JP2001280485A - 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両用自動変速機のクリープ力制
御装置に関し、解除レスポンスの向上を図るとともに、
シフトショックを低減できるようにする。 【解決手段】 自動変速機のシフトレンジが走行レンジ
であるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合さ
れる摩擦要素の係合力を低下してクリープ力が低下し、
その後、フィードバック制御手段６２により摩擦要素の
係合力がフィードバック制御されて、自動変速機がニュ
ートラル状態に近い状態に保持される。そして、判定手
段６０によりクリープ力制御の解除条件が成立したと判
定されると、設定手段６１において、上記解除条件の成
立時における自動変速機の入力回転速度に関連したパラ
メータ値に基づいて解除条件成立直後の摩擦要素に対す
る係合力指令値Ｄｆが設定される。そして、このように
して解除条件成立直後の摩擦要素の係合力を制御するこ
とにより、クリープ力制御解除時の応答性が向上すると
ともに、このときのショックを低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機が走行
レンジで停車した場合に、トルクコンバータによるクリ
ープ力を低減するようにした、車両用自動変速機のクリ
ープ力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両に備えられた
トルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレン
ジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車
すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために
係合されていた摩擦要素（フォワードクラッチ）をスリ
ップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御す
る技術が提案されている。

【０００３】このような制御は、一般にアイドルニュー
トラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、
このようなアイドルニュートラル制御（以下、単にニュ
ートラル制御という）を停車中に実行することで、トル
クコンバータを介して伝達されるエンジントルクを減少
させて、燃料消費量及びアイドル振動の低減を図ること
ができる。

【０００４】ニュートラル制御の開始条件としては、例
えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロッ
トル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過してい
ること、等が設定されており、上記全ての条件が成立す
ると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制
御が開始される。また、フットブレーキ操作の解除，ア
クセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等の
ニュートラル制御解除条件がいずれか１つでも成立する
と、ニュートラル制御が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ニュートラル制御解除条件成立時には、シフトショック
の発生を極力回避しながら、速やかにニュートラル制御
を解除して発進時のレスポンスを高めたいという要望が
ある。本発明は、このような要望に応えるべく創案され
たもので、解除レスポンスの向上を図るとともに、シフ
トショックを低減できるようにした、車両用自動変速機
のクリープ力制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、自動変速
機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件
が成立すると、走行時に係合される摩擦要素の係合力を
低下してクリープ力が低下し、その後、フィードバック
制御手段により摩擦要素の係合力がフィードバック制御
されて、自動変速機がニュートラル状態に近い状態に保
持される。

【０００７】そして、判定手段によりクリープ力制御の
解除条件が成立したと判定されると、設定手段におい
て、上記解除条件の成立時における自動変速機の入力回
転速度に関連したパラメータ値に基づいて解除条件成立
直後の摩擦要素に対する係合力指令値が設定される。そ
して、このようにして解除条件成立直後の摩擦要素の係
合力を制御することにより、クリープ力制御解除時の応
答性が向上するとともに、このときのショックを低減す
ることができる。

【０００８】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機のクリープ力制御装置では、設定手段に設けられ
た学習手段により、エンジン回転速度に関連したパラメ
ータ値毎に、又は油温に関連したパラメータ値毎に、係
合力指令値が学習補正される。これにより、常に最適な
係合力指令値が設定される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置
について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図
である。図１に示すように、自動変速機１はエンジン２
と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。
エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継
手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４
は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆
動輪と接続されている。

【００１０】また、エンジン２の出力軸２ａは、トルク
コンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、
この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転
すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション
・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動さ
れ、その回転が変速機構４に伝達されるようになってい
る。

【００１１】詳細は説明しないが、変速機構４は、複数
組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピ
ニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制する
クラッチやブレーキ類から構成されており、これらのク
ラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）
から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変
速段を達成するようになっている。なお、この変速機構
４の構造については、一般に広く知られたものであるの
で、フォワードクラッチ７以外の構成については図示を
省略する。

【００１２】このような自動変速機１において、シフト
レンジがＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行
レンジ）に切換えられたとき、変速機構４は発進に備え
るために第１速段に切り換えられるが、このときには、
Ｎレンジでの各種の摩擦係合要素の係合状態に対して、
さらにフォワードクラッチ７（摩擦要素）を係合するこ
とで第１速段が実現されるようになっている。

【００１３】一方、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機電子制
御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１は、図示し
ない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶
に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ
等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を
備えており、後述する各種センサからの情報に基づいて
各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な
制御が行なわれるようになっている。

【００１４】ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回
転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１２、タ
ービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔ（即ち、フォワードク
ラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度
センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖｓを検出する車
速センサ１４、ブレーキオイルの圧力に基づいてオンオ
フが切り換わるブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２の
スロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するス
ロットルセンサ１６、自動変速機用作動油（以下、ＡＴ
Ｆという）の油温ＴOIL を検出する油温センサ１７、及
び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎ
レンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出す
るためのシフトポジションセンサ１８等が接続されてい
る。なお、ブレーキ圧スイッチ２０に代えて、ブレーキ
ペダルを踏んだときにオンとなるブレーキスイッチを設
けてもよい。また、スロットル開度を電気的に制御でき
るようなドライブバイワイヤシステムを適用する場合に
は、アクセルペダルの開度（踏み込み量）を検出するア
クセルポジションセンサを追加してもよい。

【００１５】そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセン
サ１６で検出されたスロットル開度θTH及び車速センサ
１４で検出された車速Ｖsを用いて図示しない変速マッ
プから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべ
く変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の
係合状態を切り換えて変速制御を実行するようになって
いる。

【００１６】また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオ
イルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のク
ラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数の
ソレノイドバルブが接続されている。なお、図１中で
は、このような多数のソレノイドバルブのうち、フォワ
ードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイドバル
ブ（以下、単にソレノイドという）１９及び上記ソレノ
イド１９により調整される圧力調整弁２１のみを図示し
ており、他のソレノイドバルブや圧力調整弁については
図示を省略する。

【００１７】ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作
動がデューティ制御されるようになっており、このソレ
ノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロッ
ト圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになってい
る。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１
へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプ
ール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７
とドレーン油路とが直通状態となり、フォワードクラッ
チ７から油圧が排出されてフォワードクラッチ７の係合
力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９に
よりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ
７とライン圧油路とが直通状態となり、フォワードクラ
ッチ７へ油圧が供給されて係合力が大きくなる。このよ
うに、ソレノイド１９のデューティ率を制御すること
で、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのであ
る。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューテ
ィ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が
大きくなるように設定されている。

【００１８】次に、ニュートラル制御（クリープ力制
御）について簡単に説明すると、このニュートラル制御
は、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときにフォワー
ドクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に
近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としての
フォワードクラッチ７をスリップさせることでニュート
ラル制御（クリープ力制御）が実行されるようになって
いる。

【００１９】そして、本実施形態ではニュートラル制御
の開始条件として以下の（１）〜（３）の条件が設定さ
れている。 （１）ブレーキ圧スイッチ２０がオン（ブレーキ圧が所
定値以上）。 （２）スロットルセンサ１６によりアクセル非操作（ス
ロットル開度が所定量以下）が検出された。 （３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定
値未満。

【００２０】そして、以上の条件が全て成立したと判定
されると（つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に
移行したと推測されると）、ニュートラル制御が開始さ
れるようになっている。一方、ニュートラル制御の解除
条件としては以下の（１）〜（３）が設定されており、
そのいずれかが満たされると、運転者に発進意志がある
ものとして解除条件が成立し、ＥＣＵ１１により、ニュ
ートラル制御が解除されるようになっている。 （１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所
定値未満）になった場合。 （２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロ
ットル開度θthが所定値以上）が検出された場合。 （３）車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定
値以上になった場合。

【００２１】そして、上記３つの条件のうち１つでも成
立すれば、ニュートラル制御が解除されるようになって
いるのである。次に、図３（ａ）〜（ｃ）を参照しなが
らニュートラル制御時の基本的な動作を説明する。 〔ニュートラル制御の突入制御〕ニュートラル制御の開
始（突入）時には、主に予備操作によるスリップ判定が
行なわれる。予備操作とは、フォワードクラッチ７の係
合圧を低減させクラッチを所定スリップ量付近まで解放
する操作をいう。

【００２２】まず、予備操作について説明すると、ニュ
ートラル制御の開始条件が成立すると、フォワードクラ
ッチ７用のソレノイド１９のデューティ率Ｄが次式
（１）にしたがって算出される。 Ｄ＝ＤN −ＤNS・・・・・・（１） ここで、ＤN は係合状態のフォワードクラッチ７が滑り
出す直前のデューティ率として設定されたスリップ直前
値、ＤNSは０を始点として所定割合でデューティ率Ｄが
減少するよう設定される勾配項である。又、スリップ直
前値ＤN は次式にしたがって算出される。

【００２３】ＤN ＝ＤN0＋ＤNL・・・・・・（２） ここで、ＤN0はスリップ直前値ＤN のべ一ス値、ＤNLは
同じくスリップ直前値ＤN の学習値であり、これらの値
ＤN0，ＤNLは、エンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温Ｔ0I
L とに応じてマップ設定されており、その時点のエンジ
ン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温Ｔ0IL とに応じたアドレス
から読み出されて用いられる。

【００２４】したがって、図３（ｂ）に示すように、ニ
ュートラル制御の開始条件の成立直後に、ソレノイド９
のデューティ率Ｄは１００％からスリップ直前値ＤN ま
でステップ状に減少し〔図３（ｂ）の点ａ〕、その後は
勾配項ＤNSにしたがって漸減する。これにより、圧力制
御弁２１のスプール２１ａに作用するパイロット圧供給
量が増加して、フォワードクラッチ７のライン圧が急激
にドレーンされて、図３（ｃ）に示すように、係合力が
低下するのである。

【００２５】その後、フォワードクラッチ７は次第に解
放側に操作され、図３（ａ）に示すように、係合状態で
停止保持されていたタービン回転速度Ｎｔが上昇し始め
る。そして、タービン回転速度Ｎｔがスリップ判定値Ｎ
t0（例えば、５０ｒｐｍ）に達すると、ＥＣＵ１１によ
り、フォワードクラッチ７が所定スリップ量付近まで操
作されたと判定される（スリップ判定）。そして、これ
以降、解除条件が成立するまでの間は、トルクコンバー
タ３のスリップ量ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を予め設定され
た目標値にすべく、後述するニュートラル制御の定常制
御（Ｎ制御）が実行される。

【００２６】〔ニュートラル制御の定常制御〕定常制御
に移行すると、フィードバック制御のデューティ率Ｄの
初期値として、上述の予備操作で漸減させた最後のデュ
ーティ率Ｄに所定値ΔＤSB（例えば、デューティ率Ｄの
２％）を加算した値（初期値）ＤS が初期値出力手段５
０から出力される〔（図３（ｂ）の点ｂ〕。

【００２７】そして、ニュートラル制御の解除条件が成
立するまで、この初期値ＤSを基本としてフィードバッ
ク制御が繰り返され、図３（ａ）に示すように、スリッ
プ量ΔＮが目標値付近に保時される。なお、このときの
デューティ率ＤSは、エンジン回転速度センサ１２及び
タービン回転速度センサ１３からの情報に基づいて、後
述するフィードバック制御手段６２により設定されるよ
うになっている（図２参照）。

【００２８】ところで、上記学習項ＤNLは、エンジン回
転速度ＮｅとＡＴＦ油温Ｔ0IL とに基づいて学習補正さ
れるようになっている。学習値ＤNLの学習処理は、係合
状態のフォワードクラッチ７がニュートラル制御に移行
する際のトルク変動を低減すべく、スリップ直前値ＤN
を最適化するために行なわれる。概要を説明すると、予
備操作の所要時間Ｔ（ニュートラル制御の開始条件成立
からスリップ判定までの所要時間）について予め実現可
能な理想値として目標時間Ｔtgを設定し（例えば、１se
c）、その目標時間Ttgに対して実際の所要時間Ｔが長い
（Ｔ＞Ｔtg）ときには学習値ＤNLを減少させ、逆に所要
時間Ｔが短い（Ｔ＜Ｔtg）ときには学習値ＤNLを増加さ
せる。

【００２９】得られた学習値ＤNLは、前記のようにエン
ジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴOIL とに応じたアドレ
スに格納されて、以降のスリップ直前値ＤN の算出に利
用されるようになっている。この処理の繰り返しによ
り、式（２）から算出されるスリップ直前値ＤN はスリ
ップ判定時のデューティ率付近まで低減されるため、予
備操作中のデューティ率の減少（ＤNS）が縮小されて、
タービン回転がスリップしたときのトルク変動による運
転者の違和感が防止される。 〔ニュートラル制御の解除制御〕次に、本発明の要部で
あるニュートラル制御の解除制御について説明すると、
本装置は、特にこのようなニュートラル制御解除時のレ
スポンス向上及びショックの低減を図るものであって、
以下のように構成されている。

【００３０】図２は本発明の要部機能に着目した機能ブ
ロック図であり、図示するように、ＥＣＵ１１内には判
定手段６０，設定手段６１及びフィードバック制御手段
６２が設けられている。ここで、フィードバック制御手
段６２は、ニュートラル制御の実行時にトルクコンバー
タ３内のスリップ量ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を目標値にす
べくソレノイド１９のデューティ率を適宜設定してフォ
ワードクラッチ７の係合力をフィードバック制御するた
めの手段であり、上述した定常制御時に用いられるもの
である。

【００３１】また、判定手段６０は、上記ブレーキ圧ス
イッチ２０，スロットルセンサ１６及び車速センサ１４
からの検出情報に基づいて、上述したニュートラル制御
の解除条件（１）〜（３）のいずれかが成立したか否か
を判定する手段である。また、設定手段６１は、上記判
定手段６０により解除条件が成立したと判定されると、
この解除条件成立時におけるトルクコンバータ３のスリ
ップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを算出するととも
に、このスリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔに基
づいて、定常制御解除時のソレノイド１９のデューティ
率（係合力指令値）を設定するものである。なお、設定
手段６１では、少なくとも自動変速機１の入力回転速度
に関連したパラメータ値に基づいてソレノイド１９のデ
ューティ率を設定するように構成すればよく、例えば上
記スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔの代わりに
タービン回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔを用いてもよい。

【００３２】また、上記設定手段６１には、エンジン回
転速度Ｎｅと自動変速機１のＡＴＦ油温ＴOILとに基づ
いてソレノイド１９のデューティ率を学習補正する学習
手段６１ａが設けられている。そして、学習手段６１ａ
では、設定手段６１で設定されたデューティ率（ベース
デューティ率）に対して学習補正を行なうようになって
いる。

【００３３】ここで、定常制御解除時のデューティ率の
設定手法について具体的に説明すると、判定手段６０に
より定常制御の解除が判定されると、図３（ｂ）に示す
ように、設定手段６１により一時的にデューティ率が高
められるようになっている。これを初期フィルといい、
このような初期フィルを与えることで、フォワードクラ
ッチ７が係合側に制御されて係合レスポンスが向上する
ようになっている。

【００３４】この初期フィル時のデューティ率Ｄｆは、
下式により算出されるようになっている。 Ｄｆ＝Ｄａ＋ΔＤ ここで、Ｄａはデューティ率Ｄｆのベース値、ΔＤはベ
ース値Ｄａに対する加算項である。

【００３５】このベース値Ｄａは、予め設定された目標
時間Ｔａ内にタービン回転速度の落ち込み量が予め設定
された目標値となるように学習補正され、エンジン回転
速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温ＴOIL毎に記憶されるようにな
っている。なお、タービン回転速度の落ち込み量に代え
てタービン回転速度変化率、トルクコンバータのスリッ
プ量（Ｎｅ−Ｎｔ）を用いてもよい。

【００３６】また、加算項ΔＤは、下式により算出され
るようになっている。 ΔＤ＝Ｄ１＋Ｄ２ 解除制御では、応答性向上とシフトショック低減を両立
させるよう解除初期の制御安定化が不可欠である。そこ
で、解除直前のスリップ量変化率の影響、すなわち解除
直前のフィードバック制御（ニュートラル制御の定常制
御）で制御しきれないスリップ量変化率を相殺するよう
Ｄ１を設定している。換言すれば、Ｄ１により解除直前
におけるスリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを０
とするように補正するのである。

【００３７】本実施形態においては、スリップ量変化率
ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを算出し、その正負に基づいて
Ｄ１を設定することにより、解除条件成立時のフォワー
ドクラッチ７に対する係合力制御が、係合側，解放側の
いずれにあっても最適な初期フィルを出力できるように
なっている。具体的には、解除直前のスリップ量変化率
ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔが正のときは、トルクコンバー
タ３のスリップ量が上昇方向のためクラッチの係合力が
足りないと判定してプラス補正し、負のときはスリップ
量が下降方向のためクラッチの係合力が強過ぎると判定
してマイナス補正するのである。

【００３８】なお、定常制御中フィードバック制御が適
切であれば、スリップ量変化率は一定（≒０）であるか
ら、デューティ率Ｄ１は、定常制御解除直前において、
フィードバック制御で対応しきれずスリップ量変化率が
変化したときその大きさに応じて出力される補正項を表
すことになる。また、本実施形態では、デューティ率Ｄ
１の値として、スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄ
ｔの大きさに対応した任意の数式で求めるようにしてい
るが、これ以外にも、例えばデューティ率Ｄ１をマップ
化して、スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔの値
に応じてきめ細かにデューティ率Ｄ１を設定するように
してもよい。

【００３９】また、デューティ率Ｄ２は学習手段６１ａ
で設定される学習値であって、ベース値Ｄａの出力時間
Ｔａが予め設定された目標時間と一致するように学習補
正される。この学習補正されたデューティ率Ｄ２は、エ
ンジン回転速度Ｎｅ，ＡＴＦ油温ＴOIL毎に記憶され
る。そして、このように初期フィルの設定時においてエ
ンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ0IL 毎にデューテ
ィ率Ｄ１を学習補正することにより、加算項ΔＤの精度
を高めることができるのである。

【００４０】上述により初期フィルのデューティ率Ｄｆ
が設定されると、設定手段６１ではこのデューティ率Ｄ
ｆを解除条件成立時から所定時間Ｔｆだけ出力するよう
になっている。ここで、所定時間Ｔｆとは、例えば、ニ
ュートラル制御を行なうための制御ルーチンの２周期分
の時間として設定されている。これは解除レスポンスの
向上を図るためである。つまり、初期フィル時のデュー
ティ率の大きさよりも出力時間を優先して、この出力時
間を比較的短い時間に設定するとともに、デューティ率
の大きさについては上述したように適宜算出して設定す
ることにより、解除レスポンスを高めることができるの
である。

【００４１】また、設定手段６１では、デューティ率Ｄ
ｆを出力した後デューティ率Ｄａを出力するようになっ
ている。本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機
のクリープ力制御装置は、上述のように構成されている
ので、例えば図４，図５に示すようなフローチャートに
したがってニュートラル制御（クリープ力制御）の解除
が実行され、このときの制御特性は、図６（ｃ），
（ｄ）のようになる。なお、図６（ａ），（ｂ）はいず
れも本発明を適用しない場合の制御特性を示す図であ
る。また、図６（ａ），（ｃ）はいずれもデューティ率
の特性を示す図、図６（ｂ），（ｄ）はいずれもタービ
ン回転速度変化率の特性を示す図である。

【００４２】以下、図４，図５及び図６（ｃ），（ｄ）
を用いて本発明の作用を説明する。まず、ステップＳ１
において、ブレーキ圧スイッチ２０，スロットルセンサ
１６及び車速センサ１４からの検出情報に基づいて、ニ
ュートラル制御の解除条件が成立したか否かが判定さ
れ、解除条件が成立した場合にはステップＳ２に進み、
そうでない場合にはリターンする。

【００４３】次に、ステップＳ２において、初期フィル
の出力デューティ率Ｄｆを演算する。これをサブルーチ
ンとして図５を用いて説明すると、まずステップＳ２１
において解除条件成立時のエンジン回転速度Ｎｅ，ＡＴ
Ｆ油温油温Ｔ0IL 毎に記憶されたマップから所定のデュ
ーティ率（ベース値）Ｄａを読み出す。なお、上述した
通りＤａは学習補正されている。

【００４４】次に、ステップＳ２２に進んで加算項ΔＤ
を求める。加算項ΔＤは ΔＤ＝Ｄ１＋Ｄ２ として定義されており、まず解除条件成立直前のスリッ
プ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔとその正負とに応じ
てデューティ率Ｄ１を決定する。続いて、解除条件成立
時のエンジン回転速度Ｎｅ，ＡＴＦ油温ＴOIL 毎に記憶
されたマップから所定のデューティ率Ｄ２を読み出す。
なお、上述した通りＤ２は学習補正されている。

【００４５】つまり、加算項ΔＤはエンジン回転速度Ｎ
ｅ，ＡＴＦ油温ＴOIL ，スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎ
ｔ）／ｄｔに基づいて決定されるということができる。
次に，ステップＳ２３おいて、初期フィル時に出力され
るデューティ率Ｄｆを Ｄｆ＝Ｄａ＋ΔＤ＝Ｄａ＋（Ｄ１＋Ｄ２） として演算する。

【００４６】そして、このようにしてＤｆが算出される
と、図４のステップＳ３に進み、ソレノイドバルブ１９
を駆動する。これにより、図６（ｃ），（ｄ）に示すよ
うに、一時的にデューティ率が上昇してタービン回転速
度変化率ｄＮｔ／ｄｔも上昇する。ステップＳ４では、
デューティ率Ｄｆが出力されてから所定時間Ｔｆが経過
したか否かを判定し、所定時間Ｔｆ経過するまではデュ
ーティ率Ｄｆの出力を継続する。なお、ここではＴｆを
ニュートラル制御の２周期分の時間として設定してい
る。

【００４７】このステップＳ４で所定時間が経過したと
判定されるとステップＳ５に進み、出力デューティ率を
ＤｆからＤａのみに変更する。次に、ステップＳ６でタ
ービン回転速度Ｎｔが予め設定された低減量ΔＮｔに達
したか否かを判定し、低減量ΔＮｔに達するまでデュー
ティ率Ｄａの出力を継続する。なお、デューティ率Ｄａ
は所定の割合で増加するように設定してもよい。

【００４８】次に、ステップＳ７でデューティ率Ｄａ及
びＤ２の学習補正を行なう。この学習補正は、デューテ
ィ率Ｄａを出力した実際の時間Ｔａと予め設定された目
標時間とを比較し、この差に応じてＤａ，Ｄ２それぞれ
のマップを更新する。ステップＳ８では、実際のタービ
ン回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔが目標タービン回転速度
変化率となるようにフィードバック制御を実行し、実際
のタービン回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔが目標タービン
回転速度変化率と略一致したと判定（図３中の「同期判
定」）されたら、そのときの出力デューティ率を所定時
間保持したのち、デューティ率を１００％に変更して全
圧供給し、フォワードクラッチ７を完全係合させる。

【００４９】一方、本発明を適用しない場合には、図６
（ａ），（ｂ）に示すような特性となる。この場合、フ
ィードバック制御がオーバシュートしているため、解除
レスポンスが低下するとともに、解除時にシフトショッ
クが生じている。これは、解除条件成立後、タービン回
転速度変化率の目標値が設定されても、解除条件成立時
のタービン回転速度，タービン回転速度変化率，油温及
び制御圧等に応じてデューティ率を細かく設定していな
いためである。

【００５０】これに対して、本発明の車両用自動変速機
のクリープ力制御装置によれば、フィードバック制御中
（ニュートラル制御実行中）のタービン回転速度変化率
ｄＮｔ／ｄｔやスリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄ
ｔが増加側であっても減少側であっても、最適なデュー
ティ率（係合力指令値）を設定することができ、解除レ
スポンスを向上させることができるとともに、解除時の
シフトショックを低減することができるのである。

【００５１】また、学習手段６１ａによりエンジン回転
速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ0IL を考慮して解除時のデュ
ーティ率を常に最適な値に学習補正することにより、さ
らなる解除レスポンスの向上及び解除ショックの低減を
図ることができるのである。なお、本発明の車両用自動
変速機のクリープ力制御装置は、上述の実施形態のもの
に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない
範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述では、エ
ンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴOIL とに応じて図示
しないマップからデューティ率Ｄ２を求めるように構成
されているが、エンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴOI
L とをパラメータとして計算によりデューティ率を求め
てもよいし、また、これ以外の手法で学習を行なっても
よい。

【００５２】また、上述の実施形態では、エンジン回転
速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴOIL との両方を用いて学習補正
されるように構成されているが、エンジン回転速度Ｎｅ
とＡＴＦ油温ＴOIL とのうち、いずれか一方に関連した
パラメータ値に基づいて学習を実行するように構成して
もよい。さらに、ＡＴＦ油温ＴOIL に代えて、エンジン
用のオイルの油温，エンジン冷却水温を用いてもよい。

【００５３】また、本発明は、流体クラッチ（トルクコ
ンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する自動変
速機に広く適用可能である。例えば、ベルト式無段変速
機に対しては前後進を切り替えるための摩擦要素に用い
ることができる。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれ
ば、解除条件成立直前の自動変速機の入力回転速度の変
化状態に対応するパラメータ値に基づいて、摩擦要素に
対する係合力指令値を設定するので、フィードバック制
御解除直前の自動変速機の入力回転速度が増加側であっ
ても減少側であっても最適な係合力指令値を得ることが
でき、解除レスポンスの向上及び解除時のシフトショッ
クの低減を図ることができるという利点がある。

【００５５】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機のクリープ力制御装置によれば、エンジン回転速
度毎又は油温毎にフィードバック制御解除時のデューテ
ィ率が常に最適な値に学習補正されるので、さらなる解
除レスポンスの向上及び解除ショックの低減を図ること
ができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機の
クリープ力制御装置の全体構成を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機の
クリープ力制御装置の要部機能に着目した機能ブロック
図である。

【図３】（ａ）〜（ｃ）はいずれも本発明の一実施形態
に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置の動作の
概要を説明するためのタイムチャート図である。

【図４】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機の
クリープ力制御装置の要部の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機の
クリープ力制御装置の要部の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図６】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機の
クリープ力制御装置の特性を、本発明を適用しない場合
と比較しながら説明するための図であって、（ａ），
（ｂ）は本発明を適用しない場合の特性を示す図、
（ｃ），（ｄ）は本発明を適用しない場合の特性を示す
図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ エンジン ７ フォワードクラッチ（摩擦要素） ６０ 判定手段 ６１ 設定手段 ６１ａ 学習手段 ６２ フィードバック制御手段

フロントページの続き (72)発明者 児島 星 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA07 MA12 NA01 NB01 PA02 PA20 PA47 RA27 RB02 RC13 SA03 SA08 SB04 TA03 TA12 TB17 VA32W VA33W VA33Y VA42Y VA48W VA62Z VA77Y VB01Z VC01W VC03Z VC07W VD02Z VD11Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機のシフトレンジが走行レンジ
   にあるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合さ
   れる摩擦要素の係合力を低下させてクリープ力を低下さ
   せるように構成された車両用自動変速機のクリープ力制
   御装置において、 該所定の条件の成立後、該摩擦要素の係合力に対するフ
   ィードバック制御を実行するフィードバック制御手段
   と、 該フィードバック制御の解除条件が成立したか否かを判
   定する判定手段と、 該解除条件が成立したと判定されると、該解除条件の成
   立時での該自動変速機の入力回転速度に関連したパラメ
   ータ値に基づいて該解除条件成立直後の該摩擦要素に対
   する係合力指令値を設定する設定手段とをそなえている
   ことを特徴とする、車両用自動変速機のクリープ力制御
   装置。
2. 【請求項２】 該設定手段は、少なくともエンジン回転
   速度に関連したパラメータ値毎又は油温に関連したパラ
   メータ値毎に該係合力指令値を学習補正する学習手段を
   そなえていることを特徴とする、請求項１記載の車両用
   自動変速機のクリープ力制御装置。