JP2021092295A - 無段変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】一方のプーリのみに油圧センサを有する無段変速機において、油圧センサを有しないプーリにおける指示圧と実圧とのずれを修正可能にする。【解決手段】コントローラ１０は、ＰＲＩプーリ２１と、ＳＥＣプーリ２２と、ベルト２３と、を有するバリエータ２０と、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ実圧を検出する油圧センサ４４と、を備え車両１００に搭載される自動変速機３を制御する。コントローラ１０は、自動変速機３の変速比が一定であるときにＰＲＩ指示圧を段階的に変化させていき、実変速比が変化したら、実変速比が変化した直前のＰＲＩ指示圧及び油圧センサ４４によって検出されたＳＥＣ実圧に基づいてＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれ値Ａ（またはＢ）を推定する推定制御と、ずれ値Ａ（またはＢ）に基づいてＰＲＩ指示圧を補正する補正制御とを実行する。【選択図】図３

Description

本発明は、無段変速機の制御装置及び制御方法に関する。

特許文献１には、入力側可変プーリと出力側可変プーリと伝動ベルトとを有する無段変速機と、入力側可変プーリに供給される油圧を検出する第１の油圧センサと、出力側可変プーリに供給される油圧を検出する第２の油圧センサと、第１及び第２の油圧センサから入力される信号等に基づいて油圧制御回路を制御して入力側及び出力側可変プーリに供給する油圧を制御する電子制御装置が開示されている。

このような無段変速機の電子制御装置では、それぞれのプーリに供給される油圧を検出できる。そのため、プーリに作用する油圧の指示圧と指示圧によって実際にプーリに供給される油圧との間にずれが生じた場合、どちらのプーリでずれが生じてもずれを検出することができる。

特開２０１５−１９７１９３号公報

ところで、一方のプーリのみに検知センサを備える無段変速機の制御装置では、油圧センサを有しないプーリに作用する油圧の指示圧と、指示圧によって実際にプーリに供給される油圧との間にずれが生じても、ずれを検出することができず、ずれを修正することが難しかった。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、一方のプーリのみに油圧センサを有する無段変速機において、油圧センサを有しないプーリにおけるプーリに作用する油圧の指示圧と実際にプーリに供給される油圧との間のずれを修正可能にすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリ及び前記第２プーリに巻き掛けられる動力伝達部材と、を有する無段変速機構と、前記第２プーリに供給される実圧である第２実圧を検出する油圧センサと、を備え車両に搭載される無段変速機を制御する、無段変速機の制御装置であって、前記無段変速機の制御装置は、前記無段変速機の変速比が一定であるときに前記第１プーリの指示圧である第１指示圧を段階的に変化させていき前記変速比が変化したら、前記変速比が変化した直前の前記第１指示圧及び前記油圧センサによって検出された前記第２実圧に基づいて前記第１指示圧と前記第１プーリに供給される実圧である第１実圧との差を推定する推定制御を実行し、前記差に基づいて前記第１指示圧を補正する補正制御を実行する、ことを特徴とする無段変速機の制御装置が提供される。

上記態様によれば、第１指示圧と第２実圧とに基づいて、第１指示圧と第１実圧との差を推定し、当該差に基づいて第１指示圧と第１実圧とのずれを修正することができる。

車両の概略構成図である。 車両の急減速−停車−再発進のタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る変速機の制御のフローチャートである。 本発明の実施形態に係る変速機の制御に係るタイムチャートである。 本発明の別の実施形態に係る変速機の制御のフローチャートである。 本発明の別の実施形態に係る変速機の制御のフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機としての自動変速機３と、車軸部４と、駆動輪５と、オイルポンプ６と、制御装置としてのコントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ２は、動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置され、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

自動変速機３は、無段変速機構としてのバリエータ２０と、副変速機構３０と、を備える。自動変速機３は、動力伝達経路におけるトルクコンバータ２の下流に配置される。自動変速機３は、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。

車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は、第１プーリとしてのプライマリプーリ２１と、第２プーリとしてのセカンダリプーリ２２と、動力伝達部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１の第１ソレノイドバルブ１２によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１の第２ソレノイドバルブ１３によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。

バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

副変速機構３０は、クラッチとして、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各伝達トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さい２速段となる。また、後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進段となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機３はニュートラル状態となる。

オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されて、タンクから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ６から吐出された作動油は、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出した作動油の圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整等が行われる。

油圧制御回路１１は、第１ソレノイドバルブ１２と、第２ソレノイドバルブ１３とを備える。第１ソレノイドバルブ１２は、後述するコントローラ１０によって制御され、ＰＲＩプーリ２１のＰＲＩ室２１ｃへ供給する油圧を調整する。第２ソレノイドバルブ１３は、後述するコントローラ１０によって制御され、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃへ供給する油圧を調整する。

コントローラ１０は、車両１００の各種動作を制御する。コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。

コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側回転速度Ｎｉｎを検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側回転速度Ｎｏｕｔを検出するための出力側回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３、ＳＥＣ室２２ｃに供給される油圧を検出する油圧センサ４４からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４５、ブレーキセンサ４６、イグニッションスイッチ４７、インヒビタスイッチ４８、エンジン回転速度センサ４９、車速センサ５０等からの信号も入力される。

アクセル開度センサ４５は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４６は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４６は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ４８は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４９は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。車速センサ５０は、車両１００の車速を検出する。

コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。

また、コントローラ１０は、入力側回転速度センサ４１及び出力側回転速度センサ４２から入力される信号（ＰＲＩプーリ２１及びＳＥＣプーリ２２の回転速度）に基づき、実変速比を求め、実変速比と目標変速比とのずれを修正するためにＰＩＤ制御を行う。実変速比が目標変速比に対してずれている場合には、実変速比が目標変速比となるようにＰＲＩ指示圧を補正して実変速比と目標変速比とを一致させる。

ところで、自動変速機３では、個体差や経年劣化などによってＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との間にずれが生じることがある。しかしながら、本実施形態における車両１００にはＰＲＩ実圧を検知するための油圧センサが設けられていないため、このずれを検知することができない。そのため、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との間にずれが生じると、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とがずれたまま制御が行なわれてしまうことになる。この結果、以下のような事象が発生するおそれがある。

ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とがずれたまま制御が行われることにより発生するおそれがある事象について、図２を参照しながら説明する。図２は、車両１００の急減速−停車−再発進の過程における、バリエータ２０の変速比、ＰＲＩプーリ２１及びＳＥＣプーリ２２の油圧、車速の変化を示すタイムチャートである。以下では、ＰＲＩプーリ２１に供給する目標とする油圧をＰＲＩ指示圧と称し、ＰＲＩプーリ２１に供給される実際の油圧をＰＲＩ実圧と称する。また、ＳＥＣプーリ２２に供給する目標とする油圧をＳＥＣ指示圧と称し、ＳＥＣプーリ２２に供給される実際の油圧をＳＥＣ実圧と称する。図２では、ＰＲＩ実圧がＰＲＩ指示圧よりも高くずれた場合となっている。

時刻ｔ１１において、ブレーキが踏まれるなどして車両１００が急減速すると、コントローラ１０はブレーキセンサ４６や車速センサ５０などからの信号に基づき車両１００の急減速が発生したと判断し、その後に予見される車両１００の停車（時刻ｔ１３）及び再発進（時刻ｔ１４）に備えて、車両１００が停車するまでにバリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗとなるように、ＳＥＣ指示圧を上昇させるとともにＰＲＩ指示圧を低下させる。

時刻ｔ１１以降、ＰＲＩ指示圧の低下に追従してＰＲＩ実圧も低下するが、時刻ｔ１２において、ＰＲＩ指示圧は、第１ソレノイドバルブ１２の下限圧力値ＬＬに達する。

ここで、下限圧力値ＬＬとは、第１ソレノイドバルブ１２に対するＰＲＩ指示圧の下限値である。第１ソレノイドバルブ１２は、ＰＲＩ実圧をＰＲＩ指示圧とするためにコントローラ１０により制御された電流に応じて、開度が調整される。しかしながら、第１ソレノイドバルブ１２には、その特性上、ある電流値だと駆動しない、または適切に駆動しない不感帯が存在する。不感帯は、上限側（バルブの全開側）と下限側（バルブの全閉側）に存在する。そのため、第１ソレノイドバルブ１２は、下限側の不感帯、または上限側の不感帯にあたる電流が供給されると適切に駆動しない。そこで、コントローラ１０には、電流値が第１ソレノイドバルブ１２の不感帯に入らないように、第１ソレノイドバルブ１２に供給する電流値の上限値と下限値が設定されている。換言すると、コントローラ１０には、ＰＲＩ指示圧の上限値と下限値が設定されている。この下限値のことを下限圧力値ＬＬと言う。なお、ＰＲＩ指示圧の上限値を上限圧力値ＵＬという。

コントローラ１０がＰＲＩ指示圧を低下させることができるのは、下限圧力値ＬＬまでである。ＰＲＩ指示圧が下限圧力値ＬＬに達すると、ＰＲＩ指示圧を低下させることができない。そのため、ＰＲＩ実圧も時刻ｔ１２における油圧で下げ止まることになる。つまり、ＰＲＩ実圧を下限圧力値ＬＬまで低下させることができない。

そのため、バリエータ２０の実変速比が目標変速比に到達せず、時刻ｔ１３で、車両１００は実変速比が高いまま停止する。結果、車両１００は、時刻ｔ１４において実変速比が高いまま（最Ｌｏｗに戻らない状態で）再発進することになり、再発進時の加速が鈍化するおそれがある。

そこで、本実施形態では、コントローラ１０によって、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを推定し、当該ずれを修正する推定制御及び補正制御を実行する。なお、推定制御及び補正制御は、コントローラ１０に予め記憶させたプログラムに基づいて実行される。

図３、図４を参照して、コントローラ１０による推定制御及び補正制御の詳細を説明する。図３は、コントローラ１０による制御内容を示すフローチャートである。図３のうち、ステップＳ１０−Ｓ１８が推定制御に相当し、ステップＳ１９−Ｓ２０が補正制御に相当する。図４は、図３の推定制御におけるステップＳ１５−Ｓ１７を説明するためのタイムチャートである。

図３によると、ステップＳ１０では、コントローラ１０は、ＮレンジまたはＰレンジが選択されたか否かを判断する。この判断は、例えば、インヒビタスイッチ４８から入力される信号に基づくシフトレバーの位置により行う。なお、出力側回転速度センサ４２、回転速度センサ４３から入力される信号に基づく動力伝達経路の締結回転状態により行うようにしてもよい。もしくは、シフトレバーの位置と動力伝達経路の締結回転状態とにより行うようにしてもよい。ＮレンジまたはＰレンジが選択されると、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放され、副変速機構３０は解放状態（動力遮断状態）となる。コントローラ１０は、ＮレンジまたはＰレンジが選択されたと判断すると、処理をステップＳ１１に進める。一方、ＮレンジまたはＰレンジが選択されていないと判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ１１では、コントローラ１０は、バリエータ２０の入力側回転速度Ｎｉｎが、所定範囲Ｎ１〜Ｎ２内にあるか、換言するとバリエータ２０の入力側回転速度Ｎｉｎが一定の範囲内で安定しているか否かを判断する。この判断は、入力側回転速度センサ４１から入力される信号に基づいて行う。当該判断を行う理由は以下の通りである。入力側回転速度Ｎｉｎが変動している場合は、エンジン１からの入力トルクが変動していることを意味する。エンジン１からの入力トルクが変動した状態で、後述するＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを推定すると、入力トルクの変動が影響し、ずれの推定結果が誤った値となるおそれがある。そのため、ステップＳ１１において、入力側回転速度Ｎｉｎが所定範囲Ｎ１〜Ｎ２内にある（入力側回転速度Ｎｉｎが一定の範囲内で安定している）か否かを判断し、入力側回転速度Ｎｉｎが所定範囲Ｎ１〜Ｎ２内にある（入力側回転速度Ｎｉｎが一定の範囲内で安定している）と判断すると、処理をＳ１２に進める。一方、入力側回転速度Ｎｉｎが所定範囲Ｎ１〜Ｎ２内でない（入力側回転速度Ｎｉｎが安定していない）と判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ１２では、コントローラ１０は、実変速比と目標変速比とのずれを修正するためのＰＩＤ制御を停止する。これは、後述するＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを推定するに際し、積分項（Ｉ項）の影響を抑制するためである。また、ステップＳ１２では、ＰＩＤ制御における積分値をリセットし、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３では、コントローラ１０は、バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗであるか否かを判断する。具体的には、バリエータ２０の入力側回転速度Ｎｉｎ及び出力側回転速度Ｎｏｕｔに基づいて、実変速比が最Ｌｏｗであるか否かを判断する。実変速比が最Ｌｏｗであると判断すると、処理をステップＳ１５に進める。また、実変速比が最Ｌｏｗでないと判断すると、処理をステップＳ１４に進めてＰＲＩ指示圧を下げて、再びステップＳ１３の判断を行う。バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗでない場合は、実変速比が最ＬｏｗになるまでステップＳ１３とステップＳ１４を繰り返す。

ステップＳ１５では、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧を維持した状態でＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ１分上昇させて、処理をステップＳ１６に進める。

ステップＳ１６では、コントローラ１０は、ＰＲＩ指示圧の上昇によってバリエータ２０の実変速比が最ＬｏｗからＨｉｇｈ側に変化したか否かを判断する。

ここで、所定の入力トルクのときにバリエータ２０の実変速比が所定の変速比になるよう設定されたＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比には所定の範囲がある。つまり、バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗになるように設定されたＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比（以降、最Ｌｏｗ設定比と称する）にも所定の範囲があるため、バリエータ２０の実変速比が最ＬｏｗからＨｉｇｈ側に変化するのは、ＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比が最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限を超えたときである。よって、所定値Ｐ１分上昇したＰＲＩ指示圧によって供給されるＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比が、最Ｌｏｗ設定比の範囲内であれば、実変速比は最Ｌｏｗのままで維持される。

バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗのままであれば、処理をステップＳ１５に進め、再度ＰＲＩ指示圧をさらに所定値Ｐ１分上昇させる。ステップＳ１５とステップＳ１６を繰り返し、ＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ１ずつ段階的に上昇させていくと、ある段階でＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比が最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限を超えて、バリエータ２０の実変速比がＨｉｇｈ側に変化する。実変速比のＨｉｇｈ側への変化を検出すると、処理をステップＳ１７に進める。

ステップＳ１７では、コントローラ１０は、ＰＲＩ指示圧をバリエータ２０の実変速比が変化する直前の段階の値にする。また、このときのＰＲＩ指示圧とＳＥＣ実圧との比をバランス上限比（バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗで維持される範囲の上限の比）として学習する。また、このときの入力側回転速度Ｎｉｎ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて、入力トルクも学習する。入力トルクは、バランス上限比を学習するときに、エンジン１から入力トルクの実測値を取得して学習してもよい。

ここで、上記ステップＳ１５からステップＳ１７の制御について、図４を参照にして、時系列に沿って詳細に説明する。

図４は、ステップＳ１５−Ｓ１７の制御に係る、バリエータ２０の変速比、ＰＲＩプーリ２１のＰＲＩ指示圧及びＰＲＩ実圧、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧の変化を示すタイムチャートである。なお。図４では、ＰＲＩ実圧がＰＲＩ指示圧よりも高くずれた場合となっている。

時刻ｔ１において、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧を一定に維持したままＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ１分上昇させて（ステップＳ１５）、バリエータ２０の実変速比が最ＬｏｗからＨｉｇｈ側に変化するかを確認する（ステップＳ１６）。ＰＲＩ指示圧の所定値Ｐ１分の上昇に追従してＰＲＩ実圧も上昇する（時刻ｔ１−時刻ｔ２間）。しかしながら、この時点でのＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧の比は最Ｌｏｗ設定比の範囲を超えていないため、バリエータ２０の実変速比は最Ｌｏｗ状態で維持される。

コントローラ１０は、時刻ｔ１にＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ１分上昇させてから所定時間ｔ２までにバリエータ２０の実変速比の変化を検出できないと（ステップＳ１６ ＮＯ判定）、時刻ｔ２において、ＰＲＩ指示圧を再度所定値Ｐ１分さらに上昇させて（ステップＳ１５）、バリエータ２０の実変速比の変化を確認する（ステップＳ１６）。

コントローラ１０は、バリエータ２０の実変速比の変化を検出するまで、ＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ１分ずつ上昇させていく（時刻ｔ３、ｔ４）。ＰＲＩ指示圧の上昇に追従してＰＲＩ実圧も段階的に上昇する。

時刻ｔ４以降では、時刻ｔ４で設定されたＰＲＩ指示圧Ｐ３によるＰＲＩ実圧と時刻ｔ１から一定に維持されたＳＥＣ指示圧によるＳＥＣ実圧との比が、最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限を超え、バリエータ２０の実変速比は最ＬｏｗからＨｉｇｈ側に変化していく。

時刻ｔ５において、コントローラ１０は、バリエータ２０の実変速比の変化を検出すると（ステップＳ１６ ＹＥＳ判定）、時刻ｔ４で上昇させる直前のＰＲＩ指示圧Ｐ２とＳＥＣ実圧との比を、バランス上限比として学習する。また、このときの入力側回転速度Ｎｉｎ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて、バランス上限比の学習時の入力トルクも学習する。

時刻ｔ６において、コントローラ１０は、ＰＲＩ指示圧を時刻ｔ４で上昇させる直前のＰＲＩ指示圧Ｐ２に設定する（ステップＳ１７）。これにより、時刻ｔ６から時刻ｔ８にかけて、ＰＲＩ実圧が低下するとともにバリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗになる。

このように、コントローラ１０は、ステップＳ１５−Ｓ１７では、バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗで一定であるときにＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ１ずつ段階的に上昇させていく。そして、実変速比が最ＬｏｗからＨｉｇｈ側に変化したら、実変速比が変化した直前におけるＰＲＩ指示圧Ｐ２及び油圧センサ４４によって検出されたＳＥＣ実圧から、バリエータ２０の実変速比が最Ｌｏｗで維持されるバランス上限比を学習する。また、このときの入力側回転速度Ｎｉｎ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて、バランス上限比を学習したときの入力トルクも学習する。

図３に戻って、推定制御の続きを説明する。コントローラ１０は、ステップＳ１７を実施後に処理をステップＳ１８に進める。

ステップＳ１８では、コントローラ１０は、バランス上限比と、バランス上限比を学習したときの入力トルクでの最Ｌｏｗ設定比に基づき、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれ値Ａを推定する。

以下、ずれ値Ａの推定の詳細について説明する。

前提として、コントローラ１０は、油圧センサ４４によってＳＥＣ実圧を検出し、ＳＥＣ実圧がＳＥＣ指示圧に対してずれている場合には第２ソレノイドバルブ１３を制御して適宜ずれを修正している。そのため、ＳＥＣ実圧はＳＥＣ指示圧と同じ値となる。

また、コントローラ１０には、所定の入力トルクのときにバリエータ２０の実変速比が所定の実変速比になるように設定されたＰＲＩ実圧及びＳＥＣ実圧の比（以下、設定比と称する）が記憶されている。この設定比には、上記した最Ｌｏｗ設定比も含まれる。なお、コントローラ１０に記憶される設定比の範囲は、バリエータ２０の設計に基づく理論値や、予め実験等により求めた実測値に基づいて定められる。

そのため、コントローラ１０は、入力トルクが分かれば、当該入力トルクのときの最Ｌｏｗ設定比が分かる。そのため、ステップＳ１７のバランス上限比を学習したときの入力トルクから、当該入力トルクでの最Ｌｏｗ設定比の範囲が分かる。したがって、当該入力トルクでの最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限も分かる。

上記の通り算出したバランス上限比を学習したときの入力トルクでの最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限（実変速比が最Ｌｏｗになる設定上の比の範囲の上限）と、ステップＳ１７で学習したバランス上限比（実変速比が最Ｌｏｗになる実際の比の範囲の上限）とから、実変速比が最Ｌｏｗになる設定上の比の範囲の上限と実変速比が最Ｌｏｗになる実際の比の範囲の上限とのずれが分かる。

前提として上記した通り、本実施形態では、ＳＥＣ実圧はＳＥＣ指示圧と同じ値になる。換言すると、実変速比が最Ｌｏｗになる設定上の比の範囲の上限におけるＳＥＣ実圧（ＳＥＣ指示圧）と、実変速比が最Ｌｏｗになる実際の比の範囲の上限におけるＳＥＣ実圧（ＳＥＣ実圧）とは、同じ値となる。結果、上記のずれは、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれであると推定できる。このように、本実施形態によれば、油圧センサを有しないＰＲＩプーリ２１におけるＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを推定することができる。

そこで、ステップＳ１８では、コントローラ１０は、まず、バランス上限比を学習したときの入力トルクでの最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限を算出する。そして、最Ｌｏｗ設定比の範囲の上限とバランス上限比とから、ずれ値Ａを推定する。ずれ値Ａを推定すると、処理をステップＳ１９に進める。

コントローラ１０は、ステップＳ１９では、ＰＲＩ指示圧をずれ値Ａによって補正する。このように、本実施形態によれば、油圧センサを有しないＰＲＩプーリ２１におけるＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを修正することができる。

本制御によってＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｌｏｗ側のずれが修正されることで、最Ｌｏｗ側におけるコントローラ１０の変速制御性能が向上し、自動変速機３の最Ｌｏｗ側での変速追従性を向上することができる。これにより、車両１００の停車時までに自動変速機３の実変速比を最Ｌｏｗにすることができる（Ｌｏｗ戻り性が向上する）。つまり、実変速比が高いままでの再発進することを防ぐことができ、再発進時における加速鈍化のおそれを防ぐことができる。

また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｌｏｗ側のずれを修正することで、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の個体差による指示圧と実圧との最Ｌｏｗ側のずれを吸収することができる。さらに、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の経年劣化による指示圧と実圧との最Ｌｏｗ側のずれを修正することができる。

図３によると、コントローラ１０は、ステップＳ１９の後に、処理をステップＳ２０に進める。ステップＳ２０では、コントローラ１０は、第１ソレノイドバルブ１２の下限圧力値ＬＬをずれ値Ａで補正し、新たな下限圧力値ＮＬＬとする。ステップＳ２０を行う理由と効果は以下の通りである。

まず、下限圧力値ＬＬは、第１ソレノイドバルブ１２の個体差ばらつきを考慮して、不感帯に到達しない限界の値に余裕値を持たせて高めに設定している。

そのため、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを無くすことができれば、当該ずれの分だけ余裕値を減らすことが可能となる。余裕値を減らすことができれば、余裕値を減らした分だけＰＲＩ指示圧やＰＲＩ実圧を下げることができる。換言すると、第１ソレノイドバルブ１２の油圧供給の下限能力を、個体差ばらつきを考慮して下限圧力値ＬＬを設定した場合よりも発揮させることができる。

そこで、ステップＳ２０では、第１ソレノイドバルブ１２の下限圧力値ＬＬをずれ値Ａで補正し、新たな下限圧力値ＮＬＬとする。これにより、第１ソレノイドバルブ１２の油圧供給の下限能力を、個体差ばらつきを考慮して下限圧力値ＬＬを設定した場合よりも発揮させることができ、自動変速機３のＬｏｗ戻り性を向上することができる。

続いて、図５Ａ、５Ｂを参照して、本発明の別の実施形態に係る推定制御及び補正制御の詳細を説明する。本実施形態は、車両１００のコースト走行時に推定制御及び補正制御を行う点で、これまで説明した実施形態の制御とは異なる。

図５Ａ、５Ｂは、コントローラ１０による制御内容を示すフローチャートである。これらの図のうち、ステップＳ３０−Ｓ４２が推定制御に相当し、ステップＳ４３−Ｓ４４が補正制御に相当する。

図５Ａによると、ステップＳ３０では、コントローラ１０は、Ｄレンジが選択されているか否かを判断する。この判断は、インヒビタスイッチ４８から入力される信号に基づくシフトレバーの位置により行う。なお、入力側回転速度センサ４１、回転速度センサ４３から入力される信号に基づく動力伝達経路の締結回転状態により行うようにしてもよい。もしくは、シフトレバーの位置と動力伝達経路の締結回転状態とにより行うようにしてもよい。Ｄレンジが選択されていると判断すると、処理をステップＳ３１に進める。一方、Ｄレンジが選択されていないと判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ３１では、コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが０であるか否かを判断する。この判断は、アクセル開度センサ４５から入力される信号に基づいて行う。アクセル開度ＡＰＯが０であると判断すると処理をステップＳ３２に進める。一方、アクセル開度ＡＰＯが０でないと判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ３２では、コントローラ１０は、バリエータ２０の目標変速比を最Ｈｉｇｈに指示しているか否かを判断する。最Ｈｉｇｈ指示をしていると判断すると処理をステップＳ３３に進める。一方、最Ｈｉｇｈ指示をしていないと判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ３３では、コントローラ１０は、ブレーキが踏まれているか否かを判断する。換言すると、ブレーキスイッチがオフであるか否かを判断する。この判断は、ブレーキセンサ４６から入力される信号に基づいて行う。ブレーキスイッチがオフであると判断すると、処理をステップＳ３４に進める。一方、ブレーキスイッチがオンであると判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ３４では、コントローラ１０は、車速がダウンシフトを開始しない程度の車速であるか否かを判断する。この判断は、車速センサ５０等から入力される信号に基づいて行う。ダウンシフトを開始しない程度の車速であると判断すると、処理を図５ＢのステップＳ３５に進める。一方、ダウンシフトが開始される車速であると判断すると、処理をＥＮＤに進める。

図５Ｂによると、ステップＳ３５では、コントローラ１０は、バリエータ２０の入力側回転速度Ｎｉｎが、所定範囲Ｎ１〜Ｎ２の範囲内にあるかを判断する。換言すると入力側回転速度Ｎｉｎが一定の範囲内で安定しているか否かを判断する。この判断は、入力側回転速度センサ４１から入力される信号に基づいて行う。入力側回転速度Ｎｉｎが所定範囲Ｎ１〜Ｎ２内にある（入力側回転速度Ｎｉｎが一定の範囲内で安定している）と判断すると、処理をＳ３６に進める。一方、入力側回転速度Ｎｉｎが所定範囲Ｎ１〜Ｎ２内にない（入力側回転速度Ｎｉｎが安定していない）と判断すると、処理をＥＮＤに進める。

ステップＳ３６では、コントローラ１０は、実変速比と目標変速比とのずれを修正するためのＰＩＤ制御を停止する。またステップＳ３６では、ＰＩＤ制御における積分値をリセットし、処理をステップＳ３７に進める。

ステップＳ３７では、コントローラ１０は、バリエータ２０の実変速比が最Ｈｉｇｈであるか否かを判断する。具体的には、バリエータ２０９の入力側回転速度Ｎｉｎ及び出力側回転速度Ｎｏｕｔに基づいて、実変速比が最Ｈｉｇｈであるか否かを判断する。実変速比が最Ｈｉｇｈであると判断すると、処理をステップＳ３９に進める。一方、実変速比が最Ｈｉｇｈでないと判断すると、処理をステップＳ３８に進めてＰＲＩ指示圧を上げて、再びステップＳ３７の判断を行う。バリエータ２０の実変速比が最Ｈｉｇｈでない場合は、実変速比が最ＨｉｇｈになるまでステップＳ３７とステップＳ３８を繰り返す。

ステップＳ３９では、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧を維持した状態でＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ４分低下させて、処理をステップＳ４０に進める。

ステップＳ４０では、コントローラ１０は、ＰＲＩ指示圧の低下によってバリエータ２０の実変速比が最ＨｉｇｈからＬｏｗ側に変化したか否かを判断する。

バリエータ２０の実変速比が最Ｈｉｇｈとなるように設定されたＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比（以降、最Ｈｉｇｈ設定比と称する）には、上記の最Ｌｏｗ設定比と同様に、所定の範囲がある。バリエータ２０の実変速比が最ＨｉｇｈからＬｏｗ側に変化するのは、ＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比が最Ｈｉｇｈ設定比の範囲の下限を超えたときである。よって、所定値Ｐ４分低下したＰＲＩ指示圧によって供給されるＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比が、最Ｈｉｇｈ設定比の範囲内であれば、実変速比は最Ｈｉｇｈのままで維持される。

バリエータ２０の実変速比が最Ｈｉｇｈのままであれば、処理をステップＳ３９に進め、再度ＰＲＩ指示圧をさらに所定値Ｐ４分低下させる。ステップＳ３９とステップＳ４０を繰り返し、ＰＲＩ指示圧を所定値Ｐ４ずつ段階的に低下させていくと、ある段階でＰＲＩ実圧とＳＥＣ実圧との比が、最Ｈｉｇｈ設定比の範囲の下限を超えて、バリエータ２０の実変速比がＬｏｗ側に変化する。実変速比のＬｏｗ側への変化を検出すると、処理をステップＳ４１に進める。

ステップＳ４１では、コントローラ１０は、ＰＲＩ指示圧をバリエータ２０の実変速比が変化する直前の段階の値にする。また、このときのＰＲＩ指示圧とＳＥＣ実圧との比をバランス下限比（バリエータ２０の実変速比が最Ｈｉｇｈで維持される範囲の下限の比）として学習する。また、このときの入力側回転速度Ｎｉｎ及びアクセル開度ＡＰＯに基づいて、入力トルクも学習する。入力トルクは、バランス下限比を学習するときに、エンジン１から入力トルクの実測値を取得して学習してもよい。そして、処理をステップＳ４２に進める。

ステップＳ４２では、コントローラ１０は、バランス下限比と、バランス下限比を学習したときの入力トルクでの最Ｈｉｇｈ設定比に基づき、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれ値Ｂを推定する。ずれ値Ｂの推定の詳細は、上記したずれ値Ａの推定の詳細と同様であるため説明を割愛する。

ステップＳ４２では、コントローラ１０は、バランス下限比を学習したときの入力トルクでの最Ｈｉｇｈ設定比の範囲の下限を算出する。そして、最Ｈｉｇｈ設定比の範囲の下限とバランス下限比とから、ずれ値Ｂを推定する。ずれ値Ｂを推定すると、処理をステップＳ４３に進める。

ステップＳ４３では、コントローラ１０は、ＰＲＩ指示圧をずれ値Ｂによって補正する。このように、本実施形態によれば、油圧センサを有しないＰＲＩプーリ２１におけるＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを修正することができる。

本制御によってＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれが修正されることで、最Ｈｉｇｈ側におけるコントローラ１０の変速制御性能が向上し、自動変速機３の変速追従性を向上することができる。

また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを修正することで、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の個体差による指示圧と実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを吸収することができる。また、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の経年劣化による指示圧と実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを修正することができる。

コントローラ１０は、ステップＳ４３を実行後に、処理をステップＳ４４に進める。ステップＳ４４では、コントローラ１０は、第１ソレノイドバルブ１２の上限圧力値ＵＬをずれ値Ｂで補正し、新たな上限圧力値ＮＵＬとする。下限圧力値ＬＬと同様に、上限圧力値ＵＬは第１ソレノイドバルブ１２の個体差ばらつきを考慮して、上限側の不感帯に到達しない限界の値に余裕値を持たせて低めに設定している。

そのため、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれを無くすことができれば、当該ずれの分だけ余裕値を減らすことが可能となる。余裕値を減らすことができれば、余裕値を減らした分だけＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧を上げることができる。換言すると、第１ソレノイドバルブ１２の油圧供給の上限能力を、個体差ばらつきを考慮して上限圧力値ＵＬを設定した場合よりも発揮させることができる。

そこで、ステップＳ４４では、第１ソレノイドバルブ１２の上限圧力値ＵＬをずれ値Ｂで補正し、新たな上限圧力値ＮＵＬとする。これにより、第１ソレノイドバルブ１２の油圧供給の上限能力を、個体差ばらつきを考慮して上限圧力値ＵＬを設定した場合よりも発揮させることができる。

続いて、上記制御を行うことによる本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態では、コントローラ１０は、ＰＲＩプーリ２１と、ＳＥＣプーリ２２と、ベルト２３と、を有するバリエータ２０と、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ実圧を検出する油圧センサ４４と、を備え車両１００に搭載される自動変速機３を制御する。コントローラ１０は、自動変速機３の実変速比が一定であるとき（ステップＳ１３ ＹＥＳ判定、ステップＳ３７ ＹＥＳ判定）にＰＲＩ指示圧を段階的に変化させていき（ステップＳ１５、Ｓ３９）実変速比が変化したら（ステップＳ１６ ＹＥＳ判定、ステップＳ４０ ＹＥＳ判定）、実変速比が変化した直前のＰＲＩ指示圧及び油圧センサ４４によって検出されたＳＥＣ実圧に基づいてＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれ値Ａ（またはＢ）を推定する推定制御を実行し（ステップＳ１８、Ｓ４２）、ずれ値Ａ（またはＢ）に基づいてＰＲＩ指示圧を補正する補正制御を実行する（ステップＳ１９、Ｓ４３）。

この構成によれば、ＳＥＣプーリ２２のみに油圧センサ４４を有する自動変速機３において、油圧センサを有しないＰＲＩプーリ２１における指示圧と実圧とのずれを修正することができる（請求項１、９に対応する効果）。

また本実施形態では、自動変速機３は、バリエータ２０と駆動輪５との動力伝達を断接可能なＬｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３とをさらに有する。そして、コントローラ１０は、ＮまたはＰレンジが選択されるとＬｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３とを解放して（ステップＳ１０）、実変速比が最Ｌｏｗで一定であるとき（ステップＳ１３ ＹＥＳ判定）に、ＰＲＩ指示圧を段階的に上昇させていき実変速比がＬｏｗ側に変化した場合（ステップＳ１５−Ｓ１６）に、推定制御を実行する（ステップＳ１８）ようにした。

この構成によれば、ＳＥＣプーリ２２のみに油圧センサ４４を有する自動変速機３において、油圧センサを有しないＰＲＩプーリ２１における指示圧と実圧との最Ｌｏｗ側のずれを修正することができる（請求項２に対応する効果）。

また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｌｏｗ側のずれを修正することで、コントローラ１０の変速制御性能が向上し、自動変速機３の変速追従性を向上することができる（請求項２に対応する効果）。

また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｌｏｗ側のずれが修正されることで、最Ｌｏｗ側におけるコントローラ１０の変速制御性能が向上し、自動変速機３の最Ｌｏｗ側での変速追従性を向上することができる。これにより、車両１００の停車時までに自動変速機３の実変速比を最Ｌｏｗにすることができる（Ｌｏｗ戻り性が向上する）。つまり、実変速比が高いままでの再発進することを防ぐことができ、再発進時における加速鈍化のおそれを抑制することができる（請求項２に対応する効果）。

また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｌｏｗ側のずれを修正することで、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の個体差による指示圧と実圧との最Ｌｏｗ側のずれを吸収することができる。また、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の経年劣化による指示圧と実圧との最Ｌｏｗ側のずれを修正することができる（請求項２に対応する効果）。

また、コントローラ１０は、車両１００がコースト走行中に（ステップＳ３０−Ｓ３４）実変速比が最Ｈｉｇｈであるとき（ステップＳ３７ ＹＥＳ判定）にＰＲＩ指示圧を段階的に低下させていき（ステップＳ３９）実変速比が変化した場合に（ステップＳ４０）、推定制御を実行する（ステップＳ４２）ようにした。

この構成によれば、油圧センサを有しないＰＲＩプーリ２１におけるＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを修正することができる（請求項３に対応する効果）。また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれが修正されることで、最Ｈｉｇｈ側におけるコントローラ１０の変速制御性能が向上し、自動変速機３の最Ｈｉｇｈ側での変速追従性を向上することができる（請求項３に対応する効果）。

また、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを修正することで、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の個体差による指示圧と実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを吸収することができる。また、自動変速機３（ＰＲＩプーリ２１や第１ソレノイドバルブ１２）の経年劣化による指示圧と実圧との最Ｈｉｇｈ側のずれを修正することができる（請求項３に対応する効果）。

また、自動変速機３は、ＰＲＩ実圧を制御する第１ソレノイドバルブ１２を有し、コントローラ１０は、第１ソレノイドバルブ１２を制御し、補正制御では、第１ソレノイドバルブ１２の下限圧力値ＬＬをずれ値Ａに基づいて補正する（ステップＳ２０）ようにした。

この構成によれば、下限圧力値ＬＬの余裕値を減らすことで、第１ソレノイドバルブ１２の油圧供給の下限能力を、個体差ばらつきを考慮して下限圧力値ＬＬを設定した場合よりも発揮させることができ、自動変速機３のＬｏｗ戻り性を向上することができる（請求項４に対応する効果）。

また、コントローラ１０は、補正制御では、第１ソレノイドバルブ１２の上限圧力値ＵＬをずれ値Ｂに基づいて補正する（ステップＳ４４）ようにした。

この構成によれば、上限圧力値ＵＬの余裕値を減らすことで、第１ソレノイドバルブ１２の油圧供給の上限能力を、個体差ばらつきを考慮して上限圧力値ＵＬを設定した場合よりも発揮させることができる（請求項５に対応する効果）。

また、コントローラ１０は積分制御を含むＰＩＤ制御を実行して自動変速機３の目標変速比に対する実変速比のずれを修正し、推定制御を実行するときは、ＰＩＤ制御を停止するとともに積分値をリセットする（ステップＳ１２、Ｓ３６）ようにした。

この構成によれば、ずれ値Ａ、Ｂの推定に積分項が影響することを抑制することができ、ずれ値Ａ、Ｂの推定精度が向上する（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態に限らず、推定制御及び補正制御は、車両１００の走行距離が所定距離に達するごとに実施されるようにしてもよい。例えば、車両１００の走行距離が５０００ｋｍ〜１０，０００ｋｍに達するごとに実際されるようにしてもよい。

この構成によれば、経年劣化によって、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれが生じることが予期されるタイミングにて推定制御及び補正制御が行われる。そのため、自動変速機３のＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれの修正を行うのに適切なタイミングで、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれの修正を行うことができる（請求項７に対応する効果）。

また、上記実施形態に限らず、推定制御及び補正制御は、ＰＩＤ制御などのフィードバック制御において目標変速比と実変速比とのフィードバック操作量（Ｉ成分の操作量）が所定値以上になった場合に行うようにしてもよい。

本実施形態では、ＳＥＣ実圧のみが検知可能なため、目標変速比と実変速比とのフィードバック操作量（Ｉ成分の操作量）が所定値以上になった場合とは、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれが大きくなったことを意味する。そのため、自動変速機３のＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれの修正を行うのに適切なタイミングで、ＰＲＩ指示圧とＰＲＩ実圧とのずれの修正を行うことができる（請求項８に対応する効果）。

３ 自動変速機（無段変速機）
１０ コントローラ（制御装置）
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ ＰＲＩプーリ（第１プーリ）
２２ ＳＥＣプーリ（第２プーリ）
２３ ベルト（動力伝達部材）
４４ 油圧センサ
１００ 車両

Claims (9)

1. 第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリ及び前記第２プーリに巻き掛けられる動力伝達部材と、を有する無段変速機構と、
   前記第２プーリに供給される実圧である第２実圧を検出する油圧センサと、
   を備え車両に搭載される無段変速機を制御する、無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機の制御装置は、
   前記無段変速機の変速比が一定であるときに前記第１プーリの指示圧である第１指示圧を段階的に変化させていき前記変速比が変化したら、前記変速比が変化した直前の前記第１指示圧及び前記油圧センサによって検出された前記第２実圧に基づいて前記第１指示圧と前記第１プーリに供給される実圧である第１実圧との差を推定する推定制御を実行し、
   前記差に基づいて前記第１指示圧を補正する補正制御を実行する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機は、前記無段変速機構と前記車両の駆動輪との動力伝達を断接可能なクラッチをさらに有し、
   前記制御装置は、前記無段変速機においてＮまたはＰレンジが選択されると前記クラッチを解放し、前記変速比が最Ｌｏｗ変速比で一定であるときに、前記第１指示圧を段階的に上昇させていき前記変速比が変化した場合に、前記推定制御を実行する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記車両がコースト走行中に前記変速比が最Ｈｉｇｈであるときに前記第１指示圧を段階的に低下させていき前記変速比が変化した場合に、前記推定制御を実行する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機は、前記第１実圧を制御する第１ソレノイドバルブを有し、
   前記制御装置は、前記第１ソレノイドバルブを制御し、
   前記補正制御では、前記第１ソレノイドバルブから出力する圧力の下限値を前記差に基づいて補正する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 請求項４に記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記補正制御では、前記第１ソレノイドバルブから出力する圧力の上限値を、前記差に基づいて補正する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記制御装置は、積分制御を含むフィードバック制御を実行して前記無段変速機の目標変速比に対する実変速比のずれを修正し、
   前記推定制御を実行するときは、
   前記フィードバック制御を停止するとともに積分値をリセットする、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記推定制御及び前記補正制御は、前記車両の走行距離が所定距離に達するごとに実施される、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
8. 請求項１から６のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記推定制御及び前記補正制御は、前記無段変速機における目標変速比と実変速比との偏差が所定値以上になった場合に行う、
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
9. 第１プーリと、第２プーリと、前記第１プーリ及び前記第２プーリに巻き掛けられる動力伝達部材と、を有する無段変速機構と、
   前記第２プーリに供給される実圧である第２実圧を検出する油圧センサと、
   を備え車両に搭載される無段変速機を制御する、無段変速機の制御方法であって、
   前記無段変速機の変速比が一定であるときに前記第１プーリの指示圧である第１指示圧を段階的に変化させていき前記変速比が変化したら、前記変速比が変化した直前の前記第１指示圧及び前記油圧センサによって検出された前記第２実圧に基づいて前記第１指示圧と前記第１プーリに供給される実圧である第１実圧との差を推定する推定制御を実行し、
   前記差に基づいて前記第１指示圧を補正する補正制御を実行する、
   ことを特徴とする無段変速機の制御方法。

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