JPS6346931A - 無段変速機の変速比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速比制御方法に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速比制御方法としては、特開昭５
６−４６１５２号及び特開昭５７−９０４５０号に記載
されたものがある。これらに記載された無段変速機の変
速比制御方法では、常にエンジンの燃料消費率が最も良
好である状態においてエンジンが運転されるように無段
変速機の変速比を制御していた。すなわち、エンジンの
全性能曲線上において燃料消費率が最小となる点を結ん
だ理想制御ラインを無段変速機の制御装置に記憶させて
おき、これと検出した実際の自動車の運転状態（エンジ
ン回転速度、スロットル開度、車速等）を比較し、実際
のエンジンの運転状態が、記憶させである理想制御ライ
ン上の運転状態と一致するように、無段変速機の変速比
を制御していた。第１図にエンジンの理想制御ラインの
１例を示す。太い線で示す理想制御ラインＧは２つの部
分から構成されている。すなわち、実際に燃料消費率が
最小となる点を結んだ線Ｂとエンジン回転速度が一定の
線Ａとである。理想制御ラインＧの線Ａにおいてエンジ
ン回転速度を一定値（第１図に示す例では１０１０００
ｒｐとしであるのは、一般にこれ以下のエンジン回転速
度においては、エンジンの作動が不安定となるからであ
る。

線Ａにおけるエンジン回転速度は、エンジン毎の性能の
ばらつき及び各エンジンについての経時的性能変化等を
考慮に入れて、ある程度余裕のある値に設定されている
（すなわち、多少高目に設定しである）。

くハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、従来の無段変速機の変速比制御方法にお
いては、上記のように比較的高めに設定された理想制御
ラインＧの線Ａのエンジン回転速度に沿って制御を行な
うようにしてあったため、安定度の高いエンジンの場合
には、又は同じエンジンであってもエンジンの運転状態
が安定しているときには、理想制御ラインＧの線Ａにお
い−Ｃ必要以上に高いエンジン回転速度となるようにル
１［御されていた。このような場合、必要以上に燃料を
消費することとなり、當に最も燃料消費率の小さい状態
で運転していることにならないという問題点があった。

く二）発明の構成 本発明は、従来の無段変速機の変速比制御方法における
上記のような問題点に着目してなされたものであり、車
両の定常運転時に変速比を所定の方法で変化させ、変速
比を変化させる前後における燃料消費率を計測し、この
操作を複数回繰り返すことにより最小燃費となる変速比
を求め、この変速比が得られるように変速比補正値を修
正することにより、上記問題点を解消することを目的と
している。すなわち、第１の発明の変速比制御方法は、
車両が定常走行状態にある場合に、その時点の変速比に
おける所定時間内の燃料消費量の測定値と走行距離とか
ら燃料消費率を算出し、また上記変速比よりも大きい変
速比及び上記変速比よりも小さい変速比となるように変
速比を変化させ、これらの変速比における所定時間内の
燃料消費量の測定値と走行距離とからそれぞれ燃料消費
率を算出し、各変速比における燃料消費率を比較し、次
いで上記３つの異なる変速比における燃料消費率の算出
及び比較を異なる時点で複数回繰り返し、複数回の燃料
消費率の比較結果がすべて一致して所定の変速比が最も
燃料消費率が小さいことを示している場合にこの燃料消
費率の最も小さい所定の変速比に対応するように変速比
補正値を定め、変速比補正値に基づいて目標変速比信号
を修正して補正目標変速比信号とし、無段変速機の実際
の変速比を示す信号が補正目標変速比信号と一致するよ
うに無段変速機の変速アクチュエータの作動を制御する
。

また、第２の発明の変速比制御方法は、車両が定常走行
状態にある場合に、その時点の変速比における所定時間
内の燃料消費量の測定値と走行距踵とから燃料消費率を
算出し、また上記変速比よりも大きい変速比及び上記変
速比よりも小さい変速比となるように変速比を変化させ
、これらの変速比における所定時間内の燃料消費量の測
定値と走行距踵とからそれぞわ燃料消費率を算出し、次
いで上記３つの異なる変速比における燃料消費率の算出
を異なる時点で複数回繰り返し、各変速比における複数
回の燃料消費率の平均値を算出し、所定の変速比の燃料
消費率の平均値が最も小さいことを示している場合にこ
の燃料消費率の最も小さい所定の変速比に対応するよう
に変速比補正値を定め、変速比補正値に基づいて目標変
速比信号を修正して補正目標変速比信号とし、無段変速
機の実際の変速比を示す信号が補正目標変速比信号と一
致するように無段変速機の変速アクチュエータの作動を
制御する。

（ホ）作用 第１の発明の場合、複数回行われる燃料消費率の計測ご
とにこれの値の比較が行われる。

この各回ごとの燃料消費率の比較結果がすべて一致して
所定の変速比が最も燃料消費率が小さいことを示してい
る場合には、この変速比となるように実際の変速比の修
正が行われる。

この場合、燃料消費率の計測回数は少なくて済み、短時
間の間に変速比の修正を行うことができる。

第２の発明の場合、複数回行フた燃料消費率の計測結果
から、各変速比について平均値を算出し、平均値を比較
することにより、どの変速比が最も燃料消費率が小さい
かを判定する。この場合、判定の信頼性を向上するため
には比較的多い測定回数を必要とするが、エンジンの低
速回転領域のように燃焼サイクルのばらつきが大きい場
合には有効である。

（へ）実施例 以下、本発明を添付図面の第２〜学図に基づいて説明す
る。

第２図に、本発明による無段変速機の変速比制御方法を
実施するためのエンジン、無段変速機、制御装置等を概
略的に示す。エンジン２の吸入管４には、空気流量を測
定するためのエアフロメータ５が設けられており、その
検出信号７は電子制御装置１００へ送られる。エンジン
２への燃料は燃料噴射弁９によって供給される。燃料噴
射弁９の燃料噴射量は電子制御装置１００から電気信号
１０８によって制御される。スロットル弁８はスロット
ル弁アクチユエータ１０（電子制御装置１００からの電
気信号１０６によって作動する）によって開度が調節さ
れるようにしである。すなわち、スロットル弁８は、ス
トッパー２付きのワイヤー４を介してスロットル弁アク
チユエータ１０によって引張られ、リターンスプリング
１６に抗して回動される。アクセルペダルエ８のストロ
ークは、リンク機構２０を介してレバー２２に伝えられ
る。レバー２２には変位・電気信号変換器であるアクセ
ルペダルセンサ２４の可動部が連結されており、これに
よってアクセルペダル１８のストロークに対応した電気
信号２６が得られるようにしである。アクセルペダルセ
ンサ２４がらの電気信号２６は、後述の電子制御装置１
００に送られる。レバー２２はスプリング２８及びワイ
ヤ３０によって安全スロットル弁３２に連結されている
が、ワイヤ３０は固定部３４を貫通しており、またワイ
ヤ３０にはストッパ３６が取り付けである。ストッパ３
６は、アクセルペダル１８を約１０％踏み込んだときに
固定部３４に接触するように設定してあり、この状態（
ストッパ３６か固定部３４に当った状態）において安全
スロットル弁３２の開度は１００％となるようにしであ
る。従フて、アクセルペダル１８の以後のストローク（
１０％〜１００％）では、スブリング２８が伸びるだけ
でありて、安全スロットル弁３２は変化しない。安全ス
ロットル弁３２にはリターンスプリング３８による弁を
閉じる方向への力を作用させである。エンジン２の回転
＠　２　ａにエンジン回転速度センサ４ｏが設けてあり
、これによって得られる電気信号４２は電子制御装置１
００に送られる。エンジン２の回転力はＶベルト式無段
変速機５０に人力される。無段変速機５０は、遠心クラ
ッチ５２、駆動プーリ５４、従動プーリ５６及びファイ
ナルドライブ装置５８を有している。遠心クラッチ５２
は所定以上の回転速度になるとエンジン２の回転力を駆
動＠６０を介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動プー
リ５４は、駆動軸６０に固着された固定円すい板６２と
、固定円すい板６２に対向配置されてＶ字状プーリみぞ
を形成すると共に駆動プーリシリンダ室６４に作用する
油圧によって駆動軸６０の軸方向に移動可能である可動
円すい板６６とから成っている。駆動プーリ５４はＶベ
ルト６８によって従動プーリ５６と伝動可能に結合され
ているが、この従動プーリ５６は、従動軸７０に固着さ
れた固定円すい板７２と、固定円すい板７２に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシ
リンダ室７４に作用する油圧によって従動＃Ｉ７０の軸
方向に移動可能である可動円すい板７６とから成ってい
る。駆動プーリ５４から従動プーリ５６への動力伝達の
際に、駆動プーリ５４の可動円すい板６６及び従動プー
リ５６の可動円すい板７６を軸方向に移動させてＶベル
ト６８との接触位置半径を変えることにより、駆動プー
リ５４と従動プーリ５６との回転比を変えることができ
る。例えば、駆動プーリ５４のＶ字状ブーりみぞの幅を
拡大すると共に従動プーリ５６のＶ字状プーリみぞの幅
を減少ずれば、駆動プーリ５４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ５６側のＶベルト接触位置
半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることに
なる。可動円すい板６６及び７６を逆方向に移動させれ
ば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。従動輪フ０は
、ファイナルドライブ装置５８の減速歯車７８及び８０
を介して出力軸８２及び８４に連結されている。従動軸
７ｏには、従動軸７０の回転速度（これは車速に対応し
ている）を検出する車速センサ８６が設けてあり、車速
センサ８６からの電気信号８８は電子制御装置１００に
送られる。前述の駆動プーリシリンダ室６４及び従動プ
ーリシリンダ室７４は、油圧制御装置９０の変速制御弁
９２にそれぞれ通路９１及び９３を介して接続されてい
る。変速制御弁９２の作動は電子制御装置１００からの
電気信号１０２に基づいて制御される。変速制御弁９２
にオイルポンプ９４から供給されるライン圧はライン圧
調圧弁９６によって調圧されている。ライン圧調圧弁９
６は電子制御装置１００からの電気信号１０４によって
制御されている。ライン圧調圧弁９６には管路９８を介
して吸入管４の負圧も人力されている。電子制御装置１
００には、前述のようにアクセルペダルセンサ２４、エ
ンジン回転速度センサ４０及び車速センサ８６からの電
気信号２６．４２及び８８が人力されており、これらの
電気信号に基づいて電子制御装置ｉｏｏは電気信号１０
６．１０２及び１０４をそれぞれスロットル弁アクチユ
エータ１０、変速制御弁９２及びライン圧調圧弁９６へ
出方し、これら作動を制御している。

次に、この電子制卸装置１００の具体的構成について説
明する。“ 第３図に電子制御装置１００をブロック図で示す。前述
のアクセルペダルセンサ２４からの信号２６はスロット
ル弁開度演算部１１０に人力され、ここで所定の演算方
式によって演算されてスロットル開度信号１１４が出力
される。スロットル弁開度演算部１１０からのスロット
ル開度１３号１１４はスロットル弁アクチユエータドラ
イバー１２２、目標変速比演算部２１０及び変速比学習
制御補正判定部５４０に入力される。スロットル弁アク
チユエータドライバー１２２は、このスロットル開度信
号１１４に基づいてスロットル弁８が所定の開度となる
ように、信号１０６によってスロットル弁アクチユエー
タ１０を駆動する。

スロットル弁アクチユエータ１０は一般的な電気式サー
ボモータであるが、油圧又は空気圧式の位置制御装置を
用いても差し支えない。目標変速比演算部２１０には、
スロットル弁開度演算部１１０からのスロットル開度信
号１１４とエンジン回転速度センサ４０からエンジン回
転速度信号４２とが人力される。目標変速比演算部２１
０は、エンジン回転速度信号４２のパルス波形周期から
エンジン回転速度を算出し、またスロットル開度信号１
１４からスロットル開度を算出し、こうして算出された
エンジン回転速度及びスロットル開度から、あらかじめ
設定しである演算方法によって達成すべき目標変速比を
算出する。この目標変速比演算部２１０によって得られ
る目標変速比は、エンジンを基準の理想制御ライン（こ
れについては後述する）に沿って作動させるようにしで
ある。目標変速比演算部２１０からの目標変速比信号１
４５は、変速比補正部２３０において必要に応じて所定
量の変速比補正値６１分だけ補正され、補正目標変速比
信号１４７とされて比較回路２４０へ送られる。また、
変速比補正部２３０は、後述する変速比学習制御補正判
定部５４０がらの信号５４２を受けて、変速比を小側又
は大側に変化させる作用も司どる。一方、エンジン回転
速度センサ４０からのエンジン回転速度信号４２及び車
速センサ８６からの車速信号８８が実変速比演算部２２
０に入力され、実変速比演算部２２０では両信号に基づ
いて実変速比が算出される。この実変速比演算部２２０
からの実変速比信号１５４は、補正目標変速比信号１４
７共に比較回路２４０へ人力され、比較回路２４０では
補正目標変速比信号１４７と実変速比信号１５４との比
較が行なわれ、両信号の偏差信号１４８が出力される。

偏差信号１４８は変速制御弁ドライバー１５０に人力さ
れ、変速制御弁ドライバー１５０はこの偏差信号１４８
が０となるように変速比を変化させる信号１０２を変速
制御弁９２へ送る。

運転者によって操作されるスイッチ５７０がオンとなり
たとき作動する変速比学習制御補正判定部５４０には、
スロットル弁開度演算部１１０からのスロットル開度信
号１１４、エンジン回転速度センサ４０からエンジン回
転速度信号４２、車速センサ８６からの車速信号８８、
実変速比演算部２２０からの実変速比信号１５４及び後
述の燃料噴射量演算部５６０からの信号５６１が人力さ
れ、これらの５つの信号に基づいて変速比補正値の修正
の必要性及び修正量が判断される。なお、変速比学習制
御補正判定部５４０の詳細については後述する。変速比
学習制御補正判定部５４０における演算結果を示す信号
５４１は変速比補正値記憶部５５０へ送られて記憶され
る。変速比補正値記憶部５５０に記憶された変速比補正
値を示す信号５５１は変速比補正部２３０へ送られる。

燃料噴射量演算部５６０には、エンジン回転速度信号４
２、エアフロメータ５からの信号７、及び各種センサ５
３０（エンジン冷却水温センサ、アイドルスイッチ、フ
ルスイッチ等）からのエンジンの作動状態を示す信号が
入力され、ここで燃料噴射実効パルス幅Ｔｐが演算され
、信号５６１として出力される。信号５６１は電圧補正
部５６５に人力され、ここでバッテリー電圧の変動、途
中回路における電圧降下筒が補正され、噴射パルス幅信
号Ｔｉが信号５６６として出力される。信号５６６は燃
料噴射弁駆動回路５２５で増幅さゎて信号１０８とされ
、燃料噴射弁９を駆動する。実変速比演算部２２０の出
力信号である実変速比信号１５４は、ライン圧関数発生
回路１５６にも送られ、ここで所定の関数にしたがって
変換され、変換された信号１５８はライン圧調圧弁ドラ
イバー１６０に送られる。ライン圧調圧弁ドライバー１
６０は、その出力電気信号１０４によってライン圧調圧
弁９６を作動させる。ライン圧は一般に変速比が大きい
ほど高くする必要があり、またエンジン出力トルクが大
きいほど（吸気管負圧が低いほど）高くする必要がある
ので、ライン圧関数発生回路１５６は変速比に応じて所
定の油圧が得られるように電気信号１５４を電気信号１
５８に変換する。

次に、作用について説明する。

前述のように目標変速比演算部２１０は、スロットル弁
開度演算部１１０からのスロットル開度信号１１４とエ
ンジン回転速度センサ４ｏからのエンジン回転速度化４
）４２に基づいて目標変速比を算出する。この目標変速
比演算部２１０によって算出された目標変速比は、これ
に基づいて無段変速機の制御が行なわれると、エンジン
の運転状態が第４図に示すＡｏ線及びＢ線に沿って変化
するようにしである。このＡｏ線は、前述の第１図にお
けるＡ線と同じ値であり、設計上の基準となる制御ライ
ンである。すなわち、エンジン毎の性能のばらつき及び
エンジン性能の経時的変化を考慮に入れて、ある程度高
いエンジン回転速度としである。このような目標変速比
を示す目標変速比信号１４５が変速比補正部２３０に人
力される。変速比補正部２３０においては、変速比補正
値記憶部５５０からの信号５５１に基づいて後述のよう
に目標変速比信号１４５の補正が行なわれる。

変速比補正値記憶部５５０の補正値を修正する変速比学
習制御補正判定部５４０はマイクロコンピュータを用い
た電子回路によって構成されており、その作用を第５図
に示すフローチャートに基づいて説明する。変速比学習
制御補正判定部５４０における学習制御は運転者がスイ
ッチ５７０をオンとすることにより、開始される（８１
０）。まず、エンジンの運転状態が理想制御ラインの線
Ａ側に沿って行なわれており且つ車両が定常状態にある
かどうかが判断される（８２０）。すなわち、スロット
ル開度信号１１４、エンジン回転速度信号４２及び車速
信号８８が一定の時間にわたって所定の値の範囲内にあ
るかどうかが判断される。上記条件が満たされない場合
にはレディランプを点灯しく８２５）、再び上記条件が
満足されるかどうかを判断する。レディランプは運転者
が目視１−ることかできる位置に設けられており、運転
者に現在の走行状態が定常状態にないことを知らせる。

レディランプが点灯すると運転者はできるだけ定常状態
となるように運転する。上記条件が満足されると、スタ
デイランプが点灯される（８３０）。

このスタデイランプも運転者が目視することができる位
置に設けられており、運転者はこれにより現在学習が開
始されていることを知ることかできる。なお、スタデイ
ランプはあらかじめ学習制御走行条件として設定した走
行条件（例えば、アイドリンク、ロードロード２０　ｋ
　ｍ　／　ｈ、同４０ｋ　ｍ　／　ｈ、同６０　ｋ　ｍ
　／　ｈ、同８０　ｋ　ｍ　／　ｈ、同１１００ｋ／ｈ
等）を表示することができるようにしてあり、現在学習
しようとしている走行条件（例えば、４０ｋｍ／ｈ）を
点灯する。次いで、現在学習しようとしている走行条件
（４０ｋ　ｍ　／　ｈ　）における実際の燃料消費量を
算出する（８４０）。すなわち、信号５６１から所定の
時間内の噴射パルス幅Ｔｐを合計しくこれを（ΣＴＰ）
Ｃ４０とする）、また車速信号８８から所定時間内の走
行距離（これを（ΣＶＳＰ）Ｃ４０とする）を算出し、
これら２つの値から上記走行条件における燃料消費率Ｗ
Ｃ４゜＝（ΣＴｐ）ｃ４ｏ／（ΣＶＳＰ）ｃ、ｏを算出
する。なお、（ΣＴＰ）Ｃ４０、（ΣＶＳＰ）ｃ４．）
、Ｗｃ、ｏは所定のメモリー内に格納しておく。次いで
、変速比補正部２３０に信号５４２を出力して変速比を
変化させたときの燃費を測定する（８５０）。すなわち
、現在の変速比（実変速比）から実際に変速比を小側に
３％移動させた場合及び変速比を大側３％祁動させた場
合の燃料消費率Ｗｕ及びＷＬを上記と同様にして測定す
る。これら大側変速比及び小側変速比に対応する値は変
速比補正部２３０に信号５４２として人力される。この
場合も測定値及び算出値は同様に所定のメモリー内に格
納しておく。ステップ８４０及び８５０はｎ回繰り返し
実行し、燃料消費率Ｗｃ、Ｗｕ及びＷｌ、はぞれぞれｎ
回の算出値を得る（８６０）。次いでｎ回の測定の平均
値を算出し、これを所定のメモリーに格納する（８７０
）。次いで、上記測定結果の有意差を判定し、有意差が
ない場合には変速比補正値記憶部５５０の変速比補正値
△ｉをそのまま維持する。一方、変速比を小側に移動す
ることにより燃料消費率の改善がなされた場合には変速
比補正値△ｉを変速比小側に修正し、また変速比を大側
に移動することにより燃料消費率が改善された場合には
変速比補正値△ｉを変速比大側に修正する。ステップ８
８０における有意差の判定方法としては、測定回数ｎを
比較的少なくシ（例えば１０回以下）、ｎ回のすべての
測定について燃料消費率Ｗｕ又はＷＬが燃料消費率Ｗｃ
よりも小さくなる場合に有意差があるとすることができ
る。

また、別の有意差判定方法としては、測定回数ｎを比較
的多くシ（例えば１１回以上）、Ｗｕ又はＷＬの平均値
がＷｃの平均値よりも所定値以上小さい場合に有、位差
ありとする方法がある。上記いずれの判定方法を用いて
も差し支えない。上記のようにして変速比補正値が修正
されるが、この変速比補正値△ｉに基づいて変速比補正
部２３０において次のようにして変速比の補正が行なわ
れる。変速比補正部２３０における作用は第６図に示す
フローチャートにしたがって実行される。まず、変速比
学習制御補正制御部５４０からの信号５４２が０の場合
、すなわち変速比を変化させない場合、はそのままステ
ップ６２０へ進み、信号５４２がＯでない場合は、信号
５４２を補正目標変速比信号１４７として出力する（６
１１）。

次いで、変速比補正値△ｉが０であるがどぅがが判断さ
れ（６２０）、変速比補正値△ｉが０の場合には目標変
速比信号１４５になんの修正も加えず、これを補正目標
変速比信号１４７として出力する（６５０）。この場合
エンジンは第４図に示す１ＱＡｏに沿って制御されるこ
とになる。一方、変速比補正値が０でない場合には車速
及びスロットル開度が変速比を補正すべき領域にあるか
どうかを判断する（６３０）。すなわち、工゛ンジンが
理想制御ラインの線Ｂではなく、線Ａ側の運転状態にあ
るかどうかが判断される。車速又はスロットル開度が上
記領域にない場合には、目標変速比信号１４５に対する
補正は行なわれない（６５０）。車速及びスロットル開
度が上記領域にある場合には、目標変速比信号１４５に
変速比補正値△ｉを加算し、これを補正目標変速比信号
１４７として出力する（６４０）。この変速比補正値△
ｉの値が大きければ大きいほど補正目標変速比信号１４
７はエンジン回転速度が低い側に修正される。例えば、
第４図において現在まで線Ａｎに沿って制御が行なわれ
ていたとして、変速比学習制御補正判定部５４０におい
て変速比を小さくした方が燃料消費率が改善されると判
断されれば、変速比補正値△ｉの値は大きくなるように
修正され、変速比補正部２３０の作用によって実際の変
速比が小さくされ、線Ａｎ＋ｌに沿って制御が行なわれ
るようになる。線Ａｎと線Ａｎや、どの間の変速比の差
は３％である。逆に、変速比学習制御補正判定部５４０
において変速比を犬きくした方が燃料消費率が小さくな
ると判断された場合には、変速補正値△ｉの値は小さく
なるように修正され、変速比は大きくなる。すなわち、
線Ａｎ−１に沿って制御が行なわれる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、車両が定常走
行状態にある場合に、その時点の変速比における所定時
間内の燃料消費量の測定値と走行距離とから燃料消費率
を算出し、また上記変速比よりも大きい変速比及び上記
変速比よりも小さい変速比となるように変速比を変化さ
せ、これらの変速比における所定時間内の燃料消費量の
測定値と走行距離とからそれぞれ燃料消費率を算出し、
各変速比における燃料消費率を比較し、次いで上記３つ
の異なる変速比における燃料消費率の算出及び比較を異
なる時点で複数回繰り返し、複数回の燃料消費率の比較
結果かすべて一致して所定の変速比が最も燃料消費率が
小さいことを示している場合にこの燃料消費率の最も小
さい所定の変速比に対応するように変速比補正値を定め
、変速比補正値に基づいて目標変速比１３号を修正して
補正目標変速比信号とし、無段変速機の実際の変速比を
示す信号が補正目標変速比信号と一致するように無段変
速機の変速アクチュエータの作動を制御するようにした
ので、あるいは、車両が定常走行状態にある場合に、そ
の時点の変速比における所定時間内の燃料消費量の測定
値と走行距離とから燃料消費率を算出し、また上記変速
比よりも大きい変速比及び上記変速比よりも小さい変速
比となるように変速比を変化させ、これらの変速比にお
ける所定時間内の燃料消費量の測定値と走行距離とから
それぞれ燃料消費率を算出し、次いで上記３つの異なる
変速比における燃料消費率の算出を異なる時点で複数回
繰り返し、各変速比における複数回の燃料消費率の平均
値を算出し、所定の変速比の燃料消費率の平均値が最も
小さいことを示している場合にこの燃料消費率の最も小
さい所定の変速比に対応するように変速比補正値を定め
、変速比補正値に基づいて目標変速比信号を修正して補
正目標変速比信号とし、無段変速機の実際の変速比を示
す信号が補正目標変速比信号と一致するように無段変速
機の変速アクチュエータの作動を制御するようにしたの
で、最も燃料消費率の小さい運転状態となる変速比を容
易に達成することができるという効果が得られる。また
、第１の発明では比較的少ない計測回数で済むので、短
時間で変速比の修正が完了する。第２の発明では計測回
数を多くすることにより信頼性の高い変速比の修正を行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の理想制御ラインを示す線図、第２図は本
発明による無段変速機の変速比制御方法を実施する制御
装置、エンジン及び無段変速機を概略的に示す図、第３
図は本発明による無段変速機の変速比制御方法を実施す
る装置のブロック図、第４図は本発明による変速比制御
方法の理想制御ラインを示す線図、第５図は学習制御の
動作フローチャートを示す図、第６図は変速比補正部の
動作フローチャートを示す図である。 ２・・・エンジン、４・・・吸入管、５・・・エアフロ
メータ、７・・・電気信号、８・・・スロットル弁、９
・・・燃料噴射弁、１０・・・スロットル弁アクチユエ
ータ、１２・・・ストッパ、１４・・・ワイヤ、１６・
・・リターンスプリング、１８・・・アクセルペダル、
２０・・・リンク機構、２２・・・レバー、２４・・・
アクセルペダルセンサ、２６・・・電気信号、２８・・
・スプリング、３０・・・ワイヤ、３２・・・安全スロ
ットル弁、３４・・・固定部、３６・・・ストッパ、３
８・・・リターンスプリング、４０・・・エンジン回転
速度センサ、４２・・・エンジン回転速度信号、５ｏ・
・・無段変速機、５２・・・遠心クラッチ、５４・・・
駆動プーリ、５６・・・従動ブー９．５８・・・ファイ
ナルドライブ装置、６ｏ・・・駆動軸、６２・・・固定
円すい板、６４・・・駆動プーリシリンダ室、６６・・
・可動円すい板、６８・・・Ｖベルト、７０・・・従動
軸、７２・・・固定円すい板、７４・・・従動プーリシ
リンダ室、７６・・・可動円すい板、７８．８０・・・
減速歯車、８２．８４・・・出力軸、８６・・・車速セ
ンサ、８８・・・車速信号、９０・・・油圧制御装置、
９１．９３・・・通路、９２・・・変速制御弁、９４・
・・オイルポンプ、９６・・・ライン圧調圧弁、９８・
・・管路、１００・・・電子制御装置、１０２・・・電
気信号、１０４・・・電気信号、１０６・・・電気信号
、１０８・・・電気信号、１１０・・・スロットル弁開
度演算部、１２２・・・スロットル弁アクチユエータド
ライバ、１４５・・・目標変速比信号、１４７・・・補
正目標変速比信号、１５０・・・変速制御弁ドライバー
、１５６・・・ライン圧関数発生回路、１６０・・・ラ
イン圧調圧弁ドライバー、２１０・・・目標変速比演算
回路、２２０・・・実変速比演算部、２３０・・・変速
比補正部、２４０・・・比較回路、５４０・・・変速比
学習制御補正判定部、５５０・・・変速比補正値記憶部
、５６０・・・燃料噴射量演算部。 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　　　　　　　弁　　理　　士　　宮　　内　　
利　　行１５１ｗ ら エンジン回転速度（ＲＰＭ） 第ｅ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両のエンジンに連結され、車両の運転状態に応じ
   た目標変速比信号に対応する変速比に連続的に制御され
   る無段変速機の変速比制御方法において、 車両が定常走行状態にある場合に、その時点の変速比に
   おける所定時間内の燃料消費量の測定値と走行距離とか
   ら燃料消費率を算出し、また上記変速比よりも大きい変
   速比及び上記変速比よりも小さい変速比となるように変
   速比を変化さ せ、これらの変速比における所定時間内の燃料消費量の
   測定値と走行距離とからそれぞれ燃料消費率を算出し、
   各変速比における燃料消費率を比較し、次いで上記３つ
   の異なる変速比における燃料消費率の算出及び比較を異
   なる時点で複数回繰り返し、複数回の燃料消費率の比較
   結果がすべて一致して所定の変速比が最も燃料消費率が
   小さいことを示している場合にこの燃料消費率の最も小
   さい所定の変速比に対応するように変速比補正値を定め
   、変速比補正値に基づいて目標変速比信号を修正して補
   正目標変速比信号とし、無段変速機の実際の変速比を示
   す信号が補正目標変速比信号と一致するように無段変速
   機の変速アクチュエータの作動を制御することを特徴と
   する無段変速機の変速比制御方法。 ２、車両のエンジンに連結され、車両の運転状態に応じ
   た目標変速比信号に対応する変速比に連続的に制御され
   る無段変速機の変速比制御方法において、 車両が定常走行状態にある場合に、その時点の変速比に
   おける所定時間内の燃料消費量の測定値と走行距離とか
   ら燃料消費率を算出し、また上記変速比よりも大きい変
   速比及び上記変速比よりも小さい変速比となるように変
   速比を変化さ せ、これらの変速比における所定時間内の燃料消費量の
   測定値と走行距離とからそれぞれ燃料消費率を算出し、
   次いで上記３つの異なる変速比における燃料消費率の算
   出を異なる時点で複数回繰り返し、各変速比における複
   数回の燃料消費率の平均値を算出し、所定の変速比の燃
   料消費率の平均値が最も小さいことを示している場合に
   この燃料消費率の最も小さい所定の変速比に対応するよ
   うに変速比補正値を定め、変速比補正値に基づいて目標
   変速比信号を修正して補正目標変速比信号とし、無段変
   速機の実際の変速比を示す信号が補正目標変速比信号と
   一致するように無段変速機の変速アクチュエータの作動
   を制御することを特徴とする無段変速機の変速比制御方
   法。