JPH10236186A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH10236186A JPH10236186A JP4104397A JP4104397A JPH10236186A JP H10236186 A JPH10236186 A JP H10236186A JP 4104397 A JP4104397 A JP 4104397A JP 4104397 A JP4104397 A JP 4104397A JP H10236186 A JPH10236186 A JP H10236186A
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- Japan
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- vehicle
- turning behavior
- control
- driving force
- gear position
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の旋回挙動を安定化させる制御作動に際
して旋回挙動安定化作用と車両の駆動力とが共に得られ
る車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 ギヤ段決定手段１７４により、旋回挙動
制御手段１６０による車両の旋回挙動制御開始時におい
て、走行抵抗算出手段１６８により算出された車両の走
行抵抗Ｒと原動機出力算出手段１７０により算出された
エンジン１０の出力トルクＴE 或いは車両駆動力算出手
段１７２により算出された車両駆動力Ｆとに基づいて、
ギヤ段固定手段１７６により固定されるギヤ段が決定さ
れる。このため、旋回挙動安定化制御中には自動変速機
１４のギヤ段が固定されるので、実際のヨーレートと目
標ヨーレートとの偏差に拘わらず車両の旋回挙動の安定
性が得られる。また、旋回挙動安定化制御中において
は、その制御開始時の実際の車両の走行抵抗Ｒおよびエ
ンジン１０の出力トルクＴE 或いは駆動力Ｆに基づいて
決定されたギヤ段が固定されるので、車両の駆動力不足
が解消される。
して旋回挙動安定化作用と車両の駆動力とが共に得られ
る車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 ギヤ段決定手段１７４により、旋回挙動
制御手段１６０による車両の旋回挙動制御開始時におい
て、走行抵抗算出手段１６８により算出された車両の走
行抵抗Ｒと原動機出力算出手段１７０により算出された
エンジン１０の出力トルクＴE 或いは車両駆動力算出手
段１７２により算出された車両駆動力Ｆとに基づいて、
ギヤ段固定手段１７６により固定されるギヤ段が決定さ
れる。このため、旋回挙動安定化制御中には自動変速機
１４のギヤ段が固定されるので、実際のヨーレートと目
標ヨーレートとの偏差に拘わらず車両の旋回挙動の安定
性が得られる。また、旋回挙動安定化制御中において
は、その制御開始時の実際の車両の走行抵抗Ｒおよびエ
ンジン１０の出力トルクＴE 或いは駆動力Ｆに基づいて
決定されたギヤ段が固定されるので、車両の駆動力不足
が解消される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の原動機およ
び自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。
び自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、車両の制動力或いは原動機の出力を制御してその車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化制御装置が
提案されている。そのような旋回挙動安定化制御装置
は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Control ）シ
ステム或いはＶＳＣ制御装置とも称されるものであり、
車両状態が操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示
すオーバーステア傾向又は操作角に対して過少な旋回角
を示すアンダーステア傾向にあると判定された場合は、
エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或
いはその一部に制動力を与えてオーバーステア抑制モー
メント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させ、
車両の旋回挙動を安定化させる。
は、車両の制動力或いは原動機の出力を制御してその車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化制御装置が
提案されている。そのような旋回挙動安定化制御装置
は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Control ）シ
ステム或いはＶＳＣ制御装置とも称されるものであり、
車両状態が操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示
すオーバーステア傾向又は操作角に対して過少な旋回角
を示すアンダーステア傾向にあると判定された場合は、
エンジン出力を低下させるとともに、前輪または後輪或
いはその一部に制動力を与えてオーバーステア抑制モー
メント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させ、
車両の旋回挙動を安定化させる。
【０００３】しかし、車両には、変速線図から車両の走
行状態に基づいて自動変速機のギヤ段を切り換える自動
変速制御装置が備えられており、上記の旋回挙動安定化
制御装置による旋回挙動安定化制御中に自動変速機のギ
ヤ段が行われると、車両の駆動トルクが急変して旋回挙
動の安定化が影響を受けるおそれがある。このため、旋
回挙動安定化制御中には、実際のヨーレートと目標ヨー
レートとの偏差が所定値以上であるときに自動変速機の
変速を禁止してそのギヤ段を固定するようにした車両の
制御装置が提案されている。たとえば、特開平８−１４
２７１５号公報に記載された車両の制御装置がそれであ
る。
行状態に基づいて自動変速機のギヤ段を切り換える自動
変速制御装置が備えられており、上記の旋回挙動安定化
制御装置による旋回挙動安定化制御中に自動変速機のギ
ヤ段が行われると、車両の駆動トルクが急変して旋回挙
動の安定化が影響を受けるおそれがある。このため、旋
回挙動安定化制御中には、実際のヨーレートと目標ヨー
レートとの偏差が所定値以上であるときに自動変速機の
変速を禁止してそのギヤ段を固定するようにした車両の
制御装置が提案されている。たとえば、特開平８−１４
２７１５号公報に記載された車両の制御装置がそれであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両の制御装置では、実際のヨーレートと目標ヨーレー
トとの偏差が所定値より小さい場合には自動変速機のギ
ヤ段が切り換えられるために旋回挙動の安定性が十分に
得られ難い可能性があり、また、旋回挙動安定化制御中
には自動変速機がその旋回挙動安定化制御開始直前のギ
ヤ段に固定されるため、登坂走行中などのように駆動力
を必要とする車両状態では駆動力不足が発生するという
可能性があった。
車両の制御装置では、実際のヨーレートと目標ヨーレー
トとの偏差が所定値より小さい場合には自動変速機のギ
ヤ段が切り換えられるために旋回挙動の安定性が十分に
得られ難い可能性があり、また、旋回挙動安定化制御中
には自動変速機がその旋回挙動安定化制御開始直前のギ
ヤ段に固定されるため、登坂走行中などのように駆動力
を必要とする車両状態では駆動力不足が発生するという
可能性があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の旋回挙動
を安定化させる制御に際して旋回挙動安定化作用と車両
の駆動力とが共に得られる車両の制御装置を提供するこ
とにある。
ものであり、その目的とするところは、車両の旋回挙動
を安定化させる制御に際して旋回挙動安定化作用と車両
の駆動力とが共に得られる車両の制御装置を提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の旋回時の制動
力或いは原動機の出力を制御して該車両の旋回挙動を安
定化させる旋回挙動制御手段と、車両の走行状態に基づ
いて自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御
手段と、その旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制
御中には、該変速制御手段による変速を禁止して自動変
速機のギヤ段を固定するギヤ段固定手段とを備えた車両
の制御装置であって、(a) 前記車両の走行抵抗を算出す
る走行抵抗算出手段と、(b) 前記車両の原動機出力を算
出する原動機出力算出手段と、(c) 前記旋回挙動制御手
段による車両の旋回挙動制御開始時において、前記走行
抵抗算出手段により算出された車両の走行抵抗と前記原
動機出力算出手段により算出された原動機出力とに基づ
いて、前記ギヤ段固定手段により固定されるギヤ段を決
定するギヤ段決定手段とを、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、車両の旋回時の制動
力或いは原動機の出力を制御して該車両の旋回挙動を安
定化させる旋回挙動制御手段と、車両の走行状態に基づ
いて自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御
手段と、その旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制
御中には、該変速制御手段による変速を禁止して自動変
速機のギヤ段を固定するギヤ段固定手段とを備えた車両
の制御装置であって、(a) 前記車両の走行抵抗を算出す
る走行抵抗算出手段と、(b) 前記車両の原動機出力を算
出する原動機出力算出手段と、(c) 前記旋回挙動制御手
段による車両の旋回挙動制御開始時において、前記走行
抵抗算出手段により算出された車両の走行抵抗と前記原
動機出力算出手段により算出された原動機出力とに基づ
いて、前記ギヤ段固定手段により固定されるギヤ段を決
定するギヤ段決定手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】このようにすれば、ギヤ段決定手段によ
り、旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御開始時
において、走行抵抗算出手段により算出された車両の走
行抵抗と原動機出力算出手段により算出された原動機出
力とに基づいて、ギヤ段固定手段により固定されるギヤ
段が決定される。このため、旋回挙動安定化制御中には
自動変速機のギヤ段が固定されるので、実際のヨーレー
トと目標ヨーレートとの偏差に拘わらず車両の旋回挙動
の安定性が得られる。また、旋回挙動安定化制御中にお
いては、その制御開始時の実際の車両の走行抵抗および
原動機出力に基づいて決定されたギヤ段が固定されるの
で、車両の駆動力不足が解消される。
り、旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御開始時
において、走行抵抗算出手段により算出された車両の走
行抵抗と原動機出力算出手段により算出された原動機出
力とに基づいて、ギヤ段固定手段により固定されるギヤ
段が決定される。このため、旋回挙動安定化制御中には
自動変速機のギヤ段が固定されるので、実際のヨーレー
トと目標ヨーレートとの偏差に拘わらず車両の旋回挙動
の安定性が得られる。また、旋回挙動安定化制御中にお
いては、その制御開始時の実際の車両の走行抵抗および
原動機出力に基づいて決定されたギヤ段が固定されるの
で、車両の駆動力不足が解消される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【０００９】図１において、内燃機関であるエンジン１
０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ
１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装
置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されている
ポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結
されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロック
アップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合
側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められる
と非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解
放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められ
ると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介し
てクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達
される。
０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ
１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装
置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されている
ポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結
されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロック
アップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合
側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められる
と非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解
放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められ
ると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介し
てクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達
される。
【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ
0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的
に連結されるようになっている。また、３つの一方向ク
ラッチＦ0 ，Ｆ1，Ｆ2 によってその回転方向により相
互に若しくはハウジング２６と係合させられるようにな
っている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速
機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、図
１では下側を省略して示してある。
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ
0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的
に連結されるようになっている。また、３つの一方向ク
ラッチＦ0 ，Ｆ1，Ｆ2 によってその回転方向により相
互に若しくはハウジング２６と係合させられるようにな
っている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速
機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、図
１では下側を省略して示してある。
【００１１】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路７９から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路７９は多数の切換バルブ等を備
えており、変速用電子制御装置７８からの信号に従って
ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換
えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記ク
ラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図２に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ1 ，Ｂ3 が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。ソレノイドの欄の
「○」は励磁，「×」は非励磁，「◎」はロックアップ
クラッチ制御時の励磁を意味しており、クラッチ，ブレ
ーキの欄の「○」は係合，「×」は解放を意味してい
る。
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路７９から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路７９は多数の切換バルブ等を備
えており、変速用電子制御装置７８からの信号に従って
ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換
えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記ク
ラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図２に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ1 ，Ｂ3 が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。ソレノイドの欄の
「○」は励磁，「×」は非励磁，「◎」はロックアップ
クラッチ制御時の励磁を意味しており、クラッチ，ブレ
ーキの欄の「○」は係合，「×」は解放を意味してい
る。
【００１２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量ＡC に基づいてスロッ
トルアクチュエータ５４によりその操作量ＡC に対応す
る大きさのスロットル弁開度θTHとなるように駆動され
るスロットル弁５６が設けられている。また、エンジン
１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ
５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入
空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入
空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θTH
を検出するスロットルセンサ６４、出力軸４６の回転速
度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エ
ンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ
６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ SHを検出する操作位
置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッチＣ０の回転
速度ＮC0を検出するクラッチＣ０回転センサ７３、油圧
制御回路７９の作動油温度Ｔ OIL を検出する油温センサ
７５などが設けられており、それらのセンサから、エン
ジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ
A 、スロットル弁の開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水
温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の
操作位置ＰSH、クラッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温
度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或い
は変速用電子制御装置７８に供給されるようになってい
る。
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量ＡC に基づいてスロッ
トルアクチュエータ５４によりその操作量ＡC に対応す
る大きさのスロットル弁開度θTHとなるように駆動され
るスロットル弁５６が設けられている。また、エンジン
１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ
５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入
空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入
空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θTH
を検出するスロットルセンサ６４、出力軸４６の回転速
度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エ
ンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ
６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ SHを検出する操作位
置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッチＣ０の回転
速度ＮC0を検出するクラッチＣ０回転センサ７３、油圧
制御回路７９の作動油温度Ｔ OIL を検出する油温センサ
７５などが設けられており、それらのセンサから、エン
ジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ
A 、スロットル弁の開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水
温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の
操作位置ＰSH、クラッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温
度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或い
は変速用電子制御装置７８に供給されるようになってい
る。
【００１３】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８１を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８１を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。
【００１４】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路７９の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁SLU 等を駆動する。たと
えば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の
開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生さ
せるためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を
制御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアッ
プクラッチ３２の係合、解放、スリップ量を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に示す予
め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTH
および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２を駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路７９の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁SLU 等を駆動する。たと
えば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の
開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生さ
せるためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を
制御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアッ
プクラッチ３２の係合、解放、スリップ量を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、たとえば図５に示す予
め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTH
および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２を駆動する。
【００１５】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２は、変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に
接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信
されるようになっている。
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２は、変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に
接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信
されるようになっている。
【００１６】図４は、前記エンジン用電子制御装置７
６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８
２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図において、旋回挙動制御手段１６０は、車両の旋
回挙動が不安定となった場合には、前記ハイドロブース
タアクチュエータ８７を含む制動装置１６２を介して車
両の制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ
５４を介してスロットル弁５６の開度θTHを変化させる
ことによりエンジン出力を制御して、車輪の横すべりを
抑制して車両の旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋
回挙動制御手段１６０は、車体の進行方向と車両重心の
進行方向との間のスリップ角βの大きさが設定スリップ
角よりも大きく且つスリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔ
の大きさが設定スリップ角速度よりも大きい場合には車
両走行状態がオーバーステア傾向であると判定し、その
傾向に応じて旋回外側の前輪に制動をかけてオーバース
テア抑制モーメントを発生させることにより旋回挙動を
安定化し、同時に制動力により車速を低下させて車両の
安定性を高める。また、旋回挙動制御手段１６０は、実
際の車両のヨーレートωY の大きさが操舵角θW と車速
Ｖとから設定される目標ヨーレートを下回ったことに基
づいて車両走行状態がアンダーステア傾向にあると判定
し、その傾向に応じてエンジン出力を抑制し且つ後輪に
制動力を与えてアンダーステア抑制モーメントを発生さ
せることにより、車両の旋回挙動を安定化させる。
６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８
２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図において、旋回挙動制御手段１６０は、車両の旋
回挙動が不安定となった場合には、前記ハイドロブース
タアクチュエータ８７を含む制動装置１６２を介して車
両の制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ
５４を介してスロットル弁５６の開度θTHを変化させる
ことによりエンジン出力を制御して、車輪の横すべりを
抑制して車両の旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋
回挙動制御手段１６０は、車体の進行方向と車両重心の
進行方向との間のスリップ角βの大きさが設定スリップ
角よりも大きく且つスリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔ
の大きさが設定スリップ角速度よりも大きい場合には車
両走行状態がオーバーステア傾向であると判定し、その
傾向に応じて旋回外側の前輪に制動をかけてオーバース
テア抑制モーメントを発生させることにより旋回挙動を
安定化し、同時に制動力により車速を低下させて車両の
安定性を高める。また、旋回挙動制御手段１６０は、実
際の車両のヨーレートωY の大きさが操舵角θW と車速
Ｖとから設定される目標ヨーレートを下回ったことに基
づいて車両走行状態がアンダーステア傾向にあると判定
し、その傾向に応じてエンジン出力を抑制し且つ後輪に
制動力を与えてアンダーステア抑制モーメントを発生さ
せることにより、車両の旋回挙動を安定化させる。
【００１７】旋回挙動制御作動中判定手段１６４は、前
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動安定化
制御（ＶＳＣ制御）作動中であるか否かを、前記ＶＳＣ
用電子制御装置８２の出力などに基づいて判定する。
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動安定化
制御（ＶＳＣ制御）作動中であるか否かを、前記ＶＳＣ
用電子制御装置８２の出力などに基づいて判定する。
【００１８】変速制御手段１６６は、たとえば図５に示
すような車速軸とスロットル弁開度（エンジン負荷）軸
とから成る二次元座標に表される予め記憶された変速線
図から、実際の車両状態に基づいて、すなわちエンジン
負荷たとえばアクセルペダル操作量ＡC と車速Ｖとに基
づいて実際の車両状態に基づいて変速判断を行い、判断
された変速を実現するための変速出力を電磁弁Ｓ１およ
びＳ２へ出力する。
すような車速軸とスロットル弁開度（エンジン負荷）軸
とから成る二次元座標に表される予め記憶された変速線
図から、実際の車両状態に基づいて、すなわちエンジン
負荷たとえばアクセルペダル操作量ＡC と車速Ｖとに基
づいて実際の車両状態に基づいて変速判断を行い、判断
された変速を実現するための変速出力を電磁弁Ｓ１およ
びＳ２へ出力する。
【００１９】走行抵抗算出手段１６８は、車両の走行抵
抗Ｒを、たとえば数式１から車速Ｖおよび道路勾配 sin
θに基づいて算出する。数式１において、μr は車輪の
ころがり係数、Ｗは車体重量、μ1 は空気抵抗、Ａは車
体の全面投影面積であり、予め設定された定数が用いら
れる。また、道路勾配 sinθは数式２から実際の加速度
αおよび基準加速度αB に基づいて算出される。数式２
において、ｇは重力加速度であり、加速度αは、前記出
力軸４２の回転速度ＮOUT の変化率或いは車速Ｖの変化
率を求めることにより算出され、基準加速度αB は、平
坦な路面における加速度であって、予め求められて記憶
された関数から実際のスロットル弁開度θTH、ギヤ段な
どに基づいて算出される。
抗Ｒを、たとえば数式１から車速Ｖおよび道路勾配 sin
θに基づいて算出する。数式１において、μr は車輪の
ころがり係数、Ｗは車体重量、μ1 は空気抵抗、Ａは車
体の全面投影面積であり、予め設定された定数が用いら
れる。また、道路勾配 sinθは数式２から実際の加速度
αおよび基準加速度αB に基づいて算出される。数式２
において、ｇは重力加速度であり、加速度αは、前記出
力軸４２の回転速度ＮOUT の変化率或いは車速Ｖの変化
率を求めることにより算出され、基準加速度αB は、平
坦な路面における加速度であって、予め求められて記憶
された関数から実際のスロットル弁開度θTH、ギヤ段な
どに基づいて算出される。
【００２０】
【数１】 Ｒ＝μr ・Ｗ＋Ｗ・ sinθ＋μ1 ・Ａ・Ｖ2 ・・・（１）
【００２１】
【数２】 α＝αB −Ｗ・ｇ・ sinθ ・・・（２）
【００２２】原動機出力算出手段１７０は、たとえば図
６に示すような予め設定された関係から実際のスロット
ル弁開度θTHおよびエンジン回転速度ＮE に基づいてエ
ンジン１０の出力トルクＴE を算出する。車両駆動力算
出手段１７２は、たとえば数式３から、自動変速機１４
のギヤ比と終減速機のギヤ比との乗算値であるトータル
ギヤ比ｉとタービン翼車２２のタービントルク（自動変
速機１４の入力トルク）ＴT とに基づいて、車両の駆動
力Ｆを算出する。数式３において、タービントルクＴT
は、よく知られた関係からトルクコンバータ１２の速度
比に基づいて決定されるトルクコンバータ１２のトルク
比（増幅率）ｔを上記エンジン１０の出力トルクＴE に
乗算することにより算出される。また、数式３におい
て、ηは動力伝達系の伝達効率であり、ｒD は車輪の有
効半径であり、予め設定された定数が用いられる。
６に示すような予め設定された関係から実際のスロット
ル弁開度θTHおよびエンジン回転速度ＮE に基づいてエ
ンジン１０の出力トルクＴE を算出する。車両駆動力算
出手段１７２は、たとえば数式３から、自動変速機１４
のギヤ比と終減速機のギヤ比との乗算値であるトータル
ギヤ比ｉとタービン翼車２２のタービントルク（自動変
速機１４の入力トルク）ＴT とに基づいて、車両の駆動
力Ｆを算出する。数式３において、タービントルクＴT
は、よく知られた関係からトルクコンバータ１２の速度
比に基づいて決定されるトルクコンバータ１２のトルク
比（増幅率）ｔを上記エンジン１０の出力トルクＴE に
乗算することにより算出される。また、数式３におい
て、ηは動力伝達系の伝達効率であり、ｒD は車輪の有
効半径であり、予め設定された定数が用いられる。
【００２３】
【数３】Ｆ＝（ＴT ・ｉ・η）／ｒD ・・・（３）
【００２４】ギヤ段決定手段１７４は、前記旋回挙動制
御手段１６０による車両の旋回挙動制御開始時、たとえ
ば旋回挙動制御作動中判定手段１６４により車両の旋回
挙動制御作動中が判定された直後において、上記走行抵
抗算出手段１６８により算出された車両の走行抵抗Ｒと
上記原動機出力算出手段１７０により算出されたエンジ
ン１０の出力トルクＴE とに基づいて、すなわち走行抵
抗算出手段１６８により算出された車両の走行抵抗Ｒと
上記車両駆動力算出手段１７２により算出された車両の
駆動力Ｆとに基づいて、ギヤ段固定手段１７６により固
定されるギヤ段を決定する。たとえば、ギヤ段決定手段
１７４は、実際のスロットル弁開度θTHおよびエンジン
回転速度ＮE で決まる上記駆動力Ｆが上記走行抵抗Ｒに
余裕率βを掛けた値以上となるように、換言すれば、条
件式Ｆ≧β・Ｒが満足されるように自動変速機１４のギ
ヤ段を決定する。なお、その条件式Ｆ≧β・Ｒを満足す
るギヤ段が複数ある場合には、そのギヤ段のうちの最増
速側のものが選択される。上記余裕率βは、旋回挙動安
定化制御中において十分な駆動力を得るための実験的に
設定された１よりも大きい値であり、上記ギヤ段決定手
段１７４により決定されたギヤ段は、旋回挙動安定化制
御中における最適なギヤ段となる。
御手段１６０による車両の旋回挙動制御開始時、たとえ
ば旋回挙動制御作動中判定手段１６４により車両の旋回
挙動制御作動中が判定された直後において、上記走行抵
抗算出手段１６８により算出された車両の走行抵抗Ｒと
上記原動機出力算出手段１７０により算出されたエンジ
ン１０の出力トルクＴE とに基づいて、すなわち走行抵
抗算出手段１６８により算出された車両の走行抵抗Ｒと
上記車両駆動力算出手段１７２により算出された車両の
駆動力Ｆとに基づいて、ギヤ段固定手段１７６により固
定されるギヤ段を決定する。たとえば、ギヤ段決定手段
１７４は、実際のスロットル弁開度θTHおよびエンジン
回転速度ＮE で決まる上記駆動力Ｆが上記走行抵抗Ｒに
余裕率βを掛けた値以上となるように、換言すれば、条
件式Ｆ≧β・Ｒが満足されるように自動変速機１４のギ
ヤ段を決定する。なお、その条件式Ｆ≧β・Ｒを満足す
るギヤ段が複数ある場合には、そのギヤ段のうちの最増
速側のものが選択される。上記余裕率βは、旋回挙動安
定化制御中において十分な駆動力を得るための実験的に
設定された１よりも大きい値であり、上記ギヤ段決定手
段１７４により決定されたギヤ段は、旋回挙動安定化制
御中における最適なギヤ段となる。
【００２５】上記ギヤ段固定手段１７６は、旋回挙動制
御手段１６０による車両の旋回挙動制御中には、前記変
速制御手段１６６による変速を禁止し、上記ギヤ段決定
手段１７４により決定された最適なギヤ段に、自動変速
機１４のギヤ段を優先的に固定する。
御手段１６０による車両の旋回挙動制御中には、前記変
速制御手段１６６による変速を禁止し、上記ギヤ段決定
手段１７４により決定された最適なギヤ段に、自動変速
機１４のギヤ段を優先的に固定する。
【００２６】図７は、前記変速用電子制御装置７８など
の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、Ｖ
ＳＣ制御中ギヤ段保持ルーチンを示している。図７にお
いて、前記旋回挙動制御作動中判定手段１６４に対応す
るステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、前
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動安定化
制御中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否
定された場合は、本ルーチンが終了させられる。
の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、Ｖ
ＳＣ制御中ギヤ段保持ルーチンを示している。図７にお
いて、前記旋回挙動制御作動中判定手段１６４に対応す
るステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、前
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動安定化
制御中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否
定された場合は、本ルーチンが終了させられる。
【００２７】しかし、上記Ｓ１の判断が肯定された場合
は、Ｓ２において、前回のサイクルも車両の旋回挙動安
定化制御中であると判定されているか否かが判断され
る。Ｓ１により車両の旋回挙動安定化制御中であると判
定された当初はこのＳ２の判断が否定されるので、以後
のＳ３乃至Ｓ７において、旋回挙動安定化制御開始直後
の車両駆動力Ｒおよび走行抵抗Ｒに基づいて、十分な駆
動力で旋回挙動安定化制御中でも走行できるようにする
最適なギヤ段が決定される。
は、Ｓ２において、前回のサイクルも車両の旋回挙動安
定化制御中であると判定されているか否かが判断され
る。Ｓ１により車両の旋回挙動安定化制御中であると判
定された当初はこのＳ２の判断が否定されるので、以後
のＳ３乃至Ｓ７において、旋回挙動安定化制御開始直後
の車両駆動力Ｒおよび走行抵抗Ｒに基づいて、十分な駆
動力で旋回挙動安定化制御中でも走行できるようにする
最適なギヤ段が決定される。
【００２８】すなわち、前記原動機出力算出手段１７０
に対応するＳ３では、予め記憶された図６の関係から実
際のエンジン回転速度ＮE およびスロットル弁開度θTH
に基づいて、エンジン１０の出力トルクＴE が算出され
る。次いで、前記車両駆動力算出主案１７２に対応する
Ｓ４では、予め記憶された数式３から上記エンジン１０
の出力トルクＴE およびトルクコンバータ１２のトルク
比ｔに基づいて車両の実際の駆動力Ｆが算出される。ま
た、前記走行抵抗算出手段１６８に対応するＳ５では、
予め記憶された関数から数式１から実際の車速Ｖ、スロ
ットル弁開度θ TH、ギヤ段などに基づいて、車両の走行
抵抗Ｒが算出される。
に対応するＳ３では、予め記憶された図６の関係から実
際のエンジン回転速度ＮE およびスロットル弁開度θTH
に基づいて、エンジン１０の出力トルクＴE が算出され
る。次いで、前記車両駆動力算出主案１７２に対応する
Ｓ４では、予め記憶された数式３から上記エンジン１０
の出力トルクＴE およびトルクコンバータ１２のトルク
比ｔに基づいて車両の実際の駆動力Ｆが算出される。ま
た、前記走行抵抗算出手段１６８に対応するＳ５では、
予め記憶された関数から数式１から実際の車速Ｖ、スロ
ットル弁開度θ TH、ギヤ段などに基づいて、車両の走行
抵抗Ｒが算出される。
【００２９】続いて、前記ギヤ段決定手段１７４に対応
するＳ６では、実際のスロットル弁開度θTHおよびエン
ジン回転速度ＮE で決まる上記駆動力Ｆが上記走行抵抗
Ｒに余裕率βを掛けた値以上となるように、自動変速機
１４のギヤ段が決定される。そして、前記ギヤ段固定手
段１７６に対応するＳ７では、自動変速機１４のギヤ段
が上記Ｓ６により決定されたギヤ段へ切り換えるための
出力を行う。
するＳ６では、実際のスロットル弁開度θTHおよびエン
ジン回転速度ＮE で決まる上記駆動力Ｆが上記走行抵抗
Ｒに余裕率βを掛けた値以上となるように、自動変速機
１４のギヤ段が決定される。そして、前記ギヤ段固定手
段１７６に対応するＳ７では、自動変速機１４のギヤ段
が上記Ｓ６により決定されたギヤ段へ切り換えるための
出力を行う。
【００３０】車両の旋回挙動安定化制御が持続される場
合には、次の制御サイクルのＳ１およびＳ２の判断がそ
れぞれ肯定されるので、前記ギヤ段固定手段１７６に対
応するＳ８において、前回の制御サイクルにおいて決定
され或いは保持されたギヤ段が保持される。
合には、次の制御サイクルのＳ１およびＳ２の判断がそ
れぞれ肯定されるので、前記ギヤ段固定手段１７６に対
応するＳ８において、前回の制御サイクルにおいて決定
され或いは保持されたギヤ段が保持される。
【００３１】上述のように、本実施例によれば、ギヤ段
決定手段１７４（Ｓ６）により、旋回挙動制御手段１６
０による車両の旋回挙動制御開始時において、走行抵抗
算出手段１６８（Ｓ５）により算出された車両の走行抵
抗Ｒと原動機出力算出手段１７０（Ｓ３）により算出さ
れたエンジン１０の出力トルクＴE 或いは車両駆動力算
出手段１７２（Ｓ４）により算出された車両駆動力Ｆと
に基づいて、ギヤ段固定手段１７６（Ｓ７、Ｓ８）によ
り固定されるギヤ段が決定される。このため、旋回挙動
安定化制御中には自動変速機１４のギヤ段が固定される
ので、実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に拘
わらず車両の旋回挙動の安定性が得られる。また、旋回
挙動安定化制御中においては、その制御開始時の実際の
車両の走行抵抗Ｒおよびエンジン１０の出力トルクＴE
或いは駆動力Ｆに基づいて決定されたギヤ段が固定され
るので、車両の駆動力不足が解消される。
決定手段１７４（Ｓ６）により、旋回挙動制御手段１６
０による車両の旋回挙動制御開始時において、走行抵抗
算出手段１６８（Ｓ５）により算出された車両の走行抵
抗Ｒと原動機出力算出手段１７０（Ｓ３）により算出さ
れたエンジン１０の出力トルクＴE 或いは車両駆動力算
出手段１７２（Ｓ４）により算出された車両駆動力Ｆと
に基づいて、ギヤ段固定手段１７６（Ｓ７、Ｓ８）によ
り固定されるギヤ段が決定される。このため、旋回挙動
安定化制御中には自動変速機１４のギヤ段が固定される
ので、実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に拘
わらず車両の旋回挙動の安定性が得られる。また、旋回
挙動安定化制御中においては、その制御開始時の実際の
車両の走行抵抗Ｒおよびエンジン１０の出力トルクＴE
或いは駆動力Ｆに基づいて決定されたギヤ段が固定され
るので、車両の駆動力不足が解消される。
【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３３】たとえば、前述の図７の実施例では、旋回
挙動安定化制御作動の開始直後の車両駆動力Ｒおよび走
行抵抗Ｒに基づいて、十分な駆動力で旋回挙動安定化制
御中でも走行できるようにする最適なギヤ段が決定され
ていたが、旋回挙動安定化制御作動の開始直前の車両駆
動力Ｒおよび走行抵抗Ｒに基づいて最適なギヤ段が決定
されても差し支えない。要するに、旋回挙動安定化制御
作動の開始前後すなわち開始時の車両駆動力Ｒおよび走
行抵抗Ｒに基づいて最適なギヤ段が決定され得るのであ
る。
挙動安定化制御作動の開始直後の車両駆動力Ｒおよび走
行抵抗Ｒに基づいて、十分な駆動力で旋回挙動安定化制
御中でも走行できるようにする最適なギヤ段が決定され
ていたが、旋回挙動安定化制御作動の開始直前の車両駆
動力Ｒおよび走行抵抗Ｒに基づいて最適なギヤ段が決定
されても差し支えない。要するに、旋回挙動安定化制御
作動の開始前後すなわち開始時の車両駆動力Ｒおよび走
行抵抗Ｒに基づいて最適なギヤ段が決定され得るのであ
る。
【００３４】また、前述の実施例のギヤ段決定手段１７
４は、車両駆動力Ｆおよび走行抵抗Ｒに基づいて旋回挙
動安定化制御作動中に固定すべき自動変速機１４のギヤ
段を決定するものであったが、車両駆動力Ｆはスロット
ル弁開度θTH、エンジン回転速度ＮE 、トルクコンバー
タ１２のトルク比ｔに基づいて決定され、走行抵抗Ｒ
は、車速Ｖおよび路面勾配 sinθに基づいて決定されて
いる。しかし、限られた範囲では、たとえば車両駆動力
Ｆをスロットル弁開度θTHで代表させたり或いは走行抵
抗Ｒを車速Ｖまたは路面勾配 sinθで代表させたりして
も一応の実用上の効果を得ることができるので、上記ギ
ヤ段決定手段１７４は、それらスロットル弁開度θTH、
エンジン回転速度ＮE 、トルクコンバータ１２のトルク
比ｔ、車速Ｖ、および路面勾配 sinθの一部または全部
から、実質的に車両駆動力Ｒおよび走行抵抗Ｒに基づい
て、十分な駆動力で旋回挙動安定化制御中でも走行でき
るようにする最適なギヤ段を決定するものであればよい
のである。
４は、車両駆動力Ｆおよび走行抵抗Ｒに基づいて旋回挙
動安定化制御作動中に固定すべき自動変速機１４のギヤ
段を決定するものであったが、車両駆動力Ｆはスロット
ル弁開度θTH、エンジン回転速度ＮE 、トルクコンバー
タ１２のトルク比ｔに基づいて決定され、走行抵抗Ｒ
は、車速Ｖおよび路面勾配 sinθに基づいて決定されて
いる。しかし、限られた範囲では、たとえば車両駆動力
Ｆをスロットル弁開度θTHで代表させたり或いは走行抵
抗Ｒを車速Ｖまたは路面勾配 sinθで代表させたりして
も一応の実用上の効果を得ることができるので、上記ギ
ヤ段決定手段１７４は、それらスロットル弁開度θTH、
エンジン回転速度ＮE 、トルクコンバータ１２のトルク
比ｔ、車速Ｖ、および路面勾配 sinθの一部または全部
から、実質的に車両駆動力Ｒおよび走行抵抗Ｒに基づい
て、十分な駆動力で旋回挙動安定化制御中でも走行でき
るようにする最適なギヤ段を決定するものであればよい
のである。
【００３５】また、前述の実施例では、エンジン１０が
備えられた車両であったが、そのエンジン１０に代えて
或いはそれに加えて、電動モータが設けられた車両であ
っても差し支えない。
備えられた車両であったが、そのエンジン１０に代えて
或いはそれに加えて、電動モータが設けられた車両であ
っても差し支えない。
【００３６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両
の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する制御装置の電気的
構成を説明するブロック線図である。
構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置において用いられる
変速線図の一例を示す図である。
変速線図の一例を示す図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置においてエンジン出
力トルクＴE を求めるために用いられる関係を示す図で
ある。
力トルクＴE を求めるために用いられる関係を示す図で
ある。
【図７】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
１０：エンジン（原動機） １４：自動変速機 １６０：旋回挙動制御手段 １６４：旋回挙動制御作動中判定手段 １６６：変速制御手段 １６８：走行抵抗算出手段 １７０：原動機出力算出手段 １７２：車両駆動力算出手段 １７４：ギヤ段決定手段 １７６：ギヤ段固定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:58
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の旋回時の制動力或いは原動機の出
力を制御して該車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動
制御手段と、車両の走行状態に基づいて自動変速機のギ
ヤ段を自動的に切り換える変速制御手段と、該旋回挙動
制御手段による車両の旋回挙動制御中には、該変速制御
手段による変速を禁止して自動変速機のギヤ段を固定す
るギヤ段固定手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、 前記車両の原動機出力を算出する原動機出力算出手段
と、 前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御開始時
において、前記走行抵抗算出手段により算出された車両
の走行抵抗と前記原動機出力算出手段により算出された
原動機出力とに基づいて、前記ギヤ段固定手段により固
定されるギヤ段を決定するギヤ段決定手段とを、含むこ
とを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4104397A JPH10236186A (ja) | 1997-02-25 | 1997-02-25 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4104397A JPH10236186A (ja) | 1997-02-25 | 1997-02-25 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10236186A true JPH10236186A (ja) | 1998-09-08 |
Family
ID=12597386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4104397A Pending JPH10236186A (ja) | 1997-02-25 | 1997-02-25 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10236186A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1195304A2 (en) | 2000-10-05 | 2002-04-10 | Mazda Motor Corporation | Overall control system for a posture control apparatus and a continuously variable transmission of a vehicle |
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| WO2018011916A1 (ja) * | 2016-07-13 | 2018-01-18 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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1997
- 1997-02-25 JP JP4104397A patent/JPH10236186A/ja active Pending
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