JP2003113725A - エンジン・自動変速機の統合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン・自動変速機の統合制御装置におい
て、加速応答性を低下させずに、非走行レンジから走行
レンジへの切り換えに際して生ずるショックを低減でき
るようにする。 【解決手段】 自動変速機４に対するシフトポジション
が非走行レンジから走行レンジへ切り換えられると、走
行用摩擦係合要素を係合させるとともに、エシジン２の
トルク抑制制御を実行しうるエンジン・自動変速機の統
合制御装置であって、非走行レンジから走行レンジへの
シフトポジションの上記切り換えに伴い、エンジントル
クの抑制制御を実施するエンジントルク抑制手段１４
と、走行用摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態
検出手段１１と、係合状態検出手段１１により走行用摩
擦係合要素の係合開始が検出されると、エンジントルク
抑制制御１４の中止処理を実施する中止処理手段１５と
をそなえて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機付き車
両におけるエンジン・自動変速機の統合制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、トルクコンバータ（流体伝動
装置）式の自動変速機をそなえた車両において、シフト
ポジションを非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行
レンジ（例えばＤレンジやＲレンジ）へ切り換えた際に
生ずるショックを低減する技術が提案されている。

【０００３】例えば、特許第２６００４２９号公報に
は、Ｎ→ＤまたはＮ→Ｒセレクト操作時点から、前進用
又は後退用クラッチが係合完了するまで、エンジン回転
をエンジンストール回転速度に応じた所定値に制御する
ことでショックを抑え、運転者や同乗者に対する不快感
を低減するとともに、プロペラシャフト、ディファレン
シャル、ドライブシャフトなどの部品への悪影響を避け
る技術が開示されている。

【０００４】この技術では、自動変速機のＮレンジ等の
非走行レンジ選択中のエンジン空ぶかし状態から、走行
レンジ（例えばＤレンジやＲレンジ）を選択して自動変
速機内の走行用クラッチを係合させることにより発進を
行う場合（以下、レーシングセレクト時と記載）を考慮
して提案されたものであり、このようなレーシングセレ
クト時の発進ショックを低減するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の技術では、エンジン出力低減制御をクラッチの係
合の完了まで行うため、出力低減時間が長くなって加速
不良が発生してしまうという課題がある。また、エンジ
ン出力低減制御をＤレンジまたはＲレンジを選択してか
ら所定時間行うことも考えられるが、このような技術で
は、エンジン回転速度やＡ／Ｔ油温によりＮ→Ｄ，Ｎ→
Ｒシフトのクラッチ係合開始までの時間が大きく異なる
ため、「所定時間」の設定が困難であるという課題があ
る。更に、この場合は、ショックを確実に防止するには
所定時間として長めの時間を設定せざるを得ず、加速不
良が発生してしまうという課題もある。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低
下させずに、シフトポジションの非走行レンジから走行
レンジへの切り換えに際して生ずるショックを低減する
ことが可能な、エンジン・自動変速機の統合制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のエンジン・自動変速機の統合制御装置では、
流体伝動装置を介してエンジンの駆動力が入力される自
動変速機のシフトポジションが非走行レンジから走行レ
ンジへ切り換えられると、上記自動変速機にそなえられ
た走行用摩擦係合要素を係合させるとともに、上記エシ
ジンのトルク抑制制御を実行しうるエンジン・自動変速
機の統合制御装置であって、非走行レンジから走行レン
ジへのシフトポジションの上記切り換えに伴い、上記エ
ンジントルクの抑制制御を実施するエンジントルク抑制
手段と、上記走行用摩擦係合要素の係合状態を検出する
係合状態検出手段と、上記係合状態検出手段により上記
走行用摩擦係合要素の係合開始が検出されると、上記エ
ンジントルク抑制制御の中止処理を実施する中止処理手
段とをそなえたことを特徴としている。

【０００８】これにより、走行用摩擦係合要素の係合開
始が検出された時点でエンジントルク抑制の中止処理を
実施するので、加速動作に対する応答性（加速応答性）
を低下させること無く、Ｎ→Ｄシフトチェンジに代表さ
れる、非走行レンジ→走行レンジへのシフトチェンジの
際に発生するショック及びこのショックによって発生す
るノイズを低減させることが可能となる。また、これに
より、駆動系の部品に対する過入力による破損や、クラ
ッチの滑りによる磨耗も抑制することも可能となる。

【０００９】また、トルク抑制制御の中止処理として、
抑制されているエンジントルクを徐々に増加させるよう
なテーリング処理を実行することが好ましく、この場合
には、エンジントルクの急激な増加による唐突間を回避
することができる。また、上記エンジントルク抑制手段
は、上記エンジントルクに関する制御パラメータの制御
値を所定値に制限することによって上記エンジントルク
抑制制御を行うことを特徴としている（請求項２）。

【００１０】これにより、エンジントルクに関する制御
パラメータ（例えば目標Ｐｅ（目標正味平均有効圧）
値）を所定値に制限することで、確実にエンジントルク
を抑制することが可能となる。また、上記自動変速機の
入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段をそ
なえ、上記シフトポジションの上記切り換え後の上記入
力軸回転速度の減少傾向に基づいて上記走行用摩擦係合
要素の係合開始を検出することを特徴としている。

【００１１】これにより、特別な装置を設けることな
く、入力軸回転速度に基づいて、確実に走行用摩擦係合
要素が係合を開始したことを判定することができるの
で、装置の簡略化及び低廉化に寄与することが出来る。
また、好ましくは、係合状態判定手段は、エンジン回転
速度と入力軸回転速度との偏差が所定値以上となったと
きに、上記走行用摩擦係合要素の係合開始を判定するよ
うに構成してもよく、さらには、上記偏差が所定値以上
となってから所定時間経過したときに、係合開始を判定
するように構成してもよい。また、上記入力軸回転速度
が所定値以上低下したり、所定値以上低下してから所定
時間が経過すると上記係合開始を判定するように構成し
てもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図３は本発明の一実施
形態としてのエンジン・自動変速機の統合制御装置を示
すもので、図１はその要部機能に着目したブロック構成
図であって、制御信号の流れを示す図、図２はその動作
を説明するためのタイムチャート、図３はその動作を説
明するためのフローチャートである。

【００１３】図１において、２はエンジン，３はトルク
コンバータ（流体伝動装置），４は自動変速機，５は自
動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ），６はエンジン制御
部（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）である。自動変速機４はトルクコ
ンバータ３を介してエンジン２と接続されており、エン
ジン２からの回転駆動力はトルクコンバータ３を介して
自動変速機４に伝達されるようになっている。また、自
動変速機４内には、図示はしないが走行用摩擦係合要素
をそなえた変速機構が設けられている。

【００１４】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央演算装
置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタなどをそなえた自動変
速機制御部５が設置されている。 そして、この自動変
速機制御部５において、後述する各種センサからの情報
に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機４
の総合的な制御が行われるようになっている。

【００１５】自動変速機制御部５の入力側には、エンジ
ン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ
（エンジン回転速度検出手段）１０、トルクコンバータ
３のタービンランナ（図示略）の回転速度（即ち自動変
速機４の入力軸回転速度）Ｎｔを検出するタービン回転
速度センサ（入力軸回転速度検出手段）９、自動変速機
４の出力軸回転速度Ｎｏ（即ち、車速Ｖｓ）を検出する
出力軸回転速度センサ（車速センサ）１２及びドライバ
にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｐレンジ，
Ｒレンジ，Ｎレンジ及びＤレンジ等）を検出するための
シフトポジションセンサ７、アクセル開度センサ８等の
各種センサやスイッチ類が接続されている。

【００１６】また、この車両には、アクセル開度センサ
８により検出されるアクセル踏み込み量に基づいてスロ
ットル開度を制御する、いわゆるドライブバイワイヤシ
ステムが適用されており、エンジンのスロットルバルブ
１７には、このスロットルバルブの開閉量を制御するス
ロットルアクチュエータとしてのモータ（図示略）が接
続されている。

【００１７】そして、自動変速機制御部５では、アクセ
ル開度センサ８で検出されたアクセル開度θＡｃｃ及び
車速センサとしての出力軸回転速度センサ１２で検出さ
れた出力軸回転速度Ｎｏ（車速Ｖｓ）を用いて図示しな
い変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段
を達成すべく変速機構の係合要素（クラッチ及びブレー
キ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するよう
になっている。

【００１８】また、エンジン制御部（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）
６は、各種センサ類からの情報に基づいてエンジン２の
運転状態を制御するためのものである。このエンジン制
御部６は、自動変速機制御部５と同様に、入出力装置
（図示略），制御マップや制御プログラムなどの記憶に
供される記憶手段（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）１６，中央処理
装置（ＣＰＵ；図示略）をそなえて構成されており、自
動変速機制御部５とエンジン制御部６との間では相互に
情報の通信が行われるようになっている。

【００１９】そして、このような構成により、エンジン
２と自動変速機４との統合的な制御が実行されるように
なっている。ところで、図１に示すように、上述の自動
変速機制御部５の内部には、係合状態検出手段１１，シ
フトポジション判定手段１３が設けられており、これら
はソフトウェアなどで構成されている。

【００２０】係合状態検出手段１１は、タービン回転速
度センサ９によって検出されたタービン回転速度Ｎｔの
減少傾向に基づき、シフトポジション切り換え時に係合
される摩擦係合要素の係合状態を検出するものである。
つまり、シフトポジションがＮレンジやＰレンジなどの
非走行レンジからＤレンジやＲレンジなどの走行レンジ
へ切り換えられると、走行用摩擦係合要素（Ｄレンジな
らフォワードクラッチ、Ｒレンジならリバースクラッチ
など）の係合制御が開始され、この摩擦係合要素の係合
に伴いタービン回転速度Ｎｔが減少していく。そして、
エンジン回転速度Ｎｅと、タービン回転速度Ｎｔとの偏
差が所定値ａ以上となり、且つその時点から所定時間α
経過すると、フォワードクラッチ（又は、リバースクラ
ッチ）の係合が開始されたと判定する。

【００２１】また、シフトポジション判定手段１３は、
シフトレバー（図示略）にそなえられたシフトポジショ
ンセンサ７からの情報ＳＰによって、シフトレバーの位
置が非走行レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）から走行レ
ンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に操作されたか否かを判
定する。一方、エンジン制御部６には、トルク抑制手段
１４，中止処理手段１５，記憶手段１６がそなえられて
おり、これらもソフトウェアなどによって構成されてい
る。

【００２２】トルク抑制手段１４は、自動変速機制御部
５からの様々な情報に基づいて、エンジン２からの出力
トルクの上限値を設定し、この上限値を上回らないよ
う、エンジン２にそなえられたスロットルバルブ１７を
制御するものである。なお、上述したように、本実施形
態ではドライブバイワイヤシステムが適用されており、
上記スロットルバルブ１７は電子制御スロットルバルブ
によって構成されている。

【００２３】そして、本実施形態では、ニュートラルレ
ンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）から前進
走行レンジ（Ｄレンジ）又は後退走行レンジ（Ｒレン
ジ）にシフト操作されると、このシフト操作時からシフ
ト操作に応じた変速段を達成する摩擦係合要素（例えば
フォワードクラッチ又はリバースクラッチ）の係合が開
始されるまで、トルク抑制手段１４によりエンジントル
クが抑制されるようになっている。

【００２４】このように、エンジントルクを制御する場
合、スロットルバルブ１７の開度（スロットル開度）θ
ｔｈを直接制限することも考えられるが、スロットル開
度θｔｈを設定する際に求められる筒内圧（平均有効
圧）Ｐｅがエンジントルクに良好に比例していることが
わかっているので、スロットル開度θｔｈを直接制限す
るよりも、この筒内圧Ｐｅが、エンジン負荷或いはエン
ジントルクに対応した目標筒内圧Ｐｅ（目標Ｐｅ）とな
るようにスロットル開度θｔｈを制御することで、より
最適にエンジントルクを制御することができる。なお、
エンジントルクを制限（抑制）する場合には、目標Ｐｅ
に対する上限値（目標Ｐｅホールド値）を設定し、この
目標Ｐｅホールド値以上とならないようにスロットル開
度θｔｈを制御すれば良い。

【００２５】記憶手段１６は、ＲＯＭなどの記憶装置に
よって構成され、アクセル開度θＡｃｃ及びエンジン回
転速度Ｎｅによって決定される目標Ｐｅマップ値，上述
の目標Ｐｅホールド値，テーリングゲイン（後述する）
などの情報が記憶されている。ここで、このトルク抑制
手段１４によるエンジントルクの制御について、図２
（ａ）〜（ｆ）のタイムチャートを用いて説明する。

【００２６】図２（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅ及びタ
ービン回転速度Ｎｔ，図２（ｂ）はフォワードクラッチ
（図示略）のソレノイドバルブのデューティ率，図２
（ｃ）はアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ；アクセル
開度センサ）８において検出されたアクセル開度，図２
（ｄ）はエンジン２における目標筒内圧Ｐｅ，図２
（ｅ）はＰｅホールド要求信号をそれぞれ示している。

【００２７】まず、Ａに示す時点でＮレンジからＤレン
ジへのシフトチェンジが行われると、図２（ｂ）に示す
ようにソレノイドのデューティ率Ｄを０％から１００％
にまで上昇させる。フォワードクラッチには、クラッチ
プレート（図示略）とクラッチディスク（図示略）との
間にクリアランス（ガタ）があるため、結合を行うに
は、まず、このガタを詰める必要があり、また、短時間
で変速を達成するにはこのガタ詰めの動作を素早く行う
必要がある。そこでＮ→Ｄへのシフト操作があった時点
（Ａ点）においてデューティ率を１００％に設定して、
フォワードクラッチに最大油圧を供給しているのであ
る。

【００２８】このソレノイドのデューティ率Ｄを１００
％に設定することによるフォワードクラッチのガタ詰め
は、所定のガタ詰め時間ｔＦだけ行われ、Ａ点からのガ
タ詰め時間ｔＦの経過後（Ｂ点）は、デューティ率Ｄを
所定のデューティ率（初期デューティ率）ＤＡまで低下
させ、フォワードクラッチを徐々に係合させていく。な
お、ここでは、ソレノイドのデューティ率Ｄを初期デュ
ーティ率ＤＡから所定の勾配で増加させているが、これ
は、何らかの原因で油圧が不足し、変速が進まなくなる
ことを防止するバックアップ制御として設定したもので
ある。

【００２９】また、図２（ａ）に示すように、シフトポ
ジションがＮレンジにあるときには、フォワードクラッ
チが解放されており自動変速機がニュートラル状態にあ
るため、トルクコンバータ３のタービンは自由に回転し
ており、タービン回転速度Ｎｔはエンジン回転速度Ｎｅ
と同等となっている。そして、シフトポジションがＤレ
ンジに切り換えられることにより、フォワードクラッチ
が係合されると、それまで自由に回転していたタービン
はフォワードクラッチに拘束されるようになり、タービ
ン回転速度Ｎｔはやがて低下し始め（クラッチ係合開
始）、その後、同期回転速度Ｎｔｊに達すると、クラッ
チの係合が完了となる。

【００３０】ここで、図２（ｅ）に示すように、Ａ点で
Ｎ→Ｄシフト操作が行われて、これがシフトポジション
判定手段１３により検出されると、Ｐｅホールド要求が
立ち上がって、図１に示す自動変速機制御部５からエン
ジン制御部６に対してＰｅホールド要求信号が送信され
る。このＰｅホールド要求信号は、エンジン２の出力ト
ルクを制限するための信号であって、エンジン制御部６
がこのＰｅホールド要求信号を受け取ると、トルク抑制
手段１４によるエンジン２のトルク抑制制御が実行され
るようになっている。

【００３１】つまり、エンジン制御部６がＰｅホールド
要求信号を受け取ると、エンジン２の目標Ｐｅの上限値
が記憶手段１６に予め記憶されている目標Ｐｅホールド
値に制限される。そして、これによりドライバがアクセ
ルを踏み込んでも目標Ｐｅが所定の上限値（目標Ｐｅホ
ールド値）に制限されることによりエンジンの出力トル
クが抑制されるようになっている。

【００３２】詳細には、エンジン制御部６がＰｅホール
ド要求信号を受信すると、トルク抑制手段１４が、目標
Ｐｅの上限値を目標Ｐｅホールド値に設定し、そして、
下式を用いて、目標Ｐｅを求める。 目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅホール
ド値｝ ここで、目標Ｐｅマップ値は、エンジン制御部６の記憶
手段１６に記憶されたマップに基づいて設定されるＰｅ
であって、通常運転時はエンジントルクがこの目標Ｐｅ
マップ値となるように制御される。また、目標Ｐｅホー
ルド値は、エンジントルクを抑制するための上限値であ
って、変速段ごとに設定されている。

【００３３】そして、トルク抑制手段１４では、これら
の目標Ｐｅマップ値及び目標Ｐｅホールド値を比較し
て、このうちの小さい方の値を目標Ｐｅとして出力する
ようになっている。したがって、目標Ｐｅマップ値が目
標Ｐｅホールド値を超えるような場合には、目標Ｐｅと
して目標Ｐｅホールド値が出力されることとになり、こ
れによりエンジントルクが目標Ｐｅホールド値に抑制さ
れることとなる。

【００３４】ところで、図２（ｃ）には、Ｎ→Ｄシフト
操作時（Ａ）より所定時間経過した後、アクセルが踏み
込まれた（アクセルＯＮ）場合を示している。この場
合、アクセルＯＮにともない、図２（ｄ）に一点鎖線で
示すように目標Ｐｅマップ値も増加するが、このアクセ
ルＯＮ時には、図２（ｅ）に示すように、Ｐｅホールド
要求が立ち上がっているため、図２（ｄ）の実線で示す
ように目標Ｐｅが目標Ｐｅマップ値よりも低く設定され
た目標Ｐｅホールド値に制限される。なお、図２（ｄ）
の一点鎖線はトルク抑制手段１４によるトルク抑制制御
が実行されない場合の目標Ｐｅ（Ｐｅマップ値）を示し
ており、本来ならアクセル開度θＡｃｃの増加に応じて
設定される目標Ｐｅが、トルク制御手段１４のトルク抑
制制御によって制限され、エンジン２の出力トルクが抑
制されていることを示している。

【００３５】上述のアクセルの踏み込みに伴い、目標Ｐ
ｅが目標Ｐｅホールド値まで上昇すると、目標Ｐｅの増
加に伴いエンジントルクが増大され、図２（ａ）に示す
ように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。なお、この
エンジン回転速度Ｎｅの増加は、エンジントルク抑制制
御がなされない場合、即ち目標Ｐｅが目標Ｐｅマップ値
に設定される場合に比べて小さくなる。そして、エンジ
ン回転速度Ｎｅの増加に伴い、タービン回転速度Ｎｔも
上昇する。

【００３６】その後、図２（ａ）に示すように、フォワ
ードクラッチの係合制御が進むにつれて、フォワードク
ラッチが実際に係合を開始するとタービン回転速度Ｎｔ
が低下し、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ
ｔとの偏差（ΔＮ）が所定値ａ以上となった時点（Ｃ）
から所定時間αが経過すると、自動変速機制御部５の係
合状態検出手段１１は、フォワードクラッチが係合を開
始したと判定する。そして、係合状態検出手段１１によ
りフォワードクラッチの係合開始が検出されると、自動
変速機制御部５は、図２（ｄ）に示すように、Ｐｅホー
ルド要求を解除する。このＰｅホールド要求の解除によ
り、自動変速機制御部５側からのＰｅホールド要求信号
が送信されなくなると、エンジン制御部６は、中止処理
手段１５により上述のトルク抑制制御の中止処理を実行
する。

【００３７】この中止処理では、それまで制限されてい
た目標Ｐｅが、前記トルク抑制制御が実行されない場合
の本来のＰｅ、即ち、目標Ｐｅマップ値へ向けて、徐々
に復帰させられるようになっている。なお、以下ではこ
のようにエンジントルクを一定の勾配で徐々に上昇させ
る制御をテーリング処理という。そして、このテーリン
グ処理時には目標Ｐｅが中止処理手段１５により下式の
ようにして設定される。 目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅテーリ
ング値｝ 目標Ｐｅテーリング値＝目標Ｐe（ｎ−１）＋テーリン
グゲイン このような処理を実行することにより、目標Ｐｅが目標
Ｐｅマップ値に向けて徐々に増加するように設定され
て、エンジントルクが徐々に上昇するのである。なお、
テーリングゲインは、変速段ごとに設定され記憶手段１
６に記憶された所定値である。

【００３８】また、上述のように、中止処理手段１５に
よるトルク抑制制御の中止処理が、エンジン回転速度Ｎ
ｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ａ上回
った瞬間（Ｃ）ではなく、その後所定時間α経過後に実
行されているのは、確実にフォワードクラッチの係合開
始を判定するためである。なお、上述した実施形態にお
いては、フォワードクラッチが係合を開始する時点
（Ｃ）よりも前にアクセルが踏み込まれた場合について
説明したが、Ｎ→Ｄシフト操作に伴い、フォワードクラ
ッチが係合を開始するまでにアクセルの踏み込みがない
場合には、目標Ｐｅマップ値が目標Ｐｅホールド値又は
目標Ｐｅテーリング値よりも小さい値であるため、トル
ク抑制手段１４及び中止処理手段１５は、目標Ｐｅを目
標Ｐｅマップ値に設定することとなり、上述したような
エンジントルク抑制制御は実施されないこととなる。

【００３９】次に、本発明の一実施形態としてのエンジ
ン・自動変速機の統合制御装置は上述のように構成され
るので、たとえば図３に示すようなフローチャートに基
づいて、エンジン２の出力が制御される。まず、ステッ
プＡ１では、自動変速機制御部５のシフトポジション判
定手段１３において、Ｎレンジ又はＰレンジ（非走行レ
ンジ）からＤレンジ又はＲレンジ（走行レンジ）への変
速切り換え操作が行われたかどうかの判定がなされ、切
り換え操作がなかったと判定された場合はその判断が繰
り返され（Ｎｏルート参照）、シフト切り換え操作があ
ったと判定された場合はステップＡ２へ進む。

【００４０】ステップＡ２に進んだ場合にはトルク抑制
制御を実行するための命令信号であるＰｅホールド要求
信号を、自動変速機制御部５がエンジン制御部６に対し
て送信し、ステップＡ３へ進む。ここで、制御は自動変
速機制御部５からエンジン制御部６に移行し、ステップ
Ａ３において、エンジン制御部６が前記Ｐｅホールド要
求信号を受信すると、目標Ｐｅに対する上限Ｐｅ（目標
Ｐｅホールド値）を記憶手段１６に記憶されている値の
中からその走行レンジへの切り換えに伴って変速される
変速段に応じて設定する。

【００４１】そして、ステップＡ４において、エンジン
２の目標Ｐｅをこの目標Ｐｅホールド値を超えないよう
に設定してエンジントルクの抑制制御を実施する。ここ
までが、トルク抑制手段１４によるトルク制御を示すス
テップである。そして、図３中のステップＡ５〜Ａ７は
テーリング処理（中止処理）に関するステップである。

【００４２】上述のステップＡ４において、トルク抑制
制御が行われると、次に、ステップＡ５では、係合状態
検出手段１１により、エンジン回転速度Ｎｅとタービン
回転速度Ｎｔとの偏差（ΔＮ）が所定値ａ以上となった
時点から所定時間αが経過したか否か、即ち、走行用摩
擦係合要素（フォワードクラッチ）の係合が開始された
か否かが判定される。この条件が合致しない場合はステ
ップＡ４に戻り、合致するまでエンジントルク抑制制御
を繰り返し（Ｎｏルート参照）、この条件が合致して、
係合状態検出手段１１により係合開始が検出されると、
ステップＡ６へ進む。

【００４３】そして、ステップＡ６では、自動変速機制
御部５が、トルク抑制制御を実行させるための命令信号
であるＰｅホールド要求信号のエンジン制御部６への送
信を解除し、ステップＡ７に進む。つまり、ステップＡ
５からステップＡ６に進んだ場合は、走行用摩擦係合要
素（例えばフォワードクラッチ）の係合開始が判定され
た場合であり、この時には、トルク抑制を行うためのＰ
ｅホールド要求の送信を解除するのである。

【００４４】ここで、制御は自動変速機制御部５からエ
ンジン制御部６に移行し、エンジン制御部６は、自動変
速機制御部５からＰｅホールド要求信号を受信しなくな
ったことにより、ステップＡ７においてテーリング処理
（中止処理）を実行し、制限されていた目標Ｐｅを目標
Ｐｅマップ値へ向けて徐々に復帰させる。このように、
シフトポジションを非走行レンジから走行レンジへ切り
換えた際に、係合される走行用摩擦係合要素の係合が開
始されるまでエンジントルク抑制制御を実施することに
より、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低下さ
せること無く、Ｎ→Ｄシフトチェンジに代表される、非
走行レンジ→走行レンジへのシフトチェンジの際のエン
ジンの回転吹き上がりと変速ショックを低減できるほ
か、この変速ショックによって発生するノイズを低減さ
せることが可能となる。

【００４５】更に、これにより、駆動系の部品に対する
過入力による破損や、クラッチの滑りによる磨耗も抑制
することも可能となる。また、エンジントルクに関する
制御パラメータ（Ｐｅ値）を制御することで、確実にエ
ンジントルクを抑制することが可能となる。また、特別
な装置を設けることなく、タービン回転速度の変化量に
基づいて、確実にクラッチ（走行用摩擦係合要素）が係
合を開始したことを判定することができるので、装置の
簡略化及び低廉化に寄与することが出来る。

【００４６】また、トルク抑制制御の中止処理として、
エンジン出力を徐々に増加させるようなテーリング処理
を実行しているので、エンジントルクの急激な増加によ
る唐突間を回避することができる。なお、本発明は上述
した実施態様及びその変形例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実
施することができる。

【００４７】例えば、上述では、エンジン回転速度Ｎｅ
とタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ａ以上と
なってから所定時間α経過すると、係合状態検出手段１
１により走行用摩擦係合要素（フォワードクラッチ）の
係合が開始されたと判定されるようになっているが、エ
ンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差Δ
Ｎが所定値ａ以上となった時にフォワードクラッチの係
合が開始されたと判定するようにしてもよい。この場合
には、所定値ａを所定時間αを見込んだ値ａ₁(≧ａ)、
即ち、係合開始が確実に判定される値に設定すれば良
い。

【００４８】さらには、タービン回転速度Ｎｔのみをパ
ラメータとしてフォワードクラッチの係合開始を判定す
るようにしてもよい。この場合には、タービン回転速度
Ｎｔの変化量ΔＮｔが所定値以上となった時点でフォワ
ードクラッチの係合開始を判定するようにすればよい。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
・自動変速機の統合制御装置によれば、走行用摩擦係合
要素の係合開始が検出された時点でエンジントルク抑制
の中止処理を実施するので、加速動作に対する応答性
（加速応答性）を低下させること無く、Ｎ→Ｄシフト操
作に代表される、非走行レンジ→走行レンジへのシフト
操作の際に発生するエンジンの回転吹き上がりと変速シ
ョックを低減できるほか、この変速ショックによって発
生するノイズを低減させることが可能となる。また、こ
れにより、駆動系の部品に対する過入力による破損や、
クラッチの滑りによる磨耗も抑制することも可能となる
（請求項１）。

【００５０】また、トルク抑制制御の中止処理として、
エンジン出力を徐々に増加させるようなテーリング処理
を行うように構成した場合には、エンジントルクの急激
な増加による唐突感を回避することができる。また、エ
ンジントルクに関する制御パラメータの制御値を制限す
ることで、確実にエンジントルクを抑制することが可能
となる（請求項２）。

【００５１】また、特別な装置を設けることなく、ター
ビン回転速度に基づいて、確実に走行用摩擦係合要素が
係合を開始したことを判定することができるので、装置
の簡略化及び低廉化に寄与することが出来る（請求項
３）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機付き車
両のエンジン出力制御装置のブロック構成図であって、
その制御信号の流れを示す。

【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機付き車
両のエンジン出力制御装置の動作にかかるタイムチャー
トである。

【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機付き車
両のエンジン出力制御装置の動作フローである。

【符号の説明】

２ エンジン ３ トルクコンバータ（流体伝動装置） ４ 自動変速機 ５ 自動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ） ６ エンジン制御部(Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ) ７ シフトポジションセンサ ８ アクセル開度センサ ９ タービン回転速度センサ（入力軸回転速度検出手
段） １０ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出
手段） １１ 係合状態検出手段 １２ 出力軸回転速センサ（車速センサ） １３ シフトポジション判定手段 １４ トルク抑制手段（エンジントルク抑制手段） １５ 中止処理手段 １６ 記憶手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 // Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｋ 41/10 ３１０ 41/10 ３１０ (72)発明者 幡山 健二郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AA59 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD04 AD10 AD22 AD23 AD31 AD51 AE03 AE32 AF01 3G065 CA00 DA05 DA06 DA15 EA13 FA06 GA00 GA10 GA11 GA31 GA41 GA46 HA06 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA05 BA03 BA14 BA15 CB05 CB06 CB08 DA01 DA06 DB01 DB11 DB12 EA05 EA09 EB03 FA04 FB00 3G301 HA01 JA03 JA04 KA12 KB01 KB10 LA01 LB01 MA11 NE00 PA11A PA11Z PB03A PB03Z PE01Z PF00Z PF07Z PF08Z PF10Z 3J552 MA12 NB04 PA02 RA20 RB16 RC15 VA32W VA62W

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置を介してエンジンの駆動力
   が入力される自動変速機のシフトポジションが非走行レ
   ンジから走行レンジへ切り換えられると、上記自動変速
   機にそなえられた走行用摩擦係合要素を係合させるとと
   もに、上記エンジンのトルク抑制制御を実行しうるエン
   ジン・自動変速機の統合制御装置であって、 非走行レンジから走行レンジへのシフトポジションの上
   記切り換えに伴い、上記エンジントルクの抑制制御を実
   施するエンジントルク抑制手段と、 上記走行用摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態
   検出手段と、 上記係合状態検出手段により上記走行用摩擦係合要素の
   係合開始が検出されると、上記エンジントルク抑制制御
   の中止処理を実施する中止処理手段とをそなえたことを
   特徴とする、エンジン・自動変速機の統合制御装置。
2. 【請求項２】 上記エンジントルク抑制手段は、上記エ
   ンジントルクに関する制御パラメータの制御値を所定値
   に制限することによって上記エンジントルク抑制制御を
   行うことことを特徴とする、請求項１記載のエンジン・
   自動変速機の統合制御装置。
3. 【請求項３】 上記自動変速機の入力軸回転速度を検出
   する入力軸回転速度検出手段をそなえ、上記シフトポジ
   ションの上記切り換え後の上記入力軸回転速度の減少傾
   向に基づいて上記走行用摩擦係合要素の係合開始を検出
   することを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジン
   ・自動変速機の統合制御装置。