KR20180033281A

KR20180033281A - 자동 변속기의 제어 장치 및 자동 변속기의 제어 방법

Info

Publication number: KR20180033281A
Application number: KR1020187005721A
Authority: KR
Inventors: 요시노부 가와모토; 세이지 가사하라; 하이빈 마
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2015-09-10
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2018-04-02
Also published as: CN108027046A; JP6500115B2; JPWO2017043543A1; KR101999935B1; EP3348873A1; CN108027046B; US20180355969A1; WO2017043543A1; US10527161B2; EP3348873A4

Abstract

차량의 구동원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로 상에 설치된 배리에이터와, 배리에이터와 구동륜의 사이에, 동력 전달 경로를 통한 동력의 전달을 차단 가능하게 설치된 마찰 체결 요소를 구비하는 자동 변속기를 제어하는, 자동 변속기의 제어 장치이다. 차량의 정차 중에, 마찰 체결 요소를 해방시켜 배리에이터의 변속비를 소정의 목표 변속비를 향하여 증대시키고, 정차 중에 마찰 체결 요소를 해방시키는 경우에, 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을 실행한다. 그리고, 정차 중에 학습을 실행하는 학습 시에 있어서, 학습 시 이외의 정차 시보다 목표 변속비를 감소시킨다.

Description

자동 변속기의 제어 장치 및 자동 변속기의 제어 방법

본 발명은 정차 중에 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을 실행하는 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.

JP2001-280485에는, 시프트 레버가 주행 레인지인 채로 정차한 경우에, 마찰 요소를 슬립시켜 뉴트럴 상태로 근접시키는 제어가 개시되어 있다. 이러한 제어를 실행하는 데 있어서, JP2001-280485에서는, 마찰 요소의 걸림 결합력 명령값을 학습 보정하고 있다.

정차 중, 배리에이터에서는, 다음 회의 발진에 대비하여 배리에이터의 변속비를 가장 Low측의 변속비(이하 「최 Low 변속비」라고 함)로 유지하고 있다. 그리고, 정차 시에 변속비가 최 Low 변속비로 되어 있지 않은 경우에는, 변속비를 정차 시의 변속비로부터 최 Low 변속비로 변경하고 있다. 이 경우에, 변동 등이 있어도 실제 변속비가 최 Low 변속비로 되도록, 목표 변속비를, 최 Low 변속비보다 더 Low측에 있고, 배리에이터가 기계적으로 취할 수 있는 변속비의 최댓값(이하 「기계 최대 변속비」라고 함)으로 설정하고 있다. 목표 변속비를 이 기계 최대 변속비로 설정함으로써, 변동에도 불구하고 실제 변속비를 최 Low 변속비에 근접시키는 것이 가능하게 되고, 발진 시에 있어서의 구동력의 부족을 억제할 수 있다.

그러나, 정차 중, 배리에이터에 공급되는 유압이 낮아져, 배리에이터의 실제 변속비를 최 Low 변속비로 할 수 없는 경우가 있다. 이것은, 예를 들어 정차에 의해 엔진 회전 속도가 낮아져, 엔진의 회전이 전달되어 구동하는 오일 펌프로부터 토출되는 유량이 적어지는 경우에 발생할 수 있다. 이러한 경우에는, 실제 변속비를 목표 변속비(목표 변속비가 기계 최대 변속비인 경우에는, 기계 최대 변속비)에 근접시키기 위해, 피드백 제어에 의해 프라이머리 풀리압의 저하 지시 또는 세컨더리 풀리압의 증가 지시가 계속해서 출력된다. 이러한 지시가 출력되면, 배리에이터에 있어서의 프릭션이 변동된다.

이와 같이 하여 배리에이터의 프릭션이 변동되면, 배리에이터의 입력 회전 속도, 바꾸어 말하면, 토크 컨버터의 터빈 회전 속도가 변동된다. 그리고, 배리에이터와 구동륜의 사이에 클러치 등의 마찰 체결 요소가 배치되어 있는 차량에 있어서, 마찰 체결 요소가 해방된 상태에서 배리에이터에 있어서의 프릭션이 증가하면, 배리에이터에 있어서의 부하가 증가하기 때문에, 터빈 회전 속도가 저하된다. 한편, 동일한 상태에서 배리에이터에 있어서의 프릭션이 감소하면, 배리에이터에 있어서의 부하가 저하되기 때문에, 터빈 회전 속도가 증가한다.

상기 걸림 결합력 명령값의 학습 보정은, 일반적으로 터빈 회전 속도에 기초하여 행해지기 때문에, 학습 시에 배리에이터의 프릭션이 변동되어 터빈 회전 속도가 변동되면, 학습 보정을 안정되게 실행할 수 없어, 학습의 정밀도가 악화된다.

그래서, 본 발명의 일 형태에서는, 차량의 구동원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로 상에 설치된 배리에이터와, 배리에이터와 구동륜의 사이에, 동력 전달 경로를 통한 동력의 전달을 차단 가능하게 설치된 마찰 체결 요소를 구비하는 자동 변속기를 제어하는, 자동 변속기의 제어 장치를 제공한다. 본 형태에서는, 차량의 정차 중에, 마찰 체결 요소를 해방시켜 배리에이터의 변속비를 소정의 목표 변속비를 향하여 증대시키고, 정차 중에 마찰 체결 요소를 해방시키는 경우에, 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을 실행한다. 그리고, 정차 중에 학습을 실행하는 학습 시에 있어서, 학습 시 이외의 정차 시보다 목표 변속비를 감소시킨다.

또한, 다른 형태에서는, 차량의 구동원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로 상에 설치된 배리에이터와, 배리에이터와 구동륜의 사이에, 동력 전달 경로에 있어서의 동력의 전달을 차단 가능하게 설치되고 마찰 체결 요소를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 방법을 제공한다. 본 형태에서는, 차량의 정차 중에, 마찰 체결 요소를 해방시켜 배리에이터의 변속비를 소정의 목표 변속비를 향하여 증대시키고, 정차 중에 마찰 체결 요소를 해방시키는 경우에, 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을 실행한다. 그리고, 정차 중에 학습을 실행하는 학습 시에 있어서, 학습 시 이외의 정차 시보다 목표 변속비를 감소시킨다.

상기 형태에 따르면, 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을, 정차 중에 고정밀도로 실행하는 것이 가능하게 된다.

도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 상기 실시 형태에 관한 컨트롤러의 개략 구성도이다.
도 3은 상기 실시 형태에 있어서, 전진 클러치가 해방된 경우의 엔진 회전 속도 및 터빈 회전 속도의 변화를 도시하는 설명도이다.
도 4는 상기 실시 형태에 관한 학습 제어의 내용을 도시하는 흐름도이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다.

이하의 설명에 있어서, 「변속비」란, 변속 기구의 입력 회전 속도 N1을 당해 변속 기구의 출력 회전 속도 N2로 나누어 얻어지는 값(=N1/N2)이며, 변속비가 큰 경우를 변속비가 「Low측에 있다」고 하고, 작은 경우를 변속비가 「High측에 있다」고 한다. 또한, 변속비가 현재보다 Low측으로 변경되는 변속을 다운시프트라고 하고, High측으로 변경되는 변속을 업시프트라고 한다.

도 1은, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은, 구동원으로서 내연 엔진(이하, 간단히 「엔진」이라고 함)(1)을 구비하고, 엔진(1)의 회전 동력은, 그 출력축을 통하여 로크업 클러치(2c)를 구비한 토크 컨버터(2)의 펌프 임펠러(2a)에 입력되고, 터빈 러너(2b)로부터 제1 기어열(3), 변속 기구(4), 제2 기어열(5) 및 차동 장치(6)를 통하여 구동륜(7)에 전달된다. 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 변속 기구(4) 및 제2 기어열(5)은, 본 실시 형태에 관한 「자동 변속기」를 구성한다.

변속 기구(4)에는, 엔진(1)의 회전 동력, 즉 토크가 입력되고, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 기계 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터의 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 또한, 변속 기구(4)에는, 기계 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출되는 오일의 압력을 조정하여 필요한 작동 유압을 생성하고, 변속 기구(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 설치되어 있다. 또한, 전동 오일 펌프(10e)는, 기계 오일 펌프(10m)보다 소형의 오일 펌프이다.

변속 기구(4)는, 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터」라고 함)(20)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 여기서, 「직렬로 설치」란, 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가, 엔진(1)에서부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동일한 동력 전달 경로 상에 배치되어 있는 것을 말한다. 부변속 기구(30)는, 본 실시 형태와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통하여 접속되어 있어도 된다.

배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 각 풀리(21 및 22)의 사이에 걸어 감아진 V 벨트(23)를 구비한다. 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리 오일실(21a)에 공급되는 유압(이하 「프라이머리 풀리압」이라고 함) Ppri 및 세컨더리 풀리 오일실(22a)에 공급되는 유압(이하 「세컨더리 풀리압」이라고 함) Psec에 따라 V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비 Ia가 무단계로 변화한다.

부변속 기구(30)는, 전진 2단 및 후진 1단을 갖는 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34))를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 공급되는 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결 및 해방 상태를 변경함으로써, 부변속 기구(30)의 변속비 Is를 변경할 수 있다.

구체적으로는, Low 브레이크(32)가 체결되고, High 클러치(33) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은, 1속단으로 된다. High 클러치(33)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은, 1속단보다 변속비가 작은 2속단으로 된다. 또한, Rev 브레이크(34)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 High 클러치(33)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은, 후진단으로 된다.

배리에이터(20)의 변속비 Ia와, 부변속 기구(30)의 변속비 Is를 변경함으로써, 변속 기구(4) 전체의 변속비 I가 변경된다.

컨트롤러(12)는, 엔진(1) 및 변속 기구(4)의 동작을 통합적으로 제어하는 컨트롤러(12)이며, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAM 및 ROM을 포함하는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다. 컨트롤러(12)는, 본 실시 형태에 관한 「제어 장치」를 구성한다.

입력 인터페이스(123)에는, 엔진(1) 및 자동 변속기의 실제의 운전 상태를 나타내는 신호로서, 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(51)의 조작량인 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 페달 개방도 센서(41)의 출력 신호, 프라이머리 풀리(21)의 회전 속도인 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri를 검출하는 프라이머리 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 세컨더리 풀리(22)의 회전 속도인 세컨더리 풀리 회전 속도 Nsec를 검출하는 세컨더리 회전 속도 센서(43)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(44)의 출력 신호, 시프트 레버(50)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 엔진(1)의 출력축의 회전 속도인 엔진 회전 속도 Ne를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(46)의 출력 신호, 토크 컨버터(2)의 출력축의 회전 속도인 터빈 회전 속도 Nt를 검출하는 터빈 회전 속도 센서(47)의 출력 신호, 브레이크 페달(52)의 조작량에 대응한 브레이크 액압 BRP를 검출하는 브레이크 액압 센서(48)로부터의 출력 신호 등이 입력된다.

기억 장치(122)에는, 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속 기구(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵 및 테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통하여 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호 및 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 신호를 출력 인터페이스(124)를 통하여 엔진(1) 및 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값 및 그 연산 결과는, 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.

유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로 및 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께, 기계 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출된 오일의 압력으로부터 필요한 작동 유압을 조제하고, 이 작동 유압을 변속 기구(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비 Ia 및 부변속 기구(30)의 변속비 Is가 변화하고, 변속 기구(4)의 변속이 행해진다.

본 실시 형태에서는, 정차 중에 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 유압 제어에 관한 학습을 실행한다. 구체적으로는, 부변속 기구(30)의 Low 브레이크(32)를 해방 상태로부터 체결할 때 Low 브레이크(32)가 토크 전달을 개시하는 유압을, Low 브레이크(32)의 해방 시에 학습한다. 여기서, 이 유압 학습에 대하여 상세하게 설명한다.

유압 학습은, 시프트 레버(50)가 주행 레인지, 예를 들어 D(드라이브) 레인지에 있는 상태에서 정차한 경우에, 엔진(1)에 대한 부하 저감에 의한 연비 향상을 목적으로 하여 Low 브레이크(32)를 해방시키는 뉴트럴 아이들 제어(이하 「N 아이들 제어」라고 함) 중에 실행된다. N 아이들 제어가 실행되고, Low 브레이크(32)의 유압이 저하되면, 도 3에 도시하는 바와 같이, 시간의 경과와 함께 엔진 회전 속도 Ne 및 터빈 회전 속도 Nt가 변화한다. 도 3에서는, 엔진 회전 속도 Ne를 실선으로 나타내고, 터빈 회전 속도 Nt를 파선으로 나타내고 있다. 또한, 정차 중에는, 로크업 클러치(2c)가 해방되고, 토크 컨버터(2)가 컨버터 상태로 되어 있다. N 아이들 제어는, 정차 시에 High 클러치(33)가 체결되어 있는 경우에는, High 클러치(33)를 해방시킴으로써 실행한다. 이하, N 아이들 제어에 대하여, Low 브레이크(32)를 해방시키는 경우를 설명한다.

정차 시에 Low 브레이크(32)가 체결되어 있는 경우에는, 차량에 걸리는 제동력에 의해 터빈 러너(2b)가 회전하지 않으므로, 터빈 회전 속도 Nt는, 제로(=0)이다.

N 아이들 제어가 개시되고, Low 브레이크(32)의 유압 지시값이 저하되고, Low 브레이크(32)의 토크 용량이 저하되어 가면, Low 브레이크(32)의 입력축 및 이 입력축보다 엔진(1)측의 회전 요소가, 엔진(1)으로부터 전달되는 토크에 의해 회전 가능하게 된다. 그 때문에, 터빈 러너(2b)가 회전을 개시하고, 터빈 회전 속도 Nt가 서서히 높아진다.

Low 브레이크(32)가 해방되면, 엔진 회전 속도 Ne 및 터빈 회전 속도 Nt는, 각각 상이한 회전 속도로 수렴된다. 따라서, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 사이에는, 수렴 후에 편차 ΔN1이 발생한다.

컨트롤러(12)는, Low 브레이크(32)를 해방시키는 과정에서, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 사이의 편차 ΔN이, 상기 수렴 후의 편차 ΔN1에 소정의 회전 속도차 ΔN2를 가산한 편차(=ΔN1+ΔN2)로 된 시점에서의 Low 브레이크(32)의 유압 지시값을, Low 브레이크(32)의 토크 전달이 개시되는 유압으로서 학습한다(이하, 학습한 유압을 「학습 유압」Ple라고 함). 해방 후, Low 브레이크(32)를 재체결하는 경우에는, 학습 유압 Ple를 재체결 시의 초기 유압으로 설정함으로써, Low 브레이크(32)의 피스톤 스트로크를 빠르게 종료시켜, Low 브레이크(32)를 빠르게 체결시킬 수 있다. 본 실시 형태에서는, 편차 ΔN1은, 상세하게는 후술하지만, 컨트롤러(12)에 기억되어 있다. 실제의 학습 시에는, 컨트롤러(12)에 기억된 편차 ΔN1이 사용된다. 소정의 회전 속도차 ΔN2는, 실험 등에 의해 미리 설정되어 있다. 본 실시 형태에서는, 토크 컨버터(2)의 출력축과 배리에이터(20)의 입력축이 제1 기어열(3)을 통하여 기계적으로 연결되어 있기 때문에, 터빈 회전 속도 Nt는, 배리에이터(20)의 회전 거동 내지 회전 속도의 지표로 된다.

소정의 회전 속도차 ΔN2를 작게 하면, Low 브레이크(32)를 체결시킬 때, 학습 유압 Ple가 초기 유압으로서 Low 브레이크(32)에 공급되어도 Low 브레이크(32)에 충분한 유압이 걸리지 않기 때문에, Low 브레이크(32)의 피스톤 스트로크가 종료되지 않고, Low 브레이크(32)에 토크 용량이 발생하지 않는다. 그 후에 Low 브레이크(32)에 공급되는 유압이 증가하면, Low 브레이크(32)가 급체결되어, 체결 쇼크가 발생할 우려가 있다.

한편, 소정의 회전 속도차 ΔN2를 크게 하면, Low 브레이크(32)를 체결할 때, 학습 유압 Ple가 Low 브레이크(32)에 공급되면 Low 브레이크(32)에 과도하게 큰 유압이 걸리고, Low 브레이크(32)에서 급격하게 토크 용량이 발생하여, 체결 쇼크가 발생할 우려가 있다. 또한, Low 브레이크(32)에 있어서의 발열량이 증가하고, Low 브레이크(32)의 내구성이 저하될 우려도 있다.

소정의 회전 속도차 ΔN2는, 이러한 점을 고려하여 설정되어 있다.

그러나, 설령 소정의 회전 속도차 ΔN2를 상기 관점에서 설정하였다고 해도, 학습 정밀도가 충분하지 않으면, Low 브레이크(32)를 체결할 때 체결 쇼크가 발생하거나, 내구성이 저하되거나 할 것이 우려된다.

이것은, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션의 변동 및 편차 ΔN1의 변동에 기인하는 것이다.

본 실시 형태에 있어서, 편차 ΔN1은, 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있는 경우의 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도차이다. 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있는 경우에는, 매뉴얼 밸브를 통하여 Low 브레이크(32)로부터 유압이 배출되고, Low 브레이크(32)가 해방된다. 또한, N 레인지 또는 P 레인지에서는, 로크업 클러치(2c)가 해방된다. 그 때문에, 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있고, Low 브레이크(32)의 유압이 저하되고 나서 소정 시간 Tp가 경과하면, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도차 Nd는, 어떠한 회전 속도차로 수렴된다. 수렴된 회전 속도차 Nd는, 편차 ΔN1로서, 컨트롤러(12)에 기억된다. 또한, 편차 ΔN1을 연산에 의해 구하는 경우에는, 배리에이터(20) 및 토크 컨버터(2)의 상태가 상기 학습 시와 동일한 상태로 설정되고, 편차 ΔN1의 연산값을 기억하여, 학습 시에 사용할 수 있다.

그러나, 소정 시간 Tp 경과 시의 터빈 회전 속도 Nt가 적절하게 수렴되지 않는 경우가 있다.

배리에이터(20)를 미리 설정된 변속 맵에 기초하여 제어하고, 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있는 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비 Ia가 최 Low로 되도록 배리에이터(20)가 제어된다. 구체적으로는, 배리에이터(20)의 목표 변속비 It가, 최 Low 변속비보다 Low측이며, 프라이머리 풀리(21)의 가동 풀리가 스토퍼에 맞닿아 있는 상태에서의 변속비, 즉 기계적으로 설정 가능한 최대 변속비인 기계 최대 변속비로 설정되고, 배리에이터(20)의 실제 변속비 Ia가 이 목표 변속비 It에 일치하도록 제어된다. 그러나, 기계 오일 펌프(10m)로부터 토출되는 유량이 적은 유닛 또는 열화 등에 의해 유량이 적어진 유닛에서는, 목표 변속비 It를 기계 최대 변속비로 설정한 경우라도, 실제 변속비 Ia는, 기계 최대 변속비로는 되지 않는다. 특히, 정차 중에는, 엔진 회전 속도 Ne가 낮고, 기계 오일 펌프(10m)에 의해 토출되는 유량이 적기 때문에, 배리에이터(20)에 공급되는 유압이 낮고, 실제 변속비 Ia를 기계 최대 변속비에 도달시키기 어렵다.

이러한 경우에, 실제 변속비 Ia를 기계 최대 변속비에 도달시키기 위해, 피드백 제어에 의해 다운시프트의 명령이 계속해서 출력된다. 이에 의해, 프라이머리 풀리압 Ppri의 저하 지시 또는 세컨더리 풀리압 Psec의 증가 지시가 계속되고, Low 브레이크(32)의 유압의 저하를 개시하고 나서 소정 시간 Tp가 경과한 후에도 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec가 변동되고, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션이 변동되어, 이로 인해 편차 ΔN1이 변동된다.

Low 브레이크(32)가 해방되고, 세컨더리 풀리압 Psec가 높아지면, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션이 커지고, 배리에이터(20)의 부하가 증가한다. 그 때문에, 터빈 회전 속도 Nt가 저하되고, 편차 ΔN1이 커진다. 한편, 세컨더리 풀리압 Psec가 낮아지면, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션이 작아지고, 배리에이터(20)의 부하가 감소한다. 그 때문에, 터빈 회전 속도 Nt가 증가하고, 편차 ΔN1이 작아진다.

특히, 본 실시 형태에서는, 세컨더리 풀리압 Psec에 의해 배리에이터(20)에 있어서 벨트 미끄럼을 발생시키지 않는 끼움 지지력을 발생시키고 있다는 점에서, 세컨더리 풀리압 Psec의 변동은, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션에 끼치는 영향이 크고, 편차 ΔN1의 변동에 끼치는 영향이 크다.

이와 같이 하여 프릭션이 변동된 상태에서 편차 ΔN1을 취득하고, 컨트롤러(12)에 기억시키는 것으로 하면, 취득되는 편차 ΔN1에 변동이 발생하고, 학습 유압 Ple의 학습 정밀도가 악화되는 것이다.

그래서, 본 실시 형태에서는, 학습 유압 Ple의 학습 정밀도를 향상시키기 위해, 이하의 학습 제어를 실행한다. 본 실시 형태에 관한 학습 제어에 대하여, 도 4의 흐름도를 참조하여 설명한다.

스텝 S100에서는, 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 변속 제어를 실행한다. 변속 제어는, 미리 설정된 변속 맵에 기초하여 배리에이터(20)의 변속을 행하는 제어이다. 변속 제어에서는, 정차한 경우나, 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있는 경우에는, 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 기계 최대 변속비를 향하여 제어한다.

스텝 S101에서는, 컨트롤러(12)는, 시프트 레버(50)가 D 레인지인지 여부를 판정한다. 시프트 레버(50)가 D 레인지가 아닌 경우에는, 처리는 스텝 S102로 진행하고, 시프트 레버(50)가 D 레인지인 경우에는, 스텝 S107로 진행한다.

스텝 S102에서는, 컨트롤러(12)는, 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지인지 여부를 판정한다. 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있는 경우에는, 처리는 스텝 S103으로 진행하고, 시프트 레버(50)가 N 레인지도 P 레인지도 아닌 경우에는, 금회의 처리를 종료한다. 시프트 레버(50)가 N 레인지 또는 P 레인지에 있는 경우에는, 매뉴얼 밸브(도시하지 않음)를 통하여 Low 브레이크(32)로부터 유압을 배출한다. 이에 의해, Low 브레이크(32)가 해방된다.

스텝 S103에서는, 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 목표 변속비 It를, 기계 최대 변속비보다 High측의 소정 변속비 Ip로 설정한다. 변속비 Ip는, 프라이머리 풀리(21)와 세컨더리 풀리(22)의 추력비가 기계 최대 변속비를 실현하기 위한 추력비인 경우에, 실제 변속비 Ia가 취할 수 있는 최솟값(가장 High측의 값)이다. 추력비를 일정하게 한 경우라도, 실제 변속비 Ia는 일정하지 않고, 유닛의 변동, 유온 또는 오일의 열화 등에 따라 변동된다. 그래서, 기계 최대 변속비를 실현하기 위해 설정되는 추력비에 있어서 배리에이터(20)가 실제로 취할 수 있는 변속비 Ia를 미리 실험 등에 의해 구하고, 그 중 최솟값을 소정 변속비 Ip로서 설정한다.

목표 변속비 It를 기계 최대 변속비보다 High측에 설정함으로써, 실제 변속비 Ia가 목표 변속비 It에 대하여 변동된 경우라도, 실제 변속비 Ia의 편차에 기초하는 피드백량이 작아진다는 점에서, 피드백 제어에 의한 프라이머리 풀리압 Ppri의 저하 지시 및 세컨더리 풀리압 Psec의 증가 지시가 작아진다. 그 때문에, 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec의 변동을 억제할 수 있다. 따라서, 배리에이터(20)의 프릭션의 변동을 억제하고, 편차 ΔN1의 변동을 억제할 수 있다.

또한, 목표 변속비 It를 소정 변속비 Ip, 바꾸어 말하면, 기계 최대 변속비에 대하여 상정되는 실제 변속비의 최솟값으로 설정함으로써, 실제 변속비 Ia가 소정 변속비 Ip(목표 변속비 It)로부터 어긋난 경우라도, 실제 변속비 Ia는, 소정 변속비 Ip보다 Low측의 변속비로 된다. 따라서, 배리에이터(20)에 있어서 소정 변속비 Ip를 실현하기 위한 변속은, 업시프트로 된다. 업시프트에서는, 프라이머리 풀리압 Ppri를 증가시키면 되며, 세컨더리 풀리압 Psec를 변동시킬 필요는 없다. 그 때문에, 세컨더리 풀리압 Psec의 변동을 억제할 수 있고, 배리에이터(20)의 프릭션 및 편차 ΔN1의 변동을 억제할 수 있다.

스텝 S104에서는, 컨트롤러(12)는, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을 소정 하한압 Ppsec로 설정한다. 소정 하한압 Ppsec는, 제1 소정압 P1과 제2 소정압 P2 중 높은 쪽의 값이다.

제1 소정압 P1은, 엔진(1)으로부터 전달되고, 배리에이터(20)로 입력되는 입력 토크 Tin에 대하여 벨트 미끄럼을 발생시키지 않는 토크 용량의 하한값보다 큰 토크 용량을 발생시키는 압이다. 여기서는, 엔진(1)이 아이들 상태에 있기 때문에, 입력 토크 Tin은, 아이들 상태의 엔진(1)으로부터 출력되는 토크이다. 즉, 제1 소정압 P1은, 배리에이터(20)에 입력되는 아이들 상태에서의 엔진 토크에 대하여, 벨트 미끄럼을 발생시키지 않는 끼움 지지력을 발생시키는 압이다.

입력 토크 Tin은, 터빈 토크 Tt로부터 연산되며, 터빈 토크 Tt는, 식 (1)에 의해 계산할 수 있다. 본 실시 형태에서는, 토크 컨버터(2)와 배리에이터(4)의 사이에 제1 기어열(3)이 개재 장착되어 있기 때문에, 입력 토크 Ti는, 터빈 토크 Tt에 제1 기어열(3)의 변속비를 곱한 값으로서 산출된다.

Tt=τ×Ne²×t … (1)

τ는 토크 용량 계수이고, t는 토크비이다.

엔진 회전 속도 센서(46)에 의해 검출되는 엔진 회전 속도 Ne는, 변동 폭이 작기 때문에, 터빈 토크 Tt의 변동 폭도 작다. 그 때문에, 입력 토크 Tin에 대하여 벨트 미끄럼을 발생시키지 않는 벨트 용량 및 그 벨트 용량을 발생시키는 세컨더리 풀리압 Psec의 변동 폭도 작다. 이에 의해, 제1 소정압 P1을 낮출 수 있다.

제2 소정압 P2는, 프라이머리 풀리압 Ppri가 벨트 미끄럼을 방지하는 하한압 Ppri_lim으로 된 경우에, 목표 변속비 It를 실현하기 위해 필요한 세컨더리 풀리압 Psec이다. 배리에이터(20)를 다운시프트하는 경우에, 프라이머리 풀리압 Ppri는, 벨트 미끄럼을 방지하는 하한압 Ppri_lim으로 될 수 있다.

배리에이터(20)의 다운시프트는, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시키거나, 세컨더리 풀리압 Psec를 상승시키거나의 한쪽 또는 양쪽을 실행하고, 프라이머리 풀리압 Ppri와 세컨더리 풀리압 Psec의 사이에서 차압을 발생시킴으로써 행해진다. 세컨더리 풀리압 Psec를 상승시키기 위해서는, 기계 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출되는 유량을 증가시킬 필요가 있기 때문에, 연료 소비량 또는 전력 소비량이 증대된다. 그 때문에, 연료 소비량 및 전력 소비량의 관점에서, 다운시프트는, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시킴으로써 실행되는 것이 바람직하다.

그러나, 프라이머리 풀리압 Ppri가 지나치게 낮아지면, 프라이머리 풀리(21)에서 벨트 미끄럼이 발생한다. 따라서, 프라이머리 풀리(21)에서 벨트 미끄럼이 발생하지 않도록, 프라이머리 풀리압 Ppri에 하한압 Ppri_lim이 설정된다. 그 때문에, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시켜 다운시프트를 실행하는 경우에, 프라이머리 풀리압 Ppri가 하한압 Ppri_lim으로 되는 경우가 있다.

프라이머리 풀리압 Ppri가 하한압 Ppri_lim으로 된 후에는, 세컨더리 풀리압 Psec를 상승시킴으로써, 다운시프트가 실행된다.

제2 소정압 P2는, 프라이머리 풀리압 Ppri가 하한압 Ppri_lim인 상태에서 목표 변속비 It를 실현하는 세컨더리 풀리압 Psec이다. 즉, 세컨더리 풀리압 Psec가 제2 소정압 P2로 되면, 프라이머리 풀리압 Ppri가 하한압 Ppri_lim으로 된 경우라도, 벨트 미끄럼을 발생시키지 않고 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 목표 변속비 It로 할 수 있다.

도 4의 설명으로 되돌아가, 스텝 S105에서는, 컨트롤러(12)는, 목표 변속비 It에 기초하여 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 제어한다. 여기서는, 스텝 S103에 있어서, 목표 변속비 It가 소정 변속비 Ip로 설정되어 있고, 배리에이터(20)의 변속비 Ia가 소정 변속비 Ip로 되도록, 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec가 제어된다. 또한, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim이 소정 하한압 Ppsec로 설정되어 있기 때문에, 세컨더리 풀리압 Psec가 소정 하한압 Ppsec보다 낮은 경우에는, 세컨더리 풀리압 Psec는, 소정 하한압 Ppsec 이상으로 되도록 제어된다.

이에 의해, 다운시프트를 행하는 경우라도, 세컨더리 풀리압 Psec를 높게 하지 않고, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시키기만 하여, 목표 변속비 It에 기초하는 다운시프트를 달성하는 차압을 발생시킬 수 있다. 또한, 프라이머리 풀리압 Ppri가 저하되어 하한압 Ppri_lim으로 되어도, 소정 하한압 Ppsec의 선택(P1 또는 P2)에 따라 세컨더리 풀리압 Psec가 높게 되어 있으므로, 목표 변속비 It에 기초하는 다운시프트를 달성할 수 있을 만큼의 차압이 얻어진다. 그 때문에, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시키기만 하여, 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 목표 변속비 It(소정 변속비 Ip)로 제어할 수 있다.

스텝 S106에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도차 Nd를 산출하고, 산출한 회전 속도차 Nd를 편차 ΔN1로서 기억한다. 또한, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도차 Nd가 안정되는 소정 시간 Tp가 경과한 후에, 처리를 스텝 S106으로 진행시켜도 된다.

스텝 S107에서는, 컨트롤러(12)는, N 아이들 제어의 실행 조건이 성립하였는지 여부를 판정한다. 실행 조건은, 예를 들어 차속 VSP가 소정 차속 V1 이하이고, 브레이크 페달(52)이 답입된 경우에 성립한다. 여기서, 소정 차속 V1은, 차량이 정지하였음을 판정할 수 있는 값으로서, 예를 들어 2km/h로 설정된다. 실행 조건이 성립한 경우에는, N 아이들 제어를 실행함과 함께, 처리는 스텝 S108로 진행하고, 실행 조건이 성립하지 않은 경우에는, 금회의 처리를 종료한다. N 아이들 제어가 실행됨으로써, Low 브레이크(32)의 유압이 저하된다.

스텝 S108에서는, 컨트롤러(12)는, 배리에이터(20)의 목표 변속비 It를, 기계 최대 변속비보다 High측의 소정 변속비 Ip로 설정한다. 소정 변속비 Ip는, 스텝 S103에서 설정한 소정 변속비 Ip와 동일한 값의 변속비이다.

스텝 S109에서는, 컨트롤러(12)는, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psc_lim을 소정 하한압 Ppsec로 설정한다. 소정 하한압 Ppsec는, 스텝 S104에서 설정한 소정 하한압 Ppsec와 동일한 크기의 압력이다.

스텝 S110에서는, 컨트롤러(12)는, 목표 변속비 It에 기초하여 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 제어한다.

이와 같이, 학습을 행하기 전에, 바꾸어 말하면, N 아이들 제어의 실행 조건이 성립하고, Low 브레이크(32)의 유압이 저하되기 시작하고 나서, 학습값인 유압(학습 유압) Ple를 취득할 때까지의 동안에, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psc_lim을 설정하고, 소정 하한압 Ppsec 이상의 유압으로 함으로써, 다운시프트를 행하는 경우라도, 세컨더리 풀리압 Psec를 높게 하지 않고, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시키기만 하여 목표 변속비 It에 기초하는 다운시프트를 달성하는 차압을 발생시킬 수 있다. 또한, 프라이머리 풀리압 Ppri가 하한압 Ppri_lim으로 되어도, 다운시프트에 필요한 차압이 얻어지고, 배리에이터(20)의 변속비 Ia가 목표 변속비 It(소정 변속비 Ip)로 된다.

스텝 S111에서는, 컨트롤러(12)는, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도차 Nd가, 편차 ΔN1에 소정의 회전 속도차 ΔN2를 가산한 편차 ΔN 이하로 되었는지 여부를 판정한다. 회전 속도차 Nd가 편차 ΔN 이하로 되면, 처리는 스텝 S112로 진행한다. 편차 ΔN1은, 스텝 S106에서 기억된 값이다.

스텝 S112에서는, 컨트롤러(12)는, 학습 유압 Ple를 취득한다. 이와 같이, 컨트롤러(12)는, N 아이들 제어의 실행에 의해 Low 브레이크(32)의 유압을 저하시키고, 회전 속도차 Nd가 편차 ΔN으로 된 시점에서의 Low 브레이크(32)의 유압 지시값을 특정하고, 이것을 Low 브레이크(32)가 토크 전달을 개시하는 유압(학습 유압) Ple로서 기억한다. 스텝 S103 내지 스텝 S105의 처리와, 스텝 S108 내지 스텝 S110의 처리를 동일한 내용으로 함으로써, 기억한 편차 ΔN1을 학습 시(학습 유압 Ple의 취득 시)에 사용할 수 있다.

본 실시 형태에서는, 편차 ΔN1의 산출 및 학습 유압 Ple의 취득 시에, 목표 변속비 It를 소정 변속비 Ip로 설정하고, 또한 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을 소정 하한압 Ppsec로 설정하여, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션의 변동을 억제한다. 그리고, 이에 의해, 변동이 억제된 상태에서 편차 ΔN1을 산출 및 기억하고, 기억한 편차 ΔN1을 사용하여 학습을 실행한다. 또한, 배리에이터(20)를 다운시프트하거나, 업시프트하는 것에 구애되지 않고, 세컨더리 풀리압 Psec를 변경하지 않고, 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 목표 변속비 It를 향하여 제어할 수 있다. 특히, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션의 변동 및 편차 ΔN1의 변동에 끼치는 영향이 큰 세컨더리 풀리압 Psec의 변동을 억제한 상태에서 편차 ΔN1을 산출 및 기억하고, 기억한 편차 ΔN1을 사용하여 학습을 실행한다. 그 때문에, 학습을 안정되게 실행하는 것을 가능하게 하고, 유압 Ple의 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

그리고, 본 실시 형태에서는, 기억한 학습 유압 Ple를, 그 후의 Low 브레이크(32)의 재체결 시에 있어서, Low 브레이크(32)에 공급하는 초기 유압으로서 사용한다.

본 실시 형태에 의해 얻어지는 효과에 대하여, 이하에 설명한다.

Low 브레이크(32)가 해방 상태로부터의 체결 시에 토크 전달을 개시하는 유압을 Low 브레이크(32)의 해방 시에 학습하는 경우에, 목표 변속비 It를 기계 최대 변속비보다 감소시켜, High측의 변속비로 설정한다. 이에 의해, 펌프 토출량의 부족 등에 의해 목표 변속비 It의 달성이 곤란함에도 불구하고, 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 목표 변속비 It로 하기 위한 피드백 제어에 의해 프라이머리 풀리압 Ppri의 저하 지시 또는 세컨더리 풀리압 Psec의 증가 지시가 계속되는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec의 변동을 억제하고, 배리에이터(20)에 있어서의 프릭션의 변동을 억제할 수 있다. 그 때문에, 마찰 체결 요소(여기서는, Low 브레이크(32))의 유압 제어에 관한 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

목표 변속비 It를, 프라이머리 풀리(21)와 세컨더리 풀리(22)의 추력비가 기계 최대 변속비를 실현하기 위한 추력비인 경우에, 배리에이터(20)의 실제 변속비 Ia가 취할 수 있는 최솟값, 바꾸어 말하면, 가장 High측의 소정 변속비 Ip로 설정한다. 이에 의해, 상기 추력비가 달성된 후의 실제 변속비 Ia에 목표 변속비 It에 대한 변동가 있었다고 해도, 목표 변속비 Ip에 대하여 Low측으로의 변동으로 되기 때문에, 목표 변속비 Ip를 실현하기 위한 그 후의 변속은, 업시프트로 된다. 이에 의해, 세컨더리 풀리압 Psec를 변동시키지 않고 프라이머리 풀리압 Ppri를 증가시킴으로써 목표 변속비 Ip를 실현할 수 있기 때문에, 세컨더리 풀리압 Psec의 변동을 억제할 수 있다. 따라서, 배리에이터(20)의 프릭션의 변동을 억제하고, 편차 ΔN1의 변동을 억제할 수 있고, 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

학습 전 및 편차 ΔN의 산출 전에, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을, 엔진(1)으로부터 전달되는 입력 토크 Tin을 배리에이터(20)에서 벨트 미끄럼을 발생시키지 않게 전달하는 벨트 용량을 발생시키는 하한값보다 큰 제1 소정압 P1로 한다. 이에 의해, 학습 및 편차 ΔN의 산출 시에, 세컨더리 풀리압 Psec를 제1 소정압 P1보다 높은 상태로 하고, 실제로 학습 유압 Ple를 취득할 때 세컨더리 풀리압 Psec가 상승하여, 배리에이터(20)의 프릭션이 변동되는 것을 피할 수 있다. 따라서, 편차 ΔN1의 변동을 보다 확실하게 억제하고, 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

배리에이터(20)에 입력되는 입력 토크 Tin을, 터빈 토크 Tt에 기초하여 연산한다. 입력 토크 Tin은, 예를 들어 엔진(1)으로부터의 토크 신호를 사용하는 것이 가능하다. 그러나, 엔진(1)으로부터의 토크 신호는, 변동 폭이 크기 때문에, 이 토크 신호에 기초하여 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을 설정하는 경우에는, 벨트 미끄럼을 발생시키지 않도록, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을, 토크 신호의 변동 폭을 고려하여 높게 설정할 필요가 있어, 연료 소비량 및 전력 소비량의 관점에서 불리해진다. 이에 비해, 터빈 토크 Tt는, 엔진 회전 속도 Ne에 기초하여 산출하는 것이 가능하고, 엔진(1)으로부터의 토크 신호보다 변동 폭이 작다. 따라서, 입력 토크 Tin을 터빈 토크 Tt에 기초하여 연산함으로써, 입력 토크 Tin의 변동 폭을 작게 억제하는 것이 가능하게 되고, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을 낮게 설정할 수 있다. 이에 의해, 연료 소비량 및 전력 소비량을 향상시킬 수 있다.

학습 전 및 편차 ΔN의 산출 전에, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을, 프라이머리 풀리(21)에서 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 프라이머리 풀리압 Ppri의 하한압 Ppri_lim을 기초로 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 목표 변속비 It에 근접시키는 제2 소정압 P2로 한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비 Ia를 목표 변속비 It로 변경할 때, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시키기만 하여 다운시프트에 필요한 차압을 발생시킬 수 있다. 그 때문에, 학습 시 및 편차 ΔN의 산출 시에, 세컨더리 풀리압 Psec를 상승시킬 필요가 없고, 배리에이터(20)의 프릭션의 변동을 억제하고, 편차 ΔN1의 변동을 억제할 수 있고, 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

여기서, 배리에이터(20)의 다운시프트에 있어서, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시킴으로써 프라이머리 풀리압 Ppri와 세컨더리 풀리압 Psec의 사이에서 차압을 발생시키는 것이 고려된다. 그러나, 프라이머리 풀리압 Ppri는, 벨트 미끄럼을 억제하기 위해 하한압 Ppri_lim이 설정되며, 하한압 Ppri_lim보다 프라이머리 풀리압 Ppri를 낮출 수 없다. 이러한 경우에 다운시프트를 계속하기 위해서는, 세컨더리 풀리압 Psec를 상승시킬 필요가 있다.

그러나, 세컨더리 풀리압 Psec는, 배리에이터(20)의 프릭션의 변동에 끼치는 영향이 크기 때문에, 학습 시 및 편차 ΔN의 산출 시에 세컨더리 풀리압 Psec를 증대시키면, 배리에이터(20)의 프릭션 및 편차 ΔN이 변동되어, 학습을 안정되게 실행할 수 없게 된다. 본 실시 형태에서는, 학습 전 및 편차 ΔN의 산출 전에, 세컨더리 풀리압 Psec의 하한압 Psec_lim을 소정 하한압 Ppsec로 설정함으로써, 세컨더리 풀리압 Psec를 높게 한다. 이에 의해, 배리에이터(20)를 다운시프트하는 경우라도, 프라이머리 풀리압 Ppri를 저하시키기만 하여 차압을 발생시킬 수 있다. 그 때문에, 배리에이터(20)의 프릭션의 변동에 끼치는 영향이 큰 세컨더리 풀리압 Psec를 증대시킬 필요가 없고, 프릭션 및 편차 ΔN1의 변동을 억제할 수 있고, 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

제1 소정압 P1과 제2 소정압 P2 중 높은 쪽을 소정 하한압 Ppsec로 함으로써, 세컨더리 풀리압 Psec의 변동을 억제하고, 편차 ΔN1의 변동을 억제할 수 있고, 학습 정밀도를 향상시킬 수 있다.

본 실시 형태에서는, 제1 소정압 P1과 제2 소정압 P2 중 높은 쪽을 세컨더리 풀리(22)의 소정 하한압 Ppsec로 설정하였지만, 소정 하한압 Ppsec로서, 제1 소정압 P1 또는 제2 소정압 P2 중 한쪽만을 설정해도 된다.

본 실시 형태에서는, 차량의 구동원으로서 엔진(1)을 사용하였지만, 엔진(1) 대신에 전동 모터를 사용해도 되고, 내연 엔진과 전동 모터를 조합하여 사용해도 된다. 전동 모터는, 발동기로서의 기능만을 갖는 것이어도 되고, 발동기와 발전기의 기능을 겸하는 모터 제너레이터여도 된다.

또한, 이상에서 설명한 학습 제어는, 부변속 기구(30) 대신에 전후진 전환 기구를 구비하는 자동 변속기의 제어에 적용하는 것도 가능하다.

또한, N 아이들 제어에 있어서, 엔진 회전 속도 Ne, 터빈 회전 속도 Nt 및 Low 브레이크(32)에 대한 유압 명령값을 순차적으로 기억해 두고, Low 브레이크(32)의 해방이 완료된 후, 기재한 엔진 회전 속도 Ne 및 터빈 회전 속도 Nt에 기초하여, 편차 ΔN1을 산출함과 함께, 산출한 편차 ΔN1과 소정의 회전 속도차 ΔN2를 사용하여 학습 유압 Ple를 산출하고, 학습을 실행하도록 해도 된다.

이상의 설명에서는, Low 브레이크(32)의 유압 제어에 관한 학습(학습 유압 Ple의 취득 및 기억)에 대하여 설명하였지만, 학습의 대상은, 이에 한정되지 않고, 다른 마찰 체결 요소, 예를 들어 High 클러치(33)의 유압 제어여도 된다. 정차 중에 High 클러치(33)를 해방시킬 때의 엔진 회전 속도 Ne 및 터빈 회전 속도 Nt의 편차로부터, High 클러치(33)가 토크 전달을 개시하는(환언하면, High 클러치(33)의 토크 용량이 0에서부터 증가하기 시작하는) 유압 명령값을 특정하고, 이것을 학습 유압으로서 기억하고, 그 후의 High 클러치(33)의 재체결 시에, 기억한 학습 유압을 초기 유압으로서 High 클러치(33)에 공급하는 것이다.

또한, 도 4에 도시하는 S100의 변속 제어에서는, 정차 시에 배리에이터(20)의 변속비가 최 Low 변속비로 되어 있지 않은 경우에, 배리에이터(20)의 변속비를 최 Low 변속비에 근접시키기 위해, 목표 변속비를 기계 최대 변속비로 설정한다. 단, 정차 중 또는 정차 상태에 있을 때, 전진 클러치의 제로점의 학습 제어를 실행하는 경우에는, 목표 변속비를 기계 최대 변속비보다 감소시켜, High측에 설정하는 것으로 하고 있다. 그리고, 정차 시에 배리에이터(20)의 변속비가 최 Low 변속비로 되어 있지 않은 경우라도, 전진 클러치의 제로점의 학습 제어를 실행하지 않거나 또는 실행할 필요가 없을 때에는, 목표 변속비를 High측에 설정하지 않고, 기계 최대 변속비로 설정하여, 실제 변속비를 제어한다. 여기서, 「정차 시에 전진 클러치의 제로점의 학습 제어를 실행하지 않는 경우」란, 예를 들어 냉기 시 등, 작동유의 점성이 높고, 유압의 응답성이 낮기 때문에, 학습 정밀도가 악화될 우려가 있는 경우이며, 「실행할 필요가 없는 경우」란, 예를 들어 전진 클러치의 제로점의 학습이 이미 충분히 이루어져 있어, 실행할 필요가 없는 경우이다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는, 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지가 아니다.

본원은 2015년 9월 10일자로 일본 특허청에 제출한 일본 특허 출원 제2015-178441호에 기초하는 우선권을 주장하며, 그 출원의 모든 내용은, 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims

차량의 구동원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로에 설치된 배리에이터와,
상기 배리에이터와 상기 구동륜의 사이에, 상기 동력 전달 경로를 통한 동력의 전달을 차단 가능하게 설치된 마찰 체결 요소를 구비하는 자동 변속기를 제어하는, 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 차량의 정차 중에, 상기 마찰 체결 요소를 해방시켜 상기 배리에이터의 변속비를 소정의 목표 변속비를 향하여 증대시키고,
상기 정차 중에 상기 마찰 체결 요소를 해방시키는 경우에, 상기 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을 실행하고,
상기 정차 중에 상기 학습을 실행하는 학습 시에 있어서, 상기 학습 시 이외의 정차 시보다 상기 목표 변속비를 감소시키는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 배리에이터의 회전 속도를 바탕으로 상기 학습을 실행하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 학습 시 이외의 정차 시의 목표 변속비는, 상기 배리에이터의 기계적으로 설정 가능한 최대 변속비인, 자동 변속기의 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 학습 시의 목표 변속비는, 상기 배리에이터의 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 추력비가 상기 최대 변속비를 실현하기 위한 추력비인 경우에, 실제 변속비가 취할 수 있는 최솟값으로서 미리 정해진 변속비인, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
해방 상태로부터의 체결 시에 상기 마찰 체결 요소가 토크 전달을 개시하는 유압을 학습하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제5항에 있어서,
상기 학습한 유압을, 상기 해방 후의 재체결 시에 상기 마찰 체결 요소에 공급하는 초기 유압으로 설정하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 학습 전에, 상기 배리에이터의 세컨더리 풀리의 하한압을, 상기 구동원으로부터 전달되는 토크를 상기 배리에이터에 의해 벨트 미끄럼을 발생시키지 않고 전달하는 벨트 용량을 발생시키는 하한값 이상의 제1 소정압으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 구동원이 내연 엔진이며, 상기 구동원과 상기 배리에이터의 사이의 동력 전달 경로 상에 토크 컨버터를 갖고,
상기 구동원으로부터 전달되는 토크를 상기 토크 컨버터의 터빈 토크에 기초하여 연산하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 학습 전에, 상기 배리에이터의 세컨더리 풀리의 하한압을, 상기 배리에이터의 프라이머리 풀리에서 벨트 미끄럼이 발생하지 않는 프라이머리 풀리의 하한압을 기초로 상기 배리에이터의 변속비를 상기 목표 변속비에 근접시키는 제2 소정압으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제9항에 있어서,
상기 배리에이터의 세컨더리 풀리압의 하한압을, 상기 구동원으로부터 전달되는 토크를 상기 배리에이터에 의해 벨트 미끄럼을 발생시키지 않고 전달하는 벨트 용량을 발생시키는 하한값 이상의 제1 소정압과, 상기 제2 소정압 중 높은 쪽의 압력으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
차량의 구동원과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로 상에 설치된 배리에이터와,
상기 배리에이터와 상기 구동륜의 사이에, 상기 동력 전달 경로에 있어서의 동력의 전달을 차단 가능하게 설치된 마찰 체결 요소를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 방법이며,
상기 차량의 정차 중에, 상기 마찰 체결 요소를 해방시켜 상기 배리에이터의 변속비를 소정의 목표 변속비를 향하여 증대시키고,
상기 정차 중에 상기 마찰 체결 요소를 해방시키는 경우에, 상기 마찰 체결 요소의 유압 제어에 관한 학습을 실행하고,
상기 정차 중에 상기 학습을 실행하는 학습 시에 있어서, 상기 학습 시 이외의 정차 시보다 상기 목표 변속비를 감소시키는, 자동 변속기의 제어 방법.