JP3379389B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動を安定
化させる車両挙動制御手段と予め設定された車両の走行
条件が成立した場合には自動変速機の変速点を変更する
変速点変更手段とを備えた車両の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機を有する車両の一種に、走行
中の車両の挙動を安定化させる車両挙動制御手段を備え
たものがある。その車両挙動制御手段としては、たとえ
ば旋回中の旋回挙動を安定化させるために車両の制動力
或いは原動機の出力を制御してアンダステア傾向やオー
バステア傾向を操舵角に対応したものとするＶＳＣ制御
装置（Vehicle Stability Control ）、制動時における
横すべりを防止するために車輪を所定の目標スリップ率
の範囲内に制御するＡＢＳ制御装置（Antilock Brake S
ystem ）、雪道等の低μ路での発進加速時に、たとえば
燃料カットまたはスロットル弁開度抑制による原動機の
出力トルクの抑制やブレーキ液圧増圧制御等に基づい
て、過剰な駆動力によるホイールスピンを抑え、車両の
方向安定性および駆動力を確保するＴＲＣ制御（TRacti
on Control system ）等が知られている。このような車
両挙動制御手段によって車両の挙動が制御されている間
に車両の駆動力変化が発生することは好ましくないた
め、車両挙動の制御中は自動変速機のダウン変速を禁止
する技術が提案されている。たとえば、特開平８−１４
２７１５号公報に記載された装置がそれである。 【０００３】ところで、車両には、上記車両挙動制御手
段に加えて、予め設定された走行条件が成立した場合に
は自動変速機の変速点を変更する変速点変更手段が備え
られる場合がある。その変速点変更手段としては、たと
えば、所定の勾配以上の登坂走行或いは降坂走行におい
て駆動力或いはエンジンブレーキ力を得るために高速側
ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を
高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高
くする登降坂制御、アクセルペダルすなわちスロットル
弁が急激に戻されたときにエンジンブレーキ力を得るた
めに高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフト
アップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速
点車速を高くするアクセル急閉制御、コーナリング走行
時において余裕駆動力を得るために高速側ギヤ段へのア
ップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ移
動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くするコーナ
リング制御、運転者の運転指向を推定して加速指向であ
る場合には高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いは
シフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段へ
の変速点車速を高くする運転指向推定制御、急速に減速
が行われたときに速やかにエンジンブレーキ力を得るた
めに高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフト
アップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速
点車速を高くする急減速制御、アクセルペダル踏み込み
速度すなわちスロットル弁の開き速度が所定値以上であ
るときにシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側
ギヤ段への変速点車速を高くして所定期間高速側ギヤ段
へのアップ変速を禁止する急加速操作（ΔＴＡ）制御が
知られている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記のように、車両挙
動制御手段に加えて変速点変更手段が備えられた車両で
は、その変速点変更手段によって自動変速機の変速点が
変更されることに関連して変速が発生することから、そ
の変速によって車両の駆動力が変化するので、車両挙動
制御手段による車両の挙動を安定化させる制御中では、
その安定化動作が損なわれるおそれがあるという不都合
があった。 【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両挙動制御手
段に加えて変速点変更手段が備えられた車両において、
変速点変更手段によって自動変速機の変速点が変更され
ることにより上記車両挙動制御手段による安定化動作が
損なわれるおそれのない制御装置を提供することにあ
る。 【０００６】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の制動力或いは
原動機の出力を制御して車両の挙動を安定化させる車両
挙動制御手段と、予め設定された車両の走行条件が成立
した場合には自動変速機の変速点を変更する変速点変更
手段とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記車両
挙動制御手段による車両の挙動を安定化させる制御の作
動中であるか否かを判定する車両挙動制御作動中判定手
段と、(b) その車両挙動制御作動中判定手段により前記
車両挙動制御手段による車両の挙動を安定化させる制御
の作動中であると判定された場合には、前記変速点変更
手段による変速点の変更作動開始或いはその変速点変更
手段による変速点の変更作動終了による変速点変化を中
止する変速点変化中止手段と、(c) 前記変速点変更手段
による変速点の変更作動を終了させるために予め設定さ
れた終了条件が成立したか否かを判定する終了条件成立
判定手段と、(d) 前記変速点変更手段による変速点変更
作動の終了により変速点が変化しても前記自動変速機の
変速が発生しない走行状態であるか否かを判定する復帰
走行状態判定手段と、(e) 上記終了条件成立判定手段に
より前記変速点変更手段による変速点の変更作動を終了
させるために予め設定された終了条件が成立したと判定
され、且つ上記復帰走行状態判定手段により前記変速点
変更手段による変速点変更作動の終了により変速点が変
化しても前記自動変速機の変速が発生しない走行状態で
あると判定された場合に、上記変速点変更手段による変
速点変更作動を解除させる変速点変更作動解除手段と
を、含むことにある。 【０００７】 【発明の効果】このようにすれば、車両挙動制御作動中
判定手段により前記車両挙動制御手段による車両の挙動
を安定化させる制御の作動中であると判定された場合に
は、変速点変化中止手段により、前記変速点変更手段に
よる変速点の変更作動開始或いはその変速点変更手段に
よる変速点の変更作動終了による変速点変化が中止され
ることから、その変速点変化に関連して発生する自動変
速機の変速による駆動力変化が防止されるので、車両挙
動制御手段による車両の挙動の安定化動作が損なわれな
い。また、上記終了条件成立判定手段により前記変速点
変更手段による変速点の変更作動を終了させるために予
め設定された終了条件が成立したと判定され、且つ上記
復帰走行状態判定手段により前記変速点変更手段による
変速点変更作動の終了により変速点が変化しても前記自
動変速機の変速が発生しない走行状態であると判定され
た場合に、前記変速点変更作動解除手段により上記変速
点変更手段による変速点変更作動を解除させることか
ら、上記変速点変更手段の終了条件が成立したことに関
連した変速が防止されるので、その変速点変更手段の終
了条件が成立したときに直ちにその変速点変更作動を解
除させる場合に比較して、予期しない変速が解消され
る。 【０００８】 【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速点変更
手段は、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推定
制御の少なくとも一部と、アクセル急閉制御、急減速制
御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の少なくとも一部とを含
むものであり、前記変速点変化中止手段は、上記登降坂
制御、コーナリング制御、運転指向推定制御の制御その
ものの実行は許容するが、勾配の推定、コーナリングの
推定、運転指向の推定は禁止（ホールド）し、制御の開
始によって車両の挙動を安定化させる制御に影響を与え
る制御、すなわちアクセル急閉制御、急減速制御、急加
速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中止或いは禁止する。こ
のようにすれば、前記変速点変化中止手段は、シフト線
図の切換などにより行われる変速点変化は中止させる
が、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推定制御
の作動は許容するので、中止解除時において路面勾配の
推定、コーナリングの推定、運転指向の推定に時間が必
要なそれら登降坂制御、コーナリング制御、或いは運転
指向推定制御が速やかに復帰させられ得る利点がある。
たとえば、登降坂制御、コーナリング制御、或いは運転
指向推定制御の実行条件が成立しているときのＶＳＣ制
御装置の旋回挙動安定化制御作動により変速点変化が中
止させられている第３速ギヤ段で走行中に、そのＶＳＣ
制御装置の旋回挙動安定化作動が終了させられると、３
→４アップ変速、或いは３→５アップ変速が一旦行われ
てしまうのである。 【０００９】また、好適には、前記変速点変化中止手段
は、前記車両挙動制御作動中判定手段により前記車両挙
動制御手段による車両の挙動を安定化させる制御の作動
中でないと判定された場合でも、それより所定時間が経
過するまでは、前記変速点変更手段による変速点の変更
作動の開始或いは終了による変速点変化の中止を継続さ
せる。このようにすれば、車両挙動制御手段による車両
の挙動を安定化させる制御作動終了直後の不安定な時期
に変速点変化が発生させられることが回避される。 【００１０】 【００１１】 【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。 【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。 【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。 【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。 【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。 【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。 【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。 【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。 【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８１の作動
油温度ＴOIL を検出する油温センサ７７などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の
開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラ
ッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。 【００２０】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。 【００２１】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８１の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
THに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に示す
予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ
THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決
定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られる
ように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。 【００２２】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ＆ＡＢＳ用電子制御装置８２に供
給されるようになっている。このＶＳＣ＆ＡＢＳ用電子
制御装置８２も、上記と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＶＳＣ制御或いはＡＢＳ制御のために、ＣＰＵ
はＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロット
ルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動
するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に
備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブ
レーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタ
アクチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入
れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立
に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ＆ＡＢＳ用
電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。 【００２３】図４は、エンジン用電子制御装置７６、変
速用電子制御装置７８、およびＶＳＣ＆ＡＢＳ用電子制
御装置８２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図において、変速制御手段１００は、たとえ
ば図５に示す予め記憶された関係から、エンジン１０の
負荷を示す量たとえばスロットル弁開度θTHと実際の車
速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動変速機１４
のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状
態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、
エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動
する。 【００２４】車両挙動制御手段１０２は、旋回中の旋回
挙動を安定化させるために車両の制動力或いは原動機の
出力を制御してアンダステア傾向やオーバステア傾向を
操舵角に対応したものとするＶＳＣ制御（Vehicle Stab
ility Control ）、制動中の車輪を所定の目標スリップ
率の範囲内に制御することにより車輪のロックを防止し
て制動時における横すべりを防止するＡＢＳ制御（Anti
lock Brake System ）、雪道等の低μ路での発進加速時
に、過剰な駆動力によるホイールスピンを抑え、車両の
方向安定性および駆動力を確保するＴＲＣ制御（TRacti
on Control system ）を実行する。 【００２５】上記車両挙動制御手段１０２のＶＳＣ制御
では、車両の旋回挙動が不安定となった場合に、前記ハ
イドロブースタアクチュエータ８７を含む制動装置を介
して車両の制動力が制御され、或いはスロットルアクチ
ュエータ５４を介してスロットル弁５６が変化させられ
ることによりエンジン出力が制御させられることにより
車輪の横すべりが抑制されて、車両の旋回挙動が安定化
させられる。たとえば、車体の進行方向と車両重心の進
行方向との間のスリップ角βが設定スリップ角よりも大
きく且つスリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリ
ップ角速度よりも大きい場合には車両走行状態がオーバ
ーステア傾向であると判定され、その傾向に応じて旋回
外側の前輪に制動がかけられてオーバーステア抑制モー
メントが発生させられることにより旋回挙動が安定化さ
れ、同時に制動力により車速が低下させられて車両の安
定性が高められる。また、実際の車両のヨーレートωY
が操舵角θW と車速Ｖとから設定される目標ヨーレート
を下回ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステ
ア傾向であると判定され、その傾向に応じてエンジン出
力が抑制され且つ後輪に制動力が与えられてアンダース
テア抑制モーメントが発生させられることにより、車両
の旋回挙動が安定化される。 【００２６】上記車両挙動制御手段１０２のＶＳＣ制御
では、車両の制動操作時において車体速度に対する各車
輪のスリップ率Ｓを算出し、その各車輪のスリップ率Ｓ
が路面摩擦係数の最も高い領域たとえば２０％前後に定
められた領域内となるように各車輪の制動力を前記ハイ
ドロブースタアクチュエータ８７を含む制動装置を介し
て制御し、車輪のコーナリングフォースを高めて制動中
の車両の挙動を安定化させる。 【００２７】変速点変更手段１０４は、予め設定された
車両の走行条件が成立した場合には、上記変速制御手段
１００による変速制御に優先して、通常の変速を行うた
めの図５の変速線図から、自動変速機１４の高速側ギヤ
段たとえば第５速ギヤ段又は第５速ギヤ段および第４速
ギヤ段を禁止或いは抑制するように変速点を変更するた
めの変速線図へ切り換える。変速点変更のための変速線
図は、第５速ギヤ段又は第５速ギヤ段および第４速ギヤ
段への変速点を高車速側へずらすか或いは削除すること
によってその変速点を変更するものであり、たとえば図
５の変速線図の中の４→５アップ変速線および５→４ダ
ウン変速線を除去したもの、４→５アップ変速線および
５→４ダウン変速線の一部または全部を高車速側へずら
したもの、４→５アップ変速線および５→４ダウン変速
線と３→４アップ変速線および４→３ダウン変速線とを
除去したもの、４→５アップ変速線および５→４ダウン
変速線と３→４アップ変速線および４→３ダウン変速線
との一部または全部を高車速側へずらしたものなどが用
いられる。この変速点変更手段１０４により、第５速ギ
ヤ段および第４速ギヤ段が禁止されたときには、動力性
能およびンジンブレーキ性能が高められる。ここで、上
記変速点変更手段１０４は、たとえば、所定の勾配以上
の登坂走行或いは降坂走行において駆動力或いはエンジ
ンブレーキ力を得るために高速側ギヤ段へのアップ変速
を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ移動させて
高速側ギヤ段への変速点車速を高くする登降坂制御、ア
クセルペダルすなわちスロットル弁が急激に戻されたと
きにエンジンブレーキ力を得るために高速側ギヤ段への
アップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ
移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くするアク
セル急閉制御、コーナリング走行時において余裕駆動力
を得るために高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或い
はシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段
への変速点車速を高くするコーナリング制御、運転者の
運転指向を推定して加速指向である場合には高速側ギヤ
段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車
速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くす
る運転指向推定制御、制動操作によって急速減速が行わ
れたときに速やかにエンジンブレーキ力を得るために高
速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ
線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速
を高くする急減速制御、アクセルペダル踏み込み速度す
なわちスロットル弁の開き速度が所定値以上であるとき
にシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段
への変速点車速を高くして所定期間高速側ギヤ段へのア
ップ変速を禁止する急加速操作（ΔＴＡ）制御のいずれ
かから構成される。 【００２８】車両挙動制御作動中判定手段１０６は、前
記車両挙動制御手段１０２による車両の挙動を安定化さ
せる制御の作動中であるか否かを、制御出力信号或いは
制御中を示すフラグの内容などに基づいて判定する。変
速点変化中止手段１０８は、その車両挙動制御作動中判
定手段１０６により車両挙動制御手段１０２による車両
の挙動を安定化させる制御の作動中であると判定された
場合には、前記変速点変更手段１０４による変速点の変
更作動開始或いは変速点変更手段１０４による変速点の
変更作動終了による変速点変化、たとえば変速点変更の
ための変速線図の切り換えを中止する。 【００２９】また、上記変速点変化中止手段１０８は、
上記変速点変更手段１０４を構成する制御のうち、登降
坂制御、コーナリング制御、運転指向推定制御の制御そ
のものの実行は許容するが、勾配の推定、コーナリング
の推定、運転指向の推定は禁止（ホールド）し、制御の
開始によって車両の挙動を安定化させる制御に影響を与
える制御、すなわちアクセル急閉制御、急減速制御、急
加速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中止或いは禁止する。
中止解除時において路面勾配の推定、コーナリングの推
定、運転指向の推定に時間が必要な登降坂制御、コーナ
リング制御、運転指向推定制御は、上記変速点変化中止
手段１０８による変速点変更のための変速線図への切り
換え中止中であってもその作動が許容されるので、中止
解除時においてそれら登降坂制御、コーナリング制御、
或いは運転指向推定制御が速やかに復帰させられる。 【００３０】また、上記変速点変化中止手段１０８は、
車両挙動制御作動中判定手段１０６により車両挙動制御
手段１０２による車両の挙動を安定化させる制御の作動
中でないと判定された場合はそれより所定時間が経過す
るまでは、変速点変更手段１０４による変速点の変更作
動終了による変速点変化の中止、すなわち変速点変更の
ための変速線図から通常の変速線図への復帰による変速
点の変化を中止する。 【００３１】終了条件成立判定手段１１０は、変速点変
更手段１０４による変速点の変更作動を終了させるため
に予め設定された終了条件が成立したか否かを判定す
る。すなわち、登降坂制御、コーナリング制御、運転指
向推定制御、アクセル急閉制御、急減速制御、急加速操
作（ΔＴＡ）制御の制御終了条件がすべて成立し、いず
れの制御の実施要求がないか否かを判定する。また、復
帰走行状態判定手段１１２は、変速点変更手段１０４に
よる変速点変更作動が終了して変速点変更のための変速
線図から通常の変速線図への復帰が行われることにより
変速点が変化しても自動変速機１４のアップ変速が発生
しない走行状態、またはアクセルペダル５０の戻し操作
（スロットル弁開度変化量が負である状態）、または車
速増加状態などであるか否かを判定する。 【００３２】変速点変更作動解除手段１１４は、上記終
了条件成立判定手段１１０により変速点変更手段１０４
による変速点の変更作動を終了させるために予め設定さ
れた終了条件が成立したと判定され、且つ上記復帰走行
状態判定手段１１２により変速点変更手段１０４による
変速点変更作動の終了により変速点が変化させられても
自動変速機１４のアップ変速が発生しない走行状態、ま
たはアクセルペダル５０の戻し操作、または車速の増加
等であると判定された場合に、上記変速点変更手段１０
４による変速点変更すなわち変速点変更のための変速線
図から通常の変速線図への復帰を許可させる。 【００３３】図６は、エンジン用電子制御装置７６、変
速用電子制御装置７８、およびＶＳＣ＆ＡＢＳ＆ＴＲＣ
用電子制御装置８２の制御作動の要部を説明するフロー
チャートである。なお、前記変速制御手段１００および
車両挙動制御手段１０２による制動作動はよく知られた
ものであるので、そのフローチャートは省略されてい
る。 【００３４】図６において、前記車両挙動制御作動中判
定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省
略する）ＳＡ１では、前記車両挙動制御手段１０２によ
る車両挙動の安定化制御すなわちＶＳＣ制御、ＡＢＳ制
御或いはＴＲＣ制御の実行中であるか否かが判断され
る。当初はこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２
において、上記ＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制
御の作動終了から予め設定された所定の遅延時間が経過
した安定状態であるか否かが判断される。この遅延時間
は、ＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の作動終
了以後においてもその作動の影響が残っている時間であ
り、予め実験により決定されている。 【００３５】上記ＳＡ２の判断が肯定されると、ＳＡ３
において前記変速点変更手段１０４により第４速ギヤ段
或いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止するため
の変速線図に切り換え中であるか否かが判断される。当
初は、このＳＡ３の判断も否定されるので、ＳＡ４にお
いて変速点変更制御の開始条件が成立しているか否か、
すなわち、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推
定制御、アクセル急閉制御、急減速制御、急加速操作
（ΔＴＡ）制御のいずれかの制御開始条件が満足され、
いずれの制御の実施要求があるか否かが判断される。こ
のＳＡ４の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合は、ＳＡ５において、変速
点変更のための変速線図すなわち第５速ギヤ段或いは第
４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止するための変速線
図へ切り換えられる。本実施例では、上記ＳＡ４および
ＳＡ５が前記変速点変更手段１０４に対応している。 【００３６】以上のようにして変速点が変更された後、
或いはその前において、ＳＡ１の判断が肯定されるか或
いはＳＡ２の判断が否定された場合は、すなわちＶＳＣ
制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の作動中であるか、
或いは作動終了後であっても所定の遅延時間経過前であ
る場合は、前記変速点変化中止手段１０８に対応するＳ
Ａ６において、変速点変更手段１０４により変速点変更
作動或いは変速点変更作動の終了により、図５の通常の
変速線図から変速点変更のための変速線図への切り換
え、或いは変速点変更のための変速線図から図５の通常
の変速線図への切り換え（復帰）が中止された後、本ル
ーチンが終了させられる。このとき、ＳＡ６では、登降
坂制御、コーナリング制御、運転指向推定制御、アクセ
ル急閉制御、急減速制御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の
うち、制御開始によって車両の挙動安定化作動が損なわ
れる制御、すなわちアクセル急閉制御、急減速制御、急
加速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中止或いは禁止される
が、中止解除時において路面勾配の推定、コーナリング
の推定、運転指向の推定に時間が必要な登降坂制御、コ
ーナリング制御、運転指向推定制御は、上記変速点変化
中止手段１０８による変速点変更のための変速線図への
切り換え中止中であってもその作動が許容される。ただ
し、誤判定防止のために、勾配の推定、コーナリングの
推定、運転指向の推定そのものは禁止（ホールド）され
る。 【００３７】上記変速点変更手段１０４による変速点変
更作動により図５の通常の変速線図から第５速ギヤ段或
いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止するための
変速線図への切り換えが行われている場合には、前記Ｓ
Ａ３の判断が肯定されるので、前記終了条件成立判定手
段１１０に対応するＳＡ７において、変速点変更手段１
０４による変速点変更作動の終了条件が成立したか否
か、すなわち登降坂制御、コーナリング制御、運転指向
推定制御、アクセル急閉制御、急減速制御、急加速操作
（ΔＴＡ）制御のいずれの制御終了条件も満足され、い
ずれの制御の実施要求もない状態であるか否かが判断さ
れる。このＳＡ７の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は、前記復帰走行
状態判定手段１１２に対応するＳＡ８において、変速点
変更手段１０４による変速点変更作動の終了により第５
速ギヤ段或いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止
するための変速線図から図５の通常の変速線図へ切り換
えられて変速点が変化させられても自動変速機１４のア
ップ変速が発生しない走行状態、またはアクセルペダル
５０の戻し操作、または車速の増加等であるか否かが判
断される。 【００３８】上記ＳＡ８の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記変
速点変更作動解除手段１１４に対応するＳＡ９におい
て、変速点変更手段１０４により切り換えられていた第
５速ギヤ段或いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁
止するための変速線図から図５の通常の変速線図への復
帰が許可される。 【００３９】上述のように、本実施例によれば、車両挙
動制御作動中判定手段１０６（ＳＡ１）により車両挙動
制御手段１０２による車両の挙動を安定化させる制御の
作動中であると判定された場合には、変速点変化中止手
段１０８（ＳＡ６）により、変速点変更手段１０４によ
る変速点の変更作動開始或いはその変速点変更手段１０
４による変速点の変更作動終了による変速点変化が中止
されることから、その変速点変化に関連して発生する自
動変速機１４の変速による駆動力変化が防止されるの
で、車両挙動制御手段１０２による車両の挙動の安定化
動作が損なわれない。 【００４０】また、本実施例によれば、変速点変更手段
１０４は、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推
定制御の少なくとも一部と、アクセル急閉制御、急減速
制御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の少なくとも一部とを
含むものであり、前記変速点変化中止手段１０８（ＳＡ
６）は、上記登降坂制御、コーナリング制御、運転指向
推定制御の制御そのものの実行は許容するが、勾配の推
定、コーナリングの推定、運転指向の推定は禁止（ホー
ルド）し、制御の開始によって車両の挙動を安定化させ
る制御に影響を与える制御、すなわちアクセル急閉制
御、急減速制御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中
止或いは禁止する。これにより、変速点変化中止手段１
０８は、変速線図の切り換えなどにより行われる変速点
変化は中止させるが、登降坂制御、コーナリング制御、
運転指向推定制御の作動は許容するので、中止解除時に
おいて路面勾配の推定、コーナリングの推定、運転指向
の推定に時間が必要なそれら登降坂制御、コーナリング
制御、或いは運転指向推定制御が速やかに復帰させられ
得る利点がある。因みに、登降坂制御、コーナリング制
御、或いは運転指向推定制御の実行条件が成立している
ときのＶＳＣ制御装置の旋回挙動安定化制御作動により
変速点変化が中止させられている第３速ギヤ段で走行中
に、そのＶＳＣ制御装置の旋回挙動安定化作動が終了さ
せられると、３→４アップ変速、或いは３→５アップ変
速が一旦行われてしまうのである。 【００４１】また、本実施例によれば、変速点変化中止
手段１０８（ＳＡ６）は、車両挙動制御作動中判定手段
１０６（ＳＡ１）により車両挙動制御手段１０２による
車両の挙動を安定化させる制御の作動中でないと判定さ
れた場合でも、それより所定の遅延時間が経過するまで
は、変速点変更手段１０４による変速点の変更作動の開
始或いは終了による変速点変化の中止を継続させる。こ
のようにすれば、車両挙動制御手段１０２による車両の
挙動を安定化させる制御作動終了直後の不安定な時期に
変速点変化が発生させられることが回避される。 【００４２】また、本実施例によれば、変速点変更手段
１０４による変速点の変更作動を終了させるために予め
設定された終了条件が成立したか否かを判定する終了条
件成立判定手段１１０（ＳＡ７）と、変速点変更手段１
０４による変速点変更作動の終了により変速点が変化し
ても自動変速機１４のアップ変速が発生しない走行状
態、またはアクセルペダル５０の戻し操作、または車速
の増加等であるか否かを判定する復帰走行状態判定手段
１１２（ＳＡ８）と、上記終了条件成立判定手段１１０
により変速点変更手段１０４による変速点の変更作動を
終了させるために予め設定された終了条件が成立したと
判定され、且つ上記復帰走行状態判定手段１１２により
変速点変更手段１０４による変速点変更作動の終了によ
り変速点が変化しても自動変速機のアップ変速が発生し
ない走行状態、またはアクセルペダル５０の戻し操作、
または車速の増加等であると判定された場合に、上記変
速点変更手段１０４による変速点変更作動を解除させる
変速点変更作動解除手段１１４（ＳＡ９）とが、設けら
れることから、上記変速点変更手段１０４の終了条件が
成立したことに関連したアップ変速が防止されるので、
その変速点変更手段１０４の終了条件が成立したときに
直ちにその変速点変更作動を解除させる場合に比較し
て、予期しない変速の発生が解消される。 【００４３】図７は、本発明の他の実施例における制御
作動（路面勾配の推定禁止制御作動）を説明するフロー
チャートである。この図７は、前記変速点変更手段１０
４が登降坂制御により構成されている場合において、そ
の車両挙動制御作動による路面勾配の推定を禁止するた
めものである。 【００４４】図７において、前記車両挙動制御作動中判
定手段１０６に対応するＳＢ１では、前記車両挙動制御
手段１０２による車両挙動の安定化制御すなわちＶＳＣ
制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の実行中であるか否
かが判断される。このＳＢ１の判断が否定された場合
は、ＳＢ２において、上記ＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或い
はＴＲＣ制御の作動終了から予め設定された所定の遅延
時間が経過した安定状態であるか否かが判断される。上
記ＳＢ１の判断が肯定された場合或いは上記ＳＢ２の判
断が否定された場合、すなわちＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御
或いはＴＲＣ制御の作動中であるか、或いは作動終了後
であっても所定の遅延時間経過前である場合は、前記変
速点変化中止手段１０８に対応するＳＢ３において、登
坂制御における路面勾配の推定が禁止される。すなわち
所定のスロットル弁開度θTHに関して、平坦路における
車両の基準加速度と実際の車両加速度との差に基づいて
路面勾配を算出することが禁止される。これにより、登
降坂制御の実施の前提となる路面勾配が得られないの
で、登降坂制御による変速点変更が実質的に中止され
る。また、上記ＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわ
ちＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の作動終了
後において所定の遅延時間が経過した状態では、前記変
速点変更作動解除手段１１４に対応するＳＢ４におい
て、勾配算出の禁止が解除される。 【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。 【００４６】たとえば、前述の車両挙動制御手段１０２
は、ＶＳＣ制御作動とＡＢＳ制御作動とＴＲＣ制御作動
とを実行するものであったが、いずれか一つまたは二つ
を実行するものであっても差し支えない。 【００４７】また、前述の実施例の自動変速機１４は前
進５段であったが、前進４段或いは前進６段であっても
差し支えない。たとえば、自動変速機１４が前進４段と
なるように構成されている場合には、前記変速点変更手
段１０４によって図５に示す通常の変速線図から第４速
ギヤ段が禁止されるように設定された変速線図に切り換
えられる。 【００４８】また、変速点変更手段１０４が運転指向推
定制御或いはコーナリング制御により構成されている場
合には、図７の実施例のＳＢ３およびＳＢ４では、運転
指向推定の禁止および運転指向推定の解除、或いはコー
ナリング推定の禁止およびコーナリング推定の解除が実
行されればよい。 【００４９】また、前述の実施例では、車両の原動機と
してエンジン１０が用いられていたが、電動モータであ
っても差し支えない。 【００５０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
化させる車両挙動制御手段と予め設定された車両の走行
条件が成立した場合には自動変速機の変速点を変更する
変速点変更手段とを備えた車両の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機を有する車両の一種に、走行
中の車両の挙動を安定化させる車両挙動制御手段を備え
たものがある。その車両挙動制御手段としては、たとえ
ば旋回中の旋回挙動を安定化させるために車両の制動力
或いは原動機の出力を制御してアンダステア傾向やオー
バステア傾向を操舵角に対応したものとするＶＳＣ制御
装置（Vehicle Stability Control ）、制動時における
横すべりを防止するために車輪を所定の目標スリップ率
の範囲内に制御するＡＢＳ制御装置（Antilock Brake S
ystem ）、雪道等の低μ路での発進加速時に、たとえば
燃料カットまたはスロットル弁開度抑制による原動機の
出力トルクの抑制やブレーキ液圧増圧制御等に基づい
て、過剰な駆動力によるホイールスピンを抑え、車両の
方向安定性および駆動力を確保するＴＲＣ制御（TRacti
on Control system ）等が知られている。このような車
両挙動制御手段によって車両の挙動が制御されている間
に車両の駆動力変化が発生することは好ましくないた
め、車両挙動の制御中は自動変速機のダウン変速を禁止
する技術が提案されている。たとえば、特開平８−１４
２７１５号公報に記載された装置がそれである。 【０００３】ところで、車両には、上記車両挙動制御手
段に加えて、予め設定された走行条件が成立した場合に
は自動変速機の変速点を変更する変速点変更手段が備え
られる場合がある。その変速点変更手段としては、たと
えば、所定の勾配以上の登坂走行或いは降坂走行におい
て駆動力或いはエンジンブレーキ力を得るために高速側
ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を
高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高
くする登降坂制御、アクセルペダルすなわちスロットル
弁が急激に戻されたときにエンジンブレーキ力を得るた
めに高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフト
アップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速
点車速を高くするアクセル急閉制御、コーナリング走行
時において余裕駆動力を得るために高速側ギヤ段へのア
ップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ移
動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くするコーナ
リング制御、運転者の運転指向を推定して加速指向であ
る場合には高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いは
シフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段へ
の変速点車速を高くする運転指向推定制御、急速に減速
が行われたときに速やかにエンジンブレーキ力を得るた
めに高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフト
アップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速
点車速を高くする急減速制御、アクセルペダル踏み込み
速度すなわちスロットル弁の開き速度が所定値以上であ
るときにシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側
ギヤ段への変速点車速を高くして所定期間高速側ギヤ段
へのアップ変速を禁止する急加速操作（ΔＴＡ）制御が
知られている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記のように、車両挙
動制御手段に加えて変速点変更手段が備えられた車両で
は、その変速点変更手段によって自動変速機の変速点が
変更されることに関連して変速が発生することから、そ
の変速によって車両の駆動力が変化するので、車両挙動
制御手段による車両の挙動を安定化させる制御中では、
その安定化動作が損なわれるおそれがあるという不都合
があった。 【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両挙動制御手
段に加えて変速点変更手段が備えられた車両において、
変速点変更手段によって自動変速機の変速点が変更され
ることにより上記車両挙動制御手段による安定化動作が
損なわれるおそれのない制御装置を提供することにあ
る。 【０００６】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の制動力或いは
原動機の出力を制御して車両の挙動を安定化させる車両
挙動制御手段と、予め設定された車両の走行条件が成立
した場合には自動変速機の変速点を変更する変速点変更
手段とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記車両
挙動制御手段による車両の挙動を安定化させる制御の作
動中であるか否かを判定する車両挙動制御作動中判定手
段と、(b) その車両挙動制御作動中判定手段により前記
車両挙動制御手段による車両の挙動を安定化させる制御
の作動中であると判定された場合には、前記変速点変更
手段による変速点の変更作動開始或いはその変速点変更
手段による変速点の変更作動終了による変速点変化を中
止する変速点変化中止手段と、(c) 前記変速点変更手段
による変速点の変更作動を終了させるために予め設定さ
れた終了条件が成立したか否かを判定する終了条件成立
判定手段と、(d) 前記変速点変更手段による変速点変更
作動の終了により変速点が変化しても前記自動変速機の
変速が発生しない走行状態であるか否かを判定する復帰
走行状態判定手段と、(e) 上記終了条件成立判定手段に
より前記変速点変更手段による変速点の変更作動を終了
させるために予め設定された終了条件が成立したと判定
され、且つ上記復帰走行状態判定手段により前記変速点
変更手段による変速点変更作動の終了により変速点が変
化しても前記自動変速機の変速が発生しない走行状態で
あると判定された場合に、上記変速点変更手段による変
速点変更作動を解除させる変速点変更作動解除手段と
を、含むことにある。 【０００７】 【発明の効果】このようにすれば、車両挙動制御作動中
判定手段により前記車両挙動制御手段による車両の挙動
を安定化させる制御の作動中であると判定された場合に
は、変速点変化中止手段により、前記変速点変更手段に
よる変速点の変更作動開始或いはその変速点変更手段に
よる変速点の変更作動終了による変速点変化が中止され
ることから、その変速点変化に関連して発生する自動変
速機の変速による駆動力変化が防止されるので、車両挙
動制御手段による車両の挙動の安定化動作が損なわれな
い。また、上記終了条件成立判定手段により前記変速点
変更手段による変速点の変更作動を終了させるために予
め設定された終了条件が成立したと判定され、且つ上記
復帰走行状態判定手段により前記変速点変更手段による
変速点変更作動の終了により変速点が変化しても前記自
動変速機の変速が発生しない走行状態であると判定され
た場合に、前記変速点変更作動解除手段により上記変速
点変更手段による変速点変更作動を解除させることか
ら、上記変速点変更手段の終了条件が成立したことに関
連した変速が防止されるので、その変速点変更手段の終
了条件が成立したときに直ちにその変速点変更作動を解
除させる場合に比較して、予期しない変速が解消され
る。 【０００８】 【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速点変更
手段は、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推定
制御の少なくとも一部と、アクセル急閉制御、急減速制
御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の少なくとも一部とを含
むものであり、前記変速点変化中止手段は、上記登降坂
制御、コーナリング制御、運転指向推定制御の制御その
ものの実行は許容するが、勾配の推定、コーナリングの
推定、運転指向の推定は禁止（ホールド）し、制御の開
始によって車両の挙動を安定化させる制御に影響を与え
る制御、すなわちアクセル急閉制御、急減速制御、急加
速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中止或いは禁止する。こ
のようにすれば、前記変速点変化中止手段は、シフト線
図の切換などにより行われる変速点変化は中止させる
が、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推定制御
の作動は許容するので、中止解除時において路面勾配の
推定、コーナリングの推定、運転指向の推定に時間が必
要なそれら登降坂制御、コーナリング制御、或いは運転
指向推定制御が速やかに復帰させられ得る利点がある。
たとえば、登降坂制御、コーナリング制御、或いは運転
指向推定制御の実行条件が成立しているときのＶＳＣ制
御装置の旋回挙動安定化制御作動により変速点変化が中
止させられている第３速ギヤ段で走行中に、そのＶＳＣ
制御装置の旋回挙動安定化作動が終了させられると、３
→４アップ変速、或いは３→５アップ変速が一旦行われ
てしまうのである。 【０００９】また、好適には、前記変速点変化中止手段
は、前記車両挙動制御作動中判定手段により前記車両挙
動制御手段による車両の挙動を安定化させる制御の作動
中でないと判定された場合でも、それより所定時間が経
過するまでは、前記変速点変更手段による変速点の変更
作動の開始或いは終了による変速点変化の中止を継続さ
せる。このようにすれば、車両挙動制御手段による車両
の挙動を安定化させる制御作動終了直後の不安定な時期
に変速点変化が発生させられることが回避される。 【００１０】 【００１１】 【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。 【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。 【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。 【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。 【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。 【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。 【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。 【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。 【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８１の作動
油温度ＴOIL を検出する油温センサ７７などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の
開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラ
ッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。 【００２０】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。 【００２１】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８１の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
THに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に示す
予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ
THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決
定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られる
ように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。 【００２２】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ＆ＡＢＳ用電子制御装置８２に供
給されるようになっている。このＶＳＣ＆ＡＢＳ用電子
制御装置８２も、上記と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＶＳＣ制御或いはＡＢＳ制御のために、ＣＰＵ
はＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロット
ルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動
するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に
備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブ
レーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタ
アクチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入
れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立
に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ＆ＡＢＳ用
電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。 【００２３】図４は、エンジン用電子制御装置７６、変
速用電子制御装置７８、およびＶＳＣ＆ＡＢＳ用電子制
御装置８２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図において、変速制御手段１００は、たとえ
ば図５に示す予め記憶された関係から、エンジン１０の
負荷を示す量たとえばスロットル弁開度θTHと実際の車
速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その自動変速機１４
のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状
態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、
エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動
する。 【００２４】車両挙動制御手段１０２は、旋回中の旋回
挙動を安定化させるために車両の制動力或いは原動機の
出力を制御してアンダステア傾向やオーバステア傾向を
操舵角に対応したものとするＶＳＣ制御（Vehicle Stab
ility Control ）、制動中の車輪を所定の目標スリップ
率の範囲内に制御することにより車輪のロックを防止し
て制動時における横すべりを防止するＡＢＳ制御（Anti
lock Brake System ）、雪道等の低μ路での発進加速時
に、過剰な駆動力によるホイールスピンを抑え、車両の
方向安定性および駆動力を確保するＴＲＣ制御（TRacti
on Control system ）を実行する。 【００２５】上記車両挙動制御手段１０２のＶＳＣ制御
では、車両の旋回挙動が不安定となった場合に、前記ハ
イドロブースタアクチュエータ８７を含む制動装置を介
して車両の制動力が制御され、或いはスロットルアクチ
ュエータ５４を介してスロットル弁５６が変化させられ
ることによりエンジン出力が制御させられることにより
車輪の横すべりが抑制されて、車両の旋回挙動が安定化
させられる。たとえば、車体の進行方向と車両重心の進
行方向との間のスリップ角βが設定スリップ角よりも大
きく且つスリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリ
ップ角速度よりも大きい場合には車両走行状態がオーバ
ーステア傾向であると判定され、その傾向に応じて旋回
外側の前輪に制動がかけられてオーバーステア抑制モー
メントが発生させられることにより旋回挙動が安定化さ
れ、同時に制動力により車速が低下させられて車両の安
定性が高められる。また、実際の車両のヨーレートωY
が操舵角θW と車速Ｖとから設定される目標ヨーレート
を下回ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステ
ア傾向であると判定され、その傾向に応じてエンジン出
力が抑制され且つ後輪に制動力が与えられてアンダース
テア抑制モーメントが発生させられることにより、車両
の旋回挙動が安定化される。 【００２６】上記車両挙動制御手段１０２のＶＳＣ制御
では、車両の制動操作時において車体速度に対する各車
輪のスリップ率Ｓを算出し、その各車輪のスリップ率Ｓ
が路面摩擦係数の最も高い領域たとえば２０％前後に定
められた領域内となるように各車輪の制動力を前記ハイ
ドロブースタアクチュエータ８７を含む制動装置を介し
て制御し、車輪のコーナリングフォースを高めて制動中
の車両の挙動を安定化させる。 【００２７】変速点変更手段１０４は、予め設定された
車両の走行条件が成立した場合には、上記変速制御手段
１００による変速制御に優先して、通常の変速を行うた
めの図５の変速線図から、自動変速機１４の高速側ギヤ
段たとえば第５速ギヤ段又は第５速ギヤ段および第４速
ギヤ段を禁止或いは抑制するように変速点を変更するた
めの変速線図へ切り換える。変速点変更のための変速線
図は、第５速ギヤ段又は第５速ギヤ段および第４速ギヤ
段への変速点を高車速側へずらすか或いは削除すること
によってその変速点を変更するものであり、たとえば図
５の変速線図の中の４→５アップ変速線および５→４ダ
ウン変速線を除去したもの、４→５アップ変速線および
５→４ダウン変速線の一部または全部を高車速側へずら
したもの、４→５アップ変速線および５→４ダウン変速
線と３→４アップ変速線および４→３ダウン変速線とを
除去したもの、４→５アップ変速線および５→４ダウン
変速線と３→４アップ変速線および４→３ダウン変速線
との一部または全部を高車速側へずらしたものなどが用
いられる。この変速点変更手段１０４により、第５速ギ
ヤ段および第４速ギヤ段が禁止されたときには、動力性
能およびンジンブレーキ性能が高められる。ここで、上
記変速点変更手段１０４は、たとえば、所定の勾配以上
の登坂走行或いは降坂走行において駆動力或いはエンジ
ンブレーキ力を得るために高速側ギヤ段へのアップ変速
を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ移動させて
高速側ギヤ段への変速点車速を高くする登降坂制御、ア
クセルペダルすなわちスロットル弁が急激に戻されたと
きにエンジンブレーキ力を得るために高速側ギヤ段への
アップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車速側へ
移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くするアク
セル急閉制御、コーナリング走行時において余裕駆動力
を得るために高速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或い
はシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段
への変速点車速を高くするコーナリング制御、運転者の
運転指向を推定して加速指向である場合には高速側ギヤ
段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ線を高車
速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速を高くす
る運転指向推定制御、制動操作によって急速減速が行わ
れたときに速やかにエンジンブレーキ力を得るために高
速側ギヤ段へのアップ変速を禁止し或いはシフトアップ
線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段への変速点車速
を高くする急減速制御、アクセルペダル踏み込み速度す
なわちスロットル弁の開き速度が所定値以上であるとき
にシフトアップ線を高車速側へ移動させて高速側ギヤ段
への変速点車速を高くして所定期間高速側ギヤ段へのア
ップ変速を禁止する急加速操作（ΔＴＡ）制御のいずれ
かから構成される。 【００２８】車両挙動制御作動中判定手段１０６は、前
記車両挙動制御手段１０２による車両の挙動を安定化さ
せる制御の作動中であるか否かを、制御出力信号或いは
制御中を示すフラグの内容などに基づいて判定する。変
速点変化中止手段１０８は、その車両挙動制御作動中判
定手段１０６により車両挙動制御手段１０２による車両
の挙動を安定化させる制御の作動中であると判定された
場合には、前記変速点変更手段１０４による変速点の変
更作動開始或いは変速点変更手段１０４による変速点の
変更作動終了による変速点変化、たとえば変速点変更の
ための変速線図の切り換えを中止する。 【００２９】また、上記変速点変化中止手段１０８は、
上記変速点変更手段１０４を構成する制御のうち、登降
坂制御、コーナリング制御、運転指向推定制御の制御そ
のものの実行は許容するが、勾配の推定、コーナリング
の推定、運転指向の推定は禁止（ホールド）し、制御の
開始によって車両の挙動を安定化させる制御に影響を与
える制御、すなわちアクセル急閉制御、急減速制御、急
加速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中止或いは禁止する。
中止解除時において路面勾配の推定、コーナリングの推
定、運転指向の推定に時間が必要な登降坂制御、コーナ
リング制御、運転指向推定制御は、上記変速点変化中止
手段１０８による変速点変更のための変速線図への切り
換え中止中であってもその作動が許容されるので、中止
解除時においてそれら登降坂制御、コーナリング制御、
或いは運転指向推定制御が速やかに復帰させられる。 【００３０】また、上記変速点変化中止手段１０８は、
車両挙動制御作動中判定手段１０６により車両挙動制御
手段１０２による車両の挙動を安定化させる制御の作動
中でないと判定された場合はそれより所定時間が経過す
るまでは、変速点変更手段１０４による変速点の変更作
動終了による変速点変化の中止、すなわち変速点変更の
ための変速線図から通常の変速線図への復帰による変速
点の変化を中止する。 【００３１】終了条件成立判定手段１１０は、変速点変
更手段１０４による変速点の変更作動を終了させるため
に予め設定された終了条件が成立したか否かを判定す
る。すなわち、登降坂制御、コーナリング制御、運転指
向推定制御、アクセル急閉制御、急減速制御、急加速操
作（ΔＴＡ）制御の制御終了条件がすべて成立し、いず
れの制御の実施要求がないか否かを判定する。また、復
帰走行状態判定手段１１２は、変速点変更手段１０４に
よる変速点変更作動が終了して変速点変更のための変速
線図から通常の変速線図への復帰が行われることにより
変速点が変化しても自動変速機１４のアップ変速が発生
しない走行状態、またはアクセルペダル５０の戻し操作
（スロットル弁開度変化量が負である状態）、または車
速増加状態などであるか否かを判定する。 【００３２】変速点変更作動解除手段１１４は、上記終
了条件成立判定手段１１０により変速点変更手段１０４
による変速点の変更作動を終了させるために予め設定さ
れた終了条件が成立したと判定され、且つ上記復帰走行
状態判定手段１１２により変速点変更手段１０４による
変速点変更作動の終了により変速点が変化させられても
自動変速機１４のアップ変速が発生しない走行状態、ま
たはアクセルペダル５０の戻し操作、または車速の増加
等であると判定された場合に、上記変速点変更手段１０
４による変速点変更すなわち変速点変更のための変速線
図から通常の変速線図への復帰を許可させる。 【００３３】図６は、エンジン用電子制御装置７６、変
速用電子制御装置７８、およびＶＳＣ＆ＡＢＳ＆ＴＲＣ
用電子制御装置８２の制御作動の要部を説明するフロー
チャートである。なお、前記変速制御手段１００および
車両挙動制御手段１０２による制動作動はよく知られた
ものであるので、そのフローチャートは省略されてい
る。 【００３４】図６において、前記車両挙動制御作動中判
定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省
略する）ＳＡ１では、前記車両挙動制御手段１０２によ
る車両挙動の安定化制御すなわちＶＳＣ制御、ＡＢＳ制
御或いはＴＲＣ制御の実行中であるか否かが判断され
る。当初はこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２
において、上記ＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制
御の作動終了から予め設定された所定の遅延時間が経過
した安定状態であるか否かが判断される。この遅延時間
は、ＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の作動終
了以後においてもその作動の影響が残っている時間であ
り、予め実験により決定されている。 【００３５】上記ＳＡ２の判断が肯定されると、ＳＡ３
において前記変速点変更手段１０４により第４速ギヤ段
或いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止するため
の変速線図に切り換え中であるか否かが判断される。当
初は、このＳＡ３の判断も否定されるので、ＳＡ４にお
いて変速点変更制御の開始条件が成立しているか否か、
すなわち、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推
定制御、アクセル急閉制御、急減速制御、急加速操作
（ΔＴＡ）制御のいずれかの制御開始条件が満足され、
いずれの制御の実施要求があるか否かが判断される。こ
のＳＡ４の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合は、ＳＡ５において、変速
点変更のための変速線図すなわち第５速ギヤ段或いは第
４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止するための変速線
図へ切り換えられる。本実施例では、上記ＳＡ４および
ＳＡ５が前記変速点変更手段１０４に対応している。 【００３６】以上のようにして変速点が変更された後、
或いはその前において、ＳＡ１の判断が肯定されるか或
いはＳＡ２の判断が否定された場合は、すなわちＶＳＣ
制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の作動中であるか、
或いは作動終了後であっても所定の遅延時間経過前であ
る場合は、前記変速点変化中止手段１０８に対応するＳ
Ａ６において、変速点変更手段１０４により変速点変更
作動或いは変速点変更作動の終了により、図５の通常の
変速線図から変速点変更のための変速線図への切り換
え、或いは変速点変更のための変速線図から図５の通常
の変速線図への切り換え（復帰）が中止された後、本ル
ーチンが終了させられる。このとき、ＳＡ６では、登降
坂制御、コーナリング制御、運転指向推定制御、アクセ
ル急閉制御、急減速制御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の
うち、制御開始によって車両の挙動安定化作動が損なわ
れる制御、すなわちアクセル急閉制御、急減速制御、急
加速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中止或いは禁止される
が、中止解除時において路面勾配の推定、コーナリング
の推定、運転指向の推定に時間が必要な登降坂制御、コ
ーナリング制御、運転指向推定制御は、上記変速点変化
中止手段１０８による変速点変更のための変速線図への
切り換え中止中であってもその作動が許容される。ただ
し、誤判定防止のために、勾配の推定、コーナリングの
推定、運転指向の推定そのものは禁止（ホールド）され
る。 【００３７】上記変速点変更手段１０４による変速点変
更作動により図５の通常の変速線図から第５速ギヤ段或
いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止するための
変速線図への切り換えが行われている場合には、前記Ｓ
Ａ３の判断が肯定されるので、前記終了条件成立判定手
段１１０に対応するＳＡ７において、変速点変更手段１
０４による変速点変更作動の終了条件が成立したか否
か、すなわち登降坂制御、コーナリング制御、運転指向
推定制御、アクセル急閉制御、急減速制御、急加速操作
（ΔＴＡ）制御のいずれの制御終了条件も満足され、い
ずれの制御の実施要求もない状態であるか否かが判断さ
れる。このＳＡ７の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は、前記復帰走行
状態判定手段１１２に対応するＳＡ８において、変速点
変更手段１０４による変速点変更作動の終了により第５
速ギヤ段或いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁止
するための変速線図から図５の通常の変速線図へ切り換
えられて変速点が変化させられても自動変速機１４のア
ップ変速が発生しない走行状態、またはアクセルペダル
５０の戻し操作、または車速の増加等であるか否かが判
断される。 【００３８】上記ＳＡ８の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記変
速点変更作動解除手段１１４に対応するＳＡ９におい
て、変速点変更手段１０４により切り換えられていた第
５速ギヤ段或いは第４速ギヤ段および第５速ギヤ段を禁
止するための変速線図から図５の通常の変速線図への復
帰が許可される。 【００３９】上述のように、本実施例によれば、車両挙
動制御作動中判定手段１０６（ＳＡ１）により車両挙動
制御手段１０２による車両の挙動を安定化させる制御の
作動中であると判定された場合には、変速点変化中止手
段１０８（ＳＡ６）により、変速点変更手段１０４によ
る変速点の変更作動開始或いはその変速点変更手段１０
４による変速点の変更作動終了による変速点変化が中止
されることから、その変速点変化に関連して発生する自
動変速機１４の変速による駆動力変化が防止されるの
で、車両挙動制御手段１０２による車両の挙動の安定化
動作が損なわれない。 【００４０】また、本実施例によれば、変速点変更手段
１０４は、登降坂制御、コーナリング制御、運転指向推
定制御の少なくとも一部と、アクセル急閉制御、急減速
制御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の少なくとも一部とを
含むものであり、前記変速点変化中止手段１０８（ＳＡ
６）は、上記登降坂制御、コーナリング制御、運転指向
推定制御の制御そのものの実行は許容するが、勾配の推
定、コーナリングの推定、運転指向の推定は禁止（ホー
ルド）し、制御の開始によって車両の挙動を安定化させ
る制御に影響を与える制御、すなわちアクセル急閉制
御、急減速制御、急加速操作（ΔＴＡ）制御の実行は中
止或いは禁止する。これにより、変速点変化中止手段１
０８は、変速線図の切り換えなどにより行われる変速点
変化は中止させるが、登降坂制御、コーナリング制御、
運転指向推定制御の作動は許容するので、中止解除時に
おいて路面勾配の推定、コーナリングの推定、運転指向
の推定に時間が必要なそれら登降坂制御、コーナリング
制御、或いは運転指向推定制御が速やかに復帰させられ
得る利点がある。因みに、登降坂制御、コーナリング制
御、或いは運転指向推定制御の実行条件が成立している
ときのＶＳＣ制御装置の旋回挙動安定化制御作動により
変速点変化が中止させられている第３速ギヤ段で走行中
に、そのＶＳＣ制御装置の旋回挙動安定化作動が終了さ
せられると、３→４アップ変速、或いは３→５アップ変
速が一旦行われてしまうのである。 【００４１】また、本実施例によれば、変速点変化中止
手段１０８（ＳＡ６）は、車両挙動制御作動中判定手段
１０６（ＳＡ１）により車両挙動制御手段１０２による
車両の挙動を安定化させる制御の作動中でないと判定さ
れた場合でも、それより所定の遅延時間が経過するまで
は、変速点変更手段１０４による変速点の変更作動の開
始或いは終了による変速点変化の中止を継続させる。こ
のようにすれば、車両挙動制御手段１０２による車両の
挙動を安定化させる制御作動終了直後の不安定な時期に
変速点変化が発生させられることが回避される。 【００４２】また、本実施例によれば、変速点変更手段
１０４による変速点の変更作動を終了させるために予め
設定された終了条件が成立したか否かを判定する終了条
件成立判定手段１１０（ＳＡ７）と、変速点変更手段１
０４による変速点変更作動の終了により変速点が変化し
ても自動変速機１４のアップ変速が発生しない走行状
態、またはアクセルペダル５０の戻し操作、または車速
の増加等であるか否かを判定する復帰走行状態判定手段
１１２（ＳＡ８）と、上記終了条件成立判定手段１１０
により変速点変更手段１０４による変速点の変更作動を
終了させるために予め設定された終了条件が成立したと
判定され、且つ上記復帰走行状態判定手段１１２により
変速点変更手段１０４による変速点変更作動の終了によ
り変速点が変化しても自動変速機のアップ変速が発生し
ない走行状態、またはアクセルペダル５０の戻し操作、
または車速の増加等であると判定された場合に、上記変
速点変更手段１０４による変速点変更作動を解除させる
変速点変更作動解除手段１１４（ＳＡ９）とが、設けら
れることから、上記変速点変更手段１０４の終了条件が
成立したことに関連したアップ変速が防止されるので、
その変速点変更手段１０４の終了条件が成立したときに
直ちにその変速点変更作動を解除させる場合に比較し
て、予期しない変速の発生が解消される。 【００４３】図７は、本発明の他の実施例における制御
作動（路面勾配の推定禁止制御作動）を説明するフロー
チャートである。この図７は、前記変速点変更手段１０
４が登降坂制御により構成されている場合において、そ
の車両挙動制御作動による路面勾配の推定を禁止するた
めものである。 【００４４】図７において、前記車両挙動制御作動中判
定手段１０６に対応するＳＢ１では、前記車両挙動制御
手段１０２による車両挙動の安定化制御すなわちＶＳＣ
制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の実行中であるか否
かが判断される。このＳＢ１の判断が否定された場合
は、ＳＢ２において、上記ＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或い
はＴＲＣ制御の作動終了から予め設定された所定の遅延
時間が経過した安定状態であるか否かが判断される。上
記ＳＢ１の判断が肯定された場合或いは上記ＳＢ２の判
断が否定された場合、すなわちＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御
或いはＴＲＣ制御の作動中であるか、或いは作動終了後
であっても所定の遅延時間経過前である場合は、前記変
速点変化中止手段１０８に対応するＳＢ３において、登
坂制御における路面勾配の推定が禁止される。すなわち
所定のスロットル弁開度θTHに関して、平坦路における
車両の基準加速度と実際の車両加速度との差に基づいて
路面勾配を算出することが禁止される。これにより、登
降坂制御の実施の前提となる路面勾配が得られないの
で、登降坂制御による変速点変更が実質的に中止され
る。また、上記ＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわ
ちＶＳＣ制御、ＡＢＳ制御或いはＴＲＣ制御の作動終了
後において所定の遅延時間が経過した状態では、前記変
速点変更作動解除手段１１４に対応するＳＢ４におい
て、勾配算出の禁止が解除される。 【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。 【００４６】たとえば、前述の車両挙動制御手段１０２
は、ＶＳＣ制御作動とＡＢＳ制御作動とＴＲＣ制御作動
とを実行するものであったが、いずれか一つまたは二つ
を実行するものであっても差し支えない。 【００４７】また、前述の実施例の自動変速機１４は前
進５段であったが、前進４段或いは前進６段であっても
差し支えない。たとえば、自動変速機１４が前進４段と
なるように構成されている場合には、前記変速点変更手
段１０４によって図５に示す通常の変速線図から第４速
ギヤ段が禁止されるように設定された変速線図に切り換
えられる。 【００４８】また、変速点変更手段１０４が運転指向推
定制御或いはコーナリング制御により構成されている場
合には、図７の実施例のＳＢ３およびＳＢ４では、運転
指向推定の禁止および運転指向推定の解除、或いはコー
ナリング推定の禁止およびコーナリング推定の解除が実
行されればよい。 【００４９】また、前述の実施例では、車両の原動機と
してエンジン１０が用いられていたが、電動モータであ
っても差し支えない。 【００５０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置によって変
速制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図
である。 【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或い
は油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成
立するギヤ段との関係を示す図表である。 【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成
を説明する図である。 【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。 【図５】図３の変速制御手段において用いられる変速線
図を示す図である。 【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。 【図７】本発明の他の実施例における電子制御装置の制
御作動の要部を説明するフローチャートであって、図６
に相当する図である。 【符号の説明】 １４：自動変速機 １０２：車両挙動制御手段 １０４：変速点変更制御手段 １０６：車両挙動制御作動中判定手段 １０８：変速点変化中止手段１１０：終了条件成立判定手段 １１２：復帰走行状態判定手段 １１４：変速点変更作動解除手段
速制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図
である。 【図２】図１の自動変速機における、複数の電磁弁或い
は油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成
立するギヤ段との関係を示す図表である。 【図３】図１の車両に備えられる制御装置の電気的構成
を説明する図である。 【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。 【図５】図３の変速制御手段において用いられる変速線
図を示す図である。 【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。 【図７】本発明の他の実施例における電子制御装置の制
御作動の要部を説明するフローチャートであって、図６
に相当する図である。 【符号の説明】 １４：自動変速機 １０２：車両挙動制御手段 １０４：変速点変更制御手段 １０６：車両挙動制御作動中判定手段 １０８：変速点変化中止手段１１０：終了条件成立判定手段 １１２：復帰走行状態判定手段 １１４：変速点変更作動解除手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 41/26 Ｂ６０Ｋ 41/26
// Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54
59:74 59:74
(56)参考文献 特開 平３−193533（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−42438（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−239017（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−117443（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の制動力或いは原動機の出力を制御
して該車両の挙動を安定化させる車両挙動制御手段と、
予め設定された車両の走行条件が成立した場合には自動
変速機の変速点を変更する変速点変更手段とを備えた車
両の制御装置であって、 前記車両挙動制御手段による車両の挙動を安定化させる
制御の作動中であるか否かを判定する車両挙動制御作動
中判定手段と、 該車両挙動制御作動中判定手段により前記車両挙動制御
手段による車両の挙動を安定化させる制御の作動中であ
ると判定された場合には、前記変速点変更手段による変
速点の変更作動開始或いは該変速点変更手段による変速
点の変更作動終了による変速点変化を中止する変速点変
化中止手段と、 前記変速点変更手段による変速点の変更作動を終了させ
るために予め設定された終了条件が成立したか否かを判
定する終了条件成立判定手段と、 前記変速点変更手段による変速点変更作動の終了により
変速点が変化しても前記自動変速機の変速が発生しない
走行状態であるか否かを判定する復帰走行状態判定手段
と、 上記終了条件成立判定手段により前記変速点変更手段に
よる変速点の変更作動を終了させるために予め設定され
た終了条件が成立したと判定され、且つ上記復帰走行状
態判定手段により前記変速点変更手段による変速点変更
作動の終了により変速点が変化しても前記自動変速機の
変速が発生しない走行状態であると判定された場合に、
上記変速点変更手段による変速点変更作動を解除させる
変速点変更作動解除手段と を、含むことを特徴とする車
両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15377297A JP3379389B2 (ja) | 1996-12-19 | 1997-06-11 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33976596 | 1996-12-19 | ||
| JP8-339765 | 1996-12-19 | ||
| JP15377297A JP3379389B2 (ja) | 1996-12-19 | 1997-06-11 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10231925A JPH10231925A (ja) | 1998-09-02 |
| JP3379389B2 true JP3379389B2 (ja) | 2003-02-24 |
Family
ID=26482293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15377297A Expired - Fee Related JP3379389B2 (ja) | 1996-12-19 | 1997-06-11 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3379389B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19849057A1 (de) * | 1998-10-24 | 2000-04-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| JP6137221B2 (ja) * | 2015-02-24 | 2017-05-31 | マツダ株式会社 | 車両のパワートレイン制御装置 |
-
1997
- 1997-06-11 JP JP15377297A patent/JP3379389B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10231925A (ja) | 1998-09-02 |
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