JP3399267B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の原動機およ
び自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】路面摩擦抵抗が低い走行、高車速走行、
緊急回避操作時の走行などにおいて車両の旋回挙動のな
かで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況
が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、
たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うこ
とにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示す
オーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対
的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋
回角を示すアンダーステア傾向となったりする場合であ
る。

【０００３】これに対し、車両の旋回挙動が不安定とな
った場合には、車両の制動力或いは原動機の出力を制御
してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化
制御装置が提案されている。そのような装置は、たとえ
ばＶＳＣ（Vehicle Stability Control ）システム或い
はＶＳＣ制御装置とも称されるものであり、車両状態が
オーバーステア傾向又はアンダーステア傾向にあると判
定された場合は、原動機の出力を低下させるとともに、
前輪又は後輪或いはその一部に制動力を与えてオーバー
ステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメン
トを発生させ、車両の旋回挙動を安定化させる。たとえ
ば、特開平８−１４２７１５号公報に記載された装置が
それである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、たとえば上
記ＶＳＣ制御装置が用いられた有段式自動変速機を備え
た車両では、予め設定された変速線図から実際の車両の
走行状態に基づいて自動変速機のギヤ段を自動的に切り
換える変速中においても、スロットル弁を閉じてエンジ
ン出力を低下させるエンジン側制御が実行されるため、
変速実行期間と上記ＶＳＣ制御装置による旋回挙動安定
化制御期間とが重複した場合に、変速実行期間内に原動
機のトルクが変化させられて変速ショックが発生する可
能性があった。

【０００５】たとえば、変速に際して所定のギヤ段を達
成するための油圧式摩擦係合装置の係合が既に開始さ
れ、その係合によるトルクが発生した後で、ＶＳＣ制御
装置から原動機の出力トルクを低下させる指令が出力さ
れると、それまでに油圧式摩擦係合装置の係合開始によ
り発生したトルクが急に解消されるとともにその油圧式
摩擦係合装置の係合開始により発生した回転部材の回転
変化が急に復帰させられることによる変速ショックが発
生するのである。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の変速制御
と旋回挙動安定化制御との重複に起因する変速ショック
が好適に防止される車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、自動変速機
の変速比を車両の走行状態に基づいて切り換える変速制
御手段と、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、
その車両の制動力或いは原動機の出力を制御して車両の
旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段とを備えた車
両の制御装置であって、(a) 前記自動変速機が変速中で
あるか否かを判定する変速中判定手段と、(b)その変速
中判定手段により前記自動変速機の変速中であることが
判定されたときは、前記旋回挙動制御手段による原動機
の出力制御を禁止してその原動機の出力変化を防止する
とともに制動力制御を許可する変速中原動機出力制御禁
止手段とを、含むことにある。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、変速中判定手段
により前記自動変速機の変速中であることが判定された
ときは、変速中原動機出力制御禁止手段により前記旋回
挙動制御手段による原動機の出力制御が禁止されるとと
もに制動力制御が許可されることから、変速期間内にお
いて旋回挙動制御手段による原動機の出力変化が防止さ
れるので、変速制御と旋回挙動安定化制御との重複に起
因する変速ショックが好適に防止される。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、自動変
速機の変速比を車両の走行状態に基づいて切り換える変
速制御手段と、車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、その車両の制動力或いは原動機の出力を制御して車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段とを備え
た車両の制御装置であって、(a) 前記旋回挙動制御手段
による旋回挙動安定化制御中であるか否かを判定する旋
回挙動安定化制御中判定手段と、(b) その旋回挙動安定
化制御中判定手段により前記旋回挙動制御手段による旋
回挙動安定化制御中であると判定されているときに前記
変速制御手段による変速制御の開始が判定された場合に
は、前記原動機の出力トルクを前記自動変速機の変速開
始時の値に対して所定範囲内の値に固定してその原動機
の出力変化を防止するとともに前記制動力制御を許可す
る原動機出力固定手段とを、含むことにある。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、旋回挙動安定化
制御中判定手段により前記旋回挙動制御手段による旋回
挙動安定化制御中であると判定されているときに前記変
速制御手段による変速制御の開始が判定された場合に
は、原動機出力固定手段により、前記原動機の出力トル
クが自動変速機の変速開始時の値に対して所定範囲内の
値に固定されるとともに前記制動力制御が許可されるこ
とから、変速期間内において旋回挙動制御手段による原
動機の出力変化が防止されるので、変速制御と旋回挙動
安定化制御との重複に起因する変速ショックが好適に防
止される。

【００１１】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、自動変
速機の変速比を車両の走行状態に基づいて切り換える変
速制御手段と、車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、その車両の制動力或いは原動機の出力を制御して車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段とを備え
た車両の制御装置であって、前記旋回挙動制御手段と前
記変速制御手段との制御が重複した場合には前記原動機
の出力変化を制限し、且つその旋回挙動制御手段および
変速制御手段の制御のいずれが先に開始されたかに従っ
てその原動機の出力変化制限状態を変更する原動機出力
変化制限手段を、含むことにある。

【００１２】

【第３発明の効果】このようにすれば、原動機出力変化
制限手段により、前記旋回挙動制御手段と前記変速制御
手段との制御が重複した場合には前記原動機の出力変化
が制限され、且つその旋回挙動制御手段および変速制御
手段の制御のいずれが先に開始されたかに従ってその原
動機の出力変化制限状態が変更されるので、変速制御と
旋回挙動安定化制御との重複に起因する変速ショックが
好適に防止される。

【００１３】

【発明の他の態様】ここで、第１発明において、好適に
は、前記変速中判定手段は、前記自動変速機の変速のう
ち、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩
擦係合装置の係合とが同時期に重複的に実行されるクラ
ッチツウクラッチ変速の実行中であるか否かを判定する
ものであり、前記変速中原動機出力制御禁止手段は、上
記変速中判定手段によりクラッチツウクラッチ変速の実
行中であることが判定されたときに、前記旋回挙動制御
手段による原動機の出力制御を禁止するとともに制動力
制御を許可するものである。上記のクラッチツウクラッ
チ変速では、解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式
摩擦係合装置とがそれらのスリップにより同時にトルク
を持つ期間を経て変速が進行することから、微妙な切り
換えタイミングが必要とされ、エンジンのトルク変化が
変速ショックに対して厳しい影響を与えるのであるが、
上記変速中原動機出力制御禁止手段によって旋回挙動制
御手段による原動機の出力制御が禁止されることによ
り、ショック抑制効果が顕著となる。

【００１４】また、第１発明において、好適には、直接
圧制御される油圧式摩擦係合装置はアキュムレータに接
続されておらず、その係合油圧を直接的に制御する係合
圧制御弁が備えられ、前記変速中判定手段は、上記係合
圧制御弁によって係合油圧が直接的に制御される油圧式
摩擦係合装置の作動により実行される変速の実行中であ
るか否かを判定するものであり、前記変速中原動機出力
制御禁止手段は、上記変速中判定手段により上記係合圧
制御弁によって係合油圧が直接的に制御される油圧式摩
擦係合装置の作動により実行される変速の実行中である
ことが判定されたときに、前記旋回挙動制御手段による
原動機の出力制御を禁止するとともに制動力制御を許可
するものである。上記直接圧制御による変速では、エン
ジンのトルク変化が変速ショックに対して厳しい影響を
与えるのであるが、上記変速中原動機出力制御禁止手段
によって旋回挙動制御手段による原動機の出力制御が禁
止されることにより、ショック抑制効果が顕著となる。

【００１５】また、第２発明において、好適には、前記
変速制御手段による変速制御の開始を判定する変速制御
開始判定手段を含み、前記原動機出力固定手段は、前記
旋回挙動安定化制御中判定手段により前記旋回挙動制御
手段による旋回挙動安定化制御中であると判定されてい
るときに上記変速制御開始判定手段により前記変速制御
手段による変速制御が開始されたと判定された場合に
は、前記原動機の出力トルクを変速開始判断時の値に対
して所定範囲内の値に固定するとともに前記制動力制御
を許可するものである。

【００１６】また、第２発明において、好適には、上記
変速制御開始判定手段は、前記自動変速機の変速のう
ち、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩
擦係合装置の係合とが同時期に重複的に実行されるクラ
ッチツウクラッチ変速の開始であるか否かを判定するも
のであり、前記原動機出力固定手段は、上記変速制御開
始判定手段によりクラッチツウクラッチ変速が開始され
たことが判定されたときに、前記原動機の出力トルクを
変速開始判断時の値に対して所定範囲内の値に固定する
とともに前記制動力制御を許可するものである。上記の
クラッチツウクラッチ変速では、解放側油圧式摩擦係合
装置と係合側油圧式摩擦係合装置とがそれらのスリップ
により同時にトルクを持つ期間を経て変速が進行するこ
とから、微妙な切り換えタイミングが必要とされ、エン
ジンのトルク変化が変速ショックに対して厳しい影響を
与えるのであるが、上記原動機出力固定手段によって原
動機の出力トルクが固定されてその出力トルク変化が防
止されることにより、ショック抑制効果が顕著となる。

【００１７】また、第２発明において、好適には、直接
圧制御される油圧式摩擦係合装置はアキュムレータに接
続されておらず、その係合油圧を直接的に制御する係合
圧制御弁が備えられ、前記変速制御開始判定手段は、上
記係合圧制御弁によって係合油圧が直接的に制御される
油圧式摩擦係合装置の作動により実行される変速の開始
であるか否かを判定するものであり、前記原動機出力固
定手段は、上記変速制御開始判定手段により上記係合圧
制御弁によって係合油圧が直接的に制御される油圧式摩
擦係合装置の作動により実行される変速の開始であるこ
とが判定されたときに、原動機の出力トルクを固定する
とともに前記旋回挙動制御手段による制動力制御を許可
するものである。上記直接圧制御による変速では、エン
ジンのトルク変化が変速ショックに対して厳しい影響を
与えるのであるが、上記原動機出力固定手段によって変
速開始以後の原動機の出力トルクが固定されることによ
り、ショック抑制効果が顕著となる。

【００１８】

【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１９】図１は、本発明の一実施例において、変速
用電子制御装置７８により変速制御される車両用自動変
速機の一例を示す骨子図である。図において、エンジン
１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速
機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸
を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００２０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００２１】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２２】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２３】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２４】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２５】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。

【００２６】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８１の作動
油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の
開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。

【００２７】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。

【００２８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８１の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定され
たギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際
には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２９】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ω_Y 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θ_W 、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ
_W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。

【００３０】シフトレバー７２は、たとえば図４に示す
位置、すなわちＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌへ操作
されるように、その前後方向および左右方向の回動機構
が構成されている。

【００３１】図５および図６は上記油圧制御回路８１の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧Ｐ_D は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００３２】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝用のダンパ
である。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００３３】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００３４】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、その出力圧Ｐ_SLU が変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される
指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じ
て増加するように構成されている一方、数式１から明ら
かなように、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3とリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU とは相互に比例的に対応し
ているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3とは一義的に対応している。なお、数式１にお
いて、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプー
ル弁子１０４の断面積である。

【００３５】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３６】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３７】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３８】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３９】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００４０】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００４１】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００４２】上記油圧制御回路８１では、たとえば１→
２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成するための変
速出力が出されると、１−２シフト弁８８がその第１速
側から第２速側へ切り換えられる。これにより、前進レ
ンジ圧Ｐ_D の作動油が、１−２シフト弁８８、２−３シ
フト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２を経
てブレーキＢ３内へ供給され、ブレーキＢ３の係合が開
始される。このような１→２変速の変速期間では、Ｂ３
コントロール弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合圧Ｐ
_B3を直接的に制御することにより、ブレーキＢ３の係合
圧Ｐ_B3を予め決定された摩擦材を係合さるための値まで
急速上昇させ、その後に所定の保持期間だけ保持させ、
所定の速度で連続的に上昇させ、変速完了時に最大値と
する制御が実行される。上記Ｂ３コントロール弁９２
は、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU すなわちそ
のリニヤソレノイド弁SLU への指令値（駆動デューティ
比）ＤＳＬＵに従って制御される。

【００４３】また、たとえばクラッチツウクラッチ変速
である２→３変速判断が行われて第３速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出されると、２−３シフト弁９０が
その第２速側から第３速側へ切り換えられる。これによ
り、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ３内の
作動油が、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８
を経てドレンされると同時に、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て係合側油圧式摩擦係
合装置であるブレーキＢ２へ供給される。このような２
→３変速の変速期間では、係合圧調圧弁として機能する
Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合
圧Ｐ_B3を直接的に制御することにより、ブレーキＢ３の
係合圧Ｐ _B3は予め決定された急速低下値Ｐ_D まで急速低
下させられ、その急速低下値Ｐ_Dに所定の保持期間だけ
保持され、所定の低下速度ΔＰで連続的に低下させら
れ、変速完了時に大気圧とする制御が実行される。同時
に、ブレーキＢ２内の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータ１
００の作用により所定の速度で上昇させられ、そのアキ
ュムレータ１００の蓄圧作用が終了すると最大値へ急速
昇圧させられる。このとき、たとえば、上記急速低下値
Ｐ_D 、保持期間、或いは低下速度ΔＰは、上記２→３変
速期間内において、エンジン回転速度の一時的上昇であ
るオーバシュート量或いは自動変速機１４の出力軸トル
クの一時的下降であるタイアップ量が予め設定された目
標範囲内となるように学習により補正される。

【００４４】図７は、ＶＳＣ用電子制御装置８２などに
よる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図において、旋回挙動制御手段１５８は、車両の旋
回挙動が不安定となった場合には、前記ハイドロブース
タアクチュエータ８７を含む制動装置１６０を介して車
両の制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ
５４を介してスロットル弁５６を変化させることにより
エンジン出力を制御して、車輪の横すべりを抑制して車
両の旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御
手段１５８は、車体の進行方向と車両重心の進行方向と
の間のスリップ角βが設定スリップ角よりも大きく且つ
スリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリップ角速
度よりも大きい場合には車両走行状態がオーバーステア
傾向であると判定し、その傾向に応じて旋回外側の前輪
に制動をかけてオーバーステア抑制モーメントを発生さ
せることにより旋回挙動を安定化し、同時に制動力によ
り車速を低下させて車両の安定性を高める。また、旋回
挙動制御手段１５８は、実際の車両のヨーレートω_Y が
操舵角θ_W と車速Ｖとから設定される目標ヨーレートを
下回ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステア
傾向にあると判定し、たとえば図８に示すように、その
アンダーステア傾向に応じてエンジン出力を抑制し且つ
後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モーメントを
発生させることにより、車両の旋回挙動を安定化させ
る。

【００４５】変速制御手段１６２は、たとえば車速軸と
スロットル弁開度（エンジン負荷）軸とからなる二次元
座標上に表されるよく知られた変速線図から実際の車速
Ｖおよびスロットル弁開度θ_THに基づいて変速判断を行
い、判断された変速を実現するための変速出力を電磁弁
Ｓ１、Ｓ２、およびＳ３へ出力する。

【００４６】変速中判定手段１６４は、前記自動変速機
１４の変速中、すなわち変速制御手段１６２の変速制御
中であるか否かを、たとえば変速用電子制御装置７８の
変速出力と実際の変速比とに基づいて判定する。好まし
くは、変速中判定手段１６４は、ブレーキＢ３とブレー
キＢ２のスリップにより同時にトルクを持つ期間を経て
変速が進行するクラッチツウクラッチ変速である２−３
変速、或いは直接圧制御により変速期間中のブレーキＢ
３の係合圧が制御される１−２変速の変速中を判定す
る。

【００４７】旋回挙動安定化制御開始判定手段１６６
は、旋回挙動制御手段１５８による旋回挙動安定化制御
の開始を、たとえば旋回挙動安定化制御開始条件、或い
はＶＳＣ用電子制御装置８２の出力に基づいて判定す
る。

【００４８】変速中原動機出力制御禁止手段１６８は、
上記変速中判定手段１６４により自動変速機１４の変速
中であることが判定されているときに、上記旋回挙動安
定化制御開始判定手段１６６により旋回挙動制御手段１
５８による旋回挙動安定化制御の開始が判定された場合
には、その旋回挙動安定化制御の開始条件が成立してい
る間は、その旋回挙動制御手段１５８によるエンジン１
０の出力制御を禁止するとともに制動力制御を許可す
る。

【００４９】図９は、ＶＳＣ用電子制御装置８２などに
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
なお、旋回挙動制御手段１５８および変速制御手段１６
２の作動はよく知られたものであるので、それらの作動
を説明するフローチャートは省略されている。

【００５０】図９において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、入力信号の読み込みなどのよ
く知られた入力信号処理が実行される。次いで、ＳＡ２
では、自動変速機１４の変速中であるか否かが、たとえ
ば自動変速機１４の変速比が変速後の変速比に到達する
前か否か、或いは変速用電子制御装置７８からの変速終
了信号が出力されたか否かに基づいて判断される。この
ＳＡ２の判断が肯定された場合は、ＳＡ３において、ク
ラッチツウクラッチ変速である２−３変速、又は直接圧
制御により係合圧が制御される１−２変速であるか否か
が判断される。

【００５１】上記ＳＡ２およびＳＡ３のいずれかの判断
が否定された場合は、旋回挙動安定化制御作動と変速制
御作動との重複実施に起因する問題が生じることがない
ので、旋回挙動制御手段１５８に対応するＳＡ４におい
て、エンジン１０の出力変化を抑制しない通常の旋回挙
動安定化制御がたとえば図８に示すように実行される
が、ＳＡ２およびＳＡ３の判断が共に肯定された場合
は、旋回挙動安定化制御作動と変速制御作動との重複実
施に起因する変速ショックを抑制するために、ＳＡ５以
下が実行される。本実施例では、ＳＡ２およびＳＡ３が
前記変速中判定手段１６４に対応している。

【００５２】前記旋回挙動安定化制御開始判定手段１６
６に対応するＳＡ５では、旋回挙動安定化制御の開始
が、たとえばその旋回挙動安定化制御開始条件が成立し
ているか否か、或いはＶＳＣ用電子制御装置８２から旋
回挙動安定化制御出力が出されているか否かに基づいて
判定される。このＳＡ５の判断が否定された場合は、旋
回挙動安定化制御作動と変速制御作動との重複がない状
態であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、前記変速中原動機出力制御禁止手段１６８に
対応するＳＡ６およびＳＡ７が実行される。このＳＡ６
では旋回挙動安定化のためのエンジン１０の出力トルク
低下制御が禁止されるとともに、ＳＡ７では旋回挙動安
定化のための制動制御が実行される。

【００５３】上述のように、本実施例によれば、変速中
判定手段１６４（ＳＡ２、ＳＡ３）により自動変速機１
４の変速中であることが判定されたときは、旋回挙動安
定化制御開始手段１６６に対応するＳＡ５において旋回
挙動安定化制御開始条件が成立したと判定されると、変
速中原動機出力制御禁止手段１６８（ＳＡ６、ＳＡ７）
により旋回挙動制御手段１５８によるエンジン１０の出
力制御が禁止されるとともに制動力制御が許可されるこ
とから、変速期間内において旋回挙動制御手段１５８に
よる原動機の出力変化が防止されるので、変速制御と旋
回挙動安定化制御との重複に起因する変速ショックが好
適に防止される。

【００５４】また、本実施例によれば、変速中判定手段
１６４（ＳＡ２、ＳＡ３）は、自動変速機１４の変速の
うち、解放側油圧式摩擦係合装置たとえばブレーキＢ３
の解放と係合側油圧式摩擦係合装置たとえばブレーキＢ
２の係合とが同時期に重複的に実行されるクラッチツウ
クラッチ（２−３）変速の実行中であるか否かを判定す
るものであり、変速中原動機出力制御禁止手段１６８
（ＳＡ６、ＳＡ７）は、上記変速中判定手段１６４によ
りクラッチツウクラッチ変速の実行中であることが判定
されたときに、旋回挙動制御手段１５８によるエンジン
１０の出力制御を禁止するとともに制動力制御を許可す
るものである。上記のクラッチツウクラッチ変速では、
解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置
とがそれらのスリップにより同時にトルクを持つ期間を
経て変速が進行することから、微妙な切り換えタイミン
グが必要とされ、エンジンのトルク変化が変速ショック
に対して厳しい影響を与えるのであるが、本実施例によ
れば、上記変速中原動機出力制御禁止手段１６８によっ
て旋回挙動制御手段１５８によるエンジン１０の出力制
御が禁止されることにより、変速ショック抑制効果が顕
著となる。

【００５５】また、本実施例によれば、直接圧制御され
るブレーキＢ３はアキュムレータに接続されておらず、
その係合油圧Ｐ_B3を直接的に制御するＢ３コントロール
弁９２が備えられ、変速中判定手段１６４（ＳＡ２、Ｓ
Ａ３）は、上記Ｂ３コントロール弁９２によって係合油
圧が直接的に制御されるブレーキＢ３の作動により実行
される１−２変速の実行中であるか否かを判定するもの
であり、変速中原動機出力制御禁止手段１６８（ＳＡ
６、ＳＡ７）は、上記変速中判定手段１６４によりＢ３
コントロール弁９２によって係合油圧が直接的に制御さ
れるブレーキＢ３の作動により実行される１−２変速の
実行中であることが判定されたときに、旋回挙動制御手
段１５８によるエンジン１０の出力制御を禁止するとと
もに制動力制御を許可するものであることから、エンジ
ンのトルク変化が変速ショックに対して厳しい影響を与
える上記直接圧制御による１−２変速において変速中原
動機出力制御禁止手段１６８によって旋回挙動制御手段
１５８によるエンジン１０の出力制御が禁止されて、変
速ショック抑制効果が顕著となる。

【００５６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と同様の部分には
同一の符号を付して説明を省略する。

【００５７】図１０は、本発明の他の実施例におけるＶ
ＳＣ用電子制御装置８２などによる制御機能の要部を説
明する機能ブロック線図である。図１０において、変速
制御開始判定手段１７０は、自動変速機１４の変速開始
すなわち変速制御手段１６２による変速制御作動の開始
を、変速制御手段１６２により変速判断や変速出力が行
われたことなどに基づいて判定する。好ましくは、変速
制御開始判定手段１７０は、ブレーキＢ３とブレーキＢ
２のスリップにより同時にトルクを持つ期間を経て変速
が進行するクラッチツウクラッチ変速である２−３変
速、或いは直接圧制御により変速期間中のブレーキＢ３
の係合圧が制御される１−２変速の開始を判定する。

【００５８】旋回挙動安定化制御中判定手段１７２は、
前記旋回挙動制御手段１５８による旋回挙動安定化制御
中であるか否かを、たとえば旋回挙動安定化作動開始後
において旋回挙動安定化制御終了条件の成立前であるこ
と、或いはＶＳＣ用電子制御装置８２の制御出力などに
基づいて判定する。原動機出力固定手段１７４は、その
旋回挙動安定化制御中判定手段１７２により旋回挙動制
御手段１５８による旋回挙動安定化制御中であると判定
されているときに、上記変速制御開始判定手段１７０に
より変速制御手段１６２による変速制御の開始が判定さ
れた場合には、変速期間内において、たとえば図１２に
示すように、旋回挙動制御手段１５８によるエンジン１
０の出力トルクを変速開始判断（変速開始）時ｔ₁ の値
Ｔ_E1に対して１点鎖線に示す所定範囲の値Ｔ_E2またはそ
れ以内の値に固定するとともに制動力制御を許可する。
この所定範囲の値Ｔ_E2は、変速ショックを生じない範囲
で旋回挙動安定化効果を可及的に発生させるように予め
実験的に求められた値である。この値は、変速開始判定
時における旋回挙動安定化制御作動の進行度合いに応じ
て相違する。また、上記固定値は変速終了後において徐
々に復帰させられる。

【００５９】図１１は、本実施例におけるＶＳＣ用電子
制御装置８２などによる制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートである。図１１のＳＢ１では、入力信号の読
み込みなどのよく知られた入力信号処理が実行される。
次いで、前記旋回挙動安定化制御中判定手段１７２に対
応するＳＢ２では、旋回挙動制御手段１５８による旋回
挙動安定化制御中であるか否かが、たとえばその旋回挙
動安定化制御開始条件が成立した後であって終了条件の
成立前であるか否か、或いはＶＳＣ用電子制御装置８２
から旋回挙動安定化制御出力が出されているか否かに基
づいて判定される。このＳＢ２の判断が否定された場合
は、旋回挙動安定化制御作動と変速制御作動との重複が
ない状態であるので本ルーチンが終了させられる。

【００６０】しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定された場
合は、ＳＢ３において、自動変速機１４の変速が開始さ
れたか否かが、たとえば変速用電子制御装置７８におけ
る変速判断或いは変速出力の開始に基づいて判断され
る。このＳＢ３の判断が肯定された場合は、ＳＢ４にお
いて、クラッチツウクラッチ変速である２−３変速、又
は直接圧制御により係合圧が制御される１−２変速であ
るか否かが判断される。

【００６１】上記ＳＢ３およびＳＢ４のいずれかの判断
が否定された場合は、旋回挙動安定化制御作動と変速制
御作動との重複実施に起因する問題が生じることがない
ので、旋回挙動制御手段１５８に対応するＳＢ５におい
て、エンジン１０の出力変化を抑制しない通常の旋回挙
動安定化制御がたとえば図８に示すように実行される
が、ＳＢ３およびＳＢ４の判断が共に肯定された場合
は、旋回挙動安定化制御作動と変速制御作動との重複実
施に起因する変速ショックを抑制するために、ＳＢ６以
下が実行される。本実施例では、上記ＳＢ３およびＳＢ
４が前記変速制御開始判定手段１７０に対応している。

【００６２】前記原動機出力固定手段１７４に対応する
ＳＢ６およびＳＢ７においては、旋回挙動安定化のため
の制動制御が実行されるとともに、旋回挙動安定化のた
めのエンジン１０の出力トルク低下制御が実行されない
で、そのエンジン１０の出力トルクＴ_E が変速開始判定
時点ｔ₁ における出力トルクＴ_E1に固定され、或いはた
とえば図１２に示すように、変速開始判定時ｔ₁ の値Ｔ
_E1に対して１点鎖線に示す所定範囲の値Ｔ_E2以内の値に
固定される。

【００６３】上述のように、本実施例によれば、旋回挙
動安定化制御中判定手段１７２（ＳＢ２）により旋回挙
動制御手段１５８による旋回挙動安定化制御中であると
判定されているときに変速制御手段１６２による変速制
御の開始が判定された場合には、原動機出力固定手段１
７４（ＳＢ６、ＳＢ７）により、エンジン１０の出力ト
ルクが自動変速機１４の変速開始時の値Ｔ_E1に対して所
定範囲内の値に固定されるとともに制動力制御が許可さ
れることから、変速期間内において旋回挙動制御手段１
５８によるエンジン１０の出力変化が防止されるので、
変速制御と旋回挙動安定化制御との重複に起因する変速
ショックが好適に防止される。

【００６４】また、本実施例において、変速制御開始判
定手段１７０（ＳＢ３、ＳＢ４）は、自動変速機１４の
変速のうち、解放側油圧式摩擦係合装置たとえばブレー
キＢ３の解放と係合側油圧式摩擦係合装置たとえばブレ
ーキＢ２の係合とが同時期に重複的に実行されるクラッ
チツウクラッチ（２−３）変速の開始であるか否かを判
定するものであり、原動機出力固定手段１７４は、上記
変速制御開始判定手段１７０によりクラッチツウクラッ
チ変速が開始されたことが判定されたときに、エンジン
１０の出力トルクを変速開始判断時の値Ｔ_E1に対して所
定範囲内の値に固定するとともに前記制動力制御を許可
するものである。上記のクラッチツウクラッチ変速で
は、解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合
装置とがそれらのスリップにより同時にトルクを持つ期
間を経て変速が進行することから、微妙な切り換えタイ
ミングが必要とされ、エンジン１０のトルク変化が変速
ショックに対して厳しい影響を与えるのであるが、上記
原動機出力固定手段１７４によってエンジン１０の出力
トルクが固定されてその出力トルク変化が防止されるこ
とにより、ショック抑制効果が顕著となる。

【００６５】また、本実施例において、直接圧制御され
るブレーキＢ３はアキュムレータに接続されておらず、
その係合油圧Ｐ_B3を直接的に制御するＢ３コントロール
弁９２が備えられ、変速制御開始判定手段１７０は、上
記Ｂ３コントロール弁９２によって係合油圧が直接的に
制御されるブレーキＢ３の作動により実行される１−２
変速の開始であるか否かを判定するものであり、原動機
出力固定手段１７４は、変速制御開始判定手段１７０に
より上記Ｂ３コントロール弁９２によって係合油圧が直
接的に制御されるブレーキＢ３の作動により実行される
１−２変速の開始であることが判定されたときに、エン
ジン１０の出力トルクを固定するとともに旋回挙動制御
手段１５８による制動力制御を許可するものである。上
記直接圧制御による１−２変速では、エンジン１０のト
ルク変化が変速ショックに対して厳しい影響を与えるの
であるが、上記原動機出力固定手段１７４によって変速
開始以後のエンジン１０の出力トルクが固定されること
により、ショック抑制効果が顕著となる。

【００６６】更に他の実施例として、ＶＳＣ用電子制御
装置８２などが、前記図９に示す制御作動と図１１に示
す制御作動とを共に実行する車両であってもよい。この
実施例では、図７および図１０の１点鎖線に示す機能を
共に備える原動機出力変化制限手段１８０が実質的に設
けられることになる。この原動機出力変化制限手段１８
０は、旋回挙動制御手段１５８の旋回挙動安定化制御と
前記変速制御手段１６２の変速制御とが重複した場合に
は、エンジン１０の出力変化を制限し、且つ旋回挙動制
御手段１５８および変速制御手段１６２の制御のいずれ
が先に開始されかに従ってエンジン１０の出力変化制限
状態を変更する。すなわち、自動変速機１４の変速中に
旋回挙動安定化制御が開始された場合には、旋回挙動制
御手段１５８におけるエンジン１０の出力トルク低下制
御を禁止し、旋回挙動安定化制御中に自動変速機１０の
変速が開始された場合には、旋回挙動制御手段１５８に
おけるエンジン１０の出力トルク低下制御を停止させ
て、変速開始時の出力トルクＴ_E1或いはそれから所定幅
の値Ｔ_E2以内の値に固定する。本実施例によれば、原動
機出力変化制限手段１８０により、旋回挙動制御手段１
５８と変速制御手段１６２との制御が重複した場合には
エンジン１０の出力変化が制限され、且つその旋回挙動
制御手段１５８および変速制御手段１６２の制御のいず
れが先に開始されたかに従ってそのエンジン１０の出力
変化制限状態が変更されるので、前述の実施例と同様
に、変速制御と旋回挙動安定化制御との重複に起因する
変速ショックが好適に防止される。

【００６７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６８】たとえば、前述の実施例において、車両の
原動機としてエンジン１０が用いられていたが、たとえ
ばハイブリッド型電気自動車のモータであってもよい。
この場合において、車両の制動はモータの回生制動であ
ってもよい。

【００６９】また、前述の実施例において、変速中判定
手段１６４或いは変速制御開始判定手段１７０は、２−
３変速或いは１−２変速を判定するものであったが、１
方向クラッチの係合を利用した通常の変速であってもよ
い。この場合には、図９のＳＡ３、図１１のＳＢ４が除
去され得る。

【００７０】また、前述の実施例の変速中原動機出力制
御禁止手段１６８は旋回挙動制御手段１５８によるエン
ジン出力低下制御を禁止するものであったが、完全に禁
止するものでなくてもよいし、前述の原動機出力固定手
段１７４は旋回挙動制御手段１５８においてエンジン１
０の出力トルクを固定するものであったが、完全に固定
するものでなくてもよい。要するに、変速ショックの発
生を抑制できる程度のものであればよいのである。

【００７１】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
変速比が段階的に変化させられる有段式変速機であった
が、変速比が無段階に変化させられる無段式自動変速機
であってもよい。

【００７２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御され
る車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を示す図であ
る。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図３のＶＳＣ用電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。

【図８】図７の旋回挙動制御手段の作動を説明するタイ
ムチャートである。

【図９】図３のＶＳＣ用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１０】本発明の他の実施例におけるＶＳＣ用電子制
御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図で
ある。

【図１１】図１０の実施例におけるＶＳＣ用電子制御装
置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１２】図１０の実施例における原動機出力固定手段
の作動を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １５８：旋回挙動制御手段 １６２：変速制御手段 １６４：変速中判定手段 １６６：旋回挙動安定化制御開始判定手段 １６８：変速中原動機出力制御禁止手段 １７０：変速制御開始判定手段 １７２：旋回挙動安定化制御中判定手段 １７４：原動機出力固定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 41/26 Ｂ６０Ｋ 41/26 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｚ 8/24 8/24 8/58 8/58 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３１１ 29/02 ３１１Ａ (56)参考文献 特開 平８−142715（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−214945（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速比を車両の走行状態に
   基づいて切り換える変速制御手段と、車両の旋回挙動が
   不安定となった場合には、該車両の制動力或いは原動機
   の出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回
   挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記自動変速機が変速中であるか否かを判定する変速中
   判定手段と、 該変速中判定手段により前記自動変速機の変速中である
   ことが判定されたときは、前記旋回挙動制御手段による
   原動機の出力制御を禁止して該原動機の出力変化を防止
   するとともに制動力制御を許可する変速中原動機出力制
   御禁止手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装
   置。
2. 【請求項２】 自動変速機の変速比を車両の走行状態に
   基づいて切り換える変速制御手段と、車両の旋回挙動が
   不安定となった場合には、該車両の制動力或いは原動機
   の出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回
   挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安定化制御中であ
   るか否かを判定する旋回挙動安定化制御中判定手段と、 該旋回挙動安定化制御中判定手段により前記旋回挙動制
   御手段による旋回挙動安定化制御中であると判定されて
   いるときに前記変速制御手段による変速制御の開始が判
   定された場合には、前記原動機の出力トルクを前記自動
   変速機の変速開始時の値に対して所定範囲内の値に固定
   して該原動機の出力変化を防止するとともに前記制動力
   制御を許可する原動機出力固定手段とを、含むことを特
   徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機の変速比を車両の走行状態に
   基づいて切り換える変速制御手段と、車両の旋回挙動が
   不安定となった場合には、該車両の制動力或いは原動機
   の出力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回
   挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段と前記変速制御手段との制御が重
   複した場合には前記原動機の出力変化を制限し、且つ該
   旋回挙動制御手段および前記変速制御手段の制御のいず
   れが先に開始されかに従って該原動機の出力変化制限状
   態を変更する原動機出力変化制限手段を、含むことを特
   徴とする車両の制御装置。