CN108027046B - 自动变速器的控制装置及自动变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的控制装置，控制自动变速器，该自动变速器具备设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上的变速器部、设于变速器部与驱动轮之间可切断经由动力传递路径的动力传递的摩擦联接元件。在车辆停车中，释放摩擦联接元件使变速器部的变速比朝向规定的目标变速比增大，在停车中释放摩擦联接元件的情况下，执行与摩擦联接元件的油压控制有关的学习。而且，在停车中执行学习的学习时，与学习时以外的停车时相比，使目标变速比减少。

Description

自动变速器的控制装置及自动变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及在停车中执行与摩擦联接元件的油压控制有关的学习的自动变速器的控制装置及控制方法。

背景技术

在JP2001－280485中公开了在变速杆处于行驶挡位停车的情况下，使摩擦元件滑移而接近于空挡状态的控制。在执行这种控制时，JP2001－280485中，对摩擦元件的卡合力指令值进行学习修正。

在停车中，在变速器部中，下一次起步具备将变速器部的变速比维持在最低挡(最low)侧的变速比(以下，称为“最低挡变速比”)的功能。而且，在停车时变速比不是最低挡变速比的情况下，将变速比从停车时的变速比变更为最低挡变速比。该情况下，即使有偏差，也以实际的变速比成为最低挡变速比的方式使目标变速比处于比最低挡变速比更靠低挡侧，设定为变速器部可机械地得到的变速比的最大值(以下，称为“机械最大变速比”)。通过将目标变速比设定为该机械最大变速比，能够不拘泥于偏差而使实际的变速比接近于最低挡变速比，能够抑制起步时的驱动力的不足。

但是，在停车中，供给向变速器部的油压变低，有时不能将变速器部的实际变速比变成最低挡变速比。这种情况例如在因停车而发动机转速变低，从传递发动机的旋转而驱动的油泵排出的油量减少的情况下产生。在这种情况下，由于使实际变速比接近于目标变速比(在目标变速比为机械最大变速比的情况下为机械最大变速比)，因此，通过反馈控制而持续输出初级带轮压的降低指示或次级带轮压的增加指示。如果输出这种指示，则变速器部的摩擦发生变动。

这样，如果变速器部的摩擦发生变动，则变速器部的输入转速，换句话说液力变矩器的涡轮转速发生变动。而且，在变速器部和驱动轮之间配置有离合器等摩擦联接元件的车辆中，在释放了摩擦联接元件的状态下变速器部的摩擦增加时，变速器部的负荷增加，因此，涡轮转速降低。另一方面，如果在同样的状态下变速器部的摩擦减少，则变速器部的负荷降低，因此，涡轮转速增加。

上述卡合力指令值的学习修正一般基于涡轮转速进行，因此，学习时如果变速器部的摩擦发生变动，涡轮转速发生变动，则不能稳定地执行学习修正，学习的精度会恶化。

发明内容

于是，在本发明的某方式中，提供一种自动变速器的控制装置，其控制自动变速器，该自动变速器具备：变速器部(variator)，其设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上；摩擦联接元件，其设于变速器部与驱动轮之间，可切断经由动力传递路径的动力传递。本方式中，在车辆停车中释放摩擦联接元件使变速器部的变速比朝向规定的目标变速比增大，在停车中释放摩擦联接元件的情况下，执行与摩擦联接元件的油压控制有关的学习。而且，在停车中执行学习的学习时，与学习时以外的停车时相比，使目标变速比减少。

进而，在另外的方式中，提供一种方法，其控制自动变速器，该自动变速器具备：变速器部，其设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上；摩擦联接元件，其设于变速器部与驱动轮之间，可切断经由动力传递路径的动力传递。在本方式中，在车辆停车中释放摩擦联接元件使变速器部的变速比朝向规定的目标变速比增大，在停车中释放摩擦联接元件的情况下，执行与摩擦联接元件的油压控制有关的学习。而且，在停车中执行学习的学习时，与学习时以外的停车时相比，使目标变速比减少。

根据上述方式，能够在停车中高精度地执行与摩擦联接元件的油压控制有关的学习。

附图说明

图1是本发明一实施方式的车辆的概略构成图；

图2是同上实施方式的控制器的概略构成图；

图3是表示在同上实施方式中释放了前进离合器的情况下的发动机转速及涡轮转速的变化的说明图；

图4是表示同上实施方式的学习控制的内容的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

以下的说明中，“变速比”是指变速机构的输入转速N1除以该变速机构的输出转速N2得到的值(＝N1/N2)，且将变速比较大的情况称为变速比“处于低挡(Low)侧”，且将较小的情况称为变速比“处于高挡(High)侧”。另外，将变速比从当前变更为低挡侧的变速称为降挡，将变更为高挡侧的变速称为升挡。

图1是本发明一实施方式的车辆的概略构成图。该车辆具备内燃机(以下，简称为“发动机”)1作为驱动源，发动机1的旋转动力经由其输出轴向具备锁止离合器2c的液力变矩器2的泵叶轮2a输入，从涡轮2b经由第一齿轮组3、变速机构4、第二齿轮组5及差速装置6向驱动轮7传递。液力变矩器2、第一齿轮组3、变速机构4及第二齿轮组5构成本实施方式的“自动变速器”。

在变速机构4中设有：输入发动机1的旋转动力即扭矩，且利用发动机1的动力的一部分而被驱动的机械油泵10m；从蓄电池13接收电力供给而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速机构4中设有油压控制回路11，该油压控制回路11调整从机械油泵10m或电动油泵10e喷出的油的压力而生成需要的工作油压，并向变速机构4的各部位供给。此外，电动油泵10e是比机械油泵10m小型的油泵。

变速机构4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速器部”)20和串联地设于变速器部20的副变速机构30。在此，“串联地设置”是指，变速器部20和副变速机构30配置于从发动机1到驱动轮7的相同的动力传递路径上。副变速机构30也可以如本实施方式那样与变速器部20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。

变速器部20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于各带轮21及22之间的V型带23。变速器部20根据向初级带轮油室21a供给的油压(以下称为“初级带轮压”)Ppri及向次级带轮油室22a供给的油压(以下称为“次级带轮压”)Psec改变V型槽的宽度，并改变V型带23与各带轮21、22的接触半径，从而使变速器部20的变速比Iva无级地变化。

副变速机构30是具有前进2速及后退1速的变速机构。副变速机构30具备连结了两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维娜型行星齿轮机构31、连接于构成拉维娜型行星齿轮机构31的多个旋转元件且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低挡制动器32，高挡离合器33，Rev制动器34)。通过调整向各摩擦联接元件32～34供给的油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接及释放状态，能够使副变速机构30的变速比Is变化。

具体而言，当联接低挡制动器32，且释放高挡离合器33及Rev制动器34时，副变速机构30的变速级成为1速级。当联接高挡离合器33，且释放低挡制动器32及Rev制动器34时，副变速机构30的变速级成为变速比比1速级小的2速级。另外，当联接Rev制动器34，且释放低挡制动器32及高挡离合器33时，副变速机构30的变速级成为后退级。

通过变更变速器部20的变速比Iva和副变速机构30的变速比Is，而变更变速机构4整体的变速比I。

控制器12是综合控制发动机1及变速机构4的动作的控制器12，如图2所示，由CPU121、由RAM及ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125构成。控制器12构成本实施方式的“控制装置”。

作为表示发动机1及自动变速比的实际的驾驶状态的信号，向输入接口123输入：检测由驾驶员进行的加速踏板51的操作量即加速踏板开度APO的加速踏板开度传感器41的输出信号、检测作为初级带轮21的转速的初级带轮转速Npri的初级转速传感器42的输出信号、检测作为次级带轮22的转速的次级带轮转速Nsec的次级转速传感器43的输出信号、检测车速VSP的车速传感器44的输出信号、检测变速杆50的位置的断路开关45的输出信号、检测发动机1的输出轴的转速即发动机转速Ne的发动机转速传感器46的输出信号、检测液力变矩器2的输出轴的转速即涡轮转速Nt的涡轮转速传感器47的输出信号、来自检测与制动器踏板52的操作量对应的制动器液压BRP的制动器液压传感器48的输出信号等。

存储装置122中储存有发动机1的控制程序、变速机构4的变速控制程序、这些程序中使用的各种图及表。CPU121读出并执行储存于存储装置122的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号及变速控制信号，将生成的信号经由输出接口124向发动机1及油压控制回路11输出。CPU121进行运算处理中使用的各种值及其运算结果适当储存于存储装置122。

油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且根据从机械油泵10m或电动油泵10e喷出的油的压力制备需要的工作油压，并将该工作油压向变速机构4的各部位供给。由此，变速器部20的变速比Iva及副变速机构30的变速比Is变化，进行变速机构4的变速。

在本实施方式中，停车中执行与摩擦联接元件32～34的油压控制有关的学习。具体而言，在使副变速机构30的低挡制动器32从释放状态开始联接时，在低挡制动器32释放时对低挡制动器32开始扭矩传递的油压进行学习。在此，对于该油压学习详细说明。

油压学习在以变速杆50处于行驶挡位，例如D(驱动)挡位的状态下停车的情况下，以对发动机1的负荷降低产生的燃耗率提高为目的，在使低挡制动器32释放的空挡怠速控制(以下称为“N怠速控制”)中执行。执行N怠速控制，低挡制动器32的油压降低时，如图3所示，随着时间的经过，发动机转速Ne及涡轮转速Nt发生变化。图3中用实线表示发动机转速Ne，用虚线表示涡轮转速Nt。此外，在停车中释放锁止离合器2c，液力变矩器2成为变矩状态。N怠速控制在停车时联接高挡离合器33的情况下，通过释放高挡离合器33而执行。以下，对N怠速控制说明释放低挡制动器32的情况。

在停车时联接低挡制动器32的情况下，涡轮2b因作用于车辆的制动力而不旋转，因此，涡轮转速Nt成为零(＝0)。

如果开始N怠速控制，低挡制动器32的油压指示值降低，低挡制动器32的扭矩容量降低，则低挡制动器32的输入轴及比该输入轴更靠发动机1侧的旋转元件可通过从发动机1传递的扭矩进行旋转。因此，涡轮2b开始旋转，涡轮转速Nt逐渐增加。

如果释放低挡制动器32，则发动机转速Ne及涡轮转速Nt收敛为各不同的转速。因此，在发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间，收敛后产生偏差ΔN1。

控制器12在释放低挡制动器32的过程中，将在发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的偏差ΔN成为在上述收敛后的偏差ΔN1上加上规定的转速差ΔN2的偏差(＝ΔN1+ΔN2)的时刻的低挡制动器32的油压指示值作为低挡制动器32的扭矩传递开始的油压进行学习(以下，将学习的油压称为“学习油压Ple”)。在释放后再联接低挡制动器32的情况下，通过将学习油压Ple设定为再联接时的初始油压，能够迅速结束低挡制动器32的活塞行程，迅速联接低挡制动器32。本实施方式中，偏差ΔN1后面详细叙述，但存储于控制器12中。在实际的学习时使用存储于控制器12的偏差ΔN1。规定的转速差ΔN2通过实验等预设定。本实施方式中，液力变矩器2的输出轴和变速器部20的输入轴经由第一齿轮组3机械地连结，因此，涡轮转速Nt成为变速器部20的旋转性能或转速的指标。

如果减小规定的转速差ΔN2，则即使联接低挡制动器32时学习油压Ple作为初始油压向低挡制动器32供给，足够的油压也不会加在低挡制动器32上，因此，不能结束低挡制动器32的活塞行程，在低挡制动器32上不产生扭矩容量。之后，向低挡制动器32供给的油压增加时，低挡制动器32急联接，可能产生联接冲击。

另一方面，如果增大规定的转速差ΔN2，则在联接低挡制动器32时如果学习油压Ple向低挡制动器32供给，则在低挡制动器32上会作用过度大的油压，在低挡制动器32上急剧产生扭矩容量，可能产生联接冲击。另外，低挡制动器32的发热量增加，低挡制动器32的耐久性也可能降低。

规定的转速差ΔN2考虑这些点而设定。

但是，例如即使根据上述观点设定规定的转速差ΔN2，如果学习精度不充分，则就可能在联接低挡制动器32时产生联接冲击，或耐久性降低。

这是由于变速器部20中的摩擦的变动及偏差ΔN1的变动而产生。

在本实施方式中，偏差ΔN1是变速杆50处于N挡位或P挡位的情况的发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差。在变速杆50处于N挡位或P挡位的情况下，通过手动阀从低挡制动器32排出油压，释放低挡制动器32。另外，在N挡位或P挡位，锁止离合器2c被释放。因此，变速杆50处于N挡位或P挡位，低挡制动器32的油压降低后经过规定时间Tp时，发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差Nd收敛于某转速差。收敛的转速差Nd作为偏差ΔN1存储在控制器12中。此外，在通过运算求出偏差ΔN1的情况下，变速器部20及液力变矩器2的状态被设定为与上述学习时相同的状态，存储偏差ΔN1的运算值，能够在学习时使用。

但是，经过规定时间Tp时的涡轮转速Nt有时没有适当收敛。

在基于预设定的变速图控制变速器部20，变速杆50处于N挡位或P挡位的情况下，以变速器部20的变速比Ia成为最低挡的方式控制变速器部20。具体而言，变速器部20的目标变速比It设定为与最低挡变速比相比更低挡侧，初级带轮21的可动带轮与止动件抵接的状态下的变速比，即可机械地设定的最大变速比即机械最大变速比，变速器部20的实际的变速比Ia以与其目标变速比It一致的方式被控制。但是，在从机械油泵10m排出的油量少的单元或因劣化而油量减少的单元中，即使在将目标变速比It设定为机械最大变速比的情况下，实际变速比Ia也不会成为机械最大变速比。特别是，停车中因发动机转速Ne低，通过机械油泵10m排出的油量少，所以向变速器部20供给的油压低，实际变速比Ia难以达到机械最大变速比。

在这种情况下，为了使实际变速比Ia达到机械最大变速比，通过反馈控制持续输出降挡的指令。由此，持续初级带轮压Ppri的降低指示或次级带轮压Psec的增加指示，开始低挡制动器32的油压的降低后经过规定时间Tp后，初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec也变动，变速器部20中的摩擦变动，因此偏差ΔN1发生变动。

释放低挡制动器32，次级带轮压Psec变高时，变速器部20中的摩擦变大，变速器部20的负荷增加。因此，涡轮转速Nt降低，偏差ΔN1增大。另一方面，次级带轮压Psec降低时，变速器部20中的摩擦减小，变速器部20的负荷减少。因此，涡轮转速Nt增加，偏差ΔN1减小。

特别是，在本实施方式中，由于利用次级带轮压Psec产生在变速器部20中不产生带打滑的夹持力，所以次级带轮压Psec的变动较大地影响变速器部20中的摩擦，较大地影响偏差ΔN1的变动。

这样，在摩擦变动的状态下取得偏差ΔN1，并存储于控制器12时，在所取得的偏差ΔN1上产生偏差，学习油压Ple的学习精度恶化。

于是，在本实施方式中，为了提高学习油压Ple的学习精度，执行以下的学习控制。对于本实施方式的学习控制，参照图4的流程图进行说明。

在步骤S100，控制器12执行变速器部20的变速控制。变速控制是基于预设定的变速图进行变速器部20的变速的控制。变速控制中，在停车的情况或变速杆50处于N挡位或P挡位的情况下，朝向机械最大变速比控制变速器部20的变速比Ia。

在步骤S101，控制器12判断变速杆50是否为D挡位。变速杆50不是D挡位的情况下，处理进入步骤S102，变速杆50是D挡位的情况下，进入步骤S107。

在步骤S102，控制器12判断变速杆50是否为N挡位或P挡位。变速杆50处于N挡位或P挡位的情况下，处理进入步骤S103，变速杆50不是N挡位也不是P挡位的情况下，结束本次的处理。变速杆50处于N挡位或P挡位的情况下，通过手动阀(未图示)，从低挡制动器32排出油压。由此，释放低挡制动器32。

在步骤S103，控制器12将变速器部20的目标变速比It设定为比机械最大变速比更靠高挡侧的规定变速比Ip。变速比Ip在初级带轮21和次级带轮22的推力比为用于实现机械最大变速比的推力比的情况下，是可以获得实际的变速比Ia的最小值(最高挡侧的值)。在推力比为一定的情况下，实际变速比Ia也不是一定，根据单元的偏差、油温或油的劣化等而变动。于是，在为了实现机械最大变速比而设定的推力比中，通过事先实验等求出变速器部20实际可获得的变速比Ia，设定其中的最小值作为规定变速比Ip。

通过将目标变速比It设定为比机械最大变速比更靠高挡侧，即使是实际变速比Ia相对于目标变速比It存在偏差的情况，基于实际变速比Ia的偏差的反馈量也减小，因此，通过反馈控制进行的初级带轮压Ppri的降低指示及次级带轮压Psec的增加指示变小。因此，能够抑制初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec的变动。因此，能够抑制变速器部20的摩擦的变动，抑制偏差ΔN1的变动。

另外，通过将目标变速比It设定为规定变速比Ip，换言之相对于机械最大变速比设定为假想的实际变速比的最小值，即使是实际变速比Ia偏离规定变速比Ip(目标变速比It)的情况，实际变速比Ia也同样成为比规定变速比Ip更靠低挡侧的变速比。因此，在变速器部20中用于实现规定变速比Ip的变速成为升挡。升挡中，只要增加初级带轮压Ppri即可，不需要变动次级带轮压Psec。因此，能够抑制次级带轮压Psec的变动，能够抑制变速器部20的摩擦及偏差ΔN1的变动。

在步骤S104，控制器12将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设定为规定下限压Ppsec。规定下限压Ppsec是第一规定压P1和第二规定压P2中较高的一方的值。

第一规定压P1是产生比从发动机1传递且相对输入到变速器部20的输入扭矩Tin不产生带打滑的扭矩容量的下限值大的扭矩容量的压力。在此，因发动机1处于怠速状态，所以输入扭矩Tin是从怠速状态的发动机1输出的扭矩。即，第一规定压P1是产生相对于输入到变速器部20的怠速状态下的发动机扭矩不产生带打滑的夹持力的压力。

输入扭矩Tin根据涡轮扭矩Tt运算，涡轮扭矩Tt能够通过式(1)计算。在本实施方式中，因为在液力变矩器2和变速器4之间介装有第一齿轮组3，所以输入扭矩Ti作为使涡轮扭矩Tt乘以第一齿轮组3的变速比的值而计算出。

Tt＝τ×Ne²×t (1)

τ是扭矩容量系列，t是扭矩比。

由发动机转速传感器46检测的发动机转速Ne因变动幅度小，所以涡轮扭矩Tt的变动幅度也小。因此，相对于输入扭矩Tin不产生带打滑的带容量及产生该带容量的次级带轮压Psec的变动幅度也小。由此，能够降低第一规定压P1。

第二规定压P2是在初级带轮压Ppri成为防止带打滑的下限压Ppri＿lim的情况下，为了实现目标变速比It所必要的次级带轮压Psec。在使变速器部20降挡的情况下，初级带轮压Ppri可以成为防止带打滑的下限压Ppri＿lim。

变速器部20的降挡通过执行使初级带轮压Ppri降低或使次级带轮压Psec上升的一方或两方，在初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec之间产生压差而进行。为了使次级带轮压Psec上升，需要增加从机械油泵10m或电动油泵10e排出的油量，因此，燃料消耗量或电力消耗量增大。因此，从燃料消耗量及电力消耗量的观点来看，优选降挡通过使初级带轮压Ppri降低来执行。

但是，初级带轮压Ppri过低时，在初级带轮21上产生带打滑。因此，将下限压Ppri＿lim设定为初级带轮压Ppri以使在初级带轮21不产生带打滑。因此，在使初级带轮压Ppri降低而执行降挡的情况下，初级带轮压Ppri往往成为下限压Ppri＿lim。

初级带轮压Ppri成为下限压Ppri＿lim后，通过使次级带轮压Psec上升，执行降挡。

第二规定压P2是在初级带轮压Ppri为下限压Ppri＿lim的状态下实现目标变速比It的次级带轮压Psec。即，次级带轮压Psec成为第二规定压P2时，即使是初级带轮压Ppri为下限压Ppri＿lim的情况，也能够以不产生带打滑的方式将变速器部20的变速比Ia设为目标变速比It。

返回图4的说明，在步骤S105，控制器12基于目标变速比It控制初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec。在此，在步骤S103，将目标变速比It设定为规定变速比Ip，以变速器部20的变速比Ia成为规定变速比Ip的方式控制初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec。此外，因将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设定为规定下限压Ppsec，所以在次级带轮压Psec比规定下限压Ppsec低的情况下，次级带轮压Psec以成为规定下限压Ppsec以上的方式被控制。

由此，即使是进行降挡的情况，通过不提高次级带轮压Psec而只降低初级带轮压Ppri，也能够产生实现基于目标变速比It的降挡的压差。另外，即使初级带轮压Ppri降低而成为下限压Ppri＿lim，因次级带轮压Psec根据规定下限压Ppsec的选择(P1或P2)而增加，所以也得到仅可实现基于目标变速比It的降挡的压差。因此，通过只降低初级带轮压Ppri，能够将变速器部20的变速比Ia控制为目标变速比It(规定变速比Ip)。

在步骤S106，控制器12计算出发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差Nd，将计算出的转速差Nd作为偏差ΔN1存储。此外，经过发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差Nd稳定的规定时间Tp后，也可以使处理进入步骤S106。

在步骤S107，控制器12判断N怠速控制的执行条件是否成立。执行条件例如在车速VSP是规定车速V1以下，踏下制动器踏板52的情况下成立。在此，规定车速V1作为能够判断车辆停止的值，例如设定为2km/h。在执行条件成立的情况下，执行N怠速控制，并且处理进入步骤S108，在执行条件不成立的情况下，结束本次的处理。通过执行N怠速控制，低挡制动器32的油压降低。

在步骤S108，控制器12将变速器部20的目标变速比It设定为比机械最大变速比更靠高挡侧的规定变速比Ip。规定变速比Ip是与步骤S103设定的规定变速比Ip相同的值的变速比。

在步骤S109，控制器12将次级带轮压Psec的下限压Psc＿lim设定为规定下限压Ppsec。规定下限压Ppsec是与在步骤S104设定的规定下限压Ppsec相同的大小的压力。

在步骤S110，控制器12基于目标变速比It控制初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec。

这样，在进行学习之前，换句话说，在N怠速控制的执行条件成立，低挡制动器32的油压开始降低后至取得学习值即油压(学习油压)Ple之间，设定次级带轮压Psec的下限压Psc＿lim，通过形成规定下限压Ppsec以上的油压，即使是进行降挡的情况，不提高次级带轮压Psec，只降低初级带轮压Ppri，也能够产生实现基于目标变速比It的降挡的压差。另外，初级带轮压Ppri即使成为下限压Ppri＿lim，也能够得到降挡所必要的压差，变速器部20的变速比Ia成为目标变速比It(规定变速比Ip)。

在步骤S111，控制器12判断发动机转速Ne和涡轮转速Nt的转速差Nd是否为在偏差ΔN1上加上规定的转速差ΔN2的偏差ΔN以下。转速差Nd为偏差ΔN以下时，处理进入步骤S112。偏差ΔN1是在步骤S106存储的值。

在步骤S112，控制器12取得学习油压Ple。这样，控制器12通过N怠速控制的执行使低挡制动器32的油压降低，特别确定转速差Nd为偏差ΔN时刻的低挡制动器32的油压指示值，将这些作为低挡制动器32开始扭矩传递的油压(学习油压)Ple进行存储。通过使步骤S103～步骤S105的处理和步骤S108～步骤S110的处理为相同的内容，能够将存储的偏差ΔN1用于学习时(学习油压Ple的取得时)。

本实施方式中，在进行偏差ΔN1的计算及学习油压Ple的取得时，将目标变速比It设定为规定变速比Ip，进而，将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设定为规定下限压Ppsec，抑制变速器部20中的摩擦变动。而且，由此，在抑制变动的状态下计算并存储偏差ΔN1，使用存储的偏差ΔN1执行学习。另外，不论变速器部20降挡或升挡，都能够不变更次级带轮压Psec，而朝向目标变速比It控制变速器部20的变速比Ia。特别是在抑制较大地影响变速器部20中的摩擦的变动及偏差ΔN1的变动的次级带轮压Psec的变动的状态下，计算并存储偏差ΔN1，使用存储的偏差ΔN1执行学习。因此，可稳定地执行学习，能够提高油压Ple的学习精度。

而且，在本实施方式中，在之后的低挡制动器32再联接时，使用存储的学习油压Ple作为供给低挡制动器32的初始油压。

以下，对于利用本实施方式获得的效果进行说明。

在低挡制动器32释放时对低挡制动器32从释放状态的联接时开始扭矩传递的油压进行学习的情况下，使目标变速比It比机械最大变速比减小，设定为高挡侧的变速比。由此，虽然因泵排出量的不足等难以实现目标变速比It，但通过用于将变速器部20的变速比Ia设为目标变速比It的反馈控制，能够抑制持续初级带轮压Ppri的降低指示或次级带轮压Psec的增加指示。因此，能够抑制初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec的变动，抑制变速器部20中的摩擦的变动。因此，能够提高与摩擦联接元件(在此为低挡制动器32)的油压控制相关的学习精度。

在初级带轮21和次级带轮22的推力比为实现机械最大变速比的推力比的情况下，将目标变速比It设定为变速器部20的实际的变速比Ia可获得的最小值，换句话说，设定为最高挡侧的规定变速比Ip。由此，即使在实现上述推力比后的实际的变速比Ia上存在相对于目标变速比It的偏差，因相对于目标变速比Ip成为低挡侧的偏差，所以用于实现目标变速比Ip的之后的变速成为升挡。由此，不使次级带轮压Psec发生变动而增加初级带轮压Ppri，从而能够实现目标变速比Ip，因此，能够抑制次级带轮压Psec的变动。因此，能够抑制变速器部20的摩擦的变动，抑制偏差ΔN1的变动，能够提高学习精度。

在学习前及偏差ΔN的计算前，将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设为，比产生以在变速器部20中不产生带打滑的方式传递从发动机1传递的输入扭矩Tin的带容量的下限值大的第一规定压P1。由此，在学习及偏差ΔN的计算时，将次级带轮压Psec设为比第一规定压P1高的状态，实际取得学习油压Ple时，次级带轮压Psec上升，能够避免变速器部20的摩擦变动。因此，能够进一步可靠地抑制偏差ΔN1的变动，能够提高学习精度。

基于涡轮扭矩Tt运算输入到变速器部20的输入扭矩Tin。输入扭矩Tin例如可使用来自发动机1的扭矩信号。但是，来自发动机1的扭矩信号在因变动幅大而基于该扭矩信号设定次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim的情况下，需要考虑扭矩信号的变动幅度以不产生带打滑的方式将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设定得较高，从燃料消耗量及电力消耗量的观点来看，这极为不利。与之相对，涡轮扭矩Tt可基于发动机转速Ne计算出，变动幅度比来自发动机1的扭矩信号小。因此，通过基于涡轮扭矩Tt运算输入扭矩Tin，可将输入扭矩Tin的变动幅度抑制得较小，能够较低地设定次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim。由此，能够提高燃料消耗量及电力消耗量。

在学习前及偏差ΔN计算前，将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设为，在初级带轮21上不产生带打滑的初级带轮压Ppri的下限压Ppri＿lim之下使变速器部20的变速比Ia接近于目标变速比It的第二规定压P2。由此，在将变速器部20的变速比Ia变更为目标变速比It时，只要降低初级带轮压Ppri就能够产生降挡所需要的压差。因此，学习时及偏差ΔN计算时，不需要增加次级带轮压Psec，能够抑制变速器部20的摩擦的变动，抑制偏差ΔN1的变动，能够提高学习精度。

在此，认为，在变速器部20降挡时，通过使初级带轮压Ppri降低，在初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec之间产生压差。但是，为了抑制带打滑而将初级带轮压Ppri设定为下限压Ppri＿lim，与下限压Ppri＿lim相比不能降低初级带轮压Ppri。该情况下，为了持续降挡，需要提高次级带轮压Psec。

但是，次级带轮压Psec因较大地影响变速器部20的摩擦的变动，所以在学习时及偏差ΔN的计算时使次级带轮压Psec增大时，变速器部20的摩擦及偏差ΔN变动，不能稳定执行学习。本实施方式中，在学习前及偏差ΔN的计算前，通过将次级带轮压Psec的下限压Psec＿lim设定为规定下限压Ppsec，提高次级带轮压Psec。由此，即使是使变速器部20降挡的情况，只要使初级带轮压Ppri降低则能够产生压差。因此，不需要增大对变速器部20的摩擦的变动影响大的次级带轮压Psec，能够抑制摩擦及偏差ΔN1的变动，能够提高学习精度。

通过将第一规定压P1和第二规定压P2中较高的一方设为规定下限压Ppsec，能够抑制次级带轮压Psec的变动，抑制偏差ΔN1的变动，能够提高学习精度。

在本实施方式中，将第一规定压P1和第二规定压P2中较高的一方设定为次级带轮22的规定下限压Ppsec，但作为规定下限压Ppsec，也可以仅设定第一规定压P1或第二规定压P2中的一方。

在本实施方式中，使用发动机1作为车辆的驱动源，但也可以使用电动机代替发动机1，也可以组合内燃发动机和电动机。电动机即是仅具有作为发动机的功能的结构，也可以是兼备发动机和发电机的功能的电动发电机。

另外，以上说明的学习控制也可应用于代替副变速机构30而具备前后退切换机构的自动变速器的控制。

另外，在N怠速控制中，也可以依次存储发动机转速Ne、涡轮转速Nt及相对低挡制动器32的油压指令值，低挡制动器32的释放完成后，基于记载的发动机转速Ne及涡轮转速Nt计算出偏差ΔN1，并且使用计算出的偏差ΔN1和规定的转速差ΔN2计算出学习油压Ple，执行学习。

在以上的说明中，对于与低挡制动器32的油压控制有关的学习(学习油压Ple的取得及存储)进行了说明，但学习的对象不限于此，也可以是其它的摩擦联接元件例如高挡离合器33的油压控制。根据停车中释放高挡离合器33时的发动机转速Ne及涡轮转速Nt的偏差，特定高挡离合器33开始扭矩传递(换句话说，高挡离合器33的扭矩容量从0开始增加)油压指令值，将其作为学习油压进行存储，之后的高挡离合器33再联接时，将存储的学习油压作为初始油压供给到高挡离合器33。

进而，在图4所示的S100的变速控制中，在停车时变速器部20的变速比不是最低挡变速比的情况下，为了使变速器部20的变速比接近于最低挡变速比，将目标变速比设定为机械最大变速比。但是，在停车中或处于停车状态时，在执行前进离合器的零点的学习控制的情况下，使目标变速比比机械最大变速比小，设定为高挡侧。而且，在停车时即使变速器部20的变速比不是最低挡变速比的情况下，在不执行或不需要执行前进离合器的零点的学习控制时，不将目标变速比设定为高挡侧而设定为机械最大变速比，控制实际的变速比。在此，“停车时不执行前进离合器的零点的学习控制”是指例如因冷机时等工作油的粘性高，油压的响应性低，因此，学习精度可能会恶化的情况，“不需要执行的情况”是指例如前进离合器的零点的学习已经充分，不需要执行的情况。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一部分，而不是将本发明的技术的范围限定在上述实施方式的具体的构成的主旨。

本发明基于2015年9月10日在日本国特许厅申请的特愿2015-178441号而主张优先权，该申请的全部内容通过参照被引用到本说明书中。

Claims (11)

1.一种自动变速器的控制装置，控制自动变速器，该自动变速器具备：

变速器部，其设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上；

摩擦联接元件，其设于所述变速器部与所述驱动轮之间，可切断经由所述动力传递路径的动力传递，其特征在于，

在所述车辆停车中，释放所述摩擦联接元件使所述变速器部的变速比朝向规定的目标变速比增大，

在所述停车中使所述摩擦联接元件释放的情况下，执行与所述摩擦联接元件的油压控制有关的学习，

在所述停车中执行所述学习的学习时，与所述学习时以外的停车时相比，使所述目标变速比减少。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

根据所述变速器部的转速执行所述学习。

3.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述学习时以外的停车时的目标变速比是所述变速器部的可机械设定的最大变速比。

4.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述

学习时的目标变速比是在所述变速器部的初级带轮与次级带轮的推力比为用于实现所述最大变速比的推力比的情况下，被作为可取得实际的变速比的最小值预设定的变速比。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

在从释放状态开始的联接时，对所述摩擦联接元件开始扭矩传递的油压进行学习。

6.如权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其中，

将所述学习的油压设定为，所述释放后再联接时向所述摩擦联接元件供给的初始油压。

7.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

在所述学习前，将所述变速器部的次级带轮的下限压设为，产生通过所述变速器部以不产生带打滑的方式传递从所述驱动源传递的扭矩的带容量的下限值以上的第一规定压。

8.如权利要求7所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述驱动源是内燃发动机，在所述驱动源与所述变速器部之间的动力传递路径上具有液力变矩器，

基于所述液力变矩器的涡轮扭矩运算从所述驱动源传递的扭矩。

9.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

在所述学习前，将所述变速器部的次级带轮的下限压设为，基于在所述变速器部的初级带轮上不产生带打滑的初级带轮的下限压使所述变速器部的变速比接近于目标变速比的第二规定压。

10.如权利要求9所述的自动变速器的控制装置，其中，

将所述变速器部的次级带轮的下限压设为，产生通过所述变速器部以不产生带打滑的方式传递从所述驱动源传递的扭矩的带容量的下限值以上的第一规定压、和所述第二规定压中较高的压力。

11.一种自动变速器的控制方法，控制自动变速器，该自动变速器具备：

变速器部，其设于车辆的驱动源与驱动轮之间的动力传递路径上；

摩擦联接元件，其设于所述变速器部与所述驱动轮之间，可切断经由所述动力传递路径的动力传递，其特征在于，

在所述车辆停车中，释放所述摩擦联接元件使所述变速器部的变速比朝向规定的目标变速比增大；

在所述停车中释放所述摩擦联接元件的情况下，执行与所述摩擦联接元件的油压控制有关的学习，

在所述停车中执行所述学习的学习时，与所述学习时以外的停车时相比，使所述目标变速比减少。

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