JP5860535B2 - 無段変速機及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御に関する。

ＪＰ５９−１６６７５２Ａは、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）において、実際に変速可能な変速比範囲の最大値(以下、「メカニカルＬｏｗ」という)及び最小値(以下、「メカニカルＨｉｇｈ」という)を探索し、探索されたメカニカルＬｏｗ及びメカニカルＨｉｇｈが、変速制御に使用されるプーリの設計に基づいた変速比幅よりも狭く設定してある変速比を超えた場合には、本探索値を変速制御用の目標変速比として用い、ＣＶＴを変速制御することで、個々のＣＶＴについて実際に可能な変速比を学習させ、使用可能な変速比範囲を拡大させることができ、ＣＶＴが搭載される車両の燃費性能及び加速性能を向上させる技術を開示している。

しかしながら、ＣＶＴの変速制御において、目標変速比にメカニカルＨｉｇｈを用いて制御した場合、加速時にＣＶＴをダウンシフトさせようとしても、実変速比の変速が開始するまでに時間がかかるという問題があった。

これは、ＣＶＴの変速制御においては、実変速比を目標変速比に制御する変速比フィードバック制御を行っており、実変速比が目標変速比を中心に振動することに起因する。

つまり、変速比フィードバック制御においては、実変速比が目標変速比よりもＬｏｗ側になった場合のプライマリ圧の増大補正とＨｉｇｈ側になった場合のプライマリ圧の減少補正とが交互に繰り返され、目標変速比が一定であっても実変速比が目標変速比を中心に所定の振幅で変動するのであるが、目標変速比をメカニカルＨｉｇｈに設定すると、実変速比が目標変速比よりもＨｉｇｈ側にずれることがないので、プライマリ圧の増大補正のみが繰り返し行われる。そして、プライマリ圧の増大補正が繰り返されると、プライマリ圧が適正値に比べて過大となり、加速時にＣＶＴをダウンシフトさせようとしても、プライマリ圧を下げるのに時間を要し、変速が開始するまでに時間がかかってしまう。

本発明の目的は、したがって、ＣＶＴの変速比範囲をメカニカルＨｉｇｈ近傍まで拡大することでＣＶＴが搭載される車両の燃費を向上させるとともに、ダウンシフトが必要な状況では速やかなダウンシフトを可能にすることである。

本発明のある態様によれば、実変速比が目標変速比になるようにフィードバック制御する無段変速機であって、前記実変速比に基づき前記無段変速機が取り得る変速比の最小値であるメカニカルＨｉｇｈを探索するメカニカルＨｉｇｈ探索手段と、前記メカニカルＨｉｇｈよりも所定量だけＬｏｗ側に制御Ｈｉｇｈを設定する制御Ｈｉｇｈ設定手段と、前記無段変速機の変速比範囲の最小値を前記制御Ｈｉｇｈに設定して、前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、を備えた無段変速機が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、実変速比が目標変速比になるようにフィードバック制御する無段変速機の制御方法であって、前記実変速比に基づき前記無段変速機が取り得る変速比の最小値であるメカニカルＨｉｇｈを探索し、前記メカニカルＨｉｇｈよりも所定量だけＬｏｗ側に制御Ｈｉｇｈを設定し、前記無段変速機の変速比範囲の最小値を前記制御Ｈｉｇｈに設定して、前記無段変速機の変速比を制御する、無段変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、目標変速比を制御Ｈｉｇｈとして制御している間も、実変速比は制御Ｈｉｇｈを中心として振動することができるので、目標変速比を制御Ｈｉｇｈとして制御してもＦＢ操作量が蓄積することはなく、加速時にＣＶＴをダウンシフトさせる場合に良好な変速応答性が得られる。

本発明の実施形態及び本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、無段変速機の概略構成図である。 図２は、変速制御油圧回路の概略構成図である。 図３は、変速マップである。 図４は、目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧を設定するためのテーブルである。 図５は、変速比フィードバック制御の内容を示したブロック図である。 図６は、制御Ｈｉｇｈの設定処理の内容を示したフローチャートである。 図７は、本発明の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

図１は、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１の概略構成を示している。プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が両者の溝が整列するよう配置され、これらプーリ２、３の溝にはベルト４が巻き掛けられている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

トルクコンバータ６は、エンジン５の出力軸に連結されるポンプインペラ６ａ、前後進切換え機構７の入力軸に連結されるタービンランナ６ｂ、ステータ６ｃ及びロックアップクラッチ６ｄを備える。

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６のタービンランナ６ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤ及びキャリア間を直結する発進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、発進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。

プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３の溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。なお、プライマリプーリ２には、溝幅の最小値を規制するストッパが設けられている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧ＰＬを元圧として作り出したプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦接合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達が行われる。

変速は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３の溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることによって行われる。

プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する発進クラッチ７ｂ、及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃへの供給油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、ＣＶＴ１の入力回転速度Ｎｉｎを検出する入力回転速度センサ１３からの信号と、ＣＶＴ１の出力回転速度Ｎｏｕｔ、すなわち、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１４からの信号と、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ１５ｐからの信号と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ１５ｓからの信号と、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ１５ｌからの信号と、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からのエンジン５の運転状態（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルク、燃料噴時間、冷却水温ＴＭＰｅ等）に関する信号とが入力される。

図２は、変速制御油圧回路１１の概略構成を示している。

変速制御油圧回路１１は、オイルポンプ４０、ライン圧調圧弁３１、プライマリ圧調圧弁３２及びセカンダリ圧調圧弁３３を備える。

オイルポンプ４０は、エンジン５によって駆動される。

ライン圧調圧弁３１は、オイルポンプ４０の吐出圧の一部をドレンして減圧することで、ライン圧ＰＬを目標ライン圧ｔＰＬに調圧するドレン調圧式の調圧弁である。

プライマリ圧調圧弁３２及びセカンダリ圧調圧弁３３は、ライン圧ＰＬを元圧として、ライン圧ＰＬの一部をドレンして減圧することでプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそれぞれ目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃに調圧するドレン調圧式の調圧弁である。

ライン圧調圧弁３１、プライマリ圧調圧弁３２及びセカンダリ圧調圧弁３３は、それぞれ、調圧後の油圧を調圧弁に戻し、調圧後の油圧を目標とする油圧にフィードバック制御するためのフィードバック回路３１ｆ、３２ｆ、３３ｆを有している。

次に、図３〜図５を参照しながら変速機コントローラ１２の制御内容について説明する。

変速機コントローラ１２は、まず、図３に示す変速マップを参照し、ＣＶＴ１の目標変速比を設定する。変速比マップは車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯが決まれば入力回転速度Ｎｉｎが決定されるマップであり、決定された入力回転速度Ｎｉｎと出力回転速度Ｎｏｕｔとの比を求めることで、目標変速比が設定される。

アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の変速線は、後述する制御Ｈｉｇｈ上に設定され、すなわち、ＣＶＴ１の変速比範囲の最小値が制御Ｈｉｇｈに設定され、目標変速比は制御Ｈｉｇｈ以上に設定される。

なお、図３では、簡略化してアクセル開度ＡＰＯ＝０／８、４／８、８／８の変速線のみ示しているが、変速マップには、その他のアクセル開度ＡＰＯについての変速線も設定されている。

続いて、変速機コントローラ１２は、図４に示すテーブルを参照して、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃを設定する。図４に示すテーブルは、ＣＶＴ１の変速比とプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの関係を規定したテーブルであり、ＣＶＴ１の変速比が決まれば、その変速比を実現するのに必要なプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃは一義的に決まる。

そして、変速機コントローラ１２は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、それぞれ設定された目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃとなるように、ライン圧調圧弁３１、プライマリ圧調圧弁３２及びセカンダリ圧調圧弁３３を制御する。

さらに、上記の通りプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御しても、外乱、製造ばらつき等によって、実変速比が目標変速比とのずれが生じるので、このずれを解消するべく、変速機コントローラ１２は以下に説明する変速比フィードバック制御を行う。

図５は、変速機コントローラ１２が行う変速比フィードバック制御の内容を示したブロック図である。

これを参照しながら変速比フィードバック制御について説明すると、Ｂ１では、目標変速比と実変速比との差分を算出し、出力する。実変速比は、入力回転速度センサ１３で検出された入力回転速度Ｎｉｎと車速センサ１４で検出された車速ＶＳＰとに基づき演算することができる。

Ｂ２では、Ｂ１の出力値にＰゲインを掛けた値を比例項として出力する。

Ｂ３では、Ｂ１の出力値にＩゲインを掛けた値を出力する。そして、Ｂ４〜Ｂ６では、Ｂ３の出力値を積分し、積分項として出力する。Ｂ５は、積分項をリミット処理するリミッタである。Ｂ６は積分項の前回値を記憶し出力するシフト演算子である。

Ｂ７では、Ｂ２の出力値である比例項とＢ５の出力値である積分項とを加算し、ＦＢ操作量を演算する。

このようにしてＦＢ操作量を演算したら、変速機コントローラ１２は、ＦＢ操作量に応じてプライマリ圧Ｐｐｒｉを補正する。具体的には、実変速比が目標変速比よりも大きい、すなわちＬｏｗ側にある場合は、ＦＢ操作量が正側に大きくなり、プライマリ圧Ｐｐｒｉが増大補正される。逆に、実変速比が目標変速比よりも小さい、すなわちＨｉｇｈ側にある場合は、ＦＢ操作量が負側に大きくなり、プライマリ圧Ｐｐｒｉが減少補正される。

上記変速比フィードバック制御によれば、実変速比は目標変速比に近づくようにプライマリ圧Ｐｐｒｉが補正される。また、目標変速比が変動していなくても、実変速比が目標変速比を中心として所定の振幅Ａで振動する。

ところで、ＣＶＴ１が搭載される車両の燃費を向上させるには、ＣＶＴ１が取り得る変速比の最小値であるメカニカルＨｉｇｈを探索し、ＣＶＴ１の変速比範囲のＨｉｇｈ側を、探索されたメカニカルＨｉｇｈまで拡大するのが好適である。

しかしながら、ＣＶＴ１の目標変速比をメカニカルＨｉｇｈとすると、実変速比がメカニカルＨｉｇｈよりもＨｉｇｈ側にずれることがないことから、変速比フィードバック制御によって積分項が蓄積し、プライマリ圧Ｐｐｒｉが増大補正され続けてしまう。その結果、プライマリ圧Ｐｐｒｉが適正値よりも過大になると、加速時にＣＶＴ１をダウンシフトさせようとしても、積分項を解消するのに時間を要し、プライマリ圧Ｐｐｒｉがなかなか下がらず、ダウンシフトが遅れる原因となる。

そこで、本実施形態では、変速比フィードバック制御によって実変速比が振幅Ａで振動することを考慮し、メカニカルＨｉｇｈよりも振幅Ａ以上（好ましくは振幅Ａだけ）、Ｌｏｗ側の変速比を制御Ｈｉｇｈとして設定し、この制御Ｈｉｇｈまで変速比範囲を拡大するようにする。

図６は、制御Ｈｉｇｈの設定処理を示したフローチャートである。これを参照しながら制御Ｈｉｇｈが設定される手順について説明する。

これによると、まず、Ｓ１では、変速機コントローラ１２は、制御Ｈｉｇｈの設定処理を行うことが許可されているか判断する。

後述するように、変速機コントローラ１２は、目標変速比と実変速比とが、所定の変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比であって、目標変速比と実変速比との偏差が生じたときの実変速比をメカニカルＨｉｇｈとし、メカニカルＨｉｇｈに基づき制御Ｈｉｇｈを設定する。メカニカルＨｉｇｈが取り得る値は、プーリ等の寸法公差を考慮した最もＬｏｗ側の値（以下、「ばらつきＬｏｗ」という。）及び最もＨｉｇｈ側の値（以下、「ばらつきＨｉｇｈ」という。）の間である。このため、ＣＶＴ１の実変速比及び目標変速比が、ばらつきＬｏｗよりもＬｏｗ側にあり、目標変速比と実変速比との偏差が生じない場合は、制御Ｈｉｇｈの設定に必要なメカニカルＨｉｇｈをそもそも探索することができない。よって、上記所定の変速比は上記「ばらつきＬｏｗ」に設定されている。

したがって、ＣＶＴ１の実変速比及び目標変速比が所定の変速比であるばらつきＬｏｗよりもＬｏｗ側にある場合は、制御Ｈｉｇｈの設定処理は許可されない。

逆に、ＣＶＴ１の実変速比及び目標変速比がばらつきＬｏｗよりもＨｉｇｈ側にある場合は、メカニカルＨｉｇｈの探索が可能であるので、制御Ｈｉｇｈの設定処理が許可される。制御Ｈｉｇｈの設定処理が許可された場合は、処理がＳ２に進む。なお、ばらつきＬｏｗ及び、ばらつきＨｉｇｈの値は変速機コントローラ１２に記憶されている。

Ｓ２では、変速機コントローラ１２は、制御Ｈｉｇｈで制御中か判断する。制御Ｈｉｇｈで制御中かは制御Ｈｉｇｈフラグの値に基づき判断される。制御Ｈｉｇｈフラグの初期値は０（制御Ｈｉｇｈで制御中でない）に設定されるので、初めて本処理が実行される場合は、処理がＳ３に進む。

Ｓ３では、変速機コントローラ１２は、実変速比がメカニカルＨｉｇｈに到達しているかの判定を行う。具体的には、変速機コントローラ１２は、以下の（ａ）又は（ｂ）のいずれかが成立している場合に、その時点の実変速比がメカニカルＨｉｇｈであると判定する。

（ａ）目標変速比をばらつきＨｉｇｈの変速比とした場合であって、前記目標変速比が実変速比よりもＨｉｇｈ側にあり、目標変速比の変化速度の絶対値が所定値よりも小さく非変速中と判断でき、かつ、この状態が所定時間継続した場合

（ｂ）目標変速比をばらつきＨｉｇｈの変速比とした場合であって、前記目標変速比が実変速比よりもＨｉｇｈ側にあり、目標変速比の変化速度の絶対値が所定値よりも小さく非変速中と判断でき、かつ、目標変速比が実変速比よりもＨｉｇｈ側かつ非変速中と判断されてからのＦＢ操作量の変化量が所定値以上になった場合

（ａ）で所定時間継続することを条件としているのは、誤検知を防止するためである。また、（ａ）だけでなく（ｂ）の場合にも実変速比がメカニカルＨｉｇｈであると判定するようにしたのは、メカニカルＨｉｇｈが目標変速比と比べて大幅にＬｏｗ側にあると、ＦＢ操作量が急激に大きくなり、（ａ）の条件だと、プライマリ圧Ｐｐｒｉが大幅に上昇してからでないとメカニカルＨｉｇｈの判定がなされないからである。（ｂ）を追加し、ＦＢ操作量の変化量が大きい場合はメカニカルＨｉｇｈの判定を早め行うことで、プライマリ圧Ｐｐｒｉの上昇を抑えることができる。

メカニカルＨｉｇｈが判定されたら処理がＳ４に進む。

Ｓ４では、変速機コントローラ１２は、制御Ｈｉｇｈを設定する。制御Ｈｉｇｈは、メカニカルＨｉｇｈよりも変速比フィードバック制御による実変速比の振幅Ａ以上Ｌｏｗ側に設定される。好ましくは、制御Ｈｉｇｈは、メカニカルＨｉｇｈよりも振幅ＡだけＬｏｗ側に設定される。

なお、制御Ｈｉｇｈが設定され、目標変速比が制御Ｈｉｇｈによって制限されると、制御Ｈｉｇｈに目標変速比を追従させる。これによる目標変速比の変化量が相対的に大きいと変速比フィードバック制御の操作量が急変することになり、フィードバック制御が不安定になる可能性があるので、制御Ｈｉｇｈの変化率がリミット処理によって制限される。

制御Ｈｉｇｈが設定されると、制御Ｈｉｇｈフラグに制御Ｈｉｇｈで制御中を示す１が設定され、制御Ｈｉｇｈの値がばらつきＬｏｗの値よりも小さい場合には、ＣＶＴ１の変速制御上の変速比範囲が制御Ｈｉｇｈまで拡大される。そして、以後、処理はＳ２からＳ５以降に進み、制御Ｈｉｇｈの解除判定及び更新判定が行われる。

制御Ｈｉｇｈの解除判定及び更新判定を行うのは、ベルト４にかかる負荷によって変化し、特に、プライマリプーリ２にストッパが設けられる本実施形態ではベルト４に係る負荷が増大すると、ベルトのエレメントがプーリの外径方向に押し出され、エレメントを支えているリングが伸びる。セカンダリプーリ３にはストッパが設けられていないので、背リングの伸びによって、セカンダリプーリ３側のベルト巻き付き径が増大する。よって、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３の半径比が変化し、メカニカルＨｉｇｈがＬｏｗ側に変化するので、制御Ｈｉｇｈの再設定又は更新が必要になるからである。

Ｓ５では、変速機コントローラ１２は、制御Ｈｉｇｈの解除判定を行う。具体的には、変速機コントローラ１２は、以下の（ｃ）〜（ｅ）のいずれかが成立している場合に、制御Ｈｉｇｈを解除すると判定する。

（ｃ）目標変速比が制御ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側になった場合

（ｄ）実変速比がメカニカルＨｉｇｈよりもＨｉｇｈ側になった場合

（ｅ）制御Ｈｉｇｈを設定してから、セカンダリ推力（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）が所定値以上下がった場合

（ｃ）を条件とするのは、目標変速比がメカニカルＨｉｇｈよりもＬｏｗ側になっており、制御Ｈｉｇｈを用いない状況になっているので、このような状況では、制御Ｈｉｇｈを一旦解除し、その後、制御Ｈｉｇｈが必要な状況となったときに制御Ｈｉｇｈを再設定するようにすることで、制御Ｈｉｇｈの信頼性が維持されるようにするためである。

（ｄ）を条件とするのは、ベルト滑りの発生によりプライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転比がＨｉｇｈ側へ変化する場合を検知するためである。例えば、コースト中や回生中、セカンダリプーリでプライマリプーリが駆動されるような場合にベルト滑りが発生した場合において、プライマリプーリ回転は低下するが、セカンダリプーリ回転は維持されるような場合を想定したものである。

（ｅ）を条件とするのは、メカニカルＨｉｇｈよりも実変速比がＨｉｇｈ側になった場合や、油温条件等によりセカンダリ圧の下限値が切り替わったり、アクセル操作やブレーキ操作によって、セカンダリ圧を増減する機能が働くことで、セカンダリ推力が所定値以上下がった場合は、メカニカルＨｉｇｈがＳ３で探索された値からずれ、Ｓ４で設定された制御Ｈｉｇｈがもはや意味をなさなくなっているからである。このような場合も、制御Ｈｉｇｈを解除し、制御Ｈｉｇｈを再設定するようにする。

制御Ｈｉｇｈを解除すると判定された場合は、処理がＳ６に進み、制御Ｈｉｇｈが解除される。そして、制御Ｈｉｇｈフラグに制御Ｈｉｇｈで制御中でないことを示す０が設定される。

Ｓ７では、変速機コントローラ１２は、制御Ｈｉｇｈを更新するかの判定を行う。具体的には、変速機コントローラ１２は、Ｓ３のメカニカルＨｉｇｈの判定と同じ判定を行い、Ｓ３の（ａ）又は（ｂ）のいずれかの条件が成立している場合には、その時点の実変速比を新たなメカニカルＨｉｇｈとして判定する。そして、処理がＳ４に進み、制御Ｈｉｇｈの更新を行う。Ｓ６で制御Ｈｉｇｈを解除するような状況でなくても、このような更新処理を随時行うことで、制御Ｈｉｇｈの信頼性が維持されるようにしている。

なお、メカニカルＨｉｇｈは走行条件によって刻々と変化するため、メカニカルＨｉｇｈの変化に合わせて制御Ｈｉｇｈも変化することになる。目標変速比は制御Ｈｉｇｈにて制限されるので、制御Ｈｉｇｈの変化に合わせて目標変速比が刻々と変化し続け、変速比制御が安定しないことになる、制御Ｈｉｇｈの更新は、制御Ｈｉｇｈのリミット処理が行われている間は行わないようにする。

図７は、制御Ｈｉｇｈが設定される様子を示したタイムチャートである。

目標変速比がばらつきＨｉｇｈに向けて変化した場合、これに示されるように実変速比もＨｉｇｈ側に変化する。

しかしながら、実変速比がメカニカルＨｉｇｈに到達すると、実変速比が変化しなくなり、目標変速比と実変速比との間に偏差が生じる（時刻ｔ１）。

この状態で変速が行われないまま所定時間が経過すると、上記制御Ｈｉｇｈの設定処理によれば、その時点の実変速比がメカニカルＨｉｇｈであると判定される（時刻ｔ２）。

そして、制御ＨｉｇｈがメカニカルＨｉｇｈよりも実変速比の振幅Ａ以上（好ましくは、振幅Ａだけ）、Ｌｏｗ側に設定され、以後、変速比範囲を制御Ｈｉｇｈまで拡大して変速比が制御される。

なお、時刻ｔ２〜ｔ３の間は、急激に制御Ｈｉｇｈを変化させると、実変速比と目標変速比の偏差が急激に変化することにより、プライマリ圧及びセカンダリ圧が急激に変化してしまう。よって、リミット処理により制御Ｈｉｇｈの変化率が制限されている。

続いて、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、メカニカルＨｉｇｈに近い制御ＨｉｇｈまでＣＶＴ１の変速比範囲が拡大されるので、ＣＶＴ１の変速比範囲をメカニカルＨｉｇｈまでとした場合とほぼ同等のレベルまで、ＣＶＴ１が搭載される車両の燃費を向上させることができる。

また、目標変速比を制御Ｈｉｇｈとして制御している間も、実変速比は制御Ｈｉｇｈを中心として振動することができるので、目標変速比を制御Ｈｉｇｈとして制御しても、ＦＢ操作量が蓄積することはなく、加速時にＣＶＴ１をダウンシフトさせる場合には良好な変速応答性が得られる。

なお、上記燃費向上効果は、制御ＨｉｇｈをメカニカルＨｉｇｈよりも実変速比の振幅ＡだけＬｏｗ側に設定した場合に最大限奏される。

また、メカニカルＨｉｇｈは、目標変速比が実変速比よりもＨｉｇｈ側にある状態が継続した場合の実変速比に設定されるので、メカニカルＨｉｇｈの誤判定を防止し、制御Ｈｉｇｈの信頼性を高めることができる。

また、制御Ｈｉｇｈを設定した後に、目標変速比が実変速比よりもＨｉｇｈ側にある状態が再び継続した場合には、メカニカルＨｉｇｈが再探索され、制御Ｈｉｇｈが更新される。これによっても制御Ｈｉｇｈの信頼性を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的に限定する趣旨ではない。

本願は日本国特許庁に２０１２年６月２０日に出願された特願２０１２−１３８６２３号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

1. 実変速比が目標変速比になるようにフィードバック制御する無段変速機であって、
   前記実変速比に基づき前記無段変速機が取り得る変速比の最小値であるメカニカルＨｉｇｈを探索するメカニカルＨｉｇｈ探索手段と、
   前記メカニカルＨｉｇｈよりも所定量だけＬｏｗ側に制御Ｈｉｇｈを設定する制御Ｈｉｇｈ設定手段と、
   前記無段変速機の変速比範囲の最小値を前記制御Ｈｉｇｈに設定して、前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
   を備えた無段変速機。
2. 請求項１に記載の無段変速機であって、
   前記所定量は、前記フィードバック制御によって生じる前記無段変速機の変速比の前記目標変速比を中心とする振動の振幅以上に設定される、
   無段変速機。
3. 請求項２に記載の無段変速機であって、
   前記所定量は前記振動の振幅に等しく設定される、
   無段変速機。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
   前記メカニカルＨｉｇｈ探索手段は、前記目標変速比が前記実変速比よりもＨｉｇｈ側にある状態が継続した場合に、前記実変速比を前記メカニカルＨｉｇｈとして判定する、
   無段変速機。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
   前記制御Ｈｉｇｈを設定した後に、前記目標変速比が前記実変速比よりもＨｉｇｈ側にある状態が再び継続した場合には、前記メカニカルＨｉｇｈを再探索し、再探索されたメカニカルＨｉｇｈに基づき前記制御Ｈｉｇｈを更新する制御Ｈｉｇｈ更新手段をさらに備えた無段変速機。
6. 実変速比が目標変速比になるようにフィードバック制御する無段変速機の制御方法であって、
   前記実変速比に基づき前記無段変速機が取り得る変速比の最小値であるメカニカルＨｉｇｈを探索し、
   前記メカニカルＨｉｇｈよりも所定量だけＬｏｗ側に制御Ｈｉｇｈを設定し、
   前記無段変速機の変速比範囲の最小値を前記制御Ｈｉｇｈに設定して、前記無段変速機の変速比を制御する、
   無段変速機の制御方法。

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