수 있다.
또한, 트랜스미션 제어기(78)는 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트에 관련하여 마찰 연결 장치들 중 하나의 장치에 관한 유압을 제어하기 위한 마비 제어 수단(164)을 포함하므로, 마찰 연결 장치는 마비 현상을 갖게 된다. 마비 제어 수단(164)은 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 마찰 연결 장치의 마비량을 검출하고, 검출된 마비량에 기초하여 해당하는 유압용 연결 장치의 마비량을 검출하고, 검출된 마비량에 기초하여 해당하는 유압용 학습 보상치를 결정하도록 채택되므로, 마비량은 유압이 소정의 학습 보상치에 의해 조정되는 경우 소정의 최적 또는 허용가능 범위 내에서 유지된다. 다음 또는 후속 클러치-클러치 쉬프트시에, 해당하는 유압은 결정된 학습 보상치에 따라서 조정된다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 제1트로틀 밸브(52)의 개방각(θTH) 및 엔진 속도(NE)에 의해 나타낸 바와 같이 엔진(10)의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단을 포함한다. 본 발명에 따른 실시예에 있어서, 트로틀 감지기(64) 및 엔진 속도 감지기(58)는 엔진 상태 검출 수단(166)을 구성한다. 또한, 제어기(78)는 엔진(10)의 검출된 동작 상태가 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)의 초과 상승을 방지하기 위해 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 작동하게 할 경우 상술한 바와 같이 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트에 관련하여 2개의 마찰 연결 장치[브레이크(B2 및 B3)]들 중 하나의 장치 내에 유압(예를 들어, PB3)을 제어하는 동작을 억제하기 위한 제1억제 수단(170)을 포함한다. 예를 들어, 제1억제 수단(170)은 자동차의 검출된 가동 조건이 소정의 상한치(NEMAX)를 초과하는 엔진 속도(NE)의 가능성을 나타내는 지의 여부를 결정하고, 유압을 제어하기 위해 마비 제어 수단(164)에 명령하면서 해당하는 유압의 학습 보상을 실행하기 위해 동작하는 오버슈트 제어 수단(162)을 억제한다. 예를 들어, 마비 제어 수단(164)은 유압 제어 수단(161)에 의해 제어될 유압을 제어하므로, 2개의 마찰 연결 장치(B2 및 B3)는 마비 현상을 갖게 된다. 마비 제어 수단(164)에 의한 제어에 따라서, 마찰 연결 장치의 결합 또는 해제 작용은 마비 경향의 적절한 정도를 갖도록 제어된다.
또한, 제어기(78)는 제2속도 위치(2nd)에서 제3속도 위치(3rd)로 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 자동차의 검출된 가동 조건[트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)]에 기초하고, 적절한 쉬프트 패턴(제2속도 위치에 대응)에 따라서 행해지는지의 여부를 결정하기 위한 자동 쉬프트 결정 수단(172)을 포함한다. 검출된 자동차 가동 조건에 기초하여 실행될 결정된 이러한 클러치-클러치 쉬프트는 자동 클러치-클러치 쉬프트라 칭한다. 자동 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 행해진 경우, 자동 쉬프트 결정 수단(172)은 제1억제 수단(170)으로 오버슈트 제어기(162)의 동작을 억제하게 동작할 수 있다. 제1억제 수단(170)은 제1억제 수단(170)을 동작하지 못하게 채택되는 리세팅 수단(174)에 접속되므로, 엔진(10)의 출력을 감소시키기 위한 소정의 동작이 검출되었을 때 오버슈트 제어기(162)를 동작시킬 수 있다. 예를 들어, 엔진 출력의 감소는 검출된 트로틀 개방각(θTH) 또는 가속기 페달(50)의 동작 또는 저하량의 감소에 의해 나타날 수 있다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 제2속도 위치에서 제3속도 위치로 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 엔진 브레이크 위치(2)에서 브레이크 위치(3)로 자동차 조작자에 의한 쉬프트 레버(72)의 동작을 검출시에 행해지는 지의 여부를 결정하기 위한 수동 쉬프트 결정 수단(176)을 포함한다. 또한, 쉬프트 레버(72)의 동작시에 클러치-클러치 쉬프트가 자동적으로 실행될지라도, 이러한 쉬프트는 수동 클러치-클러치 쉬프트라 칭할 수 있다. 수동 쉬프트 결정 수단(176)의 출력은 제2억제 수단(178)에 채택된다. 수동 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 쉬프트 레버의 수동 동작에 기초하여 행해질 때, 수동 쉬프트 결정 수단(176)은 제2억제 수단(178)으로 오버슈트 제어 수단(162)의 동작을 억제하게 동작할 수 있고, 수동 클러치-클러치 쉬프트의 개시 전 엔진 속도(NE)가 상한치(NEMAX)보다 높은 경우 해당하는 유압을 제어하기 위해 마비 제어 수단(164)에 명령한다.
제9도의 플로우챠트를 참조하면, 엔진 제어기(76)에 의해 실행된 제어 루틴의 일부분이 도시되어 있다. 이러한 제어 루틴은 엔진 속도(NE)가 엔진 속도 초과 범위의 하한치와 동일하거나, 이 하한치에 가까운 설정된 상한치(NEMAX)를 초과하는지의 여부를 결정하기 위한 단계(SG1)에서 개시한다. 다음 단계(SG2)가 지나친다. 단계(SG1)에서 긍정 결정(YES)이 얻어진 경우, 제어 플로우는 연료 주입 밸브(80)이 엔진(10)에 공급되는 연료를 차단하도록 폐쇄되는 다음 단계(SG2)로 진행한다. 즉, 엔진(10)으로의 연료 공급은 엔진 속도(NE)가 상한치(NEMAX)보다 낮은 경우 계속되지만, 엔진 속도(NE)가 상한치(NEMAX)를 초과하자 마자 차단된다. 그러므로, 엔진 속도(NE)의 초과 상승이 방지된다. 단계(SG1 및 SG2)를 실시하도록 할당된 엔진 제어기(76)의 일부분은 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 구성한다.
지금부터, 트랜스미션(78)에 의해 실행된 제어 루틴을 도시한 제10도의 플로우챠트에 대해 설명하고자 한다. 루틴은 여러 가지 입력 신호를 판독하기 위한 단계(SA1)에서 개시된다. 단계(SA1)은 쉬프트 레버(72)가 위치(D 또는 4)에 현재 배치되어 있는지의 여부를 결정하기 위한 단계(SA2)로 진행한다. 긍정 결정(YES)이 단계(SA2)에서 얻어진 경우, 제2속도 위치(2nd)와 제3속도 위치(3rd) 사이의 트랜스미션(14)의 자동 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 판단 또는 결정은 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 따라 행할 수 있다는 것을 의미한다. 그러므로, 이 순간에, 제어 플로우는 자동 클러치-클러치 쉬프트(이하, 자동 2→3 쉬프트 라 칭함)를 실행하기 위한 결정이 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 기초하고, 예시적 방식으로 제11도에 그래프로 도시된 바와 같이 저장된 적절한 쉬프트 패턴에 따라서 행해지는 지의 여부를 결정하기 위해 단계(SA3)로 진행한다. 단계(SA3)을 실시하도록 할당된 제어기(78)의 일부분은 상술한 자동 쉬프트 결정 수단(172)을 구성한다.
부정 결정(NO)이 단계(SA3)에서 얻어진 경우, 제어 루틴의 실행에 관한 한번의 사이클이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SA3)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 검출된 트로틀 개방각(θTH)가 소정의 임게치(θTH)과 같거나 이보다 높은 지의 여부를 결정하기 위해 단계(SA4)로 진행한다. 이러한 임계치(θTH)는 오버슈트 제어 수단(162)에 의한 브레이크(B3)의 해체 압력의 보상이 상대적으로 높은 부하를 가지는 자동차의 가동 중에 트랜스미션(14)의 자동 2→3 쉬프트의 처리시 상한치(NEMAX)를 초과하는 엔진 속도(NE)의 가능성을 야기시키는 엔진 속도(NE)의 오버슈트량을 유지하기 위해 적절하게 실행될 수 없는 트로틀 개방각(θTH)의 상한치이다. 즉, 트로틀 개방각(θTH)가 상대적으로 크면서 제11도의 쉬프트 경계선의 우측 레벨까지 상승할 때, 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 행해지고, 긍정 결정(YES)이 단계(SA3)에서 얻어진다. 이러한 경우에, 오버슈트 제어 수단(162)은 2→3 쉬프트 중에 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 적절하게 보상할 수 없다. 본 발명의 실시예에 있어서, 임계치(θTH)는 제1트로틀 밸브(52)의 정상 100％ 개방의 약 85％로 되게 설정된다. 엔진 속도 감지기(58)는 엔진 상태 검출 수단(166)을 구성하고, 단계(SA4)를 실시하도록 할당된 제어기(78)의 일부분은 엔진 속도(NE)가 엔진 속도 초과 방지 수단(158)으로 상한치(NEMAX)까지의 엔진 속도(NE)의 초과 상승을 방지하기 위해 동작하게 하는 상한치(NEMAX)를 초과할 수 있다는 것을 결정한 경우 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)의 동작을 억제하기 위한 제1억제 수단(170)을 구성한다고 이해해야 한다.
부정 결정(N0)이 단계(SA4)에서 얻어진 경우, 자동차 가동은 엔진 속도 초과 방지 수단(158)이 동작하게 할 수 있는 과부하 가동중이 아니라는 것을 의미한다. 따라서, 이러한 경우에, 제어 플로우는 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)이 작동되는 단계(SA6-1, SA6-2)로 진행한다. 단계(SA6-2)에서, 학습 오버슈트 제어 수단(162a)은 관성 형태(제7도)의 기간이 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 개시하기전에 엔진 속도(NE)의 오버슈트량(△NEOV)를 검출하고, 다음 또는 후속 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하는데 이용되는 제어치(DSLU)를 보상하기 위한 학습 보상치(△DSLU)를 결정한다. 제어치(DSLU)는 상기 식(2)에 관련하여 상술한 바와 같이 브레이크(B3)의 압력(PB3)을 결정하는 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)을 결정한다. 학습 보상치(△DSLU)는 검출된 오버슈트량(△NEOV)에 기초하고, △DSLU와 △NEOV사이의 소정의 관계에 따라서 결정되므로, 실제 오버슈트량(△NEOV)은 제어치(DSLU)가 결정된 학습 보상치(△DSLU) 만큼 변화되는 경우 소정의 최적 또는 허용가능 범위 내에서 유지된다. 결정된 학습 보상치(△DSLU)는 제어기(78)의 ROM 내에 저장되고, 저장된 학습 보상치(△DSLU)는 다음 또는 후속 2→3 쉬프트시에 이용된 제어치(DSLU)에 추가된다. 다시 말하면, 트랜스미션(14)의 최종 2→3 클러치-클러치 쉬프트시에 결정되는 저장된 학습 보상치(△DSLU)는 단계(SA6-2)에서 현재 2→3 쉬프트시에 이용된 제어치(DSLU)에 추가된다. 그러므로, 2→3 쉬프트중에 브레이크(B3)의 해제 압력은 최종 또는 이전 2→3 쉬프트에서 엔진 오버슈트량(△NEOV)에 기초하여 얻어진 학습 보상치(△DSLU)에 따라서 적절하게 보상된다.
긍정 결정(YES)이 단계(SA4)에서 얻어진 경우, 단계(SA6-1 및 SA6-2)는 넘어간다. 즉, 제1억제 수단(170)은 오버슈트 제어 수단(162)의 동작을 억제하도록 작동된다. 이러한 경우에, 제어 플로우는 엔진 출력의 감소를 검출하는 리세팅 수단(174)에 대응하는 단계(SA5)로 진행한다. 본 발명의 실시예에 있어서, 단계(SA4)는 단위 시간당 트로틀 개방각(θTH)의 변화량(△θTH)(제10도의 루틴에 관한 사이클 시간)이 네가티브값인지의 여부를 결정하도록 공식화된다. 이러한 변화량 (△θTH)은 트로틀 개방각(θTH)의 변화율(doTH/dt)을 나타낸다. 그러나, 단계(SA4)는 가속기 페달(50)의 동작량의 변화량이 네가티브값인지의 여부를 결정하기 위해 공식화될 수 있다. 긍정 결정(YES)이 단계(SA5)에서 얻어진 경우, 엔진 출력이 감소하고 있다는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 제어 플로우는 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)에 의해 제어치(DSLU)의 보상을 실행하기 위해 단계(SA6-1, SA6-2)로 진행한다. 그러므로, 제1억제 수단(170)에 의한 오버슈트 제어 수단(162)의 동작에 관한 억제는 해제된다.
부정 결정(NO)이 단계(SA5)에서 얻어진 경우, 엔진 출력이 감소하고 있지 않고, 단계(SA6-1 및 SA6-2)가 지나간다는 것을 의미한다. 즉, 제1억제 수단(170)은 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)의 동작을 억제하도록 구성한다. 이러한 경우에, 제어 플로우는 마비 제어 수단(164)에 대응하는 단계(SA7)로 진행하는데, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)은 조절되므로, 2개의 브레이크(B2, B3)는 마비 경향을 띤다. 즉, 압력(PB3)의 감소율이 최저로 된다. 특히, 입력 샤프트 속도(NT)가 관성 형태를 공급하기 전 브레이크(B2, B3)의 마비량 (△NOAS)은 검출된다. 이 때, 학습 보상치(△SSLU)는 검출된 마비량(△NOAS)에 기초하고, △SSLU와 △NOAS사이의 소정의 관계에 따라서 결정되므로, 실제 마비량(△NOAS)은 제어치(DSLU)가 소정의 보상치(△SSLU) 만큼 변화되는 경우 소정의 허용가능 또는 최적 범위 내에서 유지된다. 그러므로, 결정된 학습 보상치 (△SSLU)는 제어기(78)의 ROM 내에 저장되므로, 저장된 보상치(△SSLU)는 트랜스미션(14)의 다음 또는 후속 클러치-클러치 쉬프트에 이용된 제어량(DSLU)에 추가된다. 다시 말하면, 최종 2→3 클러치-클러치 쉬프트시에 결정된 학습 보상치(△SSLU)는 단계(SA7)에서 현재 2→3 쉬프트시에 이용된 제어치(DSLU)에 추가된다. 그러므로, 2→3 쉬프트 중에 브레이크(B3)의 해제 압력은 최종 또는 이전 2→3 쉬프트시의 마비량(△NOAS)에 기초하여 얻어진 학습 보상치(△SSLU)에 따라서 적절하게 보상된다. 마비량(△NOAS)은 토크 형태(제7도)의 개시시에 트랜스미션(14)의 출력 샤프트(42)의 속도와 관성 형태의 개시시의 출력 샤프트의 속도 사이의 차로서 얻어질 수 있다. 그러나, 마비량(△NOAS)은 자동 2→3 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 행해질 때의 모멘트와 관성 형태의 개시 모멘트 사이의 시간, 또는 관성 형태의 개시시에 검출된 샤프트(42)의 토크에 관한 감소량에 의해 결정될 수 있다.
부정 결정(NO)이 단계(SA2)에서 얻어진 경우, 쉬프트 레버(72)는 엔진 브레이크 위치(1, 2 및 3)들 중 하나의 위치 내에 배치되는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 제어 플로우는 트랜스미션의 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 행해지는 지의 여부를 결정하기 위한 단계(SA8)로 진행된다. 이러한 결정은 예를 들어 위치(2)에서 위치(1)로 동작한다. 부정 결정(NO)이 단계(SA8)에서 얻어진 경우, 제10도의 제어 루틴에 관한 한 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SA8)에서 얻어진 경우, 제어플로우는 구동력이 엔진(10)에서 자동차의 구동 휠로 전달되는 포지티브 구동모드를 가동하는지의 여부를 결정하기 위한 단계(SA9)로 진행한다. 이에 관련하여, 오버슈트 제어 수단(162) 및 마비 제어 수단(164)에 의한 트랜스미션(14)의 수동 제어치(DSLU)의 보상은 구동 휠의 구동력이 엔진(10)에 전달되는 네가티브 구동 또는 엔진 브레이크 모드로 자동차가 가동될 때, 불필요하다.
부정 결정(NO)이 단계(SA9)에서 얻어진 경우, 이 루틴에 관한 1 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SA9)에서 얻어진 경우, 제2억제수단(178)에 대응하는 단계(SA10)는 엔진 속도(NE)가 소정의 임계치(NE1)과 같거나 이보다 높은지를 결정하도록 실시된다. 이 단계(SA10)는 검출된 엔진 속도(NE)에 의해 나타난 바와 같이 엔진(10)의 동작 상태가 상대적으로 큰 트로틀 개방각(θTH)을 가지는 자동차의 과부하 가동 중에 수동 2→3 쉬프트의 처리시 제어치(DSLU)[이전 엔진 오버슈트량(△NEOV)에 기초하여] 보상하는 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 불충분한 실행으로 인해 트랜스미션(14)의 수동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)의 초과 상승을 야기시킬 수 있는지의 여부를 결정하도록 제공된다. 임계치(NE1)는 상술한 결정을 실행하도록 결정된다. 부정 결정(NO)이 단계(SA10)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)이 동작되는 오버슈트 제어 수단(162)에 대응하는 단계(SA11-1 및 SA11-2)로 진행한다. 그러나, 긍정 결정(YES)이 단계(SA10)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 단계(SA11-1 및 SA11-2)를 지나서 단계(SA12)로 진행한다. 단계(SA12)에 있어서, 마비 제어 수단(164)은 이미 얻어진 마비량(△NOAS)에 기초하여 제어치(DSLU)를 보상하기 위해 동작되므로, 브레이크(B2 및 B3)는 마비 경향을 가진다.
제1억제 수단(170)은 개방각(θTH)이 임계치(θTH1)를 초과한다는 것을 결정할 때 단계(SA6-1 및 SA6-2)에서 오버슈트 제어 수단(162)의 동작을 억제시키기 위한 단계(SA4)에서 작동되는 쉬프트 제어 장치의 상술한 설명으로부터 이해할 수 있다. 이 장치는 자동 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 오버슈트 제어 수단(162)의 불충분하거나 부적절한 기능으로 인해 발생할 수 있는 엔진 속도(NE)의 초과 오버슈트량 및 엔진 속도(NE)의 필연적으로 일어나는 초과 상승을 방지하기 위해 실행된다. 그러므로, 이러한 장치는 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트 중에 엔진 속도 초과 방지 수단(150)의 작동에 의한 연료 공급의 차단으로 인해 발생할 수 있는 엔진 출력의 급 감소에 의해 야기된 자동차의 승차감 저하에 관한 종래에 직면했던 문제점을 제거한다.
더욱이, 본 발명의 실시예는 제1억제 수단(170)이 오버슈트 제어 수단(162)의 동작을 억제하기 위해 동작되는 경우 최종 2→3 쉬프트시에 얻어진 마비량 (△NOAS)에 기초하여 마비 제어 수단(164)에 의해 제어치(DSLU)의 학습 보상에 의해 브레이크(B3)의 유압(PB3)이 적절하게 제어되도록 채택된다, 마비 제어 수단(164)은 자동차의 과부하 가동 중에 유압(PB3)이 제어될 수 있으므로, 마비량이 최적 범위 내에서 유지된다. 즉, 브레이크(B2, B3)의 형태인 마찰 연결 장치는 마비 경향을 띠고 있다. 결과적으로, 엔진 속도(NE)는 엔진 출력의 급강하 없이 자동차의 원만한 가동을 보증하는 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 초과 상승에 직면하지 않는다.
본 발명의 실시예에 있어서, 단계(SA5) 또는 리세팅 수단(174)은 긍정결정(YES)이 제1억제 수단(170)에 대응하는 단계(SA4)에서 얻어진 후일지라도, 즉 단계(SA6-2)[및, 단계(SA6-1)]에서의 동작의 제1억제 수단(170)에 의해 한번 억제될지라도 엔진 출력의 감소가 검출된 경우 단계(SA6-1)에서 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 동작을 행할 수 있도록 제공된다. 더욱이, 리세팅 수단(174)은 엔진 출력 감소가 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 동작이 억제 중에 검출되는 경우 제1억제 수단(170)을 리세트 또는 디스에이블시킨다. 이러한 장치는 이미 얻어진 엔진 오버슈트량에 기초하여 학습 오버슈트 제어 수단(162a)에 의해 제어치(DSLU)[압력(PB3)]의 학습 보상에 대한 단계(SA6-2)의 실시 주파수를 증가시키도록 실행된다. 이에 관련하여, 단계(SA6-2)에서 통과 보상은 상대적으로 용이하고 정확하다는 것을 주지해야 한다. 그러므로, 이 장치는 쉬프팅 충격이 없는 상태에서 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트시에 브레이크(B2, B3)의 결합 및 해제 작용을 원만하게 한다.
본 발명의 실시예에 있어서 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 동작이 억제되는지의 여부에 대한 제1억제 수단(170)에 의한 단계(SA4)에서의 결정은 자동 2→3 쉬프트가 자동 쉬프트 결정 수단(172)에 의해 단계(SA3)에서 발견된 경우 트로틀 개방적(θTH)에 따라서 행해진다. 한편, 학습 오버슈트 제어수단(162a)의 동작이 억제되는 지의 여부에 대한 제2억제 수단(178)에 의해 단계(SA10)에서의 결정은 쉬프트 레버(72)의 동작 결과로서 실시될 수동 2→3 쉬프트가 수동 쉬프트 결정 수단(176)에 의해 단계(SA13)에서 발견된 경우 엔진 속도(NE)에 따라 행해진다. 그러므로, 제1 및 제2억제 수단(170, 178)은 상이한 조건하에 개시되는 트랜스미션(14)의 자동 및 수동 2→3 쉬프트에 대한 적절한 상이한 파라메터에 기초하여 학습 오버슈트 제어 수단(162a)을 억제하도록 동작한다.
본 발명의 다른 실시예는 제1실시예에 이용된 것과 동일한 참조 번호가 기능적으로 대응하는 소자를 식별하는데 이용되는 제12도 내지 제31도에 관련하여 기재되어 있다. 이러한 소자의 중복 설명은 간결 및 간단화를 위해 제공하지 않았다.
제12도의 블록도를 참조하면, 본 발명의 제2실시예에 따라 배열된 전자트랜스미션 제어기(78)의 여러가지 기능 수단이 도시되어 있다. 본 발명의 제3실시예에 있어서, 트랜스미션 제어기(78)는 제13도의 플로우챠트에 도시된 제어 루틴을 실행하도록 채택된다.
제12도의 제2실시예에서 트랜스미션 제어기(78)는 제8도의 제1실시예에서, 원래는 공칭 압력 보상 수단(184)의 설비에서와 상이하다. 이러한 공칭 압력 보상 수단(184)은 오버슈트 기초 보상 수단(184a) 및 공칭치 보상 수단(184b)으로 구성된다. 오버슈트 기초 보상 수단(184a)은 부정 결정(NO)이 단계(SB4 또는 SB12)에서 얻어질 때, 즉 상대적으로 높은 가속도 상태가 아니거나 상대적으로 높은 부하 상태가 아닌 자동차의 가동 중에 학습 오버슈트 제어 수단(162a)에 의해 결정되는 학습 보상치(△DSLU)에 보상치(α)를 추가함으로써 최종 보상치(△DSLU+α)를 결정하도록 채택된다. 보상치(α)는 엔진 속도(NE)의 오버슈트량을 감소시키거나 브레이크(B2 및 B3)의 마비량을 증가시키기 위해 브레이크(B3)의 조절된 해제 압력(PB3)을 적절하게 증가하게 하는 제어치(DSLU)의 보상량이다. 선형 솔레노이드(SLU)는 오버슈트 기초 보상 수단(184a)에 의해 결정된 최종 보상치(△DSLU+α)에 따라서 해제 압력(PB3)을 조절하도록 작동된다. 공정치 보상 수단(184a)은 오버슈트 기초 보상 수단(184a)에 의해 결정된 최종 보상치(△DSLU+α)에 초기치(A)를 추가함으로써 최종 보상치(A +△DSLU+α)를 결정하도록 채택된다. 초기치(A)는 엔진 속도(NE)의 오버슈트 경향 또는 브레이크(B2 및 B3)의 마비 경향을 야기시키지 않고 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)의 공칭 레벨에 대응한다. 선형 솔레노이드 밸브(SLU)는 공칭치 보상 수단(184b)에 의해 결정된 최종 보상치(A+△DSLU+α)에 따라서 해제 압력(PB3)를 조절하도록 작동된다.
엔진 속도(NE)가 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 작동을 야기시키는 상한치(NEMAX)까지 가능한 상승할 수 있다는 것을 제1억제 수단(170)이 결정한 경우, 오버슈트 제어 수단(162)의 동작은 억제되고, 공칭 압력 보상 수단(184)은 상술한 바와 같이 동작할 수 있다. 더욱이, 제2억제 수단(178)이 수동 쉬프트 결정 수단(176)에 의해 검출된 수동 클러치-클러치 쉬프트에 관련하여 유사한 결정을 행할 경우, 오버슈트 제어 수단(162)의 동작은 억제되고, 공칭 압력 보상 수단(184)은 동작하게 될 수 있다.
제13도의 제어 루틴 중 단계(SB1 내지 SB5)는 제10도의 제어 루팅 중 단계(SA1 내지 SA5)와 각각 동일하다. 더욱이, 제13도의 제어 루틴중 단계(SB10 내지 SB12)는 제10도의 제어 루틴 중 단계(SA8 내지 SA10)와 동일하다. 그러므로, 제2실시예의 제13도의, 제어 루틴 중 단계(SB6 내지 SB9 및 SB13 내지 SB16)에 대해 기술하고자 한다.
부정 결정(NO)이 제1억제 수단(170)에 대응하는 단계(SB4)에서 얻어진 경우, 긍정 결정(YES)이 리세팅 수단(174)에 대응하는 단계(SB5)에서 얻어진 경우, 또는 부정 결정(NO)이 제2억제 수단(178)에 대응하는 단계(SB12)에서 얻어진 경우, 브레이크(3)의 해제 압력(PB3)이 학습 및 실시간 오버슈트 제어수단(162a 및 162b)에 의해 적절하게 보상될 수 없을 지라도 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 작동 가능성[상한치(NEMAX)까지의 엔진 속도(NE)의 초과 상승 가능성]이 없다는 것을 의미한다. 그러므로, 이러한 경우에, 단계(SB6, SB7), 또는 단계(SB13, SB14)는 오버슈트 제어 수단(162)에 의해 실시된다. 단계(SB6 및 SB13)에 있어서, 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)은 자동 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)의 오버슈트량을 검출하도록 동작하고, 클러치-클러치 쉬프트에 관련된 2개의 마찰 연결 장치중 하나의 장치에 관한 유압을 조절 또는 보상하므로, 엔진의 검출된 오버슈트량은 트랜스미션(14)의 입력 샤프트(20)의 속도(NT)가 트랜스미션(14)의 쉬프팅 작용으로 인해 최저로 되는 관성 형태(제7도)를 속도(NT)가 공급할 때까지 소정의 허용가능 또는 최적 범위 내에서 유지된다. 특히, 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)은 2-3 타이밍 밸브(98)에 인가될 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)을 제어하기 위한 제어치(DSLU)를 제어함으로써 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절한다. 단계(SB7 및 SB14)에 있어서, 학습 오버슈트 제어 수단(162a)은 입력 샤프트 속도(NT)의 관성 형태의 개시시에 엔진 속도(NE)의 오버슈트량을 감소시키기 위해 학습 보상치(△DSLU)를 결정하고, 최종 보상치(△DSLU+△DSLU)에 따라서 해제 압력(PB3)을 보상하기 위해 후속 2→3 클러치-클러치 쉬프트시에 이용하기 위한 결정된 학습 보상치(△DSLU)를 저장하도록 작동한다. 그러므로, 결정된 학습 보상치(△DSLU)는 제14도에 도시된 바와 같이 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 의해 나타난 바와 같이 자동차의 특정 가동 조건에 관련하여 저장된다. 그러므로, 제14도에 도시된 바와 같은 데이타 맵을 장기간 동안 자동차의 가동 중에 준비된다. 2→3 쉬프트시에, 자동차 가동 조건에 대응하는 이미 저장된 학습 보상치(△DSLU)는 해제 압력(PB3)의 보상을 실행하는데 이용된다.
부정 결정(NO)이 단계(SB5)에서 얻어진 경우, 또는 긍정 결정(YES)이 단계(SB12)에서 얻어진 경우, 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)의 불충분하거나 부적절한 기능으로 인해 상한치(NEMAX)를 초과하는 엔진 속도(NE)의 가능성이 있다는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 단계(SB8, SB9) 또는 단계(SB15, SB16)는 공칭 압력 보상 수단(184)에 의해 실시된다. 단계(SB8 및 SB15)에 있어서, 공칭치 보상 수단(184b)은 제15도에 도시된 바와 같이 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 기초하여, 파라메터(θTH및 V)와 초기치(A)사이의 저장된 소정의 관계에 따라서 상술한 초기치(A)를 결정하도록 작동된다. 이때, 공칭치 보상 수단(184b)은 초기치(A), 단계(SB9 및 SB16)에서 결정된 학습 보상치(△DSLU) 및, 브레이크(B2 및 B3)가 마비 경향을 가지게 하는 보상치(α)에 추가함으로써 최종 보상치(A+△DSLU+α)를 얻는다. 보상치(α)는 검출된 트로틀 개방각(θTH)에 기초하고, 제16도에 도시된 바와 같이 θTH와 α사이의 저장된 소정의 관계에 따라서 얻어진다. 선형 솔레노이드 밸브(SLU)는 공칭치 보상 수단(184b)에 의해 얻어진 최종 보상치(A+△DSLU+α)에 따라서 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하도록 작동된다. 단계(SB9, SB16)에 있어서, 오버슈트가 기초 보상치(△DSLU)는 단계(SB7 및 SB14)에서 제14도의 데이타 맵 내에 저장되고, 2→3 쉬프트가 발생하는 자동차 가동 조건에 대응하는 학습 보상치(△DSLU)를 판독하도록 작동된다. 제14도의 데이타 맵에 저장된 학습 보상치(△DSLU)는 부정 결정(NO)이 단계(SB4 및 SB14)에서 얻어 질때 상대적으로 높은 가속 정도 또는 상대적으로 높은 과부하가 없이도 자동차의 과거 가동에서 얻어진다. 이 때, 오버슈트 기초 보상 수단(184a)은 상술한 보상치(α)를 판독되는 학습 보상치(△DSLU)에 추가한다. 선형 솔레노이드 밸브(SLU)는 오버슈트 기초 보상 수단(184a)에 의해 얻어진 최종 보상치(△DSLU+α)에 따라서 해제 압력(PB3)을 조절하도록 작동된다.
제17도의 그래프에 있어서, B3는 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 조절된 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 나타낸다. 솔레노이드 라인은 브레이크(B2 및 B3)의 마비 경향 뿐만 아니라 엔진 속도(NE)의 오버슈트 경향도 전혀 야기시키지 않는 초기치(A)에 따라서 조절되는 해제 압력(PB3)의 변화를 나타내고, 점선은 초기치(A) 플러스 학습 보상치(△DSLU)에 따라서 조절되는 해제 압력(PB3)의 변화를 나타내는데, 값(△DSLU)은 해제 압력(PB3)의 증가 및 브레이크(B2 및 B3)의 필연의 마비량을 야기시킨다.
본 발명의 제2실시예에 있어서, 제1억제 수단(170)은 상한치(NEMAX)까지의 엔진 속도(NE)의 초과 상승으로 인해 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 작동 가능성이 있다는 것이 결정된 경우 실시간 오버슈트 제어 수단(162b) 및 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 동작을 억제하도록 작동된다. 이러한 가능성이 전혀 없다는 것이 결정된 경우, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)은 오버슈트 제어 수단(162)의 학습 오버슈트 보상 수단(162a)에 의해 결정된 학습 보상치(△DSLU)에 따라서 보상되므로, 실제 엔진 오버슈트량은 소정의 최적 범위 내에서 유지된다. 그러므로, 이러한 장치는 오버슈트 제어 수단(162)이 자동차의 고부하(high-load) 가동 중에 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트 처리시 동작되는 경우 발생할 수 있는 엔진의 초과 오버슈트량으로 인해 엔진 속도(NE)의 초과 상승을 방지한다. 그러므로, 이러한 장치는 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 초과 방지 수단(158)에 의한 연료 차단으로 인해 엔진 출력의 급 감소를 방지하도록 실시된다. 따라서, 본 발명의 실시예는 자동차의 승차감을 개선할 수 있다.
본 발명의 제2실시예는 리세팅 수단(174), 자동 쉬프트 결정 수단(172), 수동 쉬프트 결정 수단(176) 및 제2억제 수단(178)의 설비의 보유로 제1실시예와 동일한 장점을 제공한다.
제18도를 참조하면, 상술한 전자 엔진 제어기(76) 뿐만 아니라, 전자 트랜스미션 제어기(78)의 쉬프트 제어 수단(160) 및 오버슈트 제어 수단(162)의 기능 수단이 도시되어 있다. 엔진 제어기(76)는 제20도의 타이밍 챠트에 관련하여 보다 양호하게 이해될 수 있는 제19도의 플로우챠트에 도시된 제어 루틴을 실행하도록 채택된다.
엔진 제어기(76)의 엔진 속도 초과 방지 수단(158)은 검출된 엔진 속도(NE)가 소정의 제1임계치(NFC1)를 초과할 경우 엔진(10)에 공급되는 연료를 차단하기 위해 연료 주입기 밸브를 완전히 밀폐쇄하도록 채택되므로, 엔진 속도(NE)는 속도 초과 구역 내로 상승하지는 않는다. 제1임계치(NFC1)는 속도 초과 구역의 하한치보다 작게 적절한 값으로 설정된다. 엔진 제어기(76)는 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 오버슈트 제어 수단(162)의 부적절한 기능으로 인한 오버슈트로 인해 엔진 속도(NE)가 속도 초과 범위 내로 상승할 수 있어서 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 작동을 야기시키는 것을 엔진 상태 검출 수단(166)에 의해 검출된 엔진(10)의 상태가 나타내는 경우, 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작을 억제하는데 채택되는 엔진 속도 초과 방지 억제 수단(190)을 추가로 포함한다.
엔진 속도 초과 방지 억제 수단(190)은 제1결정 수단(192), 명령 수단(194), 제2결정 수단(196)및, 리세팅 수단(198)을 포함한다. 제1결정 수단(192)은 엔진 속도(NE)가 제1임계치(NFC1)를 초과하는지, 증가 처리 중에 있는지의 여부를 결정하도록 채택된다. 명령 수단(194)은 엔진 속도(NE)가 제1임계치(NFC1)를 초과하는지 증가 처리 중인지의 여부를 제1결정 수단이 결정하는 경우 엔진 속도 초가 방지 수단(158)의동작을 억제한다. 제2결정 수단(196)은 엔진 속도(NE)가 제1임계치(NFC2)의 합을 초과하는 지의 여부를 결정하도록 채택된다. 리세팅 수단(198)은 제2결정 수단(196)이 긍정 결정을 얻은 경우 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작을 명령 수단(194)으로 하여금 억제할 수 없도록 채택된다. 상술한 바와 같이, 엔진 속도 초과 방지 수단(158)으로 연료를 차단하는 데에도 이용되는 제1임계치(NFC1)는 속도 초과 범위의 하한치보다 약간 낮다. 따라서, 엔진 속도(NE)가 제1임계치(NFC1)보다 높고 오버슈트로 인한 증가 처리 중에 있는지를 제1결정 수단(192)이 결정하는 경우, 엔진 속도(NE)는 엔진 속도 초과 방지 수단(158)이 다른 방법으로 작동될 수 있는 속도 초과 범위 내에서 상승할 수 있다는 것을 의미한다.
제19도의 제어 루틴은 쉬프트 제어 수단(160)이 자동 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정을 행하는지의 여부를 결정하기 위해 단계(SC1)에서 개시된다. 부정 결정(NO)이 단계(SC1)에서 얻어진 경우, 제19도의 루틴중 한 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SC1)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 엔진 속도(NE)의 오버슈트량(△NEOV)를 계산하기 위해 단계(SC2)로 진행한다. 이러한 오버슈트량(△NEOV)을 엔진 속도(NE)에서 감산함으로써 얻어진다.
이 때, 제어 플로우는 상술한 이전 엔진 속도(NE2) 및 계산된 오버슈트량(△NEOV)의 합인 엔진 속도(NE1)가 제1임계치(NFC1)와 동일하거나 이보다 큰지의 여부를 결정하기 위해 단계(SC3)로 진행한다. 실제 엔진 속도(NE)는 이전 엔진 속도(NE2) 플러스 실제 오버슈트량과 동일하다는 것을 주지해야 한다. 부정 결정(NO)이 단계(SC3)에서 얻어진 경우, 제19도의 제어 루틴중 한 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SC3)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 상술한 엔진 속도(NE1)와 제1임계치(NFC1) 사이의 차(NE1-NFC1)가 제2임계치(NFC2)와 동일하거나 이보다 작은지의 여부, 다시 말하면 실제 엔진 속도(NE)가 제1 및 제2임계치(NFC1및 NFC2)의 합(NFC1+NFC2)과 같거나 이보다 작은지의 여부를 결정하기 위해 제2결정 수단(196)에 대응하는 단계(SC4)로 진행한다. 제21도 및 제22도에 도시된 바와 같이, 제2임계치(NFC2)는 제1임계 레벨 (NFC1)까지의 엔진 속도(NE)의 증가량이다. 제21도 및 제22도는 긍정 결정(YES)이 단계(SC3)에서 얻어진 2가지 상이한 경우를 도시한 것이다.
긍정 결정(YES)은 엔진 속도치(NE1)가 제22도의 경우에서와 같이 제1 및 제2임계치의 합(NFC1+NFC2)보다 작은 경우 단계(SC4)에서 얻어진다. 이러한 경우에, 제어 플로우는 엔진 속도(NE)의 편차(dNE/dt), 즉 엔진 속도(NE)의 증가비가 소정의 기준치(a)와 같거나 이보다 높은지의 여부를 결정하기 위해 제1결정 수단(192)에 대응하는 단계(SC5)로 진행한다. 이러한 기준치(a)는 엔진 속도(NE)가 증가 처리 중에 있는지의 여부를 결정하기 위한 포지티브값이다. 긍정 결정(YES)이 단계(SC5)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)에 따른 방지 수단(158)의 영향을 방지하기 위해서 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작을 억제하기 위해 보상 수단(194)에 대응하는 단계(SC6)로 진행한다. 2→3 쉬프트가 실행되지 않을 때 [부정 결정이 단계(SC1)에서 얻었질 때], 엔진 속도 초과 방지 수단(158)은 엔진 속도(NE)제1임계치(NFC1)보다 높은 경우 작동한다는 것을 주지해야 한다. 그러나, 엔진 속도치(NE1)가 제21도의 경우에서와 같이 합(NFC1+NFC2)에 도달할 경우, 부정 결정(NO)이 단계(SC4)에서 얻어진다. 이러한 경우에, 실제 엔진 속도(NE)가 상당히 높을 경우, 제어 플로우는 명령 수단(194)을 동작할 수 없게 즉 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작으로 엔진(10)에 공급되는 연료를 차단할 수 있도록 리세팅 수단(198)에 대응하는 단계(SC7)로 진행한다. 부정 결정(NO)이 단계(SC5)에서 얻어진 경우, 엔진 속도(NE)는 제1임계치(NFC1)와 같거나 이보다 높고, 엔진 속도(NE)의 증가비가 매우 높지 않거나 네가티브 값[즉, 엔진 속도(NE)가 감소 처리 중에 있다는]인 것을 의미한다. 또한, 이러한 경우에, 단계(SC7)는 2→3 쉬프트가 실행되지 않을 때 수행 되는 방지 수단(158)의 공칭 동작시에서와 같이 엔진 속도 초과 방지 수단(158)으로 엔진(10)에 공급되는 연료를 차단할 수 있도록 실시된다. 제20도의 점선은 부정 결정(NO)이 단계(SC5)에서 얻어진 경우에 실행된 연료 차단을 나타낸다.
본 발명의 제3실시예에 있어서, 엔진 속도 초과 방지 억제 수단(190)은 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)가 속도 초과 범위 내로 가능한 상승할 수 있고, 다른 방식으로 방지 수단(158)을 작동하게 하는 것을 엔진 속도(NE)에 의해 나타난 바와 같은 엔진(10)의 상태가 나타내는 경우 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작을 억제하도록 작동된다. 이러한 장치는 2→3 쉬프트 중에 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 작동에 의해 야기될 수 있는 오버슈트 제어 수단(162)의 불충분하거나 부적절한 기능으로 인한 초과 오버슈트로 인해 엔진 속도(NE)의 초과 상승을 방지한다. 더욱이, 억제 수단(190)에 의한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작에 관한 억제는 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진 속도 초과 방지 수단(158)에 의한 연료 차단에 의해 엔진 속도(NE)의 급감소를 방지하므로, 자동차의 승차감은 2→3 쉬프트 중에 저하하지 않는다.
본 발명의 제3실시예에 있어서, 연료 차단은 엔진 속도(NE)의 증가비 또는 편차(dNE/dt)가 소정의 포지티브 기준치(a)와 같거나 높을 때 억제된다.
다시 말하면, 연료 차단은 엔진 속도(NE)가 제1임계치(NFC1)와 같거나 이보다 높을 지라도, 엔진 속도(NE)의 증가비가 기준치(a)보다 낮을 때, 즉 엔진 속도(NE)가 상대적으로 낮은 비에서 증가하거나 감소 처리 중에 있을 때 실행된다.
더욱이, 제3실시예는 엔진 속도(NE)가 제1 및 제2임계치의 합(NFC1+NFC2)을 초과할 때, 즉 부정 결정(NO)이 제2결정 수단(196)에 대응하는 단계(SC4)에서 얻어진 경우 연료가 차단될 수 있도록 채택된다. 그러므로, 엔진 속도(NE)의 증가비(dNE/dt)가 기준치(a)보다 높을지라도 엔진 속도(NE)가 상당히 높아지게 되는 경우 연료 차단이 계속된다.
그 다음, 제23도를 참조하면, 본 발명의 제4실시예에 따른 엔진 제어기(76)의 기능 수단 및 트랜스미션 제어기(78)의 기능 수단이 도시되어 있다. 엔진 제어기(76)는 엔진 속도(NE)가 제1실시예에 관련하여 상술한 바와 같이 상한치(NEMAX)를 초과할 때 엔진(10)의 연료 주입기 밸브(80)에서 흡입 파이프 내로의 연료 공급을 차단하도록 채택되는 엔진 속도 초과 방지 수단(258)을 포함한다.
트랜스미션 제어기(78)는 트랜스미션(14)의 자동 2→3 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 적절한 쉬프트 패턴에 따라서 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 따라서 변하게 행해질 때, 브레이크(B3)의 압력(PB3) 및 브레이크(B2)의 압력(PB2)이 조절되도록 동작하는데 채택된 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단(260)을 포함하므로, 해제되는 처리시의 브레이크(B3)와 결합되는 처리시의 브레이크(B2)가 적절하게 제어된 결합 토크를 가지고 있다. 보다 상세하게 기재하면, 쉬프트 제어 수단(260)은 트랜스미션(14)의 제2속도 위치(2nd)에 대응하는 위치에서 제3속도 위치(3rd)에 대응하는 위치로 2→3 쉬프트 밸브(90)를 동작시키도록 유지되는 제1솔레노이드 동작 밸브(90)를 턴 오프시키므로, 연료는 전진 압력(PD)이 브레이크(B2)에 가해질 때 2→3 타이밍 밸브(98)의 유출 포트(126)로부터 방출되고, 선형 솔레노이드 밸브(SLU)는 상술한 바와 같이 브레이크(B2, B3)의 유압(PB2, PB3)를 조절하기 위해 출력 압력(PSLU)을 조절하도록 제어된다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 엔진 속도(NE)의 오버슈트량(△NE)이 소정의 범위 내에서 유지되도록 정상적으로 조절된 압력(PB2, PB3)을 보상하거나 조절하기 위한 학습 보상 수단(261) 을 더 포함한다. 예를 들어, 학습 보상 수단(261)은 학습 오버슈트 제어 수단(162a)에 관련하여 상숭한 바와 같이 학습 보상치(△DSLU)에 기초하여 학습 보상을 실행하도록 채택되므로, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)은 학습 보상치(△DSLU)에 의해 조정된 바와 같이 기초 제어치(DSLU)에 따라서 선형 솔레노이드 밸브(SLU)를 제어함으로써 조절된다.
엔진 제어기(76)는 엔진(10)의 속도(NE)를 검출하기 위한 엔진 속도 검출 수단(262)을 포함한다. 이러한 엔진 속도 검출 수단(262)은 엔진 속도 감지기(58)로 구성된다. 더욱이, 엔진 제어기(76)는 엔진 출력을 감소시키기 위해 엔진(10)의 점화 지연 제어가 불가능한지의 여부를 결정하기 위한 점화 지연 고장 결정 수단(263)을 더 포함한다. 예를 들어, 엔진(10)의 배기 파이프내에 제공된 촉매의 온도가 상한치보다 높은 경우, 점화기(82)의, 가능한 점화 지연량이 엔진 출력을 감소시키기 위한 의도된 점화 지연량을 보장하기에 불충분한 경우, 또는 점화 지연 제어에 관련하여 엔진 제어기(76)의 소정의 이상 현상이 존재하는 경우, 지연 제어가 불가능한지를 결정 수단이 결정한다.
제7도에 도시된 바와 같이, 트랜스미션(14)의 입력 샤프트(20)의 속도(NT)는 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 토크 형태에 종용하는 관성 형태를 공급한다. 토크 형태는 브레이크(B2 및 B3)의 회전 속도가 계속해서 일정하게 유지되는 기간이고, 관성 형태는 트랜스미션(14)의 속도감소비를 제3속도 위치(3rd)의 비로 종국에 변화시키기 위해 변화되는 기간이다. 더욱이, 엔진 제어기(76)는 2→3 쉬프트 중에 관성 형태의 초기 또는 개시 포인트를 결정하기 위한 관성 형태 결정 수단(264)을 더 포함한다. 예를 들어, 이러한 결정은 엔진 속도(NE)[입력 샤프트(42)의 속도(NT)와 거의 동일]가 2→3 쉬프트 중에 저하하기 시작하는 시점을 검출하므로써 행해질 수 있다.
더욱이, 엔진 제어기(76)는 엔진 속도 초과 방지 수단(258)이 연료 차단을 실행하도록 동작하는 상한치(NEMAX) 보다 낮게 설정되는 임계치(NEOV)에 엔진 속도(NE)가 도달하거나 초과할 때 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키기 위한 엔진 출력 감소 수단(265)을 더 포함한다. 엔진 속도(NE)가 임계치(NEOV)보다 낮을지라도, 엔진 출력 감소 수단(265)은 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 명령 발생 이후의 시간 경과(TEL)가 소정의 임계치(NA)에 도달하거나 초과할 경우 엔진 토크를 감소시키도록 작동한다.
엔진 출력 감소 수단(265)은 점화 지연 제어가 가능한 경우 점화기(82)의 점화 타이밍을 지연시키거나, 점화 지연 제어가 불가능한 경우, 완전히 개방된 위치에서 정상적으로 배치되는 제2트로틀 밸브(56)이 개방각을 감소시키기 위해 트로틀 작동기(54)를 작동시킴으로써 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키도록 채택된다.
점화기(82)의 점화 타이밍을 지연시키거나, 트로틀 작동기(54)를 작동시키기 위해 선택적인 동작을 달성하기 위한 엔진 출력 감소 수단(265)에 있어서, 엔진 출력 감소 수단(265)은 점화 지연 고장 결정 수단(263)에 접속된다.
또한, 엔진 출력 감소 수단(265)은 관성 형태가 개시될때 또는 관성 형태의 개시 후의 소정의 시간이 지났을 때 그 작동이 종료되어 엔진 출력 토크를 감소시키도록 관성 단계 결정 수단(264)에 연결된다.
엔진 제어기(76)로부터 여러 가지 신호를 수신하는 트랜스미션 제어기(78)는 제24도의 플로우챠트에 도시된 바와 같이 엔진 출력 감소 제어 루틴을 실행하도록 채택된다. 이러한 제어 루틴은 엔진 속도(NE)의 과도 상승으로부터 상승할 수 있는 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 트랜스미션(14)의 쉬프팅 충격을 방지하기 위해 실행된다.
엔진 출력 감소 제어 루틴은 여러 가지 입력 신호를 판독 및 처리하기 위한 단계(SD1)에 개시된다. 단계(SD1)는 쉬프트 레버(72)가 위치(D) 내에 배치되었는지의 여부를 결정하기 위한 단계(SD2)에 의해 뒤따른다. 긍정결정(YES)이 단계(SD2)에서 얻어질 경우, 제어 플로우는 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 상술한 바와 같이 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 따라 변하고, 저장된 소정의 쉬프트 패턴에 따라서 행해지는 지의 여부를 결정하기 위한 단계(SD3)로 진행한다.
부정 결정(NO)이 단계(SD3)에서 얻어진 경우, 제24도의 루틴중 한 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SD3)에서 얻어진 경우, 단계(SD4)는 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 개시하는 것을 실행한다. 즉, 선형 솔레노이트 밸브(SLU)는 상술한 바와 같이 브레이크(B2, B3)의 압력을 조절하기 위한 출력 압력(PSLU)을 발생시키도록 제어된다. 단계(SD4)는 2→3 쉬프트의 개시 이후의 시간 경과(TEL)를 측정하기 위한 타이머를 개시시키기 위해 단계(SD5)를 종용한다.
단계(SD5)는 자동차가 과부하 가동 중에 있는지의 여부를 결정, 즉 검출된 트로틀 개방각(θTH)이 소정의 임계치(θ1)와 같거나 이보다 큰 지의 여부를 결정한다. 이러한 임계치(θ1)는 자동차의 비교적 높은 가속도 또는 가동 중인 자동차에 작용하는 비교적 높은 과부하에 대응한다. 예를 들어, 임계치(θ1)는 약 75%이다. 부정 결정(NO)이 단계(SD6)에서 얻어진 경우, 엔진 출력 감소 제어 루틴의 한 사이클 실행은 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SD6)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 단계(SD10 또는 SD11)가 엔진 출력을 감소시키도록 실시되는 모멘트와 엔진 출력 토크의 감소가 엔진 속도(NE)의 상승을 방지하는 효과를 제공하기 시작하는 모멘트 사이의 시간 지연을 고려함으로써 결정되는 소정 값만큼의 상한치(NEMAX)보다 낮은 임계치(NEOV)와 엔진 속도(NE)가 같거나 이보다 높은 지의 여부를 결정하기 위한 단계(SD7)로 진행한다.
부정 결정(NO)이 단계(SD7)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 시간 경과(TEL)가 임계치(TA)와 같거나 이보다 큰 지의 여부를 결정하기 위해 단계(SD8)로 진행한다. 이러한 임계 시간(TA)은 엔진 속도(NE)가 상술한 임계치(θ1) 보다 작지 않은 트로틀 개방각(θTH)을 가지는 자동차의 과부하 가동 중에 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트시에 상한치(NEMAX)를 초과하도록 고도로 기대되는 기간이다.
부정 결정(NO)이 단계(SD8)에서 얻어진 경우, 엔진 속도(NE)가 임계치(NEOV)보다 낮고, 시간 경과(TEL)는 임계치(TA)보다 작다는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 루틴의 한 사이클의 실행은 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SD7 또는 SD8)에서 얻어진 경우, 즉 엔진 속도(NE)가 임계치(NEOV)와 같거나 이보다 높을 경우, 또는 시간 경과(TEL)이 임계치(TA)와 같거나 이보다 큰 경우, 제어플로우는 후술한 바와 같이 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키기 위해 단계(SD9) 및 후속 단계로 진행한다.
즉, 단계(SD7 또는 SD8)은 점화 지연 고장 결정 수단(263)에 관련하여 상술한 소정의 조건들이 만족되었는지의 여부를 결정함으로써 엔진(10)의 점화 지연 제어가 불가능한지의 여부를 결정하기 위해 점화 지연 고장 결정 수단(263)에 대응하는 단계 (SD9)에 뒤따른다. 부정 결정(NO)이 단계(SD9)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 점화기(82)의 점화 타이밍을 지연시킴으로써 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키기 위해 단계(SD10)로 진행한다. 엔진(10)의 토크 감소는 엔진의 점화 타이밍의 변화에 대한 비교적 높은 응답성을 가진다. 긍정 결정(YES)이 단계(SD9)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 제2트로틀 밸브(56)의 개방각을 감소킴으로써 엔진 출력 토크를 감소시키기 위해 단계(SD11)로 진행한다. 본 발명의 제4실시예에 있어서, 단계(SD10, SD11, SD13)는 상술한 엔진 출력 감소 수단(265)에 대응한다.
단계(SD10, SD11)에 이어서, 예를 들어 엔진 속도(NE)가 저하되기 시작하였는지의 여부를 결정함으로써 관성 형태가 개시되었는지의 여부를 결정하기 위해 관성 형태 결정 수단(264)에 대응하는 단계(SD12)가 이어진다. 부정 결정(NO)이 단계(SD12)에서 얻어진 경우, 루틴의 한 사이클의 실행이 종료되고, 단계(SD1 내지 SD12)는 긍정 결정(YES)이 단계(SD12)에서 얻어질 때까지 반복적으로 실시되므로, 엔진(10)의 출력 토크는 엔진 속도(NE) 또는 입력 샤프트(20)의 속도(NT)가 관성 형태로 공급될 때까지 감소된다. 단계(SD13)는 긍정 결정(YES)이 단계(SD12)에서 얻어질 때 엔진 출력 토크의 감소를 종료하기 위해 엔진 출력 감소 수단(265)을 턴 오프시키도록 실시된다.
부정 결정(NO)이 단계(SD2)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 트랜스미션(14)의 수동 2→3 쉬프트를 실시하기 위한 결정이 쉬프트 레버(72)의 동작 이후에 행해지는 지의 여부를 결정하기 위해 단계(SD14)로 진행된다. 부정 결정(NO)이 단계(SD14)에서 얻어진 경우, 루틴의 한 사이클 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SD14)에서 얻어진 경우, 단계(SD4)와 유사한 단계(SD15)는 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트를 개시하도록 실시된다. 이때, 제어 플로우는 단계(SD6, SD7)과 유사한 단계(SD16,SD17)로 진행한다.
본 발명의 제4실시예에 있어서, 엔진 속도 검출 수단(262)에 의해 검출된 엔진 속도(NE)가 상한치(NEMAX)보다 낮은 임계치(NEOV)까지 상승할 경우, 단계(SD10 및 SD11)에서 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키도록 작동된다. 자동차의 과부하 가동 중에 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트시에 엔진 토크를 감소시키기 위한 장치는 엔진 출력의 고려할 만한 감소량 및 자동차의 승차감 저하를 야기시킬 수 있는 2→3 쉬프트시에 엔진 차단[제9도의 루틴중 단계(SG1 및 SG2)]을 실행하기 위해 엔진 속도 초과 방지 수단의 작동을 방지 또는 제한하도록 실행된다.
더욱이, 제4실시예의 엔진 출력 감소 수단(265)은 엔진 속도(NE)가 임계치(NEOV)보다 낮을 때일지라도 2→3 쉬프트의 개시 이후의 시간 경과(TEL)가 소정의 시간(TA)에 도달하거나 넘어선 경우 엔진(10)의 출력 토크가 단계(SD10 또는 SD11)에서 감소되도록 되어 있다. 이러한 장치는 엔진 속도 검출 수단(262)이 정상적인 기능을 발휘하지 못하는 경우일지라도 엔진 토크를 감소시킬 수 있다.
더욱이, 점화기(82)의 점화 지연 제어가 점화 지연 고장 결정 수단(263)에 대응하는 단계(SD9)에서 가능한지를 결정할 때, 엔진 출력 토크는 점화기(82)의 점화 타이밍을 지연시킴으로써 엔진 속도 검출 수단(262)에 대응하는 단계(SD10)에서 감소된다. 이에 관련하여, 엔진 토크의 감소를 트로틀 작동기(54)에 의해 제2트로틀 밸브(56)의 개방각의 감소보다 높은 점화 타이밍의 지연에 대한 응답성을 가진다는 것을 주지해야 한다.
엔진 토크는 점화 지연 제어가 단계(SD9)에서 불가능한지를 결정할 경우 제2트로틀 밸브(56)의 개방각을 감소시키기 위한 트로틀 작동기(54)를 작동시켜 엔진 속도 검출 수단(262)에 대응하는 단계(SD11)에서 감소된다. 이러한 장치는 점화 지연 제어가 소정의 이유 등으로 이용할 수 없을지라도 자동차의 승차감을 개선할 수 있다.
또한, 엔진 출력 토크의 감소는 관성 형태의 개시가 2→3 쉬프트 중에 관성 형태 결정 수단(264)에 의해 단계(SD12)에서 검출될 때 단계(SD12)에서 종단되는 것이 적절하다. 이에 관련하여, 엔진 출력 토크는 관성 형태가 개시될 때 감소되는 것이 통 예라는 것을 주지해야 한다. 관성 형태가 개시시에 개시되는 이러한 엔진 토크 감소는 쉬프팅이 2→3 클러치-클러치 쉬프트인지의 여부에 관련하여 트랜스미션(14)의 쉬프팅 충격을 감소시키게 된다. 단계(SD10 또는 SD11)에서 엔진 출력 감소 수단(265)에 관한 엔진 토크 감소가 관성 형태가 개시될 때까지, 즉 일반적으로 쉬프팅 충격을 감소시키기 위한 엔진 토크 감소가 개시될 때까지 계속되기 때문에, 엔진 토크 감소는 자동차의 승차감을 저하시킬 수 있는 장애가 없는 상태에서 트랜스미션(14)의 쉬프팅(2→3 쉬프트)의 기간 중에 계속해서 실시된다.
제25도를 참조하면, 엔진(10)의 출력 토크가 제2트로틀 밸브(56)에 의해 단독적으로 감소되는 본 발명의 제5실시예에서 이용된 엔진 출력 감소 제어루틴이 도시되어 있다. 제25도의 루틴은 제24도의 루틴중 단계(SD7 및 SD17)에서 이용된 임계치(NEOV)보다 낮은 임계치(NEOB)가 제25도의 루틴중 대응하는 단계에 이용되고, 제24도의 루틴중 단계(SD8)에서 이용된 임계치(TA)보다 작거나 짧은 임계치(TB)가 긍정 결정(YES)가 제25도의 루틴중 단계(SD8)에서 얻어진 경우 실시되며, 단계(SD9,SD10)가 제25도의 루틴에서 제거되었다는 점에서 제24도의 루틴과 상이하다.
단계(SD18)는 관성 형태가 개시되는 지의 여부를 결정하도록 제공한다. 제5실시예에 있어서, 엔진(10)의 출력 토크는 엔진 속도(NE)가 임계치(NEOB)와 같거나 이보다 높은 경우, 또는 시간 경과(TEL)가 임계치(TB)와 같거나 이보다 큰 경우, 및 관성 형태가 또 다시 개시하지 않는 경우 적절한 양만큼 제2트로틀 밸브(56)의 개방각을 감소시킴으로써 단계(SD11)에서 감소된다. 이러한 장치는 제24도의 제4실시예와 동일한 장점을 가진다.
제5실시예에 있어서, 단계(SD18)에 관한 설비는 시간(TB)가 경과한 후일지라도 관성 형태가 개시된 후 단계(SD11)에서 엔진 토크의 감소를 억제한다. 그러므로, 단계(SD11)에서의 엔진 출력 감소 수단(265)에 의한 엔진 토크의 감소는 일반적으로 트랜스미션(14)의 쉬프트 충격을 감소시키기 위한 목적으로 관성 형태의 개시시에 통상적으로 개시되는 엔진 토크의 감소와 동시에 발생하지는 않는다.
제5실시예에 있어서, 임계치(NEOB및 TB)는 엔진 토크의 감소가 점화기(82)의 점화 타이밍의 지연보다 적은 제2트로틀 밸브(56)의 개방각의 감소에 응답한다는 사실에 비추어 보아 제24도의 선행 실시예에서 이용된 대응하는 임계치(TEOV및 TA)보다 낮거나 작게 형성된다.
제26도를 참조하면, 엔진(10)의 출력 토크가 제25도의 제5실시예에서와 같이 제2트로틀 밸브(56)에 의해 단독으로 감소되는 본 발명의 제6실시예에 이용된 엔진 출력 감소 제어 루틴이 도시되어 있다. 제26도의 루틴은 엔진 속도 초과 방지 수단(258)용으로 이용된 상한치(NEMAX)가 제26도의 루틴중 단계(SD7 및 SD17)에서 이용되고, 제25도의 루틴 중 단계(SD8)에서 이용된 임계치(TB)보다 크거나 긴 임계치(TC)가 26도의 루팅 중 대응하는 단계에 이용되며, 단계(SD11)가 엔진 속도 초과 방지 수단(258)의 동작을 억제하기 위해 제26도의 루틴중 단계(SD19)에 뒤따른다는 점에서 제25도의 루틴과 상이하다.
제6실시예에 있어서, 엔진(10)의 출력 토크는 엔진 속도(NE)가 임계치(NEMAX)와 같거나 이보다 높은 경우, 또는 시간 경과(TEL)이 임계치(TC)와 같거나 이보다 높을 경우, 및 관성 형태가 또 다시 개시하지 않는 경우 제2트로틀 밸브(56)의 개방각을 감소시킴으로써 단계(SD11)에서 감소된다. 이와 동시에, 연료 차단을 실시하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(258)의 동작은 단계(SD11)의 다음 단계(SD19)에서 억제된다. 이러한 장치는 제24도 및 제25도의 선행 제4 및 제5실시예와 동일한 장점을 가진다.
그 다음, 제27도의 블록도를 참조하면, 본 발명의 제7실시예에 이용된 전자 엔진 및 트랜스미션 제어기(76 및 78)의 여러 가지 기능 수단이 도시되어 있다. 엔진 제어기(76)는 엔진 속도(NE)가 제9도의 플로우챠트에 도시된 바와 같이 상한치(NEMAX)를 초과할 때 연료 차단을 실시하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)과 유사한 엔진 속도 초과 방지 수단(358)을 포함한다.
트랜스미션 제어기(78)는 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 따라 변하고, 쉬프트 패턴에 따르며, 쉬프트 레버(72)의 현재 선택된 위치에 따라 변하는 자동 트랜스미션(14)의 쉬프팅 작용을 제어하고 폐쇄 클러치(24)를 제어하기 위해 제8도, 제12도 및 제18도의 쉬프트 제어 수단(160)과 유사한 쉬프트 제어 수단(360)을 포함한다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 선행 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)에 따라서 제8도 및 제12도의 유압 제어 수단(161)과 유사한 유압 제어 수단(362) 및, 유압 제어 수단(362)에 의해 제어될 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)의 학습 보상을 실행하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단(364)을 더 포함하므로, 엔진 속도의 검출된 오버슈트량(△NEOV) 및 오버슈트 시간(TEOV)(제28도)은 각각의 소정의 최적 또는 허용가능 범위 내에서 유지된다. 엔진 오버슈트량(△NEOV)은 NT- NOUTx i 로서 계산되는데, 여기에서 NT및 NOUT는 엔진 속도(NE)가 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 최고일 때 엔진 속도(NE)가 거의 동일한 입력 샤프트(42)[터빈 가동기(22)]의 속도 및, 출력 샤프트(42)의 속도를 각각 나타내고, i는 트랜스미션(14)의 현재 선택되거나 선정된 기어 위치에 관한 속도 감소비이다. 오버슈트 시간(TEOV)은 엔진 오버슈트량(△NEOV)이 소정의 각각의 작은 임계치, 예를 들어 약 50 r.p.m.보다 큰 기간이다. 오버슈트량 및 시간(△NEOV및 TEOV)은 제28도에 그래프로 도시되어 있다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트 중에 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2)을 제어하도록 축압기(100)의 압력을 조절하기 위한 피드백 제어 수단(366)을 포함하므로, 관성 형태의 엔진 속도(NE)의 변화율(감소율)은 2→3 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)의 감소비를 조절하기 위해 소정의 목표치와 일치한다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 엔진 속도 초과 방지 제어 결정 수단(368) 및 억제 수단(370)을 포함한다. 결정 수단(368)은 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 동작하고 있는지의 여부를 결정하도록 채택된다. 억제 수단(370)은 엔진 속도 초과 방지 결정 수단(368)이 결정하는 경우 학습 오버슈트 제어 수단(364) 및 피드백 제어 수단(366)의 동작을 억제하도록 채택된다.
더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 제8도 및 제12도의 자동 쉬프트 결정수단(172)과 유사한 자동 쉬프트 결정 수단(372) 및, 오버슈트 시간(TEOV)이 소정의 임계치(NEOV1)를 초과할 때 2→3 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)의 오버슈트량(△NEOV)이 소정의 임계치(α)를 초과하였는지의 여부를 결정하고, 오버슈트 시간(TEOV)이 소정의 임계치(NEOV2)를 초과할 때 2-3 쉬프트 중에 엔진속도(NE)의 오버슈트량(△TEOV)이 소정의 임계치(β)를 초과하였는지의 여부를 결정하기 위한 오버슈트 결정 수단(374)을 추가로 포함한다. 오버슈트 결정 수단(374)의 전자의 결정은 트랜스미션(14)의 자동 2→3 쉬프트 중에 행해진다. 더욱이, 트랜스미션 제어기(78)는 제8도 및 제12도의 수동 쉬프트 결정 수단(176)과 유사한 수동 쉬프트 결정 수단(376) 및 구동력이 자동차의 구동 휠을 향해 엔진(10)에서 전달되는 포지티브 구동 모드에서 자동차가 가동하고 있는 지의 여부를 결정하기 위한 포지티브 구동 모드 결정 수단(378)을 더 포함한다.
트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에, 학습 오버슈트 제어 수단(364)은 검출된 엔진 오버슈트량(△NEOV) 및 오버슈트 시간(TEOV)에 기초하고 제30도에 도시된 바와 같이 이러한 파라메터(△TEOV및 TEOV)와 학습 보상치(△DSLU) 사이의 저장된 소정의 관계에 따라서 제어치(DSLU)의 학습 보상치(△DSLU)를 결정한다. 쉬프트 레버(72)의 동작 다음의 수동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에, 학습 오버슈트 제어 수단(364)은 제31도에 도시된 바와 같이 검출된 엔진 오버슈트량(△NEOV) 및 오버슈트 시간(TEOV) 및 이러한 파라메터(△TEOV및 TEOV)와 학습 보상치(△DSLU) 사이의 다수의 저장된 소정의 관계들 중 선택된 하나의 관계에 기초하여 제어치(DSLU)의 학습 보상치(△DSLU)를 결정한다. 저장된 관계는 자동차 속(V)가 떨어지는 범위내에 대응하는 관계들중 하나의 관계가 학습 보상치(△DSLU)를 결정하도록 선택된다.
억제 수단(370)은 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 오버슈트 시간(TEOV)에 기초하여 학습 오버슈트 제어 수단(364)에 의한 학습 보상, 수동 2→3 쉬프트 중에 오버슈트량(△TEOV)에 기초한 학습 보상과 오버슈트 시간(TEOV)에 기초한 학습 보상만을 억제하도록 양호하게 채택된다.
제29도의 플로우챠트를 참조하면, 본 발명의 제7실시예에서 트랜스미션 제어기(78)에 의해 실행된 제어 루틴이 도시되어 있다. 제어 루틴은 여러 가지 입력 신호를 판독 및 처리하기 위해 단계(SE1)에서 개시된다. 단계(SE1)에 이어서 쉬프트 레버(72)가 위치(D 또는 4) 내에 배치되는지의 여부를 결정하기 위한 단계(SE2)가 이어진다. 긍정 단계(YES)이 단계(SE2)에서 얻어진 경우, 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정은 제11도에 도시된 바와 같이 검출된 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)에 따라서 변하고, 소정의 쉬프트 패턴에 따라서 행해진다는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 제어 플로우는 자동 2→3 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 행해지는지의 여부를 결정하기 위해 자동 쉬프트 결정 수단(372)에 대응하는 단계(SE3)로 진행한다.
부정 결정(NO)이 단계(SE3)에서 얻어진 경우, 제29도의 제어 루틴의 한 사이클 실행이 종료된다. 이때, 긍정 결정(YES)이 단계(SE3)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 오버슈트 시간(TEOV)가 임계치(NEOV1)(msec)에 도달하거나 이를 초과할 때 엔진 속도(NE)의 오버슈트량(△NEOV)가 임계치(α)(r.p.m.)에 도달하거나 이를 초과하였는지의 여부를 결정하기 위해 오버슈트 결정 수단(374)에 대응하는 단계(SE4)로 진행한다. 이러한 임계치(α 및 TEOV1)가 적절한 기회에 단계(SE6)에서 제어치(DSLU)의 학습 보상 및 단계(SE7)에서의 피드백 제어를 개시하도록 실험적으로 결정된다.
부정 결정(NO)이 단계(SE4)에서 얻어진 경우, 엔진 오버슈트량(△NEOV)은 여전히 작다는 것을 의미한다. 이러한 경우에, 루틴의 한 사이클 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SE4)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 제9도의 루틴중 단계(SG2)에서 연료 차단이 현재 실행되는지의 여부를 결정하기 위해 엔진 속도 초과 방지 제어 결정 수단(368)에 대응하는 단계(SE5)로 진행한다. 부정 결정(NO)이 단계(SE5)에서 얻어진 경우, 엔진 속도(NE)는 상한치(NEMAX)보다 낮고, 제어 플로우는 상술한 학습 오버슈트 제어 수단(364)에 대응하는 단계(SE6)로 진행하는데, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하기 위한 선형 솔레노이드 밸브(SLU)를 제어하기 위한 제어치(DSLU)의 학습 보상치(△DSLU)는 제30도에 도시된 바와 같이 검출된 엔진 오버슈트량(△NEOV) 및 오버슈트 시간(TEOV)에 기초하고, 저장된 관계에 따라서 결정된다. 제어치(DSLU)는 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 사용률(duty cycle ratio)를 나타낼 수 있다. 그러므로, 결정된 학습 보상치(△DSLU)는 메모리 내에 저장되어 트랜스미션(14)의 다음 또는 후속 자동 2→3 쉬프트 중에 이용된다. 특히, 학습 보상치(△DSLU)는 다음 또는 후속 2→3 쉬프트시에 정상적으로 결정된 제어치(DSLU)에 추가된다. 이미 결정된 학습 보상치(△DSLU)가 2→3 쉬프트시에 저장되는 경우, 이것은 정상적으로 결정된 제어치(DSLU)에 추가되어, 이러한 쉬프트시에 해제 압력(PB3)을 제어한다. 선형 솔레노이드 밸브(SLU)의 출력 압력(PSLU)가 제어치(DSLU)의 증가에 따라 증가하기 때문에, 학습 보상치(△DSLU)의 추가는 제3속도 위치(3rd)를 설정하기 위해 최종적으로 해제되는 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 증가하게 할 수 있으므로, 브레이크(B2, B3)의 결합 및 해제 압력(PB2, PB3)은 마비 경향을 증가시키고 오버슈트 경향을 감소시키는 방향으로 변한다. 그러므로, 단계(SE4)에서의 학습 보상은 엔진 속도의 오버슈트량을 감소시키는데 기여한다.
학습 보상치(△DSLU)를 결정하는데 이용된 관계를 도시한 제30도의 데이타 맵은 학습 보상치(△DSLU)가 오버슈트량(△NEOV)을 감소하게 하기 위해서 오버슈트 시간(TEOV)의 증가에 따라 증가하도록 공식화된다. 즉,
△DSLU11△DSLU21△DSLU31,
△DSLU12△DSLU22△DSLU32,
△DSLU13△DSLU23△DSLU33,
△DSLU11△DSLU12△DSLU13,
자동 2→3 쉬프트 중에 엔진 오버슈트량(△NEOV)이 150 r.p.m.보다 클때, 학습 보상치(△DSLU)가 △DSLU13보다 △DSLUS로 되게 설정된다.
단계(SE6) 이후 피드백 제어 수단(366)에 대응하는 단계(SE7)가 이어지는데, 축압기(100) 내의 압력은 예를 들어 브레이크(B3)의 결합 압력(PB2)을 제어하도록 조절되므로, 엔진 속도(NE)의 변화율(특히, 감소율)은 소정의 목표치 또는 요구된 값과 일치한다.
긍정 결과(YES)이 단계(SE5)에서 얻어진 경우, 엔진 속도(NE)가 상한치(NEMAX) 보다 높다는 것을 의미한다[제9도의 단계(SG1 및 SG2)]. 이러한 경우에, 제어 플로우는 오버슈트 시간(TEOV)에 기초하여 제어치(DSLU)의 학습 보상를 억제 또는 정지시키기 위해 단계(SE6)로 진행하는데, 학습 보상은 단계(SE6)에서 개시된다. 즉, 제어치(DSLU)의 학습 보상은 상술한 바와 같이 오버슈트 시간(TEOV)에 연속하거나 이로 변화시키지 못하고, 보상치(△DSLU13)보다 큰 학습보상치(△DSLUS)에 따라서 단계(SE8)에서 부분적으로 억제되기도 하고 부분적으로 계속되기도 한다. 단계(SE8)은 단계(SE7)에서 개시되는 피드백 제어 수단(366)에 의한 피드백 제어를 억제하거나 정지시키기 위해 단계(SE9)를 뒤따른다. 단계(SE8 및 SE9)는 억제 수단(370)을 구성한다고 이해할 수 있다.
쉬프트 레버(72)가 위치들(1, 2, 3)중 소정의 위치 내에 배치될 때, 부정 결정(NO)이 단계(SE2)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 트랜스미션(14)의 수동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 쉬프트 레버(72)의 동작 결과로 행해지는지의 여부를 결정하기 위해 수동 쉬프트 결정 수단(376)에 대응하는 단계(SE10)로 진행한다. 부정 결정(NO)이 단계(SE10)에서 얻어진 경우, 제29도의 루틴의 한 사이클 실행이 종료된다. 긍정 결정(NO)이 단계(SE11)에서 얻어진 경우, 단계(SE12)는 자동차가 자동차의 구동 휠을 향해 엔진(10)에서 전달되는 구동력에서 포지티브 구동 모드로 가동되고 있는지의 여부를 결정하도록 실시된다.
부정 결정(NO)이 단계(SE11)에서 얻어질 경우, 루틴의 한 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SE11)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 오버슈트 시간(TEOV)가 임계치(TEOV2)(msec)에 도달하거나 이를 초과할 때 엔진 속도(NE)의 오버슈트량(△NEOV)이 임계치(β)(r.p.m.)에 도달하거나 이를 초과하였는지의 여부를 결정하기 위해 단계(SE12)가 진행한다. 임계치(β 및 TEOV2)는 단계(SE14)에서의 제어치(DSLU)의 학습 보장 및 단계(SE15)에서의 제어를 적절한 기회에 개시하도록 실험적으로 결정된다. 트랜스미션(14)의 수동 2→3 쉬프트가 상이한 자동차 속도(V)에서 실행되는 경우 임계치(β 및 TEOV2)는 자동 2→3 쉬프트시에 이동된 임계치(α 및 TEOV1)로 독립적으로 결정된다. 그러나, 임계치(β 및 TEOV2)는 임계치(α 및 TEOV1)과 동일할 수 있다.
부정 결정(NO)이 단계(SE12)에서 얻어질 경우, 루틴의 한 사이클의 실행이 종료된다. 긍정 결정(YES)이 단계(SE12)에서 얻어질 경우, 제어 플로우는 제9도의 루틴중 단계(SG2)에서의 연료 차단이 현재 실행되고 있는지의 여부를 결정하기 위해 엔진 속도 초과 방지 제어 결정 수단(368)에 대응하는 단계(SE13)로 진행한다. 부정 결정(NO)이 단계(SE13)에서 얻어진 경우, 제어 플로우는 상술한 학습 오버슈트 제어 수단(364)에 대응하는 단계(SE14)로 진행하는데 제어치(DSLU)의 학습 보상치(△DSLU)가 단계(SE6)에서의 방식과 유사한 방식으로 결정된다는 것을 의미한다. 그러나, 상술한 바와 같이, 검출된 자동차 속도(V)가 떨어지는 범위에 대응하는 제31도에 도시한 바와 같은 관계들중 하나의 관계는 학습 보상치(△DSLU)를 결정하기 위해 선택된다. 제31도의 관계는 자동차 속도 범위들 중 소정의 범위에 대응한다. 제30도의 데이타 맵과 마찬가지로, 제31도의 데이타 맵은 학습 보상치(△DSLU)가 오버슈트 시간(TEOV)의 증가 및 엔진 오버슈트량(△NEOV)의 증가에 따라 증가하도록 공식화된다. 단계(SE14) 이후 피드백 제어 수단(366)에 대응하는 단계(SE15)가 이어지는데, 축압기(100) 내의 압력은 단계(SE7)에서와 같이 엔진 속도(NE)를 요구된 비율로 감소시키도록 조절된다.
긍정 결정(YES)이 단계(SE13)에서 얻어진 경우, 엔진 속도(NE)는 상한치(NEMAX) 보다 높고, 제어 플로우는 제어치(DSLU)의 학습 보상, 즉 오버슈트 시간(TEOV)에 기초한 통과 보상뿐 아니라, 오버슈트량(△TEOV)에 기초한 학습 보상을 완전히 억제하거나 정지시키기 위해 억제 수단(370)에 대응하는 단계(SE16)으로 진행한다.
본 발명의 제7실시예에 있어서, 단계(SE6 또는 SE14)에서 개시되는 학습 오버슈트 제어 수단(364)의 동작은 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 동작중인 것을 엔진 속도 초과 방지 제어 결정 수단(368)이 단계(SE5 또는 SE13)에서 결정한 경우 억제 수단(370)에 의해 단계(SE8 또는 SE16)에서 부분적으로나 완전히 억제되거나 정지된다. 그러므로, 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트에 관련된 압력(PB3)을 제어하기 위해 제어치(DSLU)의 학습 오버슈트 제어 수단(364)에 의한 학습 보상은 엔진 속도(NE)가 엔진 속도 초과 방지 수단(358)의 동작에 의한 영향을 받을 때 억제된다. 따라서, 제어치(DSLU)의 오류 학습 보상은 제7실시예에서 방지된다. 그러므로, 제7실시예는 제어치(DSLU)의 오류 보상으로부터 상승할 수 있는 2→3 쉬프트 중에 트랜스미션(14)의 쉬프팅 충격으로 인해 자동차의 승차감 저하를 방지하도록 실행된다.
더욱이, 제7실시예는 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 동작 중인 것을 엔진 속도 초과 방지 제어 수단(368)이 단계(SE5 또는 SE13)에서 결정하는 경우, 단계(SE7 또는 SE15)에서 개시되는 피드백 제어 수단(366)의 동작이 단계(SE9)에서 억제 수단(370)에 의해서도 억제되도록 선택된다. 그러므로, 엔진 속도(NE)의 감소비를 조절하기 위한 피드백 제어는 엔진 속도(NE)가 엔진 속도 초과 방지 수단(358)의 동작에 의한 영향을 받을 때 억제되므로, 2→3 쉬프트 중에 피드백 제어 수단(366)의 부적절한 동작은 방지된다.
더욱이, 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 자동 쉬프트 결정 수단(372)에 의해 단계(SE3)에서 검출될 때, 오버슈트 시간(TEOV)에 기초한 학습 오버슈트 제어 수단(364)에 의한 학습 보상만이 억제 수단(370)에 의해 단계(SE8)에서 억제되지만, 소정의 오버슈트량(△DSLUS)에 기초한 학습 보상은 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 동작 중일때 계속해서 실행된다. 그러므로, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)은 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 동작중 일때라도 엔진 오버슈트를 감소시키기 위해서 계속해서 조절된다.
수동 2→3 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 수동 쉬프트 결정 수단(376)에 의해 단계(SE10)에서 검출될 때, 엔진 속도 초과 방지 수단(358)의 동작중 학습 오버슈트 제어 수단(364)의 동작은 수동 2→3 쉬프트 중에 엔진 속도(NE)가 상당히 변동되고 있기 때문에 완전히 억제되거나 정지된다.
본 발명은 첨부 도면을 참고하여 양호한 실시예에 대해 기술하였지만, 본 발명은 그 밖의 다른 방법으로 실시될 수 있다는 것을 이해해야 한다.
제10도 및 제13도의 제1 및 제2실시예에 있어서, 제1트로틀 밸브(52)의 트로틀 개방각(θTH)이 소정의 임계치(θTH1)과 같거나 이보다 큰 지의 여부에 대한 결정은 엔진 속도 오버슈트를 소정의 최적 범위 내에서 감소시키기 위해 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하기 위한 오버슈트 제어 수단(162)의 불충분하거나 부적절한 기능으로 인해 상한치(NEMAX)까지의 엔진 속도(NE)의 초과 상승을 야기시킬 수 있는 상대적으로 높은 과부에서 자동차가 가동하고 있는지의 여부를 결정하기 위해 단계(SA4 : 제10도) 또는 단계(SA4 : 제13도)에서 행해진다. 그러나, 상기 결정은 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트 전의 엔진 속도(NE)가 소정의 임계치(NE1)과 같거나 이 보다 높은 지의 여부에 대한 결정으로 대체될 수 있다. 이러한 임계치(NE1)은 엔진 속도(NE)가 오버슈트 제어 수단(162)의 상술한 불충분하거나 부적절한 기능으로 인해 비교적 높은 엔진 속도(NE)를 가지는 자동차의 가동 중에 2→3 쉬프트시에 상한치(NEMAX)까지 상승할 가능성이 있는지의 여부를 결정하기 위해 실험적으로나 경험적으로 결정될 수 있다.
상술한 실시예에는 2개의 브레이크(B2 및 B3)의 엔진 오버슈트량 또는 마비량을 제어하기 위해서 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하도록 채택되지만, 트랜스미션의 제3속도 위치를 설정하도록 결합될 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2)은 본 발명의 원리에 따라서 조절될 수 있다. 이러한 경우에, 제13도의 실시예에서 단계(SB8 및 SE9)에 이용된 보상치(α)는 브레이크(B2 및 B3)가 마비 경향을 가지도록 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2)을 증가시키기 위해 이용된다. 제17도의 그래프에 있어서, B2는 해제 압력(PB2)가 2→3 쉬프트 중에 조절될 때 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2)을 나타낸다. 실선은 브레이크(B2 및 B3)의 엔진 오버슈트 경향 또는 마비 경향을 야기시키지 않는 초기치(A)에 따른 결합 압력(PB2)를 나타내고, 점선은 보상치(△DSLU)가 브레이크(B2 및 B3)의 소정의 마비량을 야기시키기 위해 압력(PB2)을 증가시키는 초기치(A) 플러스 학습 보상치(PB2)에 따라서 보상된 결합 압력(PB2)을 나타낸다. 더욱이, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)과 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2)은 본 발명에 따라서 조절된다.
제10도 및 제13도의 제1 및 제2실시예에 있어서, 실시간 오버슈트 제어수단(162b)은 소정의 범위 내에서 엔진 오버슈트량을 감소시키기 위해 제어치(DSLU)를 실시간 형태로 보상하기 위해 단계(SA6-1 및 SA11-1, 또는 SB6 및 SB13)에서 동작된다. 그러나, 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)은 제거될 수 있다. 이와 반대로, 단계(SA6-2 및 SA11-2), 또는 단계(SB7 및 SB14)에서 동작하는 학습 오버슈트 제어 수단(162a)은 제거되고, 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)이 제공된다. 즉, 제8도 및 제12도의 오버슈트 제어 수단(162)은 학습 오버슈트 제어 수단(162a) 및 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)들 중 최소한 하나의 수단으로 구성할 수 있다.
제18도 및 제19도의 제3실시예에 있어서, 엔진 오버슈트량(△NEOV)은 2→3 쉬프트 전의 엔진 속도(NE2)를 엔진 속도(NE)에서 감산[트랜스미션(14)가 제2속도 위치(2nd) 내에 배치될 때]하므로써 단계(SC2)에서 계산된다. 그러나, 엔진 오버슈트량(△NEOV)은 오버슈트의 개시시에 실제 엔진 속도(NE)의 변화율(dNE/dt)에 기초하고, 오버슈트량(△NEOV)과 변화율(dNE/dt) 사이의 소정의 관계에 따라서 결정될 수 있다.
제10도의 제1실시예에 있어서, 마비 제어 수단(164)은 오버슈트 제어 수단(162)의 동작이 제1억제 수단(170)에 의해 억제되는 경우 마비량(△NOAS)에 기초하여 제어치(DSLU)의 학습 보상을 실행하도록 동작한다. 그러나, 마비 제어 수단(164)은 예를 들어 엔진 출력 감소 수단(265)이 제공되는 제23도 내지 제26도의 실시예에서와 같이 점화기(82)의 점화 타이밍을 지연시킴으로써 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키기 위한 엔진 출력 감소 수단으로 대체될 수 있다.
제18도 내지 제19도의 제3실시예에 제공된 엔진 속도 초과 방지 억제 제어 수단(190)은 쉬프트 레버(72)가 위치(D)내에 배치될 때, 즉 트랜스미션(14)의 자동 2→3 클러치-클러치 쉬프트를 실행하기 위한 결정이 행해졌을 때에만 연료 차단을 억제하도록 변형될 수 있다.
제10도, 제13도 및 제19도의 플로우챠트에 기재된 루틴은 필요에 따라서 그 밖의 다른 단계를 추가하거나 기존의 단계들 중 소정의 단계를 변화시킴으로써 변형될 수 있고, 제공된 변형 장치는 상술한 제10도, 제13도 및 제19도의 기능과 유사한 기능을 수행할 수 있다.
제23도 내지 제25도의 제4도 및 제5실시예에서 이용된 단계(SD8)에 이용된 임계치(TA또는 TB)는 일정한 값이지만, 이것은 트로틀 개방각(θTH)의 기능 또는 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)의 기능으로서 변경될 수 있다. 이렇게 변형된 장치는 트랜스미션(14)의 2→3 쉬프트의 개시 이후의 상한치(NEMAX)까지의 엔진 속도(NE)의 상승 시간 또는 상승률이 트로틀 개방각(θTH) 및 자동차 속도(V)로 변화시키기 때문에 엔진 출력 토크를 보다 적절한 타이밍으로 감소되게 할 수 있다.
제24도의 제4실시예에 있어서, 엔진(10)의 출력 토크는 점화 지연 제어가 불가능한 경우 단계(SD11)에서 제2트로틀 밸브(56)의 개방각을 감소시킴으로써 감소된다. 이러한 제4실시예는 단계(SD11)가 실시될 때 제25도의 실시예에서 이용된 것과 같은 임계치(TB)가 단계(SD8)에서 이용된 임계치(TA) 대신에 이용될 수 있도록 변형될 수 있다.
엔진 속도(NE)의 관성 형태의 개시가 검출될 때 단계(SD13)에서 엔진 출력 토크의 감소가 종료되는 제24도의 동일한 제4실시예에 있어서, 단계(SD13)은 엔진 출력 토크의 감소가 관성 형태의 개시 이후의 소정의 시간에 종료되도록 변형될 수 있다.
제24도 내지 제26도의 제4, 제5 및 제6실시예는 트랜스미션(14)의 2→3 클러치-클러치 쉬프트 중에 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하도록 채택되지만, 이러한 실시예들은 2→3 쉬프트 중에 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2), 또는 해제 압력(PB3)과 결합 압력(PB2)을 조절하도록 변형될 수 있다.
제24도 내지 제26도의 실시예에 있어서, 엔진(10)은 제1 및 제2트로틀 밸브(52 및 56)를 갖추고 있고, 엔진(10)의 출력 토크는 제2트로틀 밸브(56)의 개방각을 감소시킴으로써 감소될 수 있다. 그러나, 엔진(10)은 트로틀 작동기에 의해 제어된 단일 트로틀 밸브를 갖추고 있고, 엔진 출력 토크의 감소는 단일 트로틀 밸브의 개방각을 감소시키기 위해 트로틀 작동기를 전기적으로 제어함으로써 실행될 수 있다.
또한, 제24도 내지 제26도의 제어 루틴은 필요에 따라서 그 밖의 다른 단계를 추진하거나 기존의 단계들 중 소정의 단계에서의 동작을 변화시킴으로써 변형될 수 있고, 제공된 변형 장치는 상술한 제24도 내지 제26도의 기능과 유사한 기능을 수행할 수 있다.
제27도 내지 제31도의 제7실시예에 있어서, 학습 오버슈트 제어 수단(364)의 동작은 단계(SE8)에서 부분적으로 억제된다. 즉, 오버슈트 시간(TEOV)에 기초한 제어치(DSLU)의 학습 보상은 단계(SE8)에서 억제된다. 그러나, 학습 오버슈트 제어 수단의 동작은 완전히 억제될 수 있다. 즉, 엔진 오버슈트량(△TEOV)에 기초한 학습 보상뿐 만 아니라 오버슈트 시간(TEOV)에 기초한 학습 보상은 억제될 수 있다.
또한, 브레이크(B3)의 해제 압력(PB3)을 조절하도록 채택된 제7실시예는 브레이크(B2)의 결합 압력(PB2), 또는 해제 압력(PB3) 및 결합 압력(PB2)을 조절하도록 변형된다.
제7실시예는 트랜스미션(14)의 자동 2→3 쉬프트 및 수동 2→3 쉬프트 중에 제어치(DSLU)의 단계(SD6 및 SE14)에서 학습 보상을 실행하도록 채택될지라도, 학습 보상은 자동 및 수동 2→3 쉬프트들 중 어나의 쉬프트 에 실행될 수 있다. 더욱이 엔진 속도(NE)의 감소비를 제어하기 위한 피드백 제어를 실행하기 위한 단계(SE7 및 SE15)은 제거될 수 있다.
또한, 제29도의 제어 루틴은 필요에 따라 변형될 수 있다.
예증이 되었던 실시예는 상호 동작 데이터 통신용으로 접속되는 수동으로 동작하는 독립 엔진 및 트랜스미션 제어기(76,78)를 이용하지만, 본 발명에 따른 쉬프트 제어 장치는 엔진(10) 및 트랜스미션(14)을 제어하기 위해 단일 제어기를 이용할 수 있다.
예증이 되는 실시예에 있어서, 본 발명의 원리는 브레이크(B3)를 해제하고 브레이크(B2)를 결합함으로써 달성되는 제2속도 위치에 제3속도 위치로 트랜스미션(14) 의 2→3 클러치-클러치 쉬프트에 적용된다. 그러나, 자동 트랜스미션(14)은 그 밖의 다른 클러치-클러치 쉬프트, 예를 들어 다른 마찰 연결 장치를 이용하여 제3속도 위치에서 제4속도 위치로 클러치-클러치 쉬프트에 적용된다. 그러나, 자동 트랜스미션(14)은 그 밖의 다른 클러치-클러치 쉬프트, 예를 들어 다른 마찰 연결 장치를 이용하여 제3속도 위치에서 제4속도 위치로 클러치-클러치 쉬프트를 싱행하도록 채택될 수 있다.
본 발명은 양호한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 당해 분야에 숙련된 기술자들은 본 발명을 여러 가지 양상으로 변경, 생략 및 추가하는 것은 본 발명의 청구 범위 및 의의 내에서 만이 가능하다는 것을 이해하고 있을 것이다.

Claims (18)

  1. 엔진(10)을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션(14)을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치(B2,B3)를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a)상한치이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)과, (b) 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 수단(161)및, (c)상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 속도의 상기 오버슈트량이 소정의 범위를 벗어날 때 유압 제어 수단에 의해 조절되는 하나 이상의 유압을 보상하기 위한 오버슈트 제어 수단(162)을 포함하는 쉬프트 제어 장치에 있어서, 상기 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진(10)의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단(166) 및, 상기 엔진 상태 검출 수단 및 오버슈트 제어 수다(162)에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 상기 동작 상태가 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 도중에 상기 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 작동하게 할 경우 상기 오버슈트 제어 수단(162)의 동작을 억제하기 위한 억제 수다(170,178)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 오버슈트 제어 수단(162)은 학습 오버슈트 제어 수단(162a)과 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)중 하나 이상의 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 오버슈트 제어 수단(162a)은 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 엔진 속도의 오버슈트량을 검출하고, 검출된 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 내에서 유지되도록 상기 유압 제어 수단(161)에 의해 조절되는 2개의 마찰 연결 장치(B2, B3)의 유압 중 하나 이상의 유압을 조정하기 위한 학습 보상치를 결정하며, 상기 학습 보상치를 유압 제어 수단에 적용시키는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 실시간 오버슈트 제어 수단(162b)은, 엔진 속도의 검출된 오버슈트량이 소정의 범위 내에서 유지되도록 클러치-클러치 쉬프트의 기간 중에, 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 엔진 속도의 오버슈트량을 간헐적으로 검출하고, 상기 유압 제어 수단(161)에 의해 조절되는 두 마찰 연결 장치(B2, B3)의 유압 중 하나 이상의 유압을 간헐적으로 조정하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 억제 수단(170,178)이 오버슈트 제어 수단(162)의 동작을 억제할때 2개의 마찰 연결 장치가 마비 경향을 갖도록 상기 트랜스미션의 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 2개의 마찰 연결 장치(B2, B3)의 유압중 하나 이상의 유압을 제어하기 위한 마비 제어 수단(164)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  6. 엔진(10)을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션(14)을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치(B2, B3)를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위하 엔진 속도 초과 방지 수단(158)과 (b) 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 수단(161) 및, (c) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위를 벗어날 때 유압 제어 수단에 의해 조절되는 하난 이상의 유압을 학습 보상하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단(162a)을 포함하는 쉬프트 제어 장치에 있어서, 상기 트랜스미션(14)의 상기 클러치-클러치 쉬프트 중에 상기 엔진(10)의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단(166) 및, 상기 엔진 상태 검출 수단과 학습 오버슈트 제어 수단(162a)에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 엔진의 동작 상태가 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 도중에 상기 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 작동하게 할 경우 상기 학습 어보슈트 제어 수단(162a)의 동작을 억제하기 위한 억제 수단(170,178)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 억제 수단(170,178)이 상기 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 동작을 억제할 때 2개의 마찰 연결 장치가 마비 경향을 가지도록 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 2개의 마찰 연결 장치(B2, B3)의 유압중 하나 이상의 유압을 제어하기 위한 마비 제어 수단(164)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  8. 엔진(10)을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션(14)을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치(B2, B3)를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)과, (b) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 하나 이상의 유압을 학습 보상하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단(162a)을 포함하는 쉬프트 제어 장치에 있어서, 상기 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진(10)의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 검출 수단(166) 및, 상기 엔진 상태 검출 수단과 학습 오버슈트 제어 수단(162a)에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 동작 상태가 상기 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 작동하게 할 경우에는 상기 학습 오버슈트 제어 수단(162a)의 동작을 억제하고, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 상기 동작 상태가 엔진 속도 초과 방지 수단을 작동하게 할 수 없을 경우에는 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위에서 벗어나 있을 때 상기 학습 오버슈트 제어 수단(162a)에 의해 얻어진 학습 보상치에 기초하여 상기 2개의 마찰 연결 장치(B2, B3)의 상기 유압들 중 최소한의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 및 억제 수단(161,170,178)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  9. 엔진(10)을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션(14)을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치(B2, B3)를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)과, (b) 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정의 범위이 이내로 이내로 유지되도록 상기 2개의 마찰 연결 장치의 하나 이상의 유압을 위한 오버슈트 제어 수단(162)을 포함하는 쉬프트 제어 장치에 있어서, 상기 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진(10)의 동작 상태를 검출하기 위한 엔진 상태 검출 수단(166) 및, 상기 엔진 상태 검출수단 및 엔진 속도 초과 방지 수단(158)에 연결되며, 상기 엔진 상태 검출 수단에 의해 검출된 상기 엔진의 동작 상태가 상기 엔진 속도 초과 방지 수단(158)을 작동하게 할 경우 상기 엔진 속도 초과 방지 수단(158)의 동작을 억제하기 위한 억제 수단(190)을 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  10. 엔진(10)을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션(14)을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제되고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치(B2, B3)를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(258)과, (b) 상기 트랜스미션의 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 두 개의 마찰 연결 장치의 유압을 조절하기 위한 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단(260)및, (c) 상기 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단에 연결되며, 상기 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 엔진 속도의 오버슈트량을 감소시키기 위해 상기 클러치-클러치 쉬프트 제어 수단(260)에 의해 조절되는 유압중 하나 이상의 유압을 학습 보상하기 위한 학습 보상 수단(261)을 포함하는 쉬프트 제어 장치에 있어서, 상기 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 중에 엔진(10)의 속도를 검출하기 위한 엔진 속도 검출 수단(262) 및, 상기 엔진 속도 검출 수단 및 엔진(10)에 연결되며, 상기 엔진 속도 검출 수단에 의해 검출된 엔진 속도가 엔진 속도 초과 방지 수단(258)이 작동되는 상한치보다 높지 않은 소정의 임계치를 초과하는 경우 상기 엔진의 출력 토크를 감소시키기 위한 엔진 출력 감소 수단(265)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 엔진 출력 감소 수단(265)은 엔진 속도가 소정의 임계치를 초과하지 않더라도 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 개시 이후의 시간 경과가 소정의 임계 시간을 초과하는 경우 엔진의 출력 토크를 감소시키는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 엔진 출력 감소 수단(265)은 출력 토크를 감소시키기 위해 상기 엔진(10)의 점화 타이밍을 지연시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  13. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 엔진(10)은 트로틀 밸브(56) 및 상기 트로틀 밸브를 동작시키기 위한 트로틀 작동기(54)를 갖추고 있고, 상기 엔진 출력 감소 수단(265)은 트로틀 밸브의 개방각이 감소되도록 트로틀 작동기를 제어하여 엔진(10)의 출력 토크를 감소시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  14. 제10항에 있어서, 상기 엔진(10)은 트로틀 밸브(56) 및 상기 트로틀 밸브를 동작시키기 위한 트로틀 작동기(54)를 갖추고 있고, 상기 엔진 출력 감소 수단(265)은 상기 출력 토크를 감소시키기 위한 제1출력 감소 수단 및 상기 트로틀 밸브의 개방각이 감소되도록 트로틀 작동기를 제어하여 추력 토크를 감소시키는 제2출력 감소 수단을 포함하고, 상기 쉬프트 제어 장치는 엔진의 점화 타이밍을 지연시키는 것이 불가능한 지의 여부를 결정하기 위한 결정 수단(263)을 추가로 포함하며, 상기 엔진 출력 감소 수단은 상기 결정수단에 의해 점화 타이밍을 지연시키는 것이 불가능하지 않는 것으로 결정된 경우 상기 제1출력 감소 수단을 작동시키고, 점화 타이밍의 지연이 불가능한 것으로 결정된 경우 상기 제2출력 감소 수단을 작동시키는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  15. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 엔진의 속도가 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 관성 형태에 진입하였는지 여부를 결정하기 위한 관성 단계 결정 수단(264)을 추가로 포함하고, 상기 엔진 출력 감소 수단(265)은 관성 형태 결정 수단에 의해 엔진 속도가 관성 형태에 진입한 것으로 결정했을 때 또는 그 이후 소정의 시간에 턴 오프되는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  16. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 엔진 출력 감소 수단(265)이 작동되자 마자 엔진 속도 초과 방지 수단(258)의 동작을 억제하기 위한 수단(78, SD19)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  17. 엔진(10)을 구비하는 차량의 자동 트랜스미션(14)을 제어하기 위한 쉬프트 제어 장치로서, 상기 트랜스미션은 다수의 동작 위치를 갖고 상기 트랜스미션은 하나의 동작 위치에서 다른 동작위치로 트랜스미션을 클러치-클러치 쉬프트 시키기 위해 그 하나는 해제하고 다른 하나는 결합되는 두 개의 유압 작동식 마찰 연결 장치(B2, B3)를 포함하며, 상기 쉬프트 제어 장치는, (a) 상한치 이상의 엔진 속도 상승을 방지하기 위한 엔진 속도 초과 방지 수단(158)과, (b) 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 클러치-클러치 쉬프트 기간중에 소정의 범위 이내로 유지되도록 두 개의 마찰 연결장치의 유압을 조절하기 위한 유압 제어 수단(161) 및, (c) 상기 유압 제어 수단에 연결되며, 상기 엔진 속도의 오버슈트량이 소정 범위를 벗어날 때 상기 유압 제어 수단에의해 조절되는 유압중 하나 이상을 학습 보상하기 위한 학습 오버슈트 제어 수단(364)을 포함하는 쉬프트 제어 장치에 있어서, 상기 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 동작 중인지의 여부를 결정하기 위한 결정 수단(368) 및, 상기 결정수단 및 학습 오버슈트 제어 수단(364)에 연결되며, 엔진속도 초과 방지 수단(358)이 동작 중인지를 상기 결정 수단이 결정하면 상기 학습 오버슈트 제어 수단(364)의 동작을 억제하기 위한 억제 수단(370)을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
  18. 제17항에 있어서, 상기 트랜스미션(14)의 클러치-클러치 쉬프트 기간 중에 엔진(10) 속도의 변화율이 소정의 목표치와 일치하도록 상기 다른 마찰 연결 장치(B2)의 유압을 조절하기 위한 피드백 제어 수단(366)을 추가로 포함하고, 상기 억제 수단(370)은 상기 결정수단에 의해 엔진 속도 초과 방지 수단(358)이 작동중인 것으로 결정된 경우 상기 학습 오버슈트 제어 수단(364)의 동작뿐 아니라 피드백 제어 수단(366)의 동작도 억제하는 것을 특징으로 하는 쉬프트 제어 장치.
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