JPH1120512A - 無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置 - Google Patents
無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置Info
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- JPH1120512A JPH1120512A JP9171631A JP17163197A JPH1120512A JP H1120512 A JPH1120512 A JP H1120512A JP 9171631 A JP9171631 A JP 9171631A JP 17163197 A JP17163197 A JP 17163197A JP H1120512 A JPH1120512 A JP H1120512A
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速速度を緩やかにすることなく、従って変
速遅れを伴うことなく、変速速度が原因のものも含めて
無段変速機の変速ショックを軽減可能にする。 【解決手段】 ３１でプライマリ回転数Ｎpri とセカン
ダリ回転数Ｎsec から実変速比ｉP ＝Ｎpri ／Ｎsec を
演算する。３２では、今回の実変速比ｉP と、前回の実
変速比ｉoLD との差値を、図４の演算周期Δｔで除算す
ることにより変速速度(d/dt)ｉP を算出する。３３で
は、変速速度(d/dt)ｉP および回転数Ｎsecから、変速
時のイナーシャトルクＴdiを演算し、３４では、イナー
シャトルクＴ diを相殺するためのエンジントルク換算値
Ｔeiを演算し、これをエンジンの補正トルクとして出力
する。ここで通常はアクセル開度に対応した開度にされ
るスロットルが、補正トルクＴeiに対応した開度だけ増
減され、エンジントルクの増減によりイナーシャトルク
Ｔdiを相殺して変速ショックを軽減し得る。
速遅れを伴うことなく、変速速度が原因のものも含めて
無段変速機の変速ショックを軽減可能にする。 【解決手段】 ３１でプライマリ回転数Ｎpri とセカン
ダリ回転数Ｎsec から実変速比ｉP ＝Ｎpri ／Ｎsec を
演算する。３２では、今回の実変速比ｉP と、前回の実
変速比ｉoLD との差値を、図４の演算周期Δｔで除算す
ることにより変速速度(d/dt)ｉP を算出する。３３で
は、変速速度(d/dt)ｉP および回転数Ｎsecから、変速
時のイナーシャトルクＴdiを演算し、３４では、イナー
シャトルクＴ diを相殺するためのエンジントルク換算値
Ｔeiを演算し、これをエンジンの補正トルクとして出力
する。ここで通常はアクセル開度に対応した開度にされ
るスロットルが、補正トルクＴeiに対応した開度だけ増
減され、エンジントルクの増減によりイナーシャトルク
Ｔdiを相殺して変速ショックを軽減し得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の変速ショックを軽減するための装置に関す
るものである。
された車両の変速ショックを軽減するための装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、例えばエンジン
要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比が
この目標変速比になるよう変速制御する。従って、例え
ば運転者がアクセルペダルを踏み込んで（図９および図
１０のようにアクセル開度ＡＰＳを増大させて）エンジ
ン要求負荷を増すような加速時や、駆動力不足で車速が
低下するような車速低下時は、目標変速比が大きくなる
（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷
を低下させるような低負荷運転時や、駆動力過大で車速
が上昇するような車速上昇時は、目標変速比が小さくな
る（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機
は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
無段変速機に代表される無段変速機は、例えばエンジン
要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比が
この目標変速比になるよう変速制御する。従って、例え
ば運転者がアクセルペダルを踏み込んで（図９および図
１０のようにアクセル開度ＡＰＳを増大させて）エンジ
ン要求負荷を増すような加速時や、駆動力不足で車速が
低下するような車速低下時は、目標変速比が大きくなる
（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は
当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷
を低下させるような低負荷運転時や、駆動力過大で車速
が上昇するような車速上昇時は、目標変速比が小さくな
る（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機
は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
【０００３】このような変速は、変速比が変わることに
ともなってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）
の変化を生じさせ、エンジン回転数を上昇させるダウン
シフト変速時は、図９に２点鎖線で示すようにエンジン
トルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることに
よる、トルクの引き込み感を伴った変速ショック（図９
にハッチングを付して示すトルク域および駆動力域を参
照）を、また、エンジン回転数を低下させるアップシフ
ト変速時は、図示しなかったが、逆に正のイナーシャト
ルクが放出されることによって、トルクの突き出し感を
伴った変速ショックを生ずる。
ともなってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）
の変化を生じさせ、エンジン回転数を上昇させるダウン
シフト変速時は、図９に２点鎖線で示すようにエンジン
トルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることに
よる、トルクの引き込み感を伴った変速ショック（図９
にハッチングを付して示すトルク域および駆動力域を参
照）を、また、エンジン回転数を低下させるアップシフ
ト変速時は、図示しなかったが、逆に正のイナーシャト
ルクが放出されることによって、トルクの突き出し感を
伴った変速ショックを生ずる。
【０００４】これらの変速ショックを緩和するために従
来は、例えば特開平５−９９０１１号公報や、特開平７
−２３９００２号公報に記載のごときものが提案されて
いる。前者の特開平５−９９０１１号公報に記載された
技術は、アップシフト変速時の突き出し感を伴った変速
ショックを軽減するために、変速開始時にエンジン出力
トルクを低下させるというものであり、また、後者の特
開平７−２３９００２号公報に記載され技術は、運転状
態に応じて定まる係数を用いて変速比の変化速度、つま
り変速速度を図１０に２点鎖線で示すように緩やかにす
ることにより、エンジン回転数の変化割合（イナーシャ
トルクの変化割合）を図１０に２点鎖線で例示するごと
きものとなし、これにより同図に２点鎖線で示すエンジ
ントルクおよび駆動力の時系列変化から明らかなごとく
変速ショックの軽減を図るようにしたものである。
来は、例えば特開平５−９９０１１号公報や、特開平７
−２３９００２号公報に記載のごときものが提案されて
いる。前者の特開平５−９９０１１号公報に記載された
技術は、アップシフト変速時の突き出し感を伴った変速
ショックを軽減するために、変速開始時にエンジン出力
トルクを低下させるというものであり、また、後者の特
開平７−２３９００２号公報に記載され技術は、運転状
態に応じて定まる係数を用いて変速比の変化速度、つま
り変速速度を図１０に２点鎖線で示すように緩やかにす
ることにより、エンジン回転数の変化割合（イナーシャ
トルクの変化割合）を図１０に２点鎖線で例示するごと
きものとなし、これにより同図に２点鎖線で示すエンジ
ントルクおよび駆動力の時系列変化から明らかなごとく
変速ショックの軽減を図るようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかして前者の従来技
術では、アップシフト変速時の変速ショックを軽減する
ためにエンジン出力トルクを低下させるといっても、そ
の低下量について十分な考慮がなされておらず、例えば
変速ショックに大きさく影響する変速速度は積極的な制
御をしない限り、油温や、エンジン回転数などに応じて
様々に変化するが、これが原因で変速速度が不適切にな
った時の変速ショックまでは十分にこれを軽減すること
ができないのが実情であった。
術では、アップシフト変速時の変速ショックを軽減する
ためにエンジン出力トルクを低下させるといっても、そ
の低下量について十分な考慮がなされておらず、例えば
変速ショックに大きさく影響する変速速度は積極的な制
御をしない限り、油温や、エンジン回転数などに応じて
様々に変化するが、これが原因で変速速度が不適切にな
った時の変速ショックまでは十分にこれを軽減すること
ができないのが実情であった。
【０００６】また後者の従来技術では、図１０に２点鎖
線で示すように変速速度を緩やかにして変速ショックを
軽減することから、変速応答遅れが加算されることもあ
って、変速による駆動力の変化を遅らせることとなり、
特に、運転者がアクセルペダルの踏み込みにより駆動力
の増大を要望した場合、当該駆動力の増大遅れが運転者
に決定的な加速感の悪化を与えるといった問題を生ず
る。
線で示すように変速速度を緩やかにして変速ショックを
軽減することから、変速応答遅れが加算されることもあ
って、変速による駆動力の変化を遅らせることとなり、
特に、運転者がアクセルペダルの踏み込みにより駆動力
の増大を要望した場合、当該駆動力の増大遅れが運転者
に決定的な加速感の悪化を与えるといった問題を生ず
る。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、変速ショッ
ク軽減用のエンジン出力トルク修正量を、変速にともな
うイナーシャトルクに対応させることにより、様々に変
化する変速速度が不適切になった時の変速ショックまで
をも十分にこれを軽減することができなるようにして、
前者の従来技術の問題を解消し、また、上記により変速
速度を緩やかにする操作に頼ることなく変速ショックの
軽減を実現し得るようにして、後者の従来技術の問題、
つまり、変速遅れによる駆動力の変化遅れが生ずるとい
った問題をも解消し得るようにすることを目的とする。
ク軽減用のエンジン出力トルク修正量を、変速にともな
うイナーシャトルクに対応させることにより、様々に変
化する変速速度が不適切になった時の変速ショックまで
をも十分にこれを軽減することができなるようにして、
前者の従来技術の問題を解消し、また、上記により変速
速度を緩やかにする操作に頼ることなく変速ショックの
軽減を実現し得るようにして、後者の従来技術の問題、
つまり、変速遅れによる駆動力の変化遅れが生ずるとい
った問題をも解消し得るようにすることを目的とする。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、変速ショッ
クの軽減に際してエンジン出力トルクを修正するのでな
く、これの代用をするモータの附加により第１発明と同
様の作用効果が得られるようにすることを目的とする。
クの軽減に際してエンジン出力トルクを修正するのでな
く、これの代用をするモータの附加により第１発明と同
様の作用効果が得られるようにすることを目的とする。
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、第１発明ま
たは第２発明における変速比変化速度を最も簡単に求め
得るようにすることを目的とする。
たは第２発明における変速比変化速度を最も簡単に求め
得るようにすることを目的とする。
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、第３発明に
おいて必要な変速比を既存のセンサによる検出値を用い
て安価に演算し得るようにすることを目的とする。
おいて必要な変速比を既存のセンサによる検出値を用い
て安価に演算し得るようにすることを目的とする。
【００１１】請求項５に記載の第５発明は、変速比変化
速度の演算を一層高精度にすることを目的とする。
速度の演算を一層高精度にすることを目的とする。
【００１２】請求項６に記載の第６発明は、第３発明に
おいて必要な変速比を更に高い精度で、且つ、フィルタ
ー処理によるような遅れを伴うことなく求め得るように
することを目的とする。
おいて必要な変速比を更に高い精度で、且つ、フィルタ
ー処理によるような遅れを伴うことなく求め得るように
することを目的とする。
【００１３】請求項７に記載の第７発明は、エンジンと
無段変速機との間にトルクコンバータが存在する場合に
おいて好適な、変速に伴うイナーシャトルクの算出手法
を提案するものである。
無段変速機との間にトルクコンバータが存在する場合に
おいて好適な、変速に伴うイナーシャトルクの算出手法
を提案するものである。
【００１４】請求項８に記載の第８発明は、トルクコン
バータがロックアップ式のものである場合において好適
な、変速に伴うイナーシャトルクの算出手法を提案する
ものである。
バータがロックアップ式のものである場合において好適
な、変速に伴うイナーシャトルクの算出手法を提案する
ものである。
【００１５】請求項９に記載の第９発明および請求項１
０に記載の第１０発明は、トルクコンバータがロックア
ップ式のものである場合において好適な、変速ショック
軽減作用のＯＮ，ＯＦＦを提案するものである。
０に記載の第１０発明は、トルクコンバータがロックア
ップ式のものである場合において好適な、変速ショック
軽減作用のＯＮ，ＯＦＦを提案するものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による無段変速機搭載車の変速ショック軽減
装置は、エンジンと無段変速機との組み合わせになるパ
ワートレーンを搭載した車両において、前記無段変速機
の変速比変化速度から、変速にともなうイナーシャトル
クを演算し、該イナーシャトルクが相殺されるよう前記
エンジンの出力トルクを修正する構成にしたことを特徴
とするものである。
ず第１発明による無段変速機搭載車の変速ショック軽減
装置は、エンジンと無段変速機との組み合わせになるパ
ワートレーンを搭載した車両において、前記無段変速機
の変速比変化速度から、変速にともなうイナーシャトル
クを演算し、該イナーシャトルクが相殺されるよう前記
エンジンの出力トルクを修正する構成にしたことを特徴
とするものである。
【００１７】第２発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、エンジンと無段変速機との組み合わ
せになるパワートレーンを搭載した車両において、前記
無段変速機の変速比変化速度から、変速にともなうイナ
ーシャトルクを演算し、該イナーシャトルクを相殺する
トルクを変速機伝動系に付与するモータを付設したこと
を特徴とするものである。
ョック軽減装置は、エンジンと無段変速機との組み合わ
せになるパワートレーンを搭載した車両において、前記
無段変速機の変速比変化速度から、変速にともなうイナ
ーシャトルクを演算し、該イナーシャトルクを相殺する
トルクを変速機伝動系に付与するモータを付設したこと
を特徴とするものである。
【００１８】第３発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第１発明または第２発明において、
前記変速比変化速度を、所定周期ごとの変速比変化量か
ら演算するよう構成したことを特徴とするものである。
ョック軽減装置は、第１発明または第２発明において、
前記変速比変化速度を、所定周期ごとの変速比変化量か
ら演算するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】第４発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第３発明において、変速比を変速機
入力回転数検出値と、変速機出力回転数検出値との比に
より求めるよう構成したことを特徴とするものである。
ョック軽減装置は、第３発明において、変速比を変速機
入力回転数検出値と、変速機出力回転数検出値との比に
より求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】第５発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第３発明または第４発明において、
前記変速機入出力回転数検出値、これら回転数間の比と
して算出した変速比、および該変速比の所定周期間にお
ける変化量から演算した変速比変化速度の少なくとも１
つをフィルター処理して、変速比変化速度からノイズを
除去するよう構成したことを特徴とするものである。
ョック軽減装置は、第３発明または第４発明において、
前記変速機入出力回転数検出値、これら回転数間の比と
して算出した変速比、および該変速比の所定周期間にお
ける変化量から演算した変速比変化速度の少なくとも１
つをフィルター処理して、変速比変化速度からノイズを
除去するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】第６発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第３発明において、無段変速機の数
学モデルを基に前記変速比を演算するよう構成したこと
を特徴とするものである。
ョック軽減装置は、第３発明において、無段変速機の数
学モデルを基に前記変速比を演算するよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００２２】第７発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第１発明または第２発明において、
エンジンと無段変速機との間にトルクコンバータが介在
する場合、該トルクコンバータの速度比、トルク比、お
よびトルク容量係数の少なくも１つと、無段変速機の変
速比変化速度とから、変速にともなうイナーシャトルク
を演算するよう構成したことを特徴とするものである。
ョック軽減装置は、第１発明または第２発明において、
エンジンと無段変速機との間にトルクコンバータが介在
する場合、該トルクコンバータの速度比、トルク比、お
よびトルク容量係数の少なくも１つと、無段変速機の変
速比変化速度とから、変速にともなうイナーシャトルク
を演算するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】第８発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第７発明において、前記トルクコン
バータが入出力要素間を直結されたロックアップ状態で
ある時と、該直結が解かれたコンバータ状態である時と
で、変速にともなうイナーシャトルクの演算方式を伝動
態様の違いに呼応して異ならせるよう構成したことを特
徴とするものである。
ョック軽減装置は、第７発明において、前記トルクコン
バータが入出力要素間を直結されたロックアップ状態で
ある時と、該直結が解かれたコンバータ状態である時と
で、変速にともなうイナーシャトルクの演算方式を伝動
態様の違いに呼応して異ならせるよう構成したことを特
徴とするものである。
【００２４】第９発明による無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置は、第７発明または第８発明において、
トルクコンバータがロックアップ状態である時に、イナ
ーシャトルクを相殺するトルクを発生させるよう構成し
たことを特徴とするものである。
ョック軽減装置は、第７発明または第８発明において、
トルクコンバータがロックアップ状態である時に、イナ
ーシャトルクを相殺するトルクを発生させるよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００２５】第１０発明による無段変速機搭載車の変速
ショック軽減装置は、第７発明または第８発明におい
て、トルクコンバータがコンバータ状態である間は、イ
ナーシャトルクを相殺するトルクを発生させないよう構
成したことを特徴とするものである。
ショック軽減装置は、第７発明または第８発明におい
て、トルクコンバータがコンバータ状態である間は、イ
ナーシャトルクを相殺するトルクを発生させないよう構
成したことを特徴とするものである。
【００２６】
【発明の効果】第１発明においては、エンジンと共に車
両のパワートレーンを構成する無段変速機のの変速比変
化速度から、変速にともなうイナーシャトルクを演算
し、当該演算したイナーシャトルクが相殺されるよう上
記エンジンの出力トルクを修正する。よって、変速ショ
ック軽減用のエンジン出力トルク修正量を常時、変速に
ともなうイナーシャトルクに対応させ得ることとなり、
様々に変化する変速速度が不適切になった時の変速ショ
ックまでをも確実にこれを軽減することができなると共
に、また、変速速度を緩やかにする操作に頼ることなく
変速ショックの軽減を実現し得ることから、変速遅れに
よる駆動力の変化遅れが生ずることもなくなり、前記従
来装置で生じていた問題をことごとく解消することがで
きる。
両のパワートレーンを構成する無段変速機のの変速比変
化速度から、変速にともなうイナーシャトルクを演算
し、当該演算したイナーシャトルクが相殺されるよう上
記エンジンの出力トルクを修正する。よって、変速ショ
ック軽減用のエンジン出力トルク修正量を常時、変速に
ともなうイナーシャトルクに対応させ得ることとなり、
様々に変化する変速速度が不適切になった時の変速ショ
ックまでをも確実にこれを軽減することができなると共
に、また、変速速度を緩やかにする操作に頼ることなく
変速ショックの軽減を実現し得ることから、変速遅れに
よる駆動力の変化遅れが生ずることもなくなり、前記従
来装置で生じていた問題をことごとく解消することがで
きる。
【００２７】第２発明においては、エンジンと共に車両
のパワートレーンを構成する無段変速機の変速比変化速
度から、変速にともなうイナーシャトルクを演算し、当
該演算したイナーシャトルクを相殺するようなトルクを
モータによって変速機伝動系に付与する。この場合も、
第１発明と同様の変速ショック軽減効果が得られる。と
ころで第２発明においては、エンジン出力トルクの修正
が不要であることから、モータの附加が必要ではあるも
のの、エンジンの通常の制御への影響を皆無にし得て好
都合である。
のパワートレーンを構成する無段変速機の変速比変化速
度から、変速にともなうイナーシャトルクを演算し、当
該演算したイナーシャトルクを相殺するようなトルクを
モータによって変速機伝動系に付与する。この場合も、
第１発明と同様の変速ショック軽減効果が得られる。と
ころで第２発明においては、エンジン出力トルクの修正
が不要であることから、モータの附加が必要ではあるも
のの、エンジンの通常の制御への影響を皆無にし得て好
都合である。
【００２８】第３発明においては、第１発明または第２
発明における変速比変化速度を、所定周期ごとの変速比
変化量から演算する。この場合、変速比変化速度を最も
簡単に求めることができて、コスト的に大いに有利であ
る。
発明における変速比変化速度を、所定周期ごとの変速比
変化量から演算する。この場合、変速比変化速度を最も
簡単に求めることができて、コスト的に大いに有利であ
る。
【００２９】第４発明においては、第３発明における変
速比を変速機入力回転数検出値と、変速機出力回転数検
出値との比により求める。この場合、第３発明において
必要な変速比を既存のセンサによる検出値を用いて安価
に演算することができ、コスト的に大いに有利である。
である。
速比を変速機入力回転数検出値と、変速機出力回転数検
出値との比により求める。この場合、第３発明において
必要な変速比を既存のセンサによる検出値を用いて安価
に演算することができ、コスト的に大いに有利である。
である。
【００３０】第５発明においては、第３発明または第４
発明における変速機入出力回転数検出値、これら回転数
間の比として算出した変速比、および該変速比の所定周
期間における変化量から演算した変速比変化速度の少な
くとも１つをフィルター処理して、変速比変化速度から
ノイズを除去する。この場合、第３発明または第４発明
により求めた変速比変化速度には、ノイズが混入し易く
演算結果が不正確になり易いが、かかる変速比変化速度
の不正確を解消して高精度化を図ることができる。
発明における変速機入出力回転数検出値、これら回転数
間の比として算出した変速比、および該変速比の所定周
期間における変化量から演算した変速比変化速度の少な
くとも１つをフィルター処理して、変速比変化速度から
ノイズを除去する。この場合、第３発明または第４発明
により求めた変速比変化速度には、ノイズが混入し易く
演算結果が不正確になり易いが、かかる変速比変化速度
の不正確を解消して高精度化を図ることができる。
【００３１】第６発明においては、第３発明において必
要な変速比を、無段変速機の数学モデルを基に演算する
ことから、上記のノイズの混入を全く懸念する必要がな
くなると共に、フィルター処理による遅れも懸念する必
要がなくなり、変速比を更に高い精度で求めることがで
きる。
要な変速比を、無段変速機の数学モデルを基に演算する
ことから、上記のノイズの混入を全く懸念する必要がな
くなると共に、フィルター処理による遅れも懸念する必
要がなくなり、変速比を更に高い精度で求めることがで
きる。
【００３２】第７発明においては、エンジンと無段変速
機との間におけるトルクコンバータの速度比、トルク
比、およびトルク容量係数の少なくも１つと、無段変速
機の変速比変化速度とから、変速にともなうイナーシャ
トルクを演算するため、エンジンと無段変速機との間に
トルクコンバータが存在する場合において好適な、上記
イナーシャトルクの算出手法を提案することができる。
機との間におけるトルクコンバータの速度比、トルク
比、およびトルク容量係数の少なくも１つと、無段変速
機の変速比変化速度とから、変速にともなうイナーシャ
トルクを演算するため、エンジンと無段変速機との間に
トルクコンバータが存在する場合において好適な、上記
イナーシャトルクの算出手法を提案することができる。
【００３３】第８発明においては、第７発明におけるト
ルクコンバータが入出力要素間を直結されたロックアッ
プ状態である時と、この直結が解かれたコンバータ状態
である時とで、変速にともなうイナーシャトルクの演算
方式を伝動態様の違いに呼応して異ならせることから、
ロックアップ状態とコンバータ状態とで共にイナーシャ
トルクを正確に算出することができる。
ルクコンバータが入出力要素間を直結されたロックアッ
プ状態である時と、この直結が解かれたコンバータ状態
である時とで、変速にともなうイナーシャトルクの演算
方式を伝動態様の違いに呼応して異ならせることから、
ロックアップ状態とコンバータ状態とで共にイナーシャ
トルクを正確に算出することができる。
【００３４】第９発明のように、トルクコンバータがロ
ックアップ状態である時に、イナーシャトルクを相殺す
るトルクを発生させたり、第１０発明のように、トルク
コンバータがコンバータ状態である間は、イナーシャト
ルクを相殺するトルクを発生させないようにする場合、
トルクコンバータがロックアップ式のものである場合に
おいて好適な、変速ショック軽減作用のＯＮ，ＯＦＦ制
御が実行されることとなる。
ックアップ状態である時に、イナーシャトルクを相殺す
るトルクを発生させたり、第１０発明のように、トルク
コンバータがコンバータ状態である間は、イナーシャト
ルクを相殺するトルクを発生させないようにする場合、
トルクコンバータがロックアップ式のものである場合に
おいて好適な、変速ショック軽減作用のＯＮ，ＯＦＦ制
御が実行されることとなる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速ショック軽減装置を具えた車両のパワート
レーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエン
ジン１と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運
転者が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、こ
れから切り離されて、ステップモータ４により開度を電
子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ス
テップモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令
に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を
目標スロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１を出力
を制御し得るようものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速ショック軽減装置を具えた車両のパワート
レーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエン
ジン１と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運
転者が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、こ
れから切り離されて、ステップモータ４により開度を電
子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ス
テップモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令
に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を
目標スロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１を出力
を制御し得るようものとする。
【００３６】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００３７】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
【００３８】目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとし、これがためコントローラ１３には、ア
クセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰＳ
を検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、スロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６
からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライマ
リ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セン
サ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数（セ
カンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回
転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ１９からの信号とを入力する。
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとし、これがためコントローラ１３には、ア
クセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰＳ
を検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、スロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６
からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライマ
リ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セン
サ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数（セ
カンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回
転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ１９からの信号とを入力する。
【００３９】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に示す変速制御および図４に示すスロットル開
度制御を以下のごとくに行う。先ず図２の変速制御を説
明するに、ステップ２１において、アクセル開度ＡＰ
Ｓ、スロットル開度ＴＶＯ、プライマリ回転数Ｎpri 、
セカンダリ回転数Ｎsec、車速ＶＳＰをそれぞれ読み込
む。次いでステップ２２において、プライマリ回転数Ｎ
pri とセカンダリ回転数Ｎ sec との比である実変速比ｉ
P をｉP ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により求める。ステッ
プ２３においては、アクセル開度ＡＰＳおよび車速ＶＳ
Ｐから、予め設定しておく図３の変速マップをもとに目
標プライマリ回転数Ｎpri * を検索する。そしてステッ
プ２４で、上記の目標プライマリ回転数Ｎpri * をセカ
ンダリ回転数Ｎsec により除算する演算により、目標プ
ライマリ回転数Ｎpri * に対応した目標変速比ｉ* ＝Ｎ
pri * ／Ｎsec を算出する。次いでステップ２５におい
て、目標変速比ｉ* を図１の油圧アクチュエータ１２に
出力することにより実変速比ｉP が目標変速比ｉ* に向
かって変化するよう変速制御する。
に、図２に示す変速制御および図４に示すスロットル開
度制御を以下のごとくに行う。先ず図２の変速制御を説
明するに、ステップ２１において、アクセル開度ＡＰ
Ｓ、スロットル開度ＴＶＯ、プライマリ回転数Ｎpri 、
セカンダリ回転数Ｎsec、車速ＶＳＰをそれぞれ読み込
む。次いでステップ２２において、プライマリ回転数Ｎ
pri とセカンダリ回転数Ｎ sec との比である実変速比ｉ
P をｉP ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により求める。ステッ
プ２３においては、アクセル開度ＡＰＳおよび車速ＶＳ
Ｐから、予め設定しておく図３の変速マップをもとに目
標プライマリ回転数Ｎpri * を検索する。そしてステッ
プ２４で、上記の目標プライマリ回転数Ｎpri * をセカ
ンダリ回転数Ｎsec により除算する演算により、目標プ
ライマリ回転数Ｎpri * に対応した目標変速比ｉ* ＝Ｎ
pri * ／Ｎsec を算出する。次いでステップ２５におい
て、目標変速比ｉ* を図１の油圧アクチュエータ１２に
出力することにより実変速比ｉP が目標変速比ｉ* に向
かって変化するよう変速制御する。
【００４０】次に図４のスロットル開度制御を説明す
る。先ずステップ３１において、プライマリ回転数Ｎ
pri とセカンダリ回転数Ｎse c との比である実変速比ｉ
P をｉP ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により求めると共に、
セカンダリプーリ８の回転数Ｎsec を読み込む。次いで
ステップ３２において、実変速比ｉP の変化速度、つま
り変速速度(d/dt)ｉP を算出する。かかる変速速度(d/d
t)ｉP の演算に当たっては、今回の実変速比ｉP と、前
回の実変速比ｉoLD との差値（ｉP −ｉoLD ）を、図４
の演算周期Δｔで除算する（ｉP −ｉoLD ）／Δｔの演
算により求める。
る。先ずステップ３１において、プライマリ回転数Ｎ
pri とセカンダリ回転数Ｎse c との比である実変速比ｉ
P をｉP ＝Ｎpri ／Ｎsec の演算により求めると共に、
セカンダリプーリ８の回転数Ｎsec を読み込む。次いで
ステップ３２において、実変速比ｉP の変化速度、つま
り変速速度(d/dt)ｉP を算出する。かかる変速速度(d/d
t)ｉP の演算に当たっては、今回の実変速比ｉP と、前
回の実変速比ｉoLD との差値（ｉP −ｉoLD ）を、図４
の演算周期Δｔで除算する（ｉP −ｉoLD ）／Δｔの演
算により求める。
【００４１】ステップ３３においては、上記の変速速度
(d/dt)ｉP から、変速にともなうイナーシャトルクＴdi
を以下により演算する。先ず、図１のトルクコンバータ
６が入出力要素間を直結されてエンジントルクをそのま
まプライマリプーリ７に伝達するロックアップ状態であ
る時について説明する。車軸周りの等価慣性Ｉdaは、エ
ンジンの回転イナーシャをＩe とし、入力軸周りの回転
イナーシャをＩi とし、変速比を上記の通りｉP とし、
図１のファイナルドライブリングギヤ組１０の終減速比
をｉf とし、セカンダリプーリ周りの回転イナーシャを
Ｉsec とし、車軸周りの車両を含む回転イナーシャをＩ
d とすると、 Ｉda＝（Ｉe ＋Ｉi ）ｉP 2 ・ｉf 2 ＋Ｉsec ・ｉf 2 ＋Ｉd ・・・（１） で表され、車軸周りのエネルギー式は、車軸トルクをＴ
d とし、車両の走行抵抗をＴR/Lとし、車軸角速度をｎ
d とすると、 ∫（Ｔd −ＴR/L ）ｎd ・ｄｔ＝（１／２）Ｉda・ｎd
2 で表されることが知られている。
(d/dt)ｉP から、変速にともなうイナーシャトルクＴdi
を以下により演算する。先ず、図１のトルクコンバータ
６が入出力要素間を直結されてエンジントルクをそのま
まプライマリプーリ７に伝達するロックアップ状態であ
る時について説明する。車軸周りの等価慣性Ｉdaは、エ
ンジンの回転イナーシャをＩe とし、入力軸周りの回転
イナーシャをＩi とし、変速比を上記の通りｉP とし、
図１のファイナルドライブリングギヤ組１０の終減速比
をｉf とし、セカンダリプーリ周りの回転イナーシャを
Ｉsec とし、車軸周りの車両を含む回転イナーシャをＩ
d とすると、 Ｉda＝（Ｉe ＋Ｉi ）ｉP 2 ・ｉf 2 ＋Ｉsec ・ｉf 2 ＋Ｉd ・・・（１） で表され、車軸周りのエネルギー式は、車軸トルクをＴ
d とし、車両の走行抵抗をＴR/Lとし、車軸角速度をｎ
d とすると、 ∫（Ｔd −ＴR/L ）ｎd ・ｄｔ＝（１／２）Ｉda・ｎd
2 で表されることが知られている。
【００４２】ここで、上記車軸周りのエネルギー式を時
間について微分すると、次式が得られる。 （Ｔd −ＴR/L ）ｎd ＝（１／２）ｎd 2 ・(d/dt)Ｉda＋Ｉda・ｎd ・(d/dt)ｎd ・・・（２） ところで（１）式より、実変速比ｉP 以外が一定である
ことから、次式が得られる。 (d/dt)Ｉda＝２（Ｉe ＋Ｉi ）ｉP ・ｉf 2 ・(d/dt)ｉP ・・・（３） ここで、（３）式を（２）式に代入して整理すると、 Ｉda・(d/dt)ｎd ＝（Ｔd −ＴR/L ） −（Ｉe ＋Ｉi ）ｉP ・ｉf 2 ・ｎd ・(d/dt)ｉP ・・・（４） となり、上式の右辺第１項は定常項、第１項は過渡項で
ある。そして、当該第２項が変速比変化（変速）にとも
なって車輪駆動軸に発生するイナーシャトルクＴdiを表
す。
間について微分すると、次式が得られる。 （Ｔd −ＴR/L ）ｎd ＝（１／２）ｎd 2 ・(d/dt)Ｉda＋Ｉda・ｎd ・(d/dt)ｎd ・・・（２） ところで（１）式より、実変速比ｉP 以外が一定である
ことから、次式が得られる。 (d/dt)Ｉda＝２（Ｉe ＋Ｉi ）ｉP ・ｉf 2 ・(d/dt)ｉP ・・・（３） ここで、（３）式を（２）式に代入して整理すると、 Ｉda・(d/dt)ｎd ＝（Ｔd −ＴR/L ） −（Ｉe ＋Ｉi ）ｉP ・ｉf 2 ・ｎd ・(d/dt)ｉP ・・・（４） となり、上式の右辺第１項は定常項、第１項は過渡項で
ある。そして、当該第２項が変速比変化（変速）にとも
なって車輪駆動軸に発生するイナーシャトルクＴdiを表
す。
【００４３】次のステップ３４においては、上記変速に
ともなうイナーシャトルクＴdiを相殺するためのエンジ
ントルク換算値Ｔeiを次式により演算する。 Ｔei＝（Ｔdi）／ｉP ・ｉf ＝（Ｉe ＋Ｉi ）ｉf ・ｎd ・(d/dt)ｉP ここで上式における（ｉf ・ｎd ）は、セカンダリプー
リ８（図１参照）の回転数Ｎsec を用いて、（ｉf ・ｎ
d ）＝（２π／６０）Ｎsec で表されることから、上式
は次式の通りのものとなる。 Ｔei＝（Ｉe ＋Ｉi ）（２π／６０）Ｎsec ・(d/dt)ｉP ・・・（５） ステップ３４においては更に、上記のごとくに求めた、
変速にともなうイナーシャトルクＴdiを相殺するエンジ
ントルク換算値Ｔeiをエンジンの補正トルクとして出力
する。
ともなうイナーシャトルクＴdiを相殺するためのエンジ
ントルク換算値Ｔeiを次式により演算する。 Ｔei＝（Ｔdi）／ｉP ・ｉf ＝（Ｉe ＋Ｉi ）ｉf ・ｎd ・(d/dt)ｉP ここで上式における（ｉf ・ｎd ）は、セカンダリプー
リ８（図１参照）の回転数Ｎsec を用いて、（ｉf ・ｎ
d ）＝（２π／６０）Ｎsec で表されることから、上式
は次式の通りのものとなる。 Ｔei＝（Ｉe ＋Ｉi ）（２π／６０）Ｎsec ・(d/dt)ｉP ・・・（５） ステップ３４においては更に、上記のごとくに求めた、
変速にともなうイナーシャトルクＴdiを相殺するエンジ
ントルク換算値Ｔeiをエンジンの補正トルクとして出力
する。
【００４４】次いで、図１のトルクコンバータ６が、入
出力要素間を直結されておらず、エンジントルクを増大
してプライマリプーリ７に伝達するコンバータ状態であ
る場合における、上記エンジントルク換算値Ｔeiを考察
する。かかるコンバータ状態において、トルクコンバー
タ６の入力要素であるポンプインペラ側の運動方程式、
および出力要素であるタービンランナ側の運動方程式は
それぞれ、エンジン角速度をｎe とし、エンジントルク
をＴe とし、トルクコンバータ入力トルクをＴi とし、
タービンランナの回転イナーシャをＩt とし、タービン
ランナの角速度をｎt とし、タービンランナの伝達トル
クをＴt とした時、以下の（６）式および（７）式で表
される。 Ｉe (d/dt)ｎe ＝Ｔe −Ｔi ・・・（６） Ｉt (d/dt)ｎt ＝Ｔt −ＴR/L ・・・（７）
出力要素間を直結されておらず、エンジントルクを増大
してプライマリプーリ７に伝達するコンバータ状態であ
る場合における、上記エンジントルク換算値Ｔeiを考察
する。かかるコンバータ状態において、トルクコンバー
タ６の入力要素であるポンプインペラ側の運動方程式、
および出力要素であるタービンランナ側の運動方程式は
それぞれ、エンジン角速度をｎe とし、エンジントルク
をＴe とし、トルクコンバータ入力トルクをＴi とし、
タービンランナの回転イナーシャをＩt とし、タービン
ランナの角速度をｎt とし、タービンランナの伝達トル
クをＴt とした時、以下の（６）式および（７）式で表
される。 Ｉe (d/dt)ｎe ＝Ｔe −Ｔi ・・・（６） Ｉt (d/dt)ｎt ＝Ｔt −ＴR/L ・・・（７）
【００４５】ところで、上式におけるＴt ，ｎe はそれ
ぞれ、トルクコンバータの速度比をｅとし、トルク比を
ｔとすると、 Ｔt ＝ｔ・Ｔi ・・・（８） ｎe ＝（１／ｅ）ｎt （９） で表され、（６）式より Ｔi ＝Ｔe −Ｉe (d/dt)ｎe ・・・（１０） が得られ、（９）式より (d/dt)ｎe ＝（１／ｅ）(d/dt)ｎt −（１／ｅ2 ）ｎt
(d/dt)ｅ が得られる。ここで、(d/dt)ｎt が(d/dt)ｅに比べて頗
る大きいと考えると、 (d/dt)ｎe ＝（１／ｅ）(d/dt)ｎt ・・・（１１） と見做すことができる。
ぞれ、トルクコンバータの速度比をｅとし、トルク比を
ｔとすると、 Ｔt ＝ｔ・Ｔi ・・・（８） ｎe ＝（１／ｅ）ｎt （９） で表され、（６）式より Ｔi ＝Ｔe −Ｉe (d/dt)ｎe ・・・（１０） が得られ、（９）式より (d/dt)ｎe ＝（１／ｅ）(d/dt)ｎt −（１／ｅ2 ）ｎt
(d/dt)ｅ が得られる。ここで、(d/dt)ｎt が(d/dt)ｅに比べて頗
る大きいと考えると、 (d/dt)ｎe ＝（１／ｅ）(d/dt)ｎt ・・・（１１） と見做すことができる。
【００４６】従って、（７），（８），（１０），（１
１）式より Ｉt (d/dt)ｎt ＝ｔ｛Ｔe −（１／ｅ）(d/dt)ｎt ｝−
ＴR/L が得られ、これを整理すると、 〔Ｉt ＋（ｔ／ｅ）Ｉe ｝(d/dt)ｎt ＝ｔ・Ｔe −Ｔ
R/L となる。つまり、トルクコンバータのコンバータ状態に
おいてタービンランナ周りの見かけ上の回転イナーシャ
Ｉtaは、 Ｉta＝Ｉt ＋（ｔ／ｅ）Ｉe ・・・（１２） で表される。よって（５）式および（１２）式から、コ
ンバータ状態である場合において、変速に伴うイナーシ
ャトルクを相殺するためのイナーシャ補償用の補正トル
クＴ eiは、 Ｔei＝〔（ｔ／ｅ）Ｉe ＋Ｉi 〕（２π／６０）Ｎsec
×(d/dt)ｉP ・（１／ｔ）・・・（１３） によって求めることができる。
１）式より Ｉt (d/dt)ｎt ＝ｔ｛Ｔe −（１／ｅ）(d/dt)ｎt ｝−
ＴR/L が得られ、これを整理すると、 〔Ｉt ＋（ｔ／ｅ）Ｉe ｝(d/dt)ｎt ＝ｔ・Ｔe −Ｔ
R/L となる。つまり、トルクコンバータのコンバータ状態に
おいてタービンランナ周りの見かけ上の回転イナーシャ
Ｉtaは、 Ｉta＝Ｉt ＋（ｔ／ｅ）Ｉe ・・・（１２） で表される。よって（５）式および（１２）式から、コ
ンバータ状態である場合において、変速に伴うイナーシ
ャトルクを相殺するためのイナーシャ補償用の補正トル
クＴ eiは、 Ｔei＝〔（ｔ／ｅ）Ｉe ＋Ｉi 〕（２π／６０）Ｎsec
×(d/dt)ｉP ・（１／ｔ）・・・（１３） によって求めることができる。
【００４７】ロックアップ状態の時の（５）式による補
正トルクＴei、またはコンバータ状態の時の（１３）式
による補正トルクＴeiを、図４のステップ３４で出力す
ることにより、図１において通常はアクセルペダル操作
量（アクセル開度ＡＰＳ）に対応した値に決定される目
標スロットル開度ＴＶＯ* が、上記の補正トルクＴeiに
呼応して対応開度だけ増減され、かように増減された目
標スロットル開度ＴＶＯ* が図１のステップモータ４に
指令され、実スロットル開度ＴＶＯを目標スロットル開
度ＴＶＯ* に一致させるスロットルバルブ５の開度制御
がなされる。このスロットル開度制御により、図９のご
ときアクセル操作を行ってダウンシフト変速が行われる
場合について説明すると、エンジントルクおよび車輪駆
動力が同図の２点鎖線から実線のように増大され、同図
に２点鎖線で示すイナーシャトルクＴdiを実線で示すよ
うに相殺することができる。従って、図９にハッチング
を付して示した領域を生ずることがなく、イナーシャト
ルクＴdiに起因して生ずる、トルクの引き込み感を伴っ
た変速ショックを軽減することができる。
正トルクＴei、またはコンバータ状態の時の（１３）式
による補正トルクＴeiを、図４のステップ３４で出力す
ることにより、図１において通常はアクセルペダル操作
量（アクセル開度ＡＰＳ）に対応した値に決定される目
標スロットル開度ＴＶＯ* が、上記の補正トルクＴeiに
呼応して対応開度だけ増減され、かように増減された目
標スロットル開度ＴＶＯ* が図１のステップモータ４に
指令され、実スロットル開度ＴＶＯを目標スロットル開
度ＴＶＯ* に一致させるスロットルバルブ５の開度制御
がなされる。このスロットル開度制御により、図９のご
ときアクセル操作を行ってダウンシフト変速が行われる
場合について説明すると、エンジントルクおよび車輪駆
動力が同図の２点鎖線から実線のように増大され、同図
に２点鎖線で示すイナーシャトルクＴdiを実線で示すよ
うに相殺することができる。従って、図９にハッチング
を付して示した領域を生ずることがなく、イナーシャト
ルクＴdiに起因して生ずる、トルクの引き込み感を伴っ
た変速ショックを軽減することができる。
【００４８】そして、かかる変速ショック軽減作用によ
れば、図９の実線を移記した図１０の実線と、同図の２
点鎖線で示す、変速速度を緩やかにした変速ショック軽
減対策との比較から明らかなように、変速遅れを生ずる
ことなく上記の変速ショック軽減効果を達成することが
でき、変速遅れによって駆動力の変化遅れが発生すると
いった弊害を回避することができる。
れば、図９の実線を移記した図１０の実線と、同図の２
点鎖線で示す、変速速度を緩やかにした変速ショック軽
減対策との比較から明らかなように、変速遅れを生ずる
ことなく上記の変速ショック軽減効果を達成することが
でき、変速遅れによって駆動力の変化遅れが発生すると
いった弊害を回避することができる。
【００４９】なお、アップシフト変速時には前記したよ
うにトルクの突き出し感を伴った変速ショックを生ずる
が、この場合は、上記によるスロットル開度制御がエン
ジントルクおよび車輪駆動力を低下させて変速に伴うイ
ナーシャトルクＴdiを相殺し、トルクの突き出し感を伴
った変速ショックを軽減することができる。
うにトルクの突き出し感を伴った変速ショックを生ずる
が、この場合は、上記によるスロットル開度制御がエン
ジントルクおよび車輪駆動力を低下させて変速に伴うイ
ナーシャトルクＴdiを相殺し、トルクの突き出し感を伴
った変速ショックを軽減することができる。
【００５０】上記実施の形態においては、実変速比ｉP
をプライマリ回転数検出値Ｎpri とセカンダリ回転数検
出値Ｎsec との比により算出し、また実変速比ｉP の１
制御周期間における変化量から変速速度(d/dt)ｉP を演
算したから、既存の回転センサによる検出値を用いて簡
単、且つ、安価に変速速度(d/dt)ｉP を求めることがで
き、コスト的に大いに有利である。
をプライマリ回転数検出値Ｎpri とセカンダリ回転数検
出値Ｎsec との比により算出し、また実変速比ｉP の１
制御周期間における変化量から変速速度(d/dt)ｉP を演
算したから、既存の回転センサによる検出値を用いて簡
単、且つ、安価に変速速度(d/dt)ｉP を求めることがで
き、コスト的に大いに有利である。
【００５１】しかして本実施の形態においては、プライ
マリ回転数検出値Ｎpri およびセカンダリ回転数検出値
Ｎsec そのものに、回転変動などによるノイズが混入し
ていることから、変速速度(d/dt)ｉP の演算結果が不正
確になり易い。この問題解決のためには、プライマリ回
転数検出値Ｎpri 、セカンダリ回転数検出値Ｎsec 、実
変速比ｉP 、および変速速度(d/dt)ｉP の少なくとも１
つをフィルター処理して、変速速度(d/dt)ｉP の演算結
果から上記のノイズを除去することとする。
マリ回転数検出値Ｎpri およびセカンダリ回転数検出値
Ｎsec そのものに、回転変動などによるノイズが混入し
ていることから、変速速度(d/dt)ｉP の演算結果が不正
確になり易い。この問題解決のためには、プライマリ回
転数検出値Ｎpri 、セカンダリ回転数検出値Ｎsec 、実
変速比ｉP 、および変速速度(d/dt)ｉP の少なくとも１
つをフィルター処理して、変速速度(d/dt)ｉP の演算結
果から上記のノイズを除去することとする。
【００５２】但しこの場合、フィルター処理による変速
速度(d/dt)ｉP の検出遅れが発生するのを免れない。図
５は、この問題を解消した本発明の他の実施の形態を示
し、本実施の形態においては、図１の無段変速機２を数
学モデル化する。そして、ステップ４１においてこの数
学モデルに例えば変速制御指令などを当てはめることに
より現在の実変速比ｉPMoDELを算出する。ステップ４１
においては更に、セカンダリプーリの回転数Ｎsec を読
み込む。ステップ４２においては、上記の実変速比ｉ
PMoDELから前回の実変速比ｉMoDE L(OLD)を減算し、その
差値を図５の演算周期Δｔで除算することにより変速速
度(d/dt)ｉP を演算する。
速度(d/dt)ｉP の検出遅れが発生するのを免れない。図
５は、この問題を解消した本発明の他の実施の形態を示
し、本実施の形態においては、図１の無段変速機２を数
学モデル化する。そして、ステップ４１においてこの数
学モデルに例えば変速制御指令などを当てはめることに
より現在の実変速比ｉPMoDELを算出する。ステップ４１
においては更に、セカンダリプーリの回転数Ｎsec を読
み込む。ステップ４２においては、上記の実変速比ｉ
PMoDELから前回の実変速比ｉMoDE L(OLD)を減算し、その
差値を図５の演算周期Δｔで除算することにより変速速
度(d/dt)ｉP を演算する。
【００５３】ステップ４３，４４においては、かように
して求めた変速速度(d/dt)ｉP 、およびステップ４１で
読み込んだセカンダリプーリ回転数Ｎsec を用いて、図
４のステップ３３，３４におけると同じく前記の（５）
式または（１３）式の演算により変速ショック軽減用の
補正トルクＴeiを算出し、当該トルク値Ｔeiだけエンジ
ントルクが修正されるようなスロットル制御を行って変
速ショックを軽減する。
して求めた変速速度(d/dt)ｉP 、およびステップ４１で
読み込んだセカンダリプーリ回転数Ｎsec を用いて、図
４のステップ３３，３４におけると同じく前記の（５）
式または（１３）式の演算により変速ショック軽減用の
補正トルクＴeiを算出し、当該トルク値Ｔeiだけエンジ
ントルクが修正されるようなスロットル制御を行って変
速ショックを軽減する。
【００５４】かかる実施の態様によれば、プライマリ回
転数Ｎpri の検出値やセカンダリ回転数Ｎsec の検出値
を用いないで実変速比ｉPMoDELを求め、これから変速速
度(d/dt)ｉP を演算するために、変速速度(d/dt)ｉP の
演算値にノイズが混入する惧れが全くなく、また、フィ
ルター処理による遅れも懸念する必要がなくなることも
あって、変速速度(d/dt)ｉP を高精度に求めることがで
きる。
転数Ｎpri の検出値やセカンダリ回転数Ｎsec の検出値
を用いないで実変速比ｉPMoDELを求め、これから変速速
度(d/dt)ｉP を演算するために、変速速度(d/dt)ｉP の
演算値にノイズが混入する惧れが全くなく、また、フィ
ルター処理による遅れも懸念する必要がなくなることも
あって、変速速度(d/dt)ｉP を高精度に求めることがで
きる。
【００５５】図６は本発明の更に他の実施形態を示し、
本実施の形態においては、変速速度(d/dt)ｉP を図５と
同様に前記の数学モデルを用いて求めるが、トルクコン
バータがコンバータ状態であるときは、そのトルク変動
吸収機能により変速ショックが、ロックアップ状態のと
きほど問題にならないことから、変速ショック軽減作用
を実行しないようにする。
本実施の形態においては、変速速度(d/dt)ｉP を図５と
同様に前記の数学モデルを用いて求めるが、トルクコン
バータがコンバータ状態であるときは、そのトルク変動
吸収機能により変速ショックが、ロックアップ状態のと
きほど問題にならないことから、変速ショック軽減作用
を実行しないようにする。
【００５６】つまり、先ずステップ５１において、図１
の無段変速機２に対応する前記の数学モデルを用い、現
在の実変速比ｉPMoDELを算出すると共に、セカンダリプ
ーリの回転数Ｎsec を読み込む。次のステップ５２にお
いては、上記今回のの実変速比ｉPMoDELから前回の実変
速比ｉMoDEL(OLD)を減算し、その差値を図６の演算周期
Δｔで除算することにより変速速度(d/dt)ｉP を演算す
る。
の無段変速機２に対応する前記の数学モデルを用い、現
在の実変速比ｉPMoDELを算出すると共に、セカンダリプ
ーリの回転数Ｎsec を読み込む。次のステップ５２にお
いては、上記今回のの実変速比ｉPMoDELから前回の実変
速比ｉMoDEL(OLD)を減算し、その差値を図６の演算周期
Δｔで除算することにより変速速度(d/dt)ｉP を演算す
る。
【００５７】ステップ５３においては、トルクコンバー
タがロックアップ状態か、コンバータ状態かをチェック
し、ロックアップ状態ならステップ５４において、上記
のようにして求めた変速速度(d/dt)ｉP 、およびステッ
プ５１で読み込んだセカンダリプーリ回転数Ｎsec を用
い、前記（５）式の演算により、ロックアップ時の変速
に伴うイナーシャトルクを相殺するためのエンジントル
ク、つまり、ロックアップ時の変速ショック軽減用にす
べき補正トルクＴeiを算出する。しかして、トルクコン
バータがコンバータ状態であるときは、ステップ５５に
おいて補正トルクＴeiを０にする。
タがロックアップ状態か、コンバータ状態かをチェック
し、ロックアップ状態ならステップ５４において、上記
のようにして求めた変速速度(d/dt)ｉP 、およびステッ
プ５１で読み込んだセカンダリプーリ回転数Ｎsec を用
い、前記（５）式の演算により、ロックアップ時の変速
に伴うイナーシャトルクを相殺するためのエンジントル
ク、つまり、ロックアップ時の変速ショック軽減用にす
べき補正トルクＴeiを算出する。しかして、トルクコン
バータがコンバータ状態であるときは、ステップ５５に
おいて補正トルクＴeiを０にする。
【００５８】ステップ５４または５５で上記の如くに定
めた補正トルクＴeiを次のステップ５６において出力す
る。かかる補正トルクＴeiの出力により、図１において
通常はアクセルペダル操作量（アクセル開度ＡＰＳ）に
対応した値に決定される目標スロットル開度ＴＶＯ
* が、上記の補正トルクＴeiに呼応して対応開度だけ増
減され、かように増減された目標スロットル開度ＴＶＯ
* が図１のステップモータ４に指令され、実スロットル
開度ＴＶＯを目標スロットル開度ＴＶＯ* に一致させる
スロットルバルブ５の開度制御がなされる。このスロッ
トル開度制御によるエンジントルクおよび車輪駆動力の
変更で、変速に伴うイナーシャトルクを相殺することが
でき、当該イナーシャトルクに起因して生ずる変速ショ
ックを軽減することができる。
めた補正トルクＴeiを次のステップ５６において出力す
る。かかる補正トルクＴeiの出力により、図１において
通常はアクセルペダル操作量（アクセル開度ＡＰＳ）に
対応した値に決定される目標スロットル開度ＴＶＯ
* が、上記の補正トルクＴeiに呼応して対応開度だけ増
減され、かように増減された目標スロットル開度ＴＶＯ
* が図１のステップモータ４に指令され、実スロットル
開度ＴＶＯを目標スロットル開度ＴＶＯ* に一致させる
スロットルバルブ５の開度制御がなされる。このスロッ
トル開度制御によるエンジントルクおよび車輪駆動力の
変更で、変速に伴うイナーシャトルクを相殺することが
でき、当該イナーシャトルクに起因して生ずる変速ショ
ックを軽減することができる。
【００５９】ところで本実施の形態においては、トルク
コンバータがコンバータ状態であるとき、ステップ５５
において補正トルクＴeiを０にすることから実質上、コ
ンバータ状態では変速ショック軽減用のエンジントルク
補正を一切行わないこととなる。しかして、トルクコン
バータはコンバータ状態であるとき、入出力要素間の相
対回転によりトルク変動吸収機能を持ち、これがため変
速ショックが、ロックアップ状態のときほど問題になら
ないことから、本実施の形態のようにコンバータ状態で
あるとき変速ショック軽減作用を実行しないようにする
ことは、不要な変速ショック軽減用のエンジントルク変
更を行わないことに通じ、大いに好都合である。
コンバータがコンバータ状態であるとき、ステップ５５
において補正トルクＴeiを０にすることから実質上、コ
ンバータ状態では変速ショック軽減用のエンジントルク
補正を一切行わないこととなる。しかして、トルクコン
バータはコンバータ状態であるとき、入出力要素間の相
対回転によりトルク変動吸収機能を持ち、これがため変
速ショックが、ロックアップ状態のときほど問題になら
ないことから、本実施の形態のようにコンバータ状態で
あるとき変速ショック軽減作用を実行しないようにする
ことは、不要な変速ショック軽減用のエンジントルク変
更を行わないことに通じ、大いに好都合である。
【００６０】トルクコンバータがコンバータ状態である
ときも変速ショック軽減用のエンジントルク変更が必要
な場合、図６の制御プログラムを採用する。つまり、先
ずステップ６１において、図１の無段変速機２に対応す
る前記の数学モデルを用い、現在の実変速比ｉPMoDELを
算出すると共に、セカンダリプーリの回転数Ｎsec を読
み込む。次のステップ６２においては、上記今回のの実
変速比ｉPMoDELから前回の実変速比ｉMoDEL(OLD)を減算
し、その差値を図６の演算周期Δｔで除算することによ
り変速速度(d/dt)ｉP を演算する。
ときも変速ショック軽減用のエンジントルク変更が必要
な場合、図６の制御プログラムを採用する。つまり、先
ずステップ６１において、図１の無段変速機２に対応す
る前記の数学モデルを用い、現在の実変速比ｉPMoDELを
算出すると共に、セカンダリプーリの回転数Ｎsec を読
み込む。次のステップ６２においては、上記今回のの実
変速比ｉPMoDELから前回の実変速比ｉMoDEL(OLD)を減算
し、その差値を図６の演算周期Δｔで除算することによ
り変速速度(d/dt)ｉP を演算する。
【００６１】ステップ６３においては、トルクコンバー
タがロックアップ状態か、コンバータ状態かをチェック
し、ロックアップ状態ならステップ６４において、上記
のようにして求めた変速速度(d/dt)ｉP 、およびステッ
プ５１で読み込んだセカンダリプーリ回転数Ｎsec を用
い、前記（５）式の演算により、ロックアップ時の変速
に伴うイナーシャトルクを相殺するためのエンジントル
ク、つまり、ロックアップ時の変速ショック軽減用にす
べき補正トルクＴeiを算出する。
タがロックアップ状態か、コンバータ状態かをチェック
し、ロックアップ状態ならステップ６４において、上記
のようにして求めた変速速度(d/dt)ｉP 、およびステッ
プ５１で読み込んだセカンダリプーリ回転数Ｎsec を用
い、前記（５）式の演算により、ロックアップ時の変速
に伴うイナーシャトルクを相殺するためのエンジントル
ク、つまり、ロックアップ時の変速ショック軽減用にす
べき補正トルクＴeiを算出する。
【００６２】しかして、トルクコンバータがコンバータ
状態であるときは、ステップ６５においてトルクコンバ
ータの速度比ｅおよびトルク比ｔを読み込み、制御をス
テップ６６に進める。ステップ６６においては、前記の
変速速度(d/dt)ｉP 、ステップ５１で読み込んだセカン
ダリプーリ回転数Ｎsec 、上記の速度比ｅ、およびトル
ク比ｔを用い、前記（１３）式の演算により、コンバー
タ状態の時の変速に伴うイナーシャトルクを相殺するた
めのエンジントルク、つまり、コンバータ状態の時の変
速ショック軽減用にすべき補正トルクＴeiを算出する。
状態であるときは、ステップ６５においてトルクコンバ
ータの速度比ｅおよびトルク比ｔを読み込み、制御をス
テップ６６に進める。ステップ６６においては、前記の
変速速度(d/dt)ｉP 、ステップ５１で読み込んだセカン
ダリプーリ回転数Ｎsec 、上記の速度比ｅ、およびトル
ク比ｔを用い、前記（１３）式の演算により、コンバー
タ状態の時の変速に伴うイナーシャトルクを相殺するた
めのエンジントルク、つまり、コンバータ状態の時の変
速ショック軽減用にすべき補正トルクＴeiを算出する。
【００６３】ステップ６４または６６で上記の如くに定
めた補正トルクＴeiを次のステップ６７において出力す
る。かかる補正トルクＴeiの出力により、図１において
通常はアクセルペダル操作量（アクセル開度ＡＰＳ）に
対応した値に決定される目標スロットル開度ＴＶＯ
* が、上記の補正トルクＴeiに呼応して対応開度だけ増
減され、かように増減された目標スロットル開度ＴＶＯ
* が図１のステップモータ４に指令され、実スロットル
開度ＴＶＯを目標スロットル開度ＴＶＯ* に一致させる
スロットルバルブ５の開度制御がなされる。このスロッ
トル開度制御によるエンジントルクおよび車輪駆動力の
変更で、変速に伴うイナーシャトルクを相殺することが
でき、当該イナーシャトルクに起因して生ずる変速ショ
ックを軽減することができる。
めた補正トルクＴeiを次のステップ６７において出力す
る。かかる補正トルクＴeiの出力により、図１において
通常はアクセルペダル操作量（アクセル開度ＡＰＳ）に
対応した値に決定される目標スロットル開度ＴＶＯ
* が、上記の補正トルクＴeiに呼応して対応開度だけ増
減され、かように増減された目標スロットル開度ＴＶＯ
* が図１のステップモータ４に指令され、実スロットル
開度ＴＶＯを目標スロットル開度ＴＶＯ* に一致させる
スロットルバルブ５の開度制御がなされる。このスロッ
トル開度制御によるエンジントルクおよび車輪駆動力の
変更で、変速に伴うイナーシャトルクを相殺することが
でき、当該イナーシャトルクに起因して生ずる変速ショ
ックを軽減することができる。
【００６４】ところで本実施の形態においては、トルク
コンバータがコンバータ状態であるときも、ステップ６
６で定めた分だけ変速ショック軽減用のエンジントルク
補正を行うことから、必要に応じコンバータ状態におい
ても所定の変速ショック軽減効果を達成することができ
る。
コンバータがコンバータ状態であるときも、ステップ６
６で定めた分だけ変速ショック軽減用のエンジントルク
補正を行うことから、必要に応じコンバータ状態におい
ても所定の変速ショック軽減効果を達成することができ
る。
【００６５】なお、上記いずれの実施形態においても、
スロットル開度制御を介したエンジントルク変更により
変速ショックを軽減することとしたが、変速ショックを
軽減用のエンジントルク変更はスロットル開度制御に限
らない。また、エンジントルクそのものを変更するのに
代えて、図８に例示するようにエンジン１およびトルク
コンバータ６間のような無段変速機２の伝動系に可逆モ
ータ２０を駆動係合させて設け、これにより当該伝動系
に、コントローラ１３で前記のごとく演算した変速ショ
ック軽減用の補正トルクＴeiを付与することもできる。
この場合、エンジン１自体の制御に何らの変更も要求し
ないことから、可逆モータ２０の附加は必要であるもの
の、車両の運転性能への影響を回避することができる。
なお当該実施の形態においては、スロットルバルブ５を
電子的に開度制御する必要がなくなることから、これを
電子制御スロットルバルブとせず、アクセルペダル３に
リンク連結してこれにより機械的に開度操作される通常
のスロットルバルブとするとができる。
スロットル開度制御を介したエンジントルク変更により
変速ショックを軽減することとしたが、変速ショックを
軽減用のエンジントルク変更はスロットル開度制御に限
らない。また、エンジントルクそのものを変更するのに
代えて、図８に例示するようにエンジン１およびトルク
コンバータ６間のような無段変速機２の伝動系に可逆モ
ータ２０を駆動係合させて設け、これにより当該伝動系
に、コントローラ１３で前記のごとく演算した変速ショ
ック軽減用の補正トルクＴeiを付与することもできる。
この場合、エンジン１自体の制御に何らの変更も要求し
ないことから、可逆モータ２０の附加は必要であるもの
の、車両の運転性能への影響を回避することができる。
なお当該実施の形態においては、スロットルバルブ５を
電子的に開度制御する必要がなくなることから、これを
電子制御スロットルバルブとせず、アクセルペダル３に
リンク連結してこれにより機械的に開度操作される通常
のスロットルバルブとするとができる。
【図１】本発明の一実施の形態になる変速ショック軽減
装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、そ
の制御システムと共に示す概略説明図である。
装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、そ
の制御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御プログラムを示すフローチャートである。
変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同変速制御に際して用いる変速マップを線図化
した変速パターン図である。
した変速パターン図である。
【図４】同コントローラが実行する変速ショック軽減用
のスロットル制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
のスロットル制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図５】本発明の他の実施の形態を示す変速ショック軽
減用のスロットル制御プログラムを示すフローチャート
である。
減用のスロットル制御プログラムを示すフローチャート
である。
【図６】本発明の更に他の実施の形態を示す変速ショッ
ク軽減用のスロットル制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
ク軽減用のスロットル制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
【図７】本発明の更に別の実施の形態を示す変速ショッ
ク軽減用のスロットル制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
ク軽減用のスロットル制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
【図８】本発明の他の実施の形態になる変速ショック軽
減装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、
その制御システムと共に示す概略説明図である。
減装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、
その制御システムと共に示す概略説明図である。
【図９】図１〜図４に示す実施の形態による変速制御お
よび変速ショック軽減用スロットル制御を、変速ショッ
ク対策を行わない場合のそれと比較して示すタイムチャ
ートである。
よび変速ショック軽減用スロットル制御を、変速ショッ
ク対策を行わない場合のそれと比較して示すタイムチャ
ートである。
【図１０】図１〜図４に示す実施の形態による変速制御
および変速ショック軽減用スロットル制御を、従来の変
速ショック対策を行った場合のそれと比較して示すタイ
ムチャートである。
および変速ショック軽減用スロットル制御を、従来の変
速ショック対策を行った場合のそれと比較して示すタイ
ムチャートである。
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ ステップモータ ５ スロットルバルブ ６ トルクコンバータ ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセル開度センサ 16 スロットル開度センサ 17 プライマリプーリ回転センサ 18 セカンダリプーリ回転センサ 19 車速センサ 20 可逆モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:68 63:06
Claims (10)
- 【請求項１】 エンジンと無段変速機との組み合わせに
なるパワートレーンを搭載した車両において、 前記無段変速機の変速比変化速度から、変速にともなう
イナーシャトルクを演算し、該イナーシャトルクが相殺
されるよう前記エンジンの出力トルクを修正する構成に
したことを特徴とする無段変速機搭載車の変速ショック
軽減装置。 - 【請求項２】 エンジンと無段変速機との組み合わせに
なるパワートレーンを搭載した車両において、 前記無段変速機の変速比変化速度から、変速にともなう
イナーシャトルクを演算し、該イナーシャトルクを相殺
するトルクを変速機伝動系に付与するモータを付設した
ことを特徴とする無段変速機搭載車の変速ショック軽減
装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記変速比
変化速度を、所定周期ごとの変速比変化量から演算する
よう構成したことを特徴とする無段変速機搭載車の変速
ショック軽減装置。 - 【請求項４】 請求項３において、変速比を変速機入力
回転数検出値と、変速機出力回転数検出値との比により
求めるよう構成したことを特徴とする無段変速機搭載車
の変速ショック軽減装置。 - 【請求項５】 請求項３または４において、前記変速機
入出力回転数検出値、これら回転数間の比として算出し
た変速比、および該変速比の所定周期間における変化量
から演算した変速比変化速度の少なくとも１つをフィル
ター処理して、変速比変化速度からノイズを除去するよ
う構成したことを特徴とする無段変速機搭載車の変速シ
ョック軽減装置。 - 【請求項６】 請求項３において、無段変速機の数学モ
デルを基に前記変速比を演算するよう構成したことを特
徴とする無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置。 - 【請求項７】 請求項１または２において、エンジンと
無段変速機との間にトルクコンバータが介在する場合、
該トルクコンバータの速度比、トルク比、およびトルク
容量係数の少なくも１つと、無段変速機の変速比変化速
度とから、変速にともなうイナーシャトルクを演算する
よう構成したことを特徴とする無段変速機搭載車の変速
ショック軽減装置。 - 【請求項８】 請求項７において、前記トルクコンバー
タが入出力要素間を直結されたロックアップ状態である
時と、該直結が解かれたコンバータ状態である時とで、
変速にともなうイナーシャトルクの演算方式を伝動態様
の違いに呼応して異ならせるよう構成したことを特徴と
する無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置。 - 【請求項９】 請求項７または８において、トルクコン
バータがロックアップ状態である時に、イナーシャトル
クを相殺するトルクを発生させるよう構成したことを特
徴とする無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置。 - 【請求項１０】 請求項７または８において、トルクコ
ンバータがコンバータ状態である間は、イナーシャトル
クを相殺するトルクを発生させないよう構成したことを
特徴とする無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17163197A JP3341633B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置 |
| US09/103,530 US5976054A (en) | 1997-06-27 | 1998-06-24 | Shift shock reducing apparatus of CVT equipped vehicle |
| KR1019980024369A KR100278457B1 (ko) | 1997-06-27 | 1998-06-26 | 무단 변속기 탑재 차량의 변속 충격 경감 장치 |
| DE19828603A DE19828603B4 (de) | 1997-06-27 | 1998-06-26 | Schaltruck-Reduzierungsvorrichtung zum Reduzieren eines Schaltrucks in einem Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs mit einem Drehmomentwandler und einem stufenlos veränderbaren Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17163197A JP3341633B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120512A true JPH1120512A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3341633B2 JP3341633B2 (ja) | 2002-11-05 |
Family
ID=15926778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17163197A Expired - Lifetime JP3341633B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5976054A (ja) |
| JP (1) | JP3341633B2 (ja) |
| KR (1) | KR100278457B1 (ja) |
| DE (1) | DE19828603B4 (ja) |
Cited By (20)
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