JPS59166752A - 無段変速機の変速比制御方法 - Google Patents
無段変速機の変速比制御方法Info
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- JPS59166752A JPS59166752A JP58040807A JP4080783A JPS59166752A JP S59166752 A JPS59166752 A JP S59166752A JP 58040807 A JP58040807 A JP 58040807A JP 4080783 A JP4080783 A JP 4080783A JP S59166752 A JPS59166752 A JP S59166752A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、無段変速機の変速比制御方法に関するもので
ある。
ある。
従来の無段変速機の変速比制御方法としてｌ±、例えば
特開昭５７−９０４５０号に記載されたものがある。こ
の変速比制御方法ではエンジンの全性能曲線上において
、燃料消費率が最小となる点を結んだ理想制御ラインを
無段変速機の制御装置に記憶させておき、これと検出し
た実際の自動車の運転状態（エンジン回転速度、スロッ
トル開度、車速等）を比較し、実際のエンジンの運転状
態が記憶させである理想制御ｔＩライン北の運転状態と
一致するように無段変速機の変速比を制御していた。こ
の場合、変速比可変範囲はプーリの設計に基づいて設定
ｙれていたが、プーリの設計上の公差、経時変化等を考
慮して、変速比制１ｆｌｌに使用される変速比可変範囲
は実際のプーリか取り得る変速比可変範囲よりも狭く設
定してあった。すなわち、例えばプーリが取り得る最大
の変速比よりも大きい変速比を制御装置が指令するとい
った事態を防止するために、安全側に変速比を設定して
いた。このため個々の無段変速機についてみると、プー
リが実際に取り得る変速比可変範囲よりも狭い範囲しか
使用していない状態となっていた。このため発進時等に
より大きな変速比を使用することができないため十分な
加速力か得られず、また高速の定常走行時にはより小さ
な変速比を使用することができないため燃料消費率を更
に改善することがてきないという問題点があった。
特開昭５７−９０４５０号に記載されたものがある。こ
の変速比制御方法ではエンジンの全性能曲線上において
、燃料消費率が最小となる点を結んだ理想制御ラインを
無段変速機の制御装置に記憶させておき、これと検出し
た実際の自動車の運転状態（エンジン回転速度、スロッ
トル開度、車速等）を比較し、実際のエンジンの運転状
態が記憶させである理想制御ｔＩライン北の運転状態と
一致するように無段変速機の変速比を制御していた。こ
の場合、変速比可変範囲はプーリの設計に基づいて設定
ｙれていたが、プーリの設計上の公差、経時変化等を考
慮して、変速比制１ｆｌｌに使用される変速比可変範囲
は実際のプーリか取り得る変速比可変範囲よりも狭く設
定してあった。すなわち、例えばプーリが取り得る最大
の変速比よりも大きい変速比を制御装置が指令するとい
った事態を防止するために、安全側に変速比を設定して
いた。このため個々の無段変速機についてみると、プー
リが実際に取り得る変速比可変範囲よりも狭い範囲しか
使用していない状態となっていた。このため発進時等に
より大きな変速比を使用することができないため十分な
加速力か得られず、また高速の定常走行時にはより小さ
な変速比を使用することができないため燃料消費率を更
に改善することがてきないという問題点があった。
本発明は、従来の無段変速機の変速比制御方法における
上記のような問題点に着目してなされたものであり、個
々の無段変速機について実際に可能な変速比可変範囲を
学習させ、学習によって得られた変速比可変範囲内にお
いて変速比を制御することにより、使用可能な変速比範
囲をできるたけ拡大することを目的としている。
上記のような問題点に着目してなされたものであり、個
々の無段変速機について実際に可能な変速比可変範囲を
学習させ、学習によって得られた変速比可変範囲内にお
いて変速比を制御することにより、使用可能な変速比範
囲をできるたけ拡大することを目的としている。
以下、本発明をその第ｊのりど施例を示す添イづ図面の
第１〜７図に基ついて説明する。
第１〜７図に基ついて説明する。
ます、構成について説明する。
第１図に、本発明による無段変速機の変速比制御方法を
実施するだめのエンジン、無段変速機、制御装置等を概
略的に示す。エンジン２の吸入管４には、空気流量を測
定するだめのエアフロメータ５が設けられており、その
検出信号７は電子制御装置１００へ送られる。エンジン
２への燃料は燃料噴射弁９によって供給される。燃料噴
射弁９の燃料噴射量は電子制御装置１． ＯＯから電気
信号１０８によって制御される。スロットル弁８はスロ
ットル弁アクチュエータ１０（電子制御装置１００から
の電気信号１０６によって作動する）によって開度が調
節されるようにしである。すなわち、スロットル弁８は
、スＩ・ツバ１２伺きのワイヤ１４を介してスロットル
弁アクチユエータ１０によって引張られ、リターンスプ
リング１６に抗して回動される。アクセルペダル１８の
ス］・ローフは、リンクｊ？Ｕ椙２ｏを介してレバー２
２に伝えられる。レバー２２には変位・電気信号変換器
であるアクセルペダルセンサ２４の可動部が連結されて
おり、これによってアクセルペダル１８のストロークに
対応した電気信号２６が得られるようにしである。アク
セルペダルセンサ２４からの電気信号２６は、後述の電
子制御装置１００に送られる。レバー２２はスプリング
２８及びワイヤ３０によって安全スロットル弁３２に連
結されているが、ワイヤ３０は固定部３４を貫通してお
り、またワイヤ３０にはストッパ３６が取り付けである
。ストッパ３６は、アクセルペダル１８を約１０％昂み
込んだときに固定部３４に接触するように設定してあり
、この状態（ストッパ３６が固定部３４に当った状態）
において安全スロットル弁３２の開度は１００％となる
ようにしである。
実施するだめのエンジン、無段変速機、制御装置等を概
略的に示す。エンジン２の吸入管４には、空気流量を測
定するだめのエアフロメータ５が設けられており、その
検出信号７は電子制御装置１００へ送られる。エンジン
２への燃料は燃料噴射弁９によって供給される。燃料噴
射弁９の燃料噴射量は電子制御装置１． ＯＯから電気
信号１０８によって制御される。スロットル弁８はスロ
ットル弁アクチュエータ１０（電子制御装置１００から
の電気信号１０６によって作動する）によって開度が調
節されるようにしである。すなわち、スロットル弁８は
、スＩ・ツバ１２伺きのワイヤ１４を介してスロットル
弁アクチユエータ１０によって引張られ、リターンスプ
リング１６に抗して回動される。アクセルペダル１８の
ス］・ローフは、リンクｊ？Ｕ椙２ｏを介してレバー２
２に伝えられる。レバー２２には変位・電気信号変換器
であるアクセルペダルセンサ２４の可動部が連結されて
おり、これによってアクセルペダル１８のストロークに
対応した電気信号２６が得られるようにしである。アク
セルペダルセンサ２４からの電気信号２６は、後述の電
子制御装置１００に送られる。レバー２２はスプリング
２８及びワイヤ３０によって安全スロットル弁３２に連
結されているが、ワイヤ３０は固定部３４を貫通してお
り、またワイヤ３０にはストッパ３６が取り付けである
。ストッパ３６は、アクセルペダル１８を約１０％昂み
込んだときに固定部３４に接触するように設定してあり
、この状態（ストッパ３６が固定部３４に当った状態）
において安全スロットル弁３２の開度は１００％となる
ようにしである。
従って、アクセルペダル１８の以後のストローク（１０
％〜１００％）では、スプリング２８が伸びるだけであ
って、安全スロットル弁３２は変化しない。安全スロッ
トル弁３２にはリターンスズ１ノンク３８による弁を閉
じる方向への力を作用させである。エンジン２の回転軸
２ａにエンジン回転速度センサ４０が設けてあり、これ
によって得られる電気信号４２は電子制御装置１０ｏに
送られる。エンジン２の回転力はＶベルト式無段変速機
５０に入力される。無段変速機５０は、遠心フランチ５
２、駆動プーリ５４、従動プーリ５６及びファイナルド
ライブ装置５８を有している。遠心クラッチ５２は所定
以上の回転速度になると工ンシン２の回転力を駆動軸６
０を介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動プーリ５４
は、駆動軸６０に固着された固定円すい板６２と、固定
円すい板６２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
′−すると共に駆動プーリシリンダ室６４に作用する油
圧によって駆動軸６０の軸方向に移動可能である可動円
すい板６６とから成っている。駆動プーリ５４はＶベル
ト６８によって従動プーリ５６と伝動可能に結合されて
いるが、この従動プーリ５６は、従動軸７０に固着され
た固定円すい板７２と、固定円すい板７２に対向配置さ
れてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリ
ンダ室７４に作用する油圧によって従動軸７０の軸方向
に移動可能である可動円すい板７６とから成っている。
％〜１００％）では、スプリング２８が伸びるだけであ
って、安全スロットル弁３２は変化しない。安全スロッ
トル弁３２にはリターンスズ１ノンク３８による弁を閉
じる方向への力を作用させである。エンジン２の回転軸
２ａにエンジン回転速度センサ４０が設けてあり、これ
によって得られる電気信号４２は電子制御装置１０ｏに
送られる。エンジン２の回転力はＶベルト式無段変速機
５０に入力される。無段変速機５０は、遠心フランチ５
２、駆動プーリ５４、従動プーリ５６及びファイナルド
ライブ装置５８を有している。遠心クラッチ５２は所定
以上の回転速度になると工ンシン２の回転力を駆動軸６
０を介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動プーリ５４
は、駆動軸６０に固着された固定円すい板６２と、固定
円すい板６２に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
′−すると共に駆動プーリシリンダ室６４に作用する油
圧によって駆動軸６０の軸方向に移動可能である可動円
すい板６６とから成っている。駆動プーリ５４はＶベル
ト６８によって従動プーリ５６と伝動可能に結合されて
いるが、この従動プーリ５６は、従動軸７０に固着され
た固定円すい板７２と、固定円すい板７２に対向配置さ
れてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリ
ンダ室７４に作用する油圧によって従動軸７０の軸方向
に移動可能である可動円すい板７６とから成っている。
駆動プーリ５４から従動プーリ５６への動力伝達の際に
、駆動プーリ５４の可動円すい板６６及び従動プーリ５
６の可動円すい板７６を軸方向に移動させてＶベルト６
８との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ５
４と従動プーリ５６との回転比を変えることができる。
、駆動プーリ５４の可動円すい板６６及び従動プーリ５
６の可動円すい板７６を軸方向に移動させてＶベルト６
８との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ５
４と従動プーリ５６との回転比を変えることができる。
例えば、駆動プーリ５４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５６のＶ字状プーリみぞの幅を減
少すれば、駆動プーリ５４側のＶベルト接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ５６側のＶベルト接触位置半径
は大きくなり、結局大きな変速比が得られることになる
。可動円すい板６６及び７６を逆方向に移動させれば、
上記と全く逆に変速比は小さくなる。従動プーリ５６に
は、可動円すい板７６の位置を検出するプーリ位置セン
サ８７（例えば、ポテンショメータ）か設けられており
、プーリ位置センサ８７からの信号８９は電子制御装荷
１００に送られる。従動軸７０は、ファイナルドライブ
装置５８の減速歯車７８及び８０を介して出力軸８２及
び８４に連結されている。
すると共に従動プーリ５６のＶ字状プーリみぞの幅を減
少すれば、駆動プーリ５４側のＶベルト接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ５６側のＶベルト接触位置半径
は大きくなり、結局大きな変速比が得られることになる
。可動円すい板６６及び７６を逆方向に移動させれば、
上記と全く逆に変速比は小さくなる。従動プーリ５６に
は、可動円すい板７６の位置を検出するプーリ位置セン
サ８７（例えば、ポテンショメータ）か設けられており
、プーリ位置センサ８７からの信号８９は電子制御装荷
１００に送られる。従動軸７０は、ファイナルドライブ
装置５８の減速歯車７８及び８０を介して出力軸８２及
び８４に連結されている。
従動軸７０には、従動軸７０の回転速度（これは車速に
対応している）を検出する車速センサ８６が設けてあり
、車速センサ８６からの電気信号８８は電子制御装置１
００に送られる。前述の駆動プーリシリンダ室６４及び
従動プーリシリンダ室７４は、油圧制御装置９０の変速
制御弁９２にそれぞれ通路９１及び９３を介して接続さ
れている。変速制御弁９２の作動は電子制御装置１００
からの電気信号１０２に基づいて制御される。変速制御
弁９２にオイルポンプ９４から供給されるライン圧はラ
イン圧調圧弁９６によって調圧されている。ライン圧調
圧弁９６は電子制御装置１００からの電気信号１０４に
よって制御されている。ライン圧調圧弁９−６には管路
９８を介して吸入管４の負圧も入力されている。電子制
御装置１００には、前述のようにエアフロメータ５、ア
クセルペダルセンサ２４、エンジン回転速度センサ４０
、車速センサ８６及びプーリ位音センサ８７からの電気
信号７．２６．４２．８８及び８９が入力されており、
これらの電気信号に基づいて電子制ｔｌｌ装置１００は
電気信号１０６．１０２．１０４及び１０８をそれぞれ
スロントル弁アクチュエータ１０、変速制御弁９２、ラ
イン圧調圧弁９６及び燃料噴射弁９へ出力し、これらの
作動を制御している。
対応している）を検出する車速センサ８６が設けてあり
、車速センサ８６からの電気信号８８は電子制御装置１
００に送られる。前述の駆動プーリシリンダ室６４及び
従動プーリシリンダ室７４は、油圧制御装置９０の変速
制御弁９２にそれぞれ通路９１及び９３を介して接続さ
れている。変速制御弁９２の作動は電子制御装置１００
からの電気信号１０２に基づいて制御される。変速制御
弁９２にオイルポンプ９４から供給されるライン圧はラ
イン圧調圧弁９６によって調圧されている。ライン圧調
圧弁９６は電子制御装置１００からの電気信号１０４に
よって制御されている。ライン圧調圧弁９−６には管路
９８を介して吸入管４の負圧も入力されている。電子制
御装置１００には、前述のようにエアフロメータ５、ア
クセルペダルセンサ２４、エンジン回転速度センサ４０
、車速センサ８６及びプーリ位音センサ８７からの電気
信号７．２６．４２．８８及び８９が入力されており、
これらの電気信号に基づいて電子制ｔｌｌ装置１００は
電気信号１０６．１０２．１０４及び１０８をそれぞれ
スロントル弁アクチュエータ１０、変速制御弁９２、ラ
イン圧調圧弁９６及び燃料噴射弁９へ出力し、これらの
作動を制御している。
次にマイクロコンピュータによって構成された電子制御
装荷１００の動作について説明する。
装荷１００の動作について説明する。
まず、目標変速比を与える変速比テーブルについて説明
する。第２図にエンジン全性能線図を示す。理想制御ラ
インＧは燃料消費率が最小となる点を結んだ線である。
する。第２図にエンジン全性能線図を示す。理想制御ラ
インＧは燃料消費率が最小となる点を結んだ線である。
この理想制御ラインＧに沿った運転状態をスロットル開
度とエンジン回転速度との関係に置き換えると、第３図
に示すような線図が得られる。第３図のエンジン回転速
度を車速に置き換えると、各変速比に応じて第４図に示
すような線図が得られる。ここで変速比制御の基準とな
る設計上の最大変速比は２．５、また最小変速比は０．
５としである。なお、変速比＝駆動プーリの回転速度／
従動プーリの回転速度、である。第４図に示す変速比線
図を具体的な数値を入れたテーブルにしたものを第５図
に示す。なお、この第５図に示す変速比テーブルでは、
設計上の最大値２．５以上の部分及び設計上の最小値０
．５以下の部分についても変速比を取り得るものとして
、所定の数値が入れである。
度とエンジン回転速度との関係に置き換えると、第３図
に示すような線図が得られる。第３図のエンジン回転速
度を車速に置き換えると、各変速比に応じて第４図に示
すような線図が得られる。ここで変速比制御の基準とな
る設計上の最大変速比は２．５、また最小変速比は０．
５としである。なお、変速比＝駆動プーリの回転速度／
従動プーリの回転速度、である。第４図に示す変速比線
図を具体的な数値を入れたテーブルにしたものを第５図
に示す。なお、この第５図に示す変速比テーブルでは、
設計上の最大値２．５以上の部分及び設計上の最小値０
．５以下の部分についても変速比を取り得るものとして
、所定の数値が入れである。
ところでプーリの可動円すい板の移動量と変速比との関
係を示すと、第６図に示すようになる。
係を示すと、第６図に示すようになる。
設計上の変速比可変範囲は前述のように、０．５〜２．
５（すなわち、プーリの可動円すい板の移動量としては
Ａ１−Ａ２の間）としであるが、これは各プーリのばら
つき及び経時変化を考慮して安全率をかけたものであり
、実際には個々の無段変速機についてみると、例えは第
６図に示すように変速比０．３〜３．０（プーリの可動
円すい板の移動量ではＢ１−Ｂ２まで）の変速比可変範
囲を取り得る。本発明では、個々の無段変速機に対応し
て設計上の変速比可変範囲０．５〜２．５を越えて実際
の変速比可変範囲である０、３〜３゜０の変速比内で使
用することができるように学習を行なわせる。この学習
及び変速比の制御をフローチャートとして第７図に示す
。−まず、車速センサ８６、エンジン回転速度センサ４
０及びアクセルペダルセンサ２４から、それぞれ車速■
、エンジン回転速度Ｎ及びアクセル踏込量Ａを読み込み
、車両の運転状態を検知する（５１０）。次いで、車速
■及びエンジン回転速度Ｎから実変速比ｉｒを算出する
（５２０）。次いで、運転者の要求トルクを示すアクセ
ル踏込量Ａ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎに基づいて
、所定の演算方式によってスロットル開度を算出し、こ
のスロットル開度となるようにスロットル弁アクチュエ
ーク１０に信号１０６を与える（５３０）。これによっ
てスロットル弁８は所定のフロ・ントル開度ＴＨとなる
。次いで、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに基づいて、
第５図に示した変速比テーブルから目標変速比１０を検
索する（５４０）。次いで、実変速比ｉｒと、後述の最
大値ｉｍａｘ及び最小値１ｍ１ｎとの比較を行なう（５
５０）。最大値ｉ ｍａｗ及び最小値ｉ ｍｉｎとして
は、前回のルーチンにおいて計算され、所定のＲＡＭ（
ランタムアクセスメモリ）に記憶させである値を使用す
る。なお、所定のＲＡＭに値が記憶されてない場合（通
常は、イグニッションスイッチオフ後も記憶値をバッテ
リバックアップするが、マイクロコンピュータと電源間
をいったんしゃ断し記憶値を失った場合）には、ＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）に記憶させである設計上の
基準値である変速比可変範囲の最大値及び最小値、すな
わち、この場合それぞれ２．５及び０．５、を使用する
。次いで、上記実変速比ｉｒと最大値ｉｍａｘ及び最小
値１ｍ１ｎとの比較結果の判定を行なう（５６１）。も
し、ｉｍａｘ−ｉｒが所定の小さい値Ｃ２よりも小さい
ならば（すなわち、実変速比ｉｒが最大値ｉｍａｘに非
常に近いならば）、ステップ５６３に進む。また、ｉｒ
−４ｍｉｎが所定の小さい値Ｃ１よりもかさいならば（
すなわち、実変速比ｉｒが最小イｆｉ ｉ ｍｉｎに非
常に近いならば）、ステップ５６２に進む。上記いずれ
でもない場合にはステップ５７０へ進む（この場合、ｉ
ｍａｘ及び１ｍ１ｎの修正は行なわれない）。ステップ
５６３に進んだ場合には、現時点のｉ ｍａｘに微小値
゛Δｊｚを加算し、これを新たなｉ ｍａｘとする。Ｒ
ＡＭに記憶されていたｉ ｍａＸはこの新たな値に置き
換えられる。次いで、この新たなｉｍａｘと目標変速比
ｉ。
５（すなわち、プーリの可動円すい板の移動量としては
Ａ１−Ａ２の間）としであるが、これは各プーリのばら
つき及び経時変化を考慮して安全率をかけたものであり
、実際には個々の無段変速機についてみると、例えは第
６図に示すように変速比０．３〜３．０（プーリの可動
円すい板の移動量ではＢ１−Ｂ２まで）の変速比可変範
囲を取り得る。本発明では、個々の無段変速機に対応し
て設計上の変速比可変範囲０．５〜２．５を越えて実際
の変速比可変範囲である０、３〜３゜０の変速比内で使
用することができるように学習を行なわせる。この学習
及び変速比の制御をフローチャートとして第７図に示す
。−まず、車速センサ８６、エンジン回転速度センサ４
０及びアクセルペダルセンサ２４から、それぞれ車速■
、エンジン回転速度Ｎ及びアクセル踏込量Ａを読み込み
、車両の運転状態を検知する（５１０）。次いで、車速
■及びエンジン回転速度Ｎから実変速比ｉｒを算出する
（５２０）。次いで、運転者の要求トルクを示すアクセ
ル踏込量Ａ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎに基づいて
、所定の演算方式によってスロットル開度を算出し、こ
のスロットル開度となるようにスロットル弁アクチュエ
ーク１０に信号１０６を与える（５３０）。これによっ
てスロットル弁８は所定のフロ・ントル開度ＴＨとなる
。次いで、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに基づいて、
第５図に示した変速比テーブルから目標変速比１０を検
索する（５４０）。次いで、実変速比ｉｒと、後述の最
大値ｉｍａｘ及び最小値１ｍ１ｎとの比較を行なう（５
５０）。最大値ｉ ｍａｗ及び最小値ｉ ｍｉｎとして
は、前回のルーチンにおいて計算され、所定のＲＡＭ（
ランタムアクセスメモリ）に記憶させである値を使用す
る。なお、所定のＲＡＭに値が記憶されてない場合（通
常は、イグニッションスイッチオフ後も記憶値をバッテ
リバックアップするが、マイクロコンピュータと電源間
をいったんしゃ断し記憶値を失った場合）には、ＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）に記憶させである設計上の
基準値である変速比可変範囲の最大値及び最小値、すな
わち、この場合それぞれ２．５及び０．５、を使用する
。次いで、上記実変速比ｉｒと最大値ｉｍａｘ及び最小
値１ｍ１ｎとの比較結果の判定を行なう（５６１）。も
し、ｉｍａｘ−ｉｒが所定の小さい値Ｃ２よりも小さい
ならば（すなわち、実変速比ｉｒが最大値ｉｍａｘに非
常に近いならば）、ステップ５６３に進む。また、ｉｒ
−４ｍｉｎが所定の小さい値Ｃ１よりもかさいならば（
すなわち、実変速比ｉｒが最小イｆｉ ｉ ｍｉｎに非
常に近いならば）、ステップ５６２に進む。上記いずれ
でもない場合にはステップ５７０へ進む（この場合、ｉ
ｍａｘ及び１ｍ１ｎの修正は行なわれない）。ステップ
５６３に進んだ場合には、現時点のｉ ｍａｘに微小値
゛Δｊｚを加算し、これを新たなｉ ｍａｘとする。Ｒ
ＡＭに記憶されていたｉ ｍａＸはこの新たな値に置き
換えられる。次いで、この新たなｉｍａｘと目標変速比
ｉ。
とを比較しく５６６）、ｔｏの方が小さい場合にはその
ままステップ５７０に進み、一方ｉｏの方が大きい場合
にはｉ ｍａｗの値をｉｏの値として設定し直す。すな
わち、ステップ５６６及び５６７では、目標変速比ｉｏ
がｉｍａｘよりも大きくなることを防止している。一方
、ステップ５６２に進んだ場合には、現在のｉ ｍｉｎ
から所定の微小値Δ１１を減算し、これを新たにｉ ｍ
ａｎとして設定する。ＲＡＭ内のｉ ｍｉｎの値はこの
新たな値に置き換えられる。次いで、目標変速比１ｏと
新たな１ｍ１ｎとの大小の比較が行なわれ（５６４）、
目標変速比が大きい場合にはそのままステップ５７
０に進み、一方目標変速比ｉｏが小さい場合には１ｍ１
ｎを目標変速比ｉｏに設定し、ステップ５７０に進む。
ままステップ５７０に進み、一方ｉｏの方が大きい場合
にはｉ ｍａｗの値をｉｏの値として設定し直す。すな
わち、ステップ５６６及び５６７では、目標変速比ｉｏ
がｉｍａｘよりも大きくなることを防止している。一方
、ステップ５６２に進んだ場合には、現在のｉ ｍｉｎ
から所定の微小値Δ１１を減算し、これを新たにｉ ｍ
ａｎとして設定する。ＲＡＭ内のｉ ｍｉｎの値はこの
新たな値に置き換えられる。次いで、目標変速比１ｏと
新たな１ｍ１ｎとの大小の比較が行なわれ（５６４）、
目標変速比が大きい場合にはそのままステップ５７
０に進み、一方目標変速比ｉｏが小さい場合には１ｍ１
ｎを目標変速比ｉｏに設定し、ステップ５７０に進む。
結局、ステップ５６３では最大値ｉ ｍａｘをより大き
くするように修正が行なわれ、一方ステップ５６２では
最小値ｉ ｍｉｎをより小さくするように修正が行なわ
れる。すなわち、変速比可変範囲を拡大するように修正
が行なわれる。ステ。
くするように修正が行なわれ、一方ステップ５６２では
最小値ｉ ｍｉｎをより小さくするように修正が行なわ
れる。すなわち、変速比可変範囲を拡大するように修正
が行なわれる。ステ。
プ５７０では実変速比ｉｒと目標変速比ｉｏとの間の偏
差Ｅの演算が行なわれ、次いでステップ５８０で上記偏
差Ｅを小さくする方向に変速制御弁９２を作動させるた
めの演算が行なわれる。これで１回のルーチンを終了す
る。上記のような演算が短時間の間に繰り返し実行され
る。従って、最大変速比付近で運転中には最大値ｉ川ａ
ｘは可能な範囲で最も大きな値となり、また最小変速比
付近で運転中には最小値ｉ ｍｉｎは可能な限り小ざい
値となる。従って、・常に最も広い変速比範囲を利用し
て運転することができるようになる。
差Ｅの演算が行なわれ、次いでステップ５８０で上記偏
差Ｅを小さくする方向に変速制御弁９２を作動させるた
めの演算が行なわれる。これで１回のルーチンを終了す
る。上記のような演算が短時間の間に繰り返し実行され
る。従って、最大変速比付近で運転中には最大値ｉ川ａ
ｘは可能な範囲で最も大きな値となり、また最小変速比
付近で運転中には最小値ｉ ｍｉｎは可能な限り小ざい
値となる。従って、・常に最も広い変速比範囲を利用し
て運転することができるようになる。
なお、上述したステンプ５２０での実変速比の演算は、
始動時には走行前であり車速Ｖが直ちに人力できないの
で、プーリ位置センサ８の信号８９を実変速比信号とし
て読み込み、ステップ５４０で始動時のみ信号８９の設
計上の変速比最小値相昌の始動時基準変速比をＲＯＭに
記憶させておき、読み出すようにしである。このように
して車両停止時でも、実変速比相当の信号を得られるよ
うにして、車両の発進時毎に無段変速機を最大減速比に
制御可能としである。
始動時には走行前であり車速Ｖが直ちに人力できないの
で、プーリ位置センサ８の信号８９を実変速比信号とし
て読み込み、ステップ５４０で始動時のみ信号８９の設
計上の変速比最小値相昌の始動時基準変速比をＲＯＭに
記憶させておき、読み出すようにしである。このように
して車両停止時でも、実変速比相当の信号を得られるよ
うにして、車両の発進時毎に無段変速機を最大減速比に
制御可能としである。
また、」−記実施例ではすべての運転状態において学習
を行なうようにしてあったが、変速比が最大値又は最小
値になるのは所定の運転条件の場合だけであるから、こ
の場合にのみ学習を行なうようにしてもよい。すなわち
、スロットル開度が一定値よりも大きく且つ車速が一定
値よりも低い場合には最大変速比付近で運転されるから
最大値１ｍａｗの学習を行ない、一方、スロットル開度
が所定の範囲内にあり且つ車速が一定値以上の場合には
最小変速比付近で運転されるから最小値ｉ ｍｉｎを学
習するようにしてもよい（学習しない場合には、ステッ
プ５４０から直接ステップ５７０に進めばよい）。
を行なうようにしてあったが、変速比が最大値又は最小
値になるのは所定の運転条件の場合だけであるから、こ
の場合にのみ学習を行なうようにしてもよい。すなわち
、スロットル開度が一定値よりも大きく且つ車速が一定
値よりも低い場合には最大変速比付近で運転されるから
最大値１ｍａｗの学習を行ない、一方、スロットル開度
が所定の範囲内にあり且つ車速が一定値以上の場合には
最小変速比付近で運転されるから最小値ｉ ｍｉｎを学
習するようにしてもよい（学習しない場合には、ステッ
プ５４０から直接ステップ５７０に進めばよい）。
また、前記実施例ではステップ５６２及び５６３におい
て最小値ｉ ｍｉｎ及び最大値ｉ ｍａｗを新しい値に
置き換えているが、前々回演算時のｉ ｍ１ｎ（又は、
ｉ ｍａＸ）の値及び前回演算時のｉ ｍ１ｎ（又は、
ｉ ｍａｘ ）にそれぞれウェイトを掛けて加算し、こ
れを今回の新たな１ｍ１ｎ（又は、ｉｍａＸ）とするこ
とも可能である。
て最小値ｉ ｍｉｎ及び最大値ｉ ｍａｗを新しい値に
置き換えているが、前々回演算時のｉ ｍ１ｎ（又は、
ｉ ｍａＸ）の値及び前回演算時のｉ ｍ１ｎ（又は、
ｉ ｍａｘ ）にそれぞれウェイトを掛けて加算し、こ
れを今回の新たな１ｍ１ｎ（又は、ｉｍａＸ）とするこ
とも可能である。
また、短時間の運転中に最大値ｉ ｍａｘ及び最小値ｉ
ｍｉｎが変動する可能性は小さいので、始動後いった
ん学習した後は学習を中止し、再始動時（こ再び学習を
するようにしてもよし）。このような本発明の第２の実
施例を第８図に示す。この実施例では、始動する毎に、
変速比が最大値又ｔ±最ノ」１イ直になる所定の運転条
件で、１回だけ学習力≦才テなわれる。ここで１回の学
習とは、実変速比の測定をｎ回（例えば１０回）行ない
、その結果（こ基づｌ、）で１回判断することをいう。
ｍｉｎが変動する可能性は小さいので、始動後いった
ん学習した後は学習を中止し、再始動時（こ再び学習を
するようにしてもよし）。このような本発明の第２の実
施例を第８図に示す。この実施例では、始動する毎に、
変速比が最大値又ｔ±最ノ」１イ直になる所定の運転条
件で、１回だけ学習力≦才テなわれる。ここで１回の学
習とは、実変速比の測定をｎ回（例えば１０回）行ない
、その結果（こ基づｌ、）で１回判断することをいう。
まず、ステ・ンブ７１０で始動であるかどうかを判断し
、始動であれ＋ｆステップ７２０で変速比の最小値及び
最大イ直の学習がそれぞれ済んでいるかどうかを示すフ
ラグであるＲＡＭのフラグＡ及びＢの値を共に１とする
。次イテ、ステップ７３０でＲＡＭのＮ１（ｍｉｎ及び
ｎｒｍｉｎを、それぞれＮＲｍｉｎ ＝ ｌ Ｏ及びｎ
ｒ ｍｉｎ ＝ Ｏと設定する。ＮＨｍｉｎ＝１０とす
るのは、変速比最小値ｉ ｍｉｎの学習の判断番こ実変
速比の読み込みを１０回行なうよう番こしてＩ／）るた
めである。ｎｒｍｉｎは、測定し比較した結果何回変速
比の最小値と認め得る値を試行したかを示し、イ多述す
るように最終的に学習結果を採用する力）どうかを判断
するときに用いる。ステ・ンプ７３５のＮＲｌｌ１ａＸ
及びｎｒｍａｘは、Ｎｕｍｉｎ及びＨｒｍｉｎと同様に
変速比最大値ｉ ｍａｘの学習の読み込み（こ用１．％
る。ステップ７４０及び７４５でフラグ′Ａ及びＢの値
が１は未学習を示し、Ｏは学習済みを示す。
、始動であれ＋ｆステップ７２０で変速比の最小値及び
最大イ直の学習がそれぞれ済んでいるかどうかを示すフ
ラグであるＲＡＭのフラグＡ及びＢの値を共に１とする
。次イテ、ステップ７３０でＲＡＭのＮ１（ｍｉｎ及び
ｎｒｍｉｎを、それぞれＮＲｍｉｎ ＝ ｌ Ｏ及びｎ
ｒ ｍｉｎ ＝ Ｏと設定する。ＮＨｍｉｎ＝１０とす
るのは、変速比最小値ｉ ｍｉｎの学習の判断番こ実変
速比の読み込みを１０回行なうよう番こしてＩ／）るた
めである。ｎｒｍｉｎは、測定し比較した結果何回変速
比の最小値と認め得る値を試行したかを示し、イ多述す
るように最終的に学習結果を採用する力）どうかを判断
するときに用いる。ステ・ンプ７３５のＮＲｌｌ１ａＸ
及びｎｒｍａｘは、Ｎｕｍｉｎ及びＨｒｍｉｎと同様に
変速比最大値ｉ ｍａｘの学習の読み込み（こ用１．％
る。ステップ７４０及び７４５でフラグ′Ａ及びＢの値
が１は未学習を示し、Ｏは学習済みを示す。
フラグＡ及びＢの値を判断し、変速比の最４＼イ直力ζ
未学習の時はステップ７５０へ、また最大イ直カミ未学
習の時はステップ７８０へ進む。ステ・、ブ７５０．７
６０及び７７０は、最小値ｉ ｍｉｎ学習のため所定状
態になっているかどうかを判断するだめのものであり、
フロ・ントル開度ＴＨ≧１０６であり、車速が１０ｋｍ
／ｈ〜２０ｋｍ／ｈであり、且つクラッチの滑りがない
という３条件をｔｉだすとき学習する。ステップ７８０
及び７９０４ｔ、１司様に最大値ｉ ｍａｘ学習のため
所定状態（１０゜＜ＴＨ＜２０’且ツ６０ ｋ ｍ ／
ｈ ＜ Ｖ Ｓ Ｐ ＜ １８０ｋｍ／ｈ）になって
いるかどうかを判断するだめのものである。ステ・ンプ
８１０でｉ−ｔ、実変速比ｉｒを読み込み、１回読む毎
にステ・ンプ８２０でＮＲｍｉｎの値を１減らす。ステ
ップ８３０で１±、実変速比ｉｒとｉ ｍｉｎとの差が
定数０１以下であるかどうかを判断する。Ｃ１よりも大
きければステップ８７０へ行く６Ｃ１よりも小さければ
ステップ８４０へ行き、ｎｒｍｉｎの値を１増す。ステ
ップ８５０では、ｎｒｍｉｎ≧６であればステ・ンプ８
６０へ行き、ｉ ｍｉｎの値を△１１だけ小さくする。
未学習の時はステップ７５０へ、また最大イ直カミ未学
習の時はステップ７８０へ進む。ステ・、ブ７５０．７
６０及び７７０は、最小値ｉ ｍｉｎ学習のため所定状
態になっているかどうかを判断するだめのものであり、
フロ・ントル開度ＴＨ≧１０６であり、車速が１０ｋｍ
／ｈ〜２０ｋｍ／ｈであり、且つクラッチの滑りがない
という３条件をｔｉだすとき学習する。ステップ７８０
及び７９０４ｔ、１司様に最大値ｉ ｍａｘ学習のため
所定状態（１０゜＜ＴＨ＜２０’且ツ６０ ｋ ｍ ／
ｈ ＜ Ｖ Ｓ Ｐ ＜ １８０ｋｍ／ｈ）になって
いるかどうかを判断するだめのものである。ステ・ンプ
８１０でｉ−ｔ、実変速比ｉｒを読み込み、１回読む毎
にステ・ンプ８２０でＮＲｍｉｎの値を１減らす。ステ
ップ８３０で１±、実変速比ｉｒとｉ ｍｉｎとの差が
定数０１以下であるかどうかを判断する。Ｃ１よりも大
きければステップ８７０へ行く６Ｃ１よりも小さければ
ステップ８４０へ行き、ｎｒｍｉｎの値を１増す。ステ
ップ８５０では、ｎｒｍｉｎ≧６であればステ・ンプ８
６０へ行き、ｉ ｍｉｎの値を△１１だけ小さくする。
ステップ８６０では、ｉ ｍｉｎの値を６回更新して測
定したので、ＮＨｍｉｎ＝Ｏとしてステップ８７０へ進
む。ステップ８７０では、実変速比ｉｒの測定を１０回
行なったかどうかを調べる。
定したので、ＮＨｍｉｎ＝Ｏとしてステップ８７０へ進
む。ステップ８７０では、実変速比ｉｒの測定を１０回
行なったかどうかを調べる。
ＮＲｍｉｎ ＝ Ｏであれば学習が終了したのでステッ
プ８８０でフラグＡをＯにする。ＮＲＩＩＩ！１ 洪０
ならばステップ９９０へ進んで終了し、次の実変速比ｉ
ｒを測定する準備にはいる。なお、運転状態によりステ
ップ８６０でｉ ｍｉｎを６回以上更新して学習できな
くても、ステップ８７０で変速比ｉｒの学習は１０回で
打ち切られる。
プ８８０でフラグＡをＯにする。ＮＲＩＩＩ！１ 洪０
ならばステップ９９０へ進んで終了し、次の実変速比ｉ
ｒを測定する準備にはいる。なお、運転状態によりステ
ップ８６０でｉ ｍｉｎを６回以上更新して学習できな
くても、ステップ８７０で変速比ｉｒの学習は１０回で
打ち切られる。
ステップ９１０〜９８０では、同様なことをｉｍａｘの
学習について行なっているので説明は省略する。結局、
上記のようなステ・ンプにより、所定の運転状態で１回
だけ学習が行なわれる。
学習について行なっているので説明は省略する。結局、
上記のようなステ・ンプにより、所定の運転状態で１回
だけ学習が行なわれる。
以上説明してきたように、本発明によると、所定の目標
変速比が達成されるように実際の変速比を連続的に制御
する無段変速機の変速比制御方法において、実際に可能
な変速比可変範囲の最大値及び最小値を学習することに
より算出すると共にこれを記憶装置に記憶させ、通常は
記憶させた前記最大値及び最小値の間を変速比可変範囲
として変速比の制御を行ない、記憶装置に前記最大値及
び最小値が記憶されていない場合にはあらかじめ設定し
である設計上の最大値及び最小値の間を可変変速比範囲
として変速比の制御を行なうようにしたので、無段変速
機の変速比可変範囲を限界まで使用することができ、発
進時及び急加速時により大きな加速力を得ることができ
、また定常走行時にはより燃料消費率を少なくすること
ができる。
変速比が達成されるように実際の変速比を連続的に制御
する無段変速機の変速比制御方法において、実際に可能
な変速比可変範囲の最大値及び最小値を学習することに
より算出すると共にこれを記憶装置に記憶させ、通常は
記憶させた前記最大値及び最小値の間を変速比可変範囲
として変速比の制御を行ない、記憶装置に前記最大値及
び最小値が記憶されていない場合にはあらかじめ設定し
である設計上の最大値及び最小値の間を可変変速比範囲
として変速比の制御を行なうようにしたので、無段変速
機の変速比可変範囲を限界まで使用することができ、発
進時及び急加速時により大きな加速力を得ることができ
、また定常走行時にはより燃料消費率を少なくすること
ができる。
第１図は本発明による無段変速機の変速比制御方法を実
施する制御装置、エンジン及び無段変速機を概略的に示
す図、第２図はエンジン全性能線図、第３図は理想制御
ラインを示す線図、第４図す は変速比線図、第本図は変速比テーブルを示す図、第６
図をプーリ可動円すい板の移動量と変速比との関係を示
す線図、第７図は変速比制御のフローチャー１・を示す
図、第８図は本発明の第２の実施例のフローチャートを
示す図である。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内 利
行第３区 エンジン回転遠度（ＲＰＭ） 第４図 車 邊 （ｋｍ／ｈ） 第５図 車 遠□ 第６図 Ｂ＋ ／’ｕ Ａλ Ｂλプーリ可動
円すい仮移動量
施する制御装置、エンジン及び無段変速機を概略的に示
す図、第２図はエンジン全性能線図、第３図は理想制御
ラインを示す線図、第４図す は変速比線図、第本図は変速比テーブルを示す図、第６
図をプーリ可動円すい板の移動量と変速比との関係を示
す線図、第７図は変速比制御のフローチャー１・を示す
図、第８図は本発明の第２の実施例のフローチャートを
示す図である。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内 利
行第３区 エンジン回転遠度（ＲＰＭ） 第４図 車 邊 （ｋｍ／ｈ） 第５図 車 遠□ 第６図 Ｂ＋ ／’ｕ Ａλ Ｂλプーリ可動
円すい仮移動量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、所定の目標変速比が達成されるように実際の変速比
を連続的に制御する無段変速機の変速比制御方法におい
て。 実際に可能な変速比可変範囲の最大値及び最小値を学習
することにより算出すると共にこれを記憶装置に記憶さ
せ、通常は記憶させた前記最大値及び最小値の間を変速
比可変範囲として変速比の制御を行ない、記憶装置に前
記最大値及び最小値が記憶されていない場合にはあらか
じめ設定しである設訓上の最大値及び最小値の間を可変
変速比範囲として変速比の制御を行なうことを特徴とす
る無段変速機の変速比制御方法。 ２、実際に可能な変速比可変範囲の最大値及び最小値の
学習は、所定の運転状態の場合において実行される特許
請求の範囲第１項記載の無段変速機の変速比制御方法。 ３、実際に可能な変速比可変範囲の最大値の学習は、ス
ロットル開度が所定開度以北であり且つ車速か所定速度
以下であるという条件が満たされたときに実行され、ま
た実際に可能な変速比可変範囲の最小値の学習は、スロ
ットル開度が所定開度範囲内にあり且つ車速が一定速度
以トであるという条件が満たされたときに実行される特
許請求の範囲第２項記載の無段変速機の変速比制御方法
。 ４、実際に可能な変速比可変範囲の最大値及び最小値の
学習が終了すると、車両のイグニッションキーをオフと
するまで前記最大値及び最小値に基づいて変速比の制御
が行なわれ、イグニッションキーをオンにして始動した
後で再び学習が行なわれる特許請求の範囲第３項記載の
無段変速機の変速比制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58040807A JPS59166752A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 無段変速機の変速比制御方法 |
| US06/587,902 US4622867A (en) | 1983-03-14 | 1984-03-09 | Method of controlling ratio change in continuously variable transmission |
| EP84102743A EP0118922B1 (en) | 1983-03-14 | 1984-03-13 | Method of controlling ratio change in continuously variable transmission |
| DE8484102743T DE3474273D1 (en) | 1983-03-14 | 1984-03-13 | Method of controlling ratio change in continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58040807A JPS59166752A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 無段変速機の変速比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59166752A true JPS59166752A (ja) | 1984-09-20 |
Family
ID=12590906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58040807A Pending JPS59166752A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 無段変速機の変速比制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4622867A (ja) |
| EP (1) | EP0118922B1 (ja) |
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