JP5685200B2 - 車両及びその制御方法 - Google Patents

車両及びその制御方法 Download PDF

Info

Publication number
JP5685200B2
JP5685200B2 JP2011547379A JP2011547379A JP5685200B2 JP 5685200 B2 JP5685200 B2 JP 5685200B2 JP 2011547379 A JP2011547379 A JP 2011547379A JP 2011547379 A JP2011547379 A JP 2011547379A JP 5685200 B2 JP5685200 B2 JP 5685200B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
clamping force
transmission member
downstream
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2011547379A
Other languages
English (en)
Other versions
JPWO2011077823A1 (ja
Inventor
英之 藤田
英之 藤田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP2011547379A priority Critical patent/JP5685200B2/ja
Publication of JPWO2011077823A1 publication Critical patent/JPWO2011077823A1/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP5685200B2 publication Critical patent/JP5685200B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66272Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H55/00Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02Toothed members; Worms
    • F16H55/14Construction providing resilience or vibration-damping
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H57/00General details of gearing
    • F16H57/0006Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H9/00Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

本発明は、車両及びその制御方法に関し、特には、ベルト式の無段変速機を有する車両の制御に関する。
従来、鞍乗型車両などの車両に設けられるベルト式の無段変速機には、ベルトを挟むシーブの間隔をアクチュエータで変化させるものがある。ベルト式の無段変速機が設けられた車両では、悪路走行中などに駆動輪に急激なトルク変動が生じると、ベルトがシーブに対して滑るおそれがある。こうしたベルトの滑りは、ベルトやシーブの耐久性の観点から好ましくない。
特開2003−269591号公報
ところで、特許文献1に開示される1の技術では、ベルトの滑りを抑制するため、駆動輪の回転速度が変動した場合に、シーブがベルトを挟む力(以下、クランプ力(clamping force)という。)が増加される。しかしながら、駆動輪の回転速度の変動が検知された後にアクチュエータが駆動されても、クランプ力が増加する前までにトルク変動が無段変速機に伝わってしまうおそれがある。
また、特許文献1に開示される他の技術では、駆動輪の回転速度の変動分が積算された値に基づいて、走行中の路面が悪路と推定される場合に、クランプ力が増加される。しかしながら、ベルトの滑りが生じない程度の比較的小さなトルク変動が生じている場合であっても、クランプ力の増加が続けられるので、無段変速機のトルク伝達効率が低下してしまうおそれがある。
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、無段変速機のベルトの滑りを適時に抑制することが可能な車両及びその制御方法を提供することを主な目的とする。
上記課題を解決するため、本発明の車両は、エンジンと、前記エンジンからトルクが伝達される無段変速機と、制御装置と、前記無段変速機からトルクが伝達される駆動輪と、前記無段変速機と前記駆動輪の間のトルク伝達経路に設けられるトルク緩衝機構と、を備える。前記無段変速機は、固定シーブと、前記固定シーブに対して変位可能に対向する可動シーブと、前記可動シーブを移動させるアクチュエータと、を有する。前記制御装置は、前記アクチュエータを駆動して、前記固定シーブと前記可動シーブがベルトを挟む力であるクランプ力を制御する。前記トルク緩衝機構は、該トルク緩衝機構の上流に位置する上流トルク伝達部材と、下流に位置する下流トルク伝達部材との一方に生じるトルク変動が他方に伝達されるタイミングを遅らせる。前記制御装置は、前記トルク緩衝機構の状態を表す情報を取得する状態情報取得部と、前記トルク緩衝機構の状態に基づいて、前記クランプ力を変化させるクランプ力変化処理部と、を有する。
また、本発明の車両の制御方法は、エンジンと、前記エンジンからトルクが伝達される無段変速機と、制御装置と、前記無段変速機からトルクが伝達される駆動輪と、前記無段変速機と前記駆動輪の間のトルク伝達経路に設けられるトルク緩衝機構と、を備える車両の制御方法である。前記無段変速機は、固定シーブと、前記固定シーブに対して変位可能に対向する可動シーブと、前記可動シーブを移動させるアクチュエータと、を有する。前記制御装置は、前記アクチュエータを駆動して、前記固定シーブと前記可動シーブがベルトを挟む力であるクランプ力を制御する。前記トルク緩衝機構は、該トルク緩衝機構の上流に位置する上流トルク伝達部材と、下流に位置する下流トルク伝達部材との一方に生じるトルク変動が他方に伝達されるタイミングを遅らせる。本発明の車両の制御方法では、前記トルク緩衝機構の状態を表す情報を取得し、前記トルク緩衝機構の状態に基づいて、前記クランプ力を変化させる。
ここで、前記車両は、鞍乗型車両等である。鞍乗型車両は、ユーザがシートに跨って座る車両であり、例えば、自動二輪車(スクーターを含む)や、四輪バギー、スノーモービル等である。また、前記車両は、複数のユーザが車幅方向に並んで座る四輪車両であってもよい。
上記本発明によると、駆動輪に生じたトルク変動が無段変速機に伝わるタイミングがトルク緩衝機構によって遅らされるので、トルク変動が無段変速機に伝わるまでにクランプ力を増加させることが可能である。また、駆動輪にトルク変動が生じたことがトルク緩衝機構の状態から検知されるので、各々のトルク変動が無段変速機に伝わるタイミングに対応させてクランプ力を増減させることが可能である。例えば、トルク変動が無段変速機に伝わるタイミングに合わせて、固定シーブと可動シーブの各組のクランプ力を増加させることで、ベルトの滑りを抑制することが可能である。
本発明の一実施形態に係る車両の側面図である。 同車両に含まれるトルク伝達経路および油圧回路の概略図である。 同車両に含まれるカムダンパの概略図である。 同車両に含まれるトルク伝達経路を伝わるトルク変動を説明する図である。 同車両に含まれる制御部の機能ブロック図である。 同車両に含まれる制御部の動作例を表すフローチャートである。 同車両の変形例を説明する図である。 同車両で実行されるクランプ力変化処理のタイミングを説明する図である。
本発明の車両及びその制御方法の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両としての自動二輪車1の側面図である。自動二輪車1の前部には、前斜め下方に延び、回動可能に支持されたフロントフォーク4が配置されている。フロントフォーク4の下端部には、従動輪としての前輪2が回動可能に支持されている。フロントフォーク4の上端部には、左右に延びるステアリングバー6が取り付けられている。ステアリングバー6の右端部には、搭乗者によって操作されるアクセルグリップ(不図示)が配置されている。自動二輪車1の後下部には、エンジン20が配置されている。エンジン20は、シリンダボディ21と、クランクケース23とを有している。エンジン20の回転は、無段変速機30により減速されて、駆動輪としての後輪3に伝達される。また、エンジン20の上方には、エンジン20及び無段変速機30を制御する制御装置10が配置されている。
図2は、自動二輪車1に含まれるトルク伝達経路および油圧回路50の概略図である。エンジン20から後輪3に至るトルク伝達経路には、クラッチ61と、無段変速機30と、トルク緩衝機構としてのカムダンパ9とが設けられている。
エンジン20のシリンダボディ21には、吸気管24及び排気管27が接続されている。吸気管24には、燃料タンク(不図示)からの燃料をシリンダボディ21内に送る燃料供給装置26が設けられている。燃料供給装置26は、制御装置10により制御される電子制御式の燃料噴射装置であっても、キャブレタであってもよい。また、吸気管24には、スロットルボディ25が接続されている。スロットルボディ25内には、吸気管24内に流れ込む空気量を調整するスロットルバルブ25aが配置されている。スロットルバルブ25aは、制御装置10により制御される電子制御式のバルブであっても、ステアリングバー6のアクセルグリップにワイヤーで接続されたバルブであってもよい。シリンダボディ21内に配置されたピストン21aには、クランクシャフト23aが連結されている。燃料の燃焼によってピストン21aが往復動すると、クランクシャフト23aが回転し、これにより、エンジン20からトルクが出力される。
クラッチ61は、エンジン20と無段変速機30との間、すなわちトルク伝達経路における無段変速機30の上流に設けられている。クラッチ61は、エンジン20から出力されたトルクを無段変速機30に伝達し、又は、無段変速機30へのトルクの伝達を抑制する。クラッチ61は、エンジン20の回転速度に応じて自動的に接続ないし切断する遠心クラッチである。クラッチ61は、クランクシャフト23aと一体的に回転する駆動部材61aと、無段変速機30に設けられたプライマリ軸36と一体的に回転する被駆動部材61cとを有している。駆動部材61aは、遠心力により半径方向に移動して被駆動部材61cと接触する。被駆動部材61cは、駆動部材61aとの間の摩擦力によって駆動部材61aと一体的に回転し、これにより、エンジン20のトルクがクラッチ61を介してプライマリ軸36に伝達される。
無段変速機30は、ベルト式の無段変速機であり、プライマリ軸36と一体的に回転する第1プーリ(プライマリプーリ)31と、セカンダリ軸34と一体的に回転する第2プーリ(セカンダリプーリ)32とを有している。また、無段変速機30は、第1プーリ31及び第2プーリ32に巻かれた、第1プーリ31の回転を第2プーリ32に伝達する環状のベルト33を有している。このベルト33は、例えば、金属ベルト又は樹脂ベルトである。第1プーリ31は、プライマリ軸36の軸方向に移動可能に設けられた第1可動シーブ(プライマリスライディングシーブ)31aと、この第1可動シーブ31aと軸方向に向き合う第1固定シーブ(プライマリフィクストシーブ)31bとを有している。第2プーリ32も、セカンダリ軸34の軸方向に移動可能に設けられた第2可動シーブ(セカンダリスライディングシーブ)32aと、この第2可動シーブ32aと軸方向に向き合う第2固定シーブ(セカンダリフィクストシーブ)32bとを有している。
第1可動シーブ31aと第1固定シーブ31bの間隔と、第2可動シーブ32aと第2固定シーブ32bの間隔とがそれぞれ変化することによって、無段変速機30の減速比が変化する。第1可動シーブ31aが第1固定シーブ31bに最も近づき、第2可動シーブ32aが第2固定シーブ32bから最も離れるときの減速比が、トップ(最小減速比)である。他方、第1可動シーブ31aが第1固定シーブ31bから最も離れ、第2可動シーブ32aが第2固定シーブ32bに最も近づくときの減速比が、ロー(最大減速比)である。無段変速機30の減速比は、トップとローの間で変化する。
無段変速機30は、減速比が油圧によって制御される無段変速機である。第1プーリ31には、第2油路59bから作動油が供給される第1油室(プライマリ油室)51が設けられており、第1可動シーブ31aは、第1油室51内の油圧に応じて軸方向に移動する。すなわち、第1プーリ31には、第1可動シーブ31aと第1固定シーブ31bとがベルト33を挟み込むクランプ力(第1クランプ力)を発生させる油圧式の第1アクチュエータ51aが設けられている。他方、第2プーリ32には、第1油路59aから作動油が供給される第2油室(セカンダリ油室)52が設けられており、第2可動シーブ32aは、第2油室52内の油圧に応じて軸方向に移動する。すなわち、第2プーリ32には、第2可動シーブ32aと第2固定シーブ32bとがベルト33を挟み込むクランプ力(第2クランプ力)を発生させる油圧式の第2アクチュエータ52aが設けられている。
カムダンパ9は、無段変速機30と後輪3との間、すなわちトルク伝達経路における無段変速機30の下流に設けられている。無段変速機30の第1プーリ31から第2プーリ32にベルト33を介して伝達された回転は、セカンダリ軸34からカムダンパ9を介して後輪3の車軸に伝達される。カムダンパ9は、トルク緩衝機構の一例であり、カムダンパ9の上流および下流の一方に生じたトルク変動が他方に伝達されるタイミングを遅らせる。
自動二輪車1が悪路を走行する際や、段差を乗り越える際、後輪3がロックした際などにおいて、後輪3には、角加速度が負となる突発的なトルク変動が生じることがある。こうしたトルク変動は、バックトルクと呼ばれており、発生を予測することが困難である。後輪3に生じたバックトルクは、カムダンパ9を介して無段変速機30に伝達される。このとき、バックトルクはカムダンパ9によって鈍化され、無段変速機30に伝達されるタイミングが遅らされる。
具体的には、図3に示されるように、カムダンパ9は、中間軸37に装着される第1軸装部材92と、第2軸装部材94と、第2軸装部材94を第1軸装部材92に向けて押すバネ等の弾性部材96と、を有している。第1軸装部材92は、中間軸37に対して回動自在に装着されている。第1軸装部材92には、従動歯車92bが設けられており、この従動歯車92bは、無段変速機30から延びるセカンダリ軸34に設けられた駆動歯車34bと噛み合う。このため、第1軸装部材92は、上流トルク伝達部材としてのセカンダリ軸34と一体的に回転する。第2軸装部材94は、中間軸37にスプライン結合しており、軸方向に移動可能とされ、周方向に固定されている。このため、第2軸装部材94は、下流トルク伝達部材としての中間軸37と一体的に回転する。また、この中間軸37とベベルギアを介して連動するドライブ軸38、及び、このドライブ軸38とベベルギアを介して連動する後輪3の車軸39も、下流トルク伝達部材の例である。
第1軸装部材92のうち、第2軸装部材94と対向する側には、第2軸装部材94に向けて開放された凹部92aが設けられている。この凹部92aの底部には、周方向の位置に応じて深さが異なるカム面92cが形成されている。具体的には、このカム面92cは、周方向に延びており、周方向の中央に向かうに従って深さが増している。他方、第2軸装部材94のうち、第1軸装部材92と対向する側には、第1軸装部材92に向けて突出した凸部94cが設けられている。この凸部94cは、半球状の先端部を有しており、第1軸装部材92に設けられた凹部92a内に挿入され、弾性部材96によってカム面92cに押し付けられる。
セカンダリ軸34に駆動されて第1軸装部材92が回転するとき、第1軸装部材92のカム面92cが第2軸装部材94の凸部94cを周方向に押すことによって、第2軸装部材94も回転する。これにより、無段変速機30から出力されたトルクは、セカンダリ軸34、カムダンパ9、中間軸37、ドライブ軸38及び車軸39を介して後輪3に伝達される。
ここで、凸部94cの凹部92a内での周方向の位置は、カム面92cが軸方向に凸部94cを押す力と、弾性部材96が軸方向に第2軸装部材94を押す力とが釣り合う位置に自動的に定まる。カム面92cが凸部94cを押す力は、セカンダリ軸34のトルクと中間軸37のトルクとの大小関係に対応している。また、これに伴って、凸部94cを有する第2軸装部材94の軸方向の位置も自動的に定まる。すなわち、第2軸装部材94は、セカンダリ軸34のトルクと中間軸37のトルクとの関係に応じて軸方向に変位する変位部材である。
後輪3から入力されて、車軸39、ドライブ軸38及び中間軸37を介してカムダンパ9に伝達されるバックトルクは、カムダンパ9に含まれる弾性部材96の働きによって鈍化され、それより上流に位置する無段変速機30に伝達されるタイミングが遅らされる。具体的には、図4に示されるように、後輪3に入力されるバックトルクは、急峻に立ち上がる矩形状であるが、無段変速機30に伝達されるバックトルクは、カムダンパ9に含まれる弾性部材96の働きによって、徐々に立ち上がる波状となる。
なお、図2に示されるように、自動二輪車1は、後輪3を制動するブレーキ装置100を備えている。このブレーキ装置100は、後輪3の車軸近傍に配置される後輪回転センサ101を有している。この後輪回転センサ101は、後輪3の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転検知部である。ブレーキ装置100は、後輪回転センサ101からのパルス信号を基に算出される後輪3の回転速度を利用して、アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)制御などのブレーキ制御を実現する。
図2に示される油圧回路50は、変速制御装置14から入力される電気信号に応じた油圧を第1油室51及び第2油室52に発生させる回路である。油圧回路50は、変速制御バルブ55と、クランプ力制御バルブ56とを有している。変速制御バルブ55は、変速制御装置14から供給される電流に応じて作動するソレノイドバルブや、ソレノイドバルブが出力する信号圧に応じて作動する減圧弁を備えている。また、クランプ力制御バルブ56は、変速制御装置14から供給される電流に応じて作動するソレノイドバルブや、ソレノイドバルブが出力する信号圧に応じて作動するリリーフ弁を備えている。
オイルポンプ58は、エンジン20の回転に連動するように設けられ、オイルサンプ57に溜まっている作動油を吸い込んで、第1油路59aに供給する。第1油路59aは、第2油室52に接続されるとともに、油路59cを介してクランプ力制御バルブ56に接続されている。クランプ力制御バルブ56には、エンジン20の各部を潤滑する潤滑路に繋がる油路59dと、潤滑路の油圧を調整する潤滑路調整弁71とが接続されている。クランプ力制御バルブ56は、第1油路59aから作動油を導入する。そして、クランプ力制御バルブ56は、油路59dに排出する作動油の量を調整することによって、第1油路59aの油圧(ライン圧)及び第2油室52の油圧が、変速制御装置14から入力される電流に応じた油圧になるように作動する。
変速制御バルブ55は、油路59eを介して第1油路59aに接続され、第2油路59bを介して第1油室51に接続されている。また、変速制御バルブ55には排出路59fが接続されている。変速制御バルブ55は、変速制御装置14から入力される電流に応じた油圧を第1油室51に発生させる。すなわち、変速制御バルブ55は、第1油路59aから油路59eを介して導入される作動油を第2油路59bに供給したり、第2油路59bの作動油を排出路59fに排出することによって、第1油室51の油圧が変速制御装置14から入力される電流に応じた油圧になるように作動する。
スロットルボディ25には、スロットル開度を検知するためのスロットルセンサ25bが設けられている。スロットルセンサ25bは、例えばポテンショメータによって構成され、スロットル開度に応じた電気信号を出力する。エンジン20には、クランクシャフト23aの回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力するエンジン回転速度センサ23bが設けられている。無段変速機30には、プライマリ軸36の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力するプライマリ回転速度センサ36aと、セカンダリ軸34の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力するセカンダリ回転速度センサ34aとが設けられている。後輪3の車軸近傍には、後輪3の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する、回転検知部としての後輪回転センサ3aが設けられている。これらエンジン回転速度センサ23b、プライマリ回転速度センサ36a、セカンダリ回転速度センサ34a及び後輪回転センサ3aは、例えば、電磁ピックアップや磁気抵抗素子を含む回転センサによって構成される。
第1油路59aには、ダイヤフラム或いはピエゾ素子を含み、この第1油路59aの油圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ81が設けられている。第2油路59bには、同じくダイヤフラムやピエゾ素子を含み、この第2油路59bの油圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ82が設けられている。
制御装置10は、変速制御装置14と、バルブ駆動回路13,15とを有している。変速制御装置14は、RAM(Random Access Memory)及びROM(Read Only Memory)によって構成される記憶部49と、マイクロプロセッサを含み、記憶部49に予め格納されたプログラムを実行する制御部40とを有している。記憶部49には、制御部40が実行するプログラムの他に、制御部40が実行する処理において利用されるマップや閾値が予め格納されている。
エンジン回転速度センサ23b、プライマリ回転速度センサ36a、セカンダリ回転速度センサ34a、後輪回転センサ3aからの出力信号は、制御部40に入力される。制御部40は、これらの出力信号に基づいて、エンジン回転速度と、プライマリ軸36の回転速度(以下、プライマリ回転速度)と、セカンダリ軸34の回転速度(以下、セカンダリ回転速度)と、後輪3の回転速度とを算出する。また、制御部40は、後輪3の回転速度に対し、中間軸37と車軸39との間のギア比を乗じることで、中間軸37の回転速度を算出する。なお、中間軸37の回転速度の算出には、上記ブレーキ装置100に含まれる後輪回転センサ101からのパルス信号を基に算出される後輪3の回転速度が用いられてもよい。
また、油圧センサ81,82及びスロットルセンサ25bからの出力信号も、制御部40に入力されている。制御部40は、これらの出力信号に基づいて、第1油室51の油圧(以下、プライマリ圧)と、第2油室52の油圧(以下、セカンダリ圧)と、スロットル開度とを検知する。制御部40は、これらの情報に基づいて、変速制御バルブ55と、クランプ力制御バルブ56とを作動させて、無段変速機30を制御する。制御部40による制御については、後に詳しく述べる。なお、各センサは、A/Dコンバータなどを含むインターフェース回路(不図示)を介して制御部40に接続されており、各センサからの出力信号は、インターフェース回路において制御部40が処理可能な信号に変換される。
バルブ駆動回路13は、制御部40から入力される信号に応じた電流を、変速制御バルブ55を構成するソレノイドバルブに供給することで、変速制御バルブ55を作動させる。また、バルブ駆動回路15は、制御部40から入力される信号に応じた電流を、クランプ力制御バルブ56を構成するソレノイドバルブに供給することで、クランプ力制御バルブ56を作動させる。
また、制御装置10は、バスを介して接続されたエンジン制御装置12を備えている。エンジン制御装置12にも、不図示の信号線を介して、スロットルセンサ25bやエンジン回転速度センサ23b等からの出力信号が入力されている。エンジン制御装置12は、これらの出力信号に基づいて、例えば、点火プラグ29による点火タイミングや、燃料供給装置26による燃料の噴射量を制御している。
図5は、変速制御装置14の制御部40の機能を示すブロック図である。同図に示されるように、制御部40は、その機能として、減速比制御部41と、クランプ力制御部42とを備えている。減速比制御部41は、変速制御バルブ55を作動させることによって、第2プーリ32のクランプ力に対して第1プーリ31のクランプ力を変化させ、それによって、減速比を制御する。クランプ力制御部42は、クランプ力制御バルブ56を作動させることによって、ベルト33の滑りを生じさせない油圧を第1油路59aと第2油室52とに発生させる。また、制御部40は、その機能として、実減速比算出部43と、セカンダリクランプ力算出部44と、状態情報取得部46とを備えている。
実減速比算出部43は、無段変速機30の減速比を算出する。実減速比算出部43は、セカンダリ回転速度(以下、セカンダリ回転速度Sspd)と、プライマリ回転速度(以下、実プライマリ回転速度Pspd)とに基づいて、無段変速機30の減速比を算出する。
セカンダリクランプ力算出部44は、第2プーリ32のクランプ力(以下、セカンダリクランプ力Fs)を算出する。セカンダリクランプ力Fsには、セカンダリ圧に応じて発生するクランプ力と、第2油室52内の作動油の遠心力によって発生するクランプ力とが含まれる。そのため、セカンダリクランプ力算出部44は、例えば、油圧センサ81によって検知する油圧(以下、実セカンダリ圧Ps)と、セカンダリ回転速度Sspdとに基づいてセカンダリクランプ力Fsを算出する。
状態情報取得部46は、後輪3にバックトルクが入力されたか否かを判定する。バックトルク発生の判定手法については、後に詳しく述べる。クランプ力制御部42は、後輪3にバックトルクが入力されたと判定されたときに、後述するクランプ力変化処理を実行する。
[通常の処理]
以下、通常の処理について説明する。クランプ力制御部42は、通常の処理において、エンジン20が出力するトルク(以下、エンジントルクT)と、実減速比算出部43が算出する減速比(以下、実減速比Rt)とに基づいて、第1油路59aの油圧と第2油室52の油圧とを制御する。クランプ力制御部42の処理は、例えば、次のように実行される。
まず、クランプ力制御部42は、スロットル開度(以下、スロットル開度Th)と、エンジン回転速度(以下、エンジン回転速度Espd)とに基づいて、エンジントルクTを算出する。そして、クランプ力制御部42は、エンジントルクTと実減速比Rtとに基づいて、目標とする第2プーリ32のクランプ力(以下、目標セカンダリクランプ力Fs−tg)を算出する。例えば、クランプ力制御部42は、記憶部49に格納されたマップや関係式を参照し、エンジントルクTと実減速比Rtとに対応する目標セカンダリクランプ力Fs−tgを算出する。クランプ力制御部42は、このようにして算出した目標セカンダリクランプ力Fs−tgに基づいて、目標セカンダリ圧Ps−tgを算出する。そして、クランプ力制御部42は、実セカンダリ圧Psが目標セカンダリ圧Ps−tgになるように、バルブ駆動回路15からクランプ力制御バルブ56を構成するソレノイドに電流を供給する。クランプ力制御部42は、変速制御装置14が起動された後は、以上の処理を所定の周期で繰り返し実行する。その結果、スロットル開度Thや実減速比Rtの変化に応じて、セカンダリ圧と第1油路59aの油圧とが、漸次変化する。
減速比制御部41は、通常の処理において、スロットル開度Thや、セカンダリ回転速度Sspdなどの運転状態に基づいて、目標とする減速比(以下、目標減速比Rt−tg)を設定し、実減速比Rtが目標減速比Rt−tgになるように減速比を制御する。図5に示されるように、減速比制御部41は、目標減速比算出部41aと、目標プライマリ圧算出部41bと、バルブ作動処理部41cとを含んでいる。
目標減速比算出部41aは、スロットル開度Thと、セカンダリ回転速度Sspdと、後輪3の回転速度から求まる車速(以下、車速V)とに基づいて、目標減速比Rt−tgを算出する。例えば、目標減速比算出部41aは、スロットル開度と車速とプライマリ回転速度とを対応付けるマップ(以下、変速制御マップ)や関係式を参照し、スロットル開度Thと車速Vとに対応する目標プライマリ回転速度Pspd−tgを算出する。その後、目標減速比算出部41aは、この目標プライマリ回転速度Pspd−tgをセカンダリ回転速度Sspdで除算することによって、目標減速比Rt−tgを算出する。
目標プライマリ圧算出部41bは、実減速比Rtと、目標減速比Rt−tgとに基づいて、目標とするプライマリ圧(以下、目標プライマリ圧Pp−tg)を算出する。目標プライマリ圧算出部41bのこの処理は、例えば、次のように実行される。
目標プライマリ圧算出部41bは、まず、実減速比Rtと目標減速比Rt−tgとの差に基づいて、減速比を変化させるべき速度(以下、変速速度Drt)を算出する。例えば、目標プライマリ圧算出部41bは、実減速比と目標減速比との差と、変速速度を対応付けるマップ(以下、変速速度マップ)や関係式を参照し、実減速比算出部43によって算出された実減速比Rtと、目標減速比算出部41aによって算出された目標減速比Rt−tgとの差に対応する変速速度Drtを算出する。そして、目標プライマリ圧算出部41bは、現在の減速比を維持するために必要な第1プーリ31のクランプ力に対して、変速速度Drtに応じた力を加算又は減算し、それによって得られた値を、第1プーリ31の目標クランプ力(以下、目標プライマリクランプ力Fp−tg)とする。
例えば、目標プライマリ圧算出部41bは、次の式(1)によって、目標プライマリクランプ力Fp−tgを算出する。Fp−tg=Fpk−Drt/k・Pspd・・(1)ここで、Fpkは、現在の減速比を維持するために必要な第1プーリ31のクランプ力である。Fpkは、例えば、上述した第2プーリ32のクランプ力と第1プーリ31のクランプ力の比(以下、推力比Rf)の積(Fs×Rf)である。目標プライマリ圧算出部41bは、マップや関係式を参照し、実減速比算出部43によって算出された実減速比Rtに対応する推力比Rfを算出する。そして、目標プライマリ圧算出部41bは、この推力比Rfと、セカンダリクランプ力算出部44によって算出されたクランプ力であるセカンダリクランプ力Fsとに基づいて、目標プライマリクランプ力Fp−tgを算出する。また、kは、減速比とプライマリ回転速度とに応じて決定される係数であり、目標プライマリ圧算出部41bは、マップを参照して、実減速比Rtと実プライマリ回転速度Pspdとに対応する係数kを算出する。Pspdは、上述したように、プライマリ回転速度センサ36aによって検知した実プライマリ回転速度である。
目標プライマリ圧算出部41bは、このようにして算出された目標プライマリクランプ力Fp−tgに基づいて、目標プライマリ圧Pp−tgを算出する。例えば、第1プーリ31のクランプ力には、第1油室51内の作動油の回転によって発生する遠心力も含まれるため、目標プライマリ圧算出部41bは、実プライマリ回転速度Pspdと、第1プーリ31の受圧面積(第1可動シーブ31aの油圧を受ける部分の面積)とに基づいて、目標プライマリ圧Pp−tgを算出する。
バルブ作動処理部41cは、油圧センサ82によって検知する第1油室51の油圧(以下、実プライマリ圧Pp)が、目標プライマリ圧Pp−tgになるように、バルブ駆動回路13から変速制御バルブ55に供給される電流を制御する。具体的には、バルブ作動処理部41cは、目標プライマリ圧Pp−tgと実プライマリ圧Ppとの差に基づいて指令値を算出し、この指令値をバルブ駆動回路13に出力する。バルブ駆動回路13は、指令値に応じた値の電流を変速制御バルブ55に供給する。バルブ作動処理部41cのこの処理の結果、目標プライマリ圧Pp−tgと実プライマリ圧Ppとの差が解消され、実減速比Rtが目標減速比Rt−tgに近づく。
変速中には、目標プライマリ圧算出部41bは、上述した処理を繰り返し実行し、順次、目標プライマリ圧Pp−tgを更新する。すなわち、目標プライマリ圧算出部41bは、実減速比Rtが目標減速比Rt−tgに向かって変化する度に、この変化した実減速比Rtと目標減速比Rt−tgとの差に基づいて、新たな目標プライマリ圧Pp−tgを算出する。バルブ作動処理部41cは、新たに算出された目標プライマリ圧Pp−tgと、実プライマリ圧Ppとの差に基づいて算出した指令値をバルブ駆動回路13に出力する。その結果、実減速比Rtがさらに目標減速比Rt−tgに近づく。実減速比Rtと目標減速比Rt−tgとの差が解消されると、実減速比Rtと目標減速比Rt−tgとの差に基づいて算出される変速速度Drtは0となる。その結果、目標プライマリ圧算出部41bは、減速比を維持するために必要な第1プーリ31のクランプ力Fpkに対応する油圧を、目標プライマリ圧Pp−tgとして算出する。その結果、実減速比Rtが目標減速比Rt−tgで維持される。
[クランプ力変化処理]
以下、クランプ力変化処理について説明する。後輪3にバックトルクが生じた場合、バックトルクが無段変速機30に伝達されて、第1プーリ31及び第2プーリ32に対してベルト33が滑るおそれがある。そこで、後輪3にバックトルクが生じた場合、クランプ力制御部42のクランプ力変化処理部42iは、第2プーリ32のクランプ力を高めるクランプ力変化処理を行って、ベルト33の滑りを抑制する。図6は、制御部40が実行する処理の例を示すフローチャートである。
まず、状態情報取得部46は、カムダンパ9の状態を表す情報を取得し、後輪3にバックトルクが入力されたか否かを判定する(S1)。バックトルク発生の判定手法の第1例では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かは、上記図3に示されるセカンダリ軸34の回転速度と、中間軸37の回転速度とに所定以上の差が生じたか否かによって判断される。すなわち、後輪3にバックトルクが入力されたとき、カムダンパ9では、第1軸装部材92の凹部92aに挿入された第2軸装部材94の凸部94cの周方向の位置がずれることから、セカンダリ軸34の回転速度と中間軸37の回転速度とに差が生じる。そこで、本例では、セカンダリ軸34の回転速度と中間軸37の回転速度とに所定以上の差が生じた場合に、後輪3にバックトルクが入力されたと判定される。具体的には、中間軸37の回転速度が低下したときに、後輪3にバックトルクが入力されたと判断される。
また、バックトルク発生の判断手法の第2例では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かは、上記図3に示されるセカンダリ軸34の回転と、中間軸37の回転とに所定以上の位相差が生じたか否かによって判断される。すなわち、後輪3にバックトルクが入力されたとき、カムダンパ9では、第1軸装部材92の凹部92aに挿入された第2軸装部材94の凸部94cの周方向の位置がずれることから、セカンダリ軸34の回転と中間軸37の回転とに位相差が生じる。そこで、本例では、セカンダリ軸34の回転と中間軸37の回転とに所定以上の位相差が生じた場合に、後輪3にバックトルクが入力されたと判定される。具体的には、中間軸37の回転の位相がセカンダリ軸34の回転の位相に対して遅れたときに、後輪3にバックトルクが入力されたと判断される。また、こうした位相差は、上記図2に示されるセカンダリ回転速度センサ34aからのパルス信号と、後輪回転センサ3aからのパルス信号とのずれを監視することで検知される。
また、バックトルク発生の判断手法の第3例では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かは、上記図3に示されるカムダンパ9に含まれる第2軸装部材94が軸方向に所定以上変位したか否かによって判断される。すなわち、後輪3にバックトルクが入力されたとき、カムダンパ9では、カム面92cが軸方向に凸部94cを押す力と、弾性部材96が軸方向に第2軸装部材94を押す力との関係が変化して、第2軸装部材94が軸方向に変位する。そこで、図7に示されるように、本例では、第2軸装部材94の軸方向の位置を検知する変位センサ99が設けられ、第2軸装部材94の軸方向の変位に基づいて、後輪3にバックトルクが入力されたか否かが判断される。具体的には、第2軸装部材94が第1軸装部材92から離れる方向に変位したとき、すなわち第2軸装部材94が弾性部材96による押し付け方向とは反対方向に変位したときに、後輪3にバックトルクが入力されたと判定される。
次に、クランプ力制御部42のクランプ力変化処理部42iは、後輪3にバックトルクが入力されたと判定された場合に(S1:YES)、第2プーリ32のクランプ力を高めるクランプ力変化処理を開始する(S2)。その後、クランプ力変化処理部42iは、クランプ力変化処理を開始してから所定時間が経過したときに(S3:YES)、クランプ力変化処理を終了する(S4)。
クランプ力変化処理部42iは、上記通常の処理のように算出される目標セカンダリ圧Ps−tgに正の値を加算することで、目標セカンダリ圧Ps−tgを補正する(以下、補正後目標セカンダリ圧Ps−tg#)。そして、クランプ力制御部42は、実セカンダリ圧Psが補正後目標セカンダリ圧Ps−tg#になるように、バルブ駆動回路15からクランプ力制御バルブ56のソレノイドに電流を供給する。これによって、第2プーリ32のクランプ力が、上記通常の処理時よりも増加する。本実施形態では、目標セカンダリ圧Ps−tgに正の値を加算したが、これに限らず、目標セカンダリクランプ力Fs−tgに正の値を加算してもよい。なお、上述したように、減速比制御部41では、目標プライマリ圧算出部41bが、セカンダリクランプ力算出部44によって算出されるセカンダリクランプ力Fsに基づいて、目標プライマリクランプ力Fp−tg及び目標プライマリ圧Pp−tgを算出している。このため、第2プーリ32のクランプ力の増加に伴って、第1プーリ31のクランプ力も、上記通常の処理時より増加する。こうして、第1プーリ31及び第2プーリ32の両方でクランプ力が増加するので、ベルト33の滑りが抑制される。
このクランプ力変化処理において、クランプ力変化処理部42iは、無段変速機30のトルク容量が所定の条件を満たすように、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増加させる。無段変速機30のトルク容量は、無段変速機30が伝達可能なトルクの最大値を意味し、これを超えるトルクが加わった場合にベルト33の滑りが生じる。無段変速機30のトルク容量と、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力とは線形の関係にあり、この関係は予め求められている。クランプ力変化処理部42iは、上記目標セカンダリ圧Ps−tgに加算する値として、無段変速機30のトルク容量が所定の条件を満たすような値を用いる。この目標セカンダリ圧Ps−tgに加算する値は、予め定められた不変値であってもよいし、無段変速機30のトルク容量が満たすべき条件が変化する場合には、その都度決定するようにしてもよい。
具体的には、クランプ力変化処理部42iは、無段変速機30のトルク容量がクラッチ61のトルク容量より高くなるように、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増加させる。遠心クラッチからなるクラッチ61のトルク容量は、エンジン回転速度に応じて変化する。そこで、クランプ力変化処理部42iは、エンジン回転速度から推定されるクラッチ61のトルク容量より無段変速機30のトルク容量がやや高くなるように、上記目標セカンダリ圧Ps−tgに加算する値を決定する。これにより、無段変速機30のベルト33に滑りが生じる前に、クラッチ61が切断されて、それ以上のトルク伝達が不能となる。
また、クランプ力変化処理部42iは、無段変速機30のトルク容量がカムダンパ9のトルク容量より高くなるように、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増加させてもよい。カムダンパ9のトルク容量は、上記図3に示される第2軸装部材94の凸部94cが第1軸装部材92の凹部92aから脱出するときのトルクである。クランプ力変化処理部42iは、カムダンパ9のトルク容量より無段変速機30のトルク容量が高くなるように、上記目標セカンダリ圧Ps−tgに加算する値を決定する。これにより、無段変速機30のベルト33に滑りが生じる前に、凸部94cが凹部92aから脱出して、それ以上のトルク伝達が不能となる。
図8は、クランプ力変化処理のタイミングを説明する図である。同図中の上側のグラフには、後輪3に入力されるバックトルクと、カムダンパ9を介して無段変速機30に伝達されるバックトルクと、無段変速機30のトルク容量(CVTトルク容量)とが示されている。他方、同図中の下側のグラフには、後輪3にバックトルクが入力されたときの、セカンダリ軸34の回転速度と中間軸37の回転速度との差が示されている。これらのグラフに示されるように、セカンダリ軸34の回転速度と中間軸37の回転速度との差の時間変化は、カムダンパ9を介して無段変速機30に伝達されるバックトルクの時間変化に対応している。
時間T1は、無段変速機30に伝達されるバックトルクの大きさが、後輪3にバックトルクが入力されてから通常処理時における無段変速機30のトルク容量に達するまでの時間を表している。時間T2は、後輪3にバックトルクが入力されてから、バックトルクの発生が判定されるまでの時間を表している。時間T3は、クランプ力変化処理を開始してから無段変速機30のトルク容量の増加が完了するまでの時間を表している。
具体的には、無段変速機30に伝達されるバックトルクの大きさが、後輪3にバックトルクが入力されてから通常処理時における無段変速機30のトルク容量に達するまでの間(時間T1)に、無段変速機30のトルク容量の増加が完了していることが好ましい。このため、無段変速機30のトルク容量の増加が完了するまでの時間(時間T3)が確保されるように、バックトルクの発生が判定されるまでの時間(T2)を短縮化することが好ましい。具体的には、時間T2が、時間T1から時間T3を引いた値以下となるように、バックトルクの判定値が設定される。
以上に説明した本実施形態では、後輪3に入力されたバックトルクが無段変速機30に伝達されるタイミングを遅らせるカムダンパ9が用いられているので、バックトルクが無段変速機30に伝達される前までに、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増加させることが可能である。また、バックトルクの入力がカムダンパ9の状態によって検知されるので、バックトルクが無段変速機30に伝達されるタイミングに合わせて。第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増減させることが可能である。
また、バックトルク発生の判定手法の第1例では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かは、上記図3に示されるセカンダリ軸34の回転速度と中間軸37の回転速度とに所定以上の差が生じたか否かによって判断される。これによると、第1軸装部材92の凹部92aに挿入された第2軸装部材94の凸部94cの周方向の位置ずれが検知される。
また、バックトルク発生の判定手法の第2例では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かは、上記図3に示されるセカンダリ軸34の回転と中間軸37の回転とに所定以上の位相差が生じたか否かによって判断される。これによると、これによると、第1軸装部材92の凹部92aに挿入された第2軸装部材94の凸部94cの周方向の位置ずれが検知される。
また、バックトルク発生の判定手法の第3例では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かは、上記図3に示されるカムダンパ9に含まれる第2軸装部材94が軸方向に所定以上変位したか否かによって判断される。これによると、第2軸装部材94の軸方向の変位が検知される。
また、本実施形態では、後輪3にバックトルクが入力されたか否かの判定に用いられる中間軸37の回転速度が、後輪3の回転速度を検知する後輪回転センサ3aの出力信号に基づいて算出される。こうした後輪回転センサ3aは自動二輪車1に通常備えられるものであるので、後輪回転センサ3aの出力信号から求まる後輪3の回転速度を流用することで、中間軸37の回転速度を検知するセンサを別途設ける必要がない。
また、後輪3にバックトルクが入力されたか否かの判定に用いられる中間軸37の回転速度は、ブレーキ装置100に含まれる後輪回転センサ101の出力信号に基づいて算出されてもよい。こうした後輪回転センサ101はABSを実現するブレーキ装置100に通常備えられるものであるので、後輪回転センサ101の出力信号から求まる後輪3の回転速度を流用することで、中間軸37の回転速度を検知するセンサを別途設ける必要がない。
また、本実施形態では、クランプ力変化処理部42iは、無段変速機30のトルク容量がクラッチ61のトルク容量より高くなるように、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増加させる。これによると、無段変速機30のベルト33に滑りが生じる前に、クラッチ61が切断されるので、ベルト33の滑りが抑制される。また、無段変速機30のトルク容量をクラッチ61のトルク容量よりやや高く設定することで、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を過度に増加させる必要がない。
また、本実施形態では、クランプ力変化処理部42iは、無段変速機30のトルク容量がカムダンパ9のトルク容量より高くなるように、第1プーリ31及び第2プーリ32のクランプ力を増加させる。これによると、無段変速機30のベルト33に滑りが生じる前に、凸部94cが凹部92aから脱出するので、ベルト33の滑りが抑制される。また、無段変速機30のトルク容量をカムダンパ9のトルク容量より高く設定することで、過大なトルクが発生したときのヒューズとしてカムダンパ9を機能させることができる。
また、本実施形態では、遠心クラッチからなるクラッチ61が用いられている。これによると、電子制御式のクラッチを利用してバックトルクの伝達を抑制する技術と比較して、装置構成の簡易化および小型化を図ることが可能である。
なお、本実施形態によれば、無段変速機30のベルト33の滑りが適時に抑制されるので、金属ベルトをベルト33として用いる態様が特に好適である。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
上記実施形態では、無段変速機30の変速比を変化させる第1アクチュエータ51a及び第2アクチュエータ52bが、油圧式のアクチュエータとされたが、これに限られず、モータ等のアクチュエータが適用されてもよい。
また、上記実施形態では、カムダンパ9にコイル状のスプリングからなる弾性部材96が用いられたが、これに限られず、皿バネを含むカムダンパが適用されてもよい。さらには、後輪3に入力されたバックトルクが無段変速機30に伝達されるタイミングを、弾性部材の働きによって遅らせるトルク干渉機構であれば、カムダンパには限定されない。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。

Claims (14)

  1. エンジンと、
    前記エンジンからトルクが伝達される無段変速機であって、固定シーブと、前記固定シーブに対して変位可能に対向する可動シーブと、前記可動シーブを移動させるアクチュエータと、を有する無段変速機と、
    前記アクチュエータを駆動して、前記固定シーブと前記可動シーブがベルトを挟む力であるクランプ力を制御する制御装置と、
    前記無段変速機からトルクが伝達される駆動輪と、
    前記無段変速機と前記駆動輪の間のトルク伝達経路に設けられるトルク緩衝機構であって、前記トルク緩衝機構の下流に位置する下流トルク伝達部材の回転方向を正とするとき、前記下流トルク伝達部材に生じる、角加速度が負のトルク変動が、前記トルク緩衝機構の上流に位置する上流トルク伝達部材に伝達されるタイミングを遅らせるトルク緩衝機構と、
    を備え、
    前記制御装置は、
    前記トルク緩衝機構の状態を表す情報として、前記上流トルク伝達部材の回転の情報と前記下流トルク伝達部材の回転の情報、又は、前記トルク緩衝機構のうち、前記上流トルク伝達部材のトルクと前記下流トルク伝達部材のトルクとの関係に応じて変位する変位部材の位置情報、を取得する状態情報取得部と、
    前記トルク緩衝機構の状態を表す情報に基づいて前記下流トルク伝達部材にトルク変動が生じたことを検知したときに、前記クランプ力を増加させるクランプ力変化処理部と、
    を有する、
    ことを特徴とする車両。
  2. 前記状態情報取得部は、前記上流トルク伝達部材の回転の情報と前記下流トルク伝達部材の回転の情報とを、前記トルク緩衝機構の状態を表す情報として取得し、
    前記クランプ力変化処理部は、前記上流トルク伝達部材の回転と前記下流トルク伝達部材の回転とに所定以上の位相差が生じたことにより前記下流トルク伝達部材にトルク変動が生じたことを検知したときに、前記クランプ力を増加させる、
    請求項1に記載の車両。
  3. 前記状態情報取得部は、前記上流トルク伝達部材の回転の情報と前記下流トルク伝達部材の回転の情報とを、前記トルク緩衝機構の状態を表す情報として取得し、
    前記クランプ力変化処理部は、前記上流トルク伝達部材の回転速度と前記下流トルク伝達部材の回転速度とに所定以上の差が生じたことにより前記下流トルク伝達部材にトルク変動が生じたことを検知したときに、前記クランプ力を増加させる、
    請求項1に記載の車両。
  4. 前記状態情報取得部は、前記トルク緩衝機構のうち、前記上流トルク伝達部材のトルクと前記下流トルク伝達部材のトルクとの関係に応じて変位する変位部材の位置情報を、前記トルク緩衝機構の状態を表す情報として取得し、
    前記クランプ力変化処理部は、前記変位部材の位置に基づいて前記下流トルク伝達部材にトルク変動が生じたことを検知したときに、前記クランプ力を増加させる、
    請求項1に記載の車両。
  5. 前記駆動輪の回転を検知する回転検知部を有し、前記駆動輪の回転速度に基づいて前記駆動輪を制動するブレーキ装置を更に備え、
    前記状態情報取得部は、前記回転検知部から前記下流トルク伝達部材の回転の情報を取得する、
    請求項2または3に記載の車両。
  6. 前記状態情報取得部は、前記駆動輪の回転を検知する回転検知部から前記下流トルク伝達部材の回転の情報を取得する、
    請求項2または3に記載の車両。
  7. 前記トルク伝達経路に設けられるクラッチを更に備え、
    前記クランプ力変化処理部は、前記無段変速機のトルク容量が前記クラッチのトルク容量より高くなるように、前記クランプ力を増加させる、
    請求項1に記載の車両。
  8. 前記上流伝達トルク部材は、前記無段変速機のセカンダリ軸である、
    請求項1に記載の車両。
  9. 前記下流伝達トルク部材は、前記駆動輪と連動する中間軸である、
    請求項1に記載の車両。
  10. 前記クランプ力変化処理部は、前記無段変速機のトルク容量が前記トルク緩衝機構のトルク容量より高くなるように、前記クランプ力を増加させる、
    請求項1に記載の車両。
  11. 前記トルク緩衝機構は、
    前記上流トルク伝達部材と連動する第1部材と、前記下流トルク伝達部材と連動する第2部材と、前記第1部材と前記第2部材の一方に設けられた凸部を、他方に設けられた凹部内のカム面に押し付ける弾性部材と、を含むカムダンパである、
    請求項1に記載の車両。
  12. 前記トルク伝達経路に設けられる遠心クラッチを更に備える、
    請求項1に記載の車両。
  13. 前記無段変速機の前記ベルトが金属ベルトである、
    請求項1に記載の車両。
  14. エンジンと、
    前記エンジンからトルクが伝達される無段変速機であって、固定シーブと、前記固定シーブに対して変位可能に対向する可動シーブと、前記可動シーブを移動させるアクチュエータと、を有する無段変速機と、
    前記アクチュエータを駆動して、前記固定シーブと前記可動シーブがベルトを挟む力であるクランプ力を制御する制御装置と、
    前記無段変速機からトルクが伝達される駆動輪と、
    前記無段変速機と前記駆動輪の間のトルク伝達経路に設けられるトルク緩衝機構であって、前記トルク緩衝機構の下流に位置する下流トルク伝達部材の回転方向を正とするとき、前記下流トルク伝達部材に生じる、角加速度が負のトルク変動が、前記トルク緩衝機構の上流に位置する上流トルク伝達部材に伝達されるタイミングを遅らせるトルク緩衝機構と、
    を備える車両の制御方法であって、
    前記トルク緩衝機構の状態を表す情報として、前記上流トルク伝達部材の回転の情報と前記下流トルク伝達部材の回転の情報、又は、前記トルク緩衝機構のうち、前記上流トルク伝達部材のトルクと前記下流トルク伝達部材のトルクとの関係に応じて変位する変位部材の位置情報、を取得する状態情報取得ステップと、
    前記トルク緩衝機構の状態を表す情報に基づいて前記下流トルク伝達部材にトルク変動が生じたことを検知したときに、前記クランプ力を増加させるクランプ力変化処理ステップと、
    を有する、
    ことを特徴とする車両の制御方法。
JP2011547379A 2009-12-24 2010-10-22 車両及びその制御方法 Active JP5685200B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011547379A JP5685200B2 (ja) 2009-12-24 2010-10-22 車両及びその制御方法

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009292220 2009-12-24
JP2009292220 2009-12-24
JP2011547379A JP5685200B2 (ja) 2009-12-24 2010-10-22 車両及びその制御方法
PCT/JP2010/068677 WO2011077823A1 (ja) 2009-12-24 2010-10-22 車両及びその制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPWO2011077823A1 JPWO2011077823A1 (ja) 2013-05-02
JP5685200B2 true JP5685200B2 (ja) 2015-03-18

Family

ID=44195368

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011547379A Active JP5685200B2 (ja) 2009-12-24 2010-10-22 車両及びその制御方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8753248B2 (ja)
EP (1) EP2518372B1 (ja)
JP (1) JP5685200B2 (ja)
WO (1) WO2011077823A1 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107218362B (zh) * 2017-07-13 2019-12-24 桐乡市常新农机专业合作社 一种用于纺织厂机床轴承的传动装置
US10641391B2 (en) * 2018-04-23 2020-05-05 GM Global Technology Operations LLC System and method for CVT clamp control based on oncoming conditions in a vehicle propulsion system
EP3842309A4 (en) * 2018-08-22 2021-10-20 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha TILTING VEHICLE
MX2022000005A (es) * 2019-07-01 2022-03-17 Team Ind Inc Sistema de transmision infinitamente variable de cambio accionado por abrazadera uniforme.

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6192332A (ja) * 1984-10-12 1986-05-10 Kawasaki Heavy Ind Ltd 動力伝達機構の緩衝装置
JPS6228524A (ja) * 1985-07-31 1987-02-06 Suzuki Motor Co Ltd カムダンパ
JPS6346931A (ja) * 1987-06-11 1988-02-27 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の変速比制御方法
JPH0763628A (ja) * 1993-08-31 1995-03-10 Ntn Corp ドライブシャフト及びその軸トルク測定方法
JP2003269591A (ja) * 2002-03-14 2003-09-25 Toyota Motor Corp 路面状態検出装置および無段変速機の制御装置
JP2004232710A (ja) * 2003-01-29 2004-08-19 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2007205529A (ja) * 2006-02-06 2007-08-16 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用制御装置
JP2008286594A (ja) * 2007-05-16 2008-11-27 Jtekt Corp 車両用トルク伝達装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0674839B2 (ja) * 1985-11-29 1994-09-21 株式会社豊田中央研究所 無段変速機用油圧制御装置
WO2000076799A1 (de) * 1999-06-12 2000-12-21 Robert Bosch Gmbh System zur einstellung der spannung des umschlingungsteils eines umschlingungsgetriebes
US6290620B1 (en) * 1999-06-25 2001-09-18 Hamilton Sundstrand Corporation Continuously variable transmission with control arrangement and method for reducing impact of shock load
US6634982B2 (en) * 1999-12-24 2003-10-21 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic speed changer controller, automatic speed changer control method, and recording medium having program for method recorded thereon
CN100394082C (zh) 2003-01-29 2008-06-11 本田技研工业株式会社 车辆控制系统
JP4151607B2 (ja) * 2004-05-06 2008-09-17 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機
US7739019B2 (en) * 2004-12-20 2010-06-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Rough road detection

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6192332A (ja) * 1984-10-12 1986-05-10 Kawasaki Heavy Ind Ltd 動力伝達機構の緩衝装置
JPS6228524A (ja) * 1985-07-31 1987-02-06 Suzuki Motor Co Ltd カムダンパ
JPS6346931A (ja) * 1987-06-11 1988-02-27 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の変速比制御方法
JPH0763628A (ja) * 1993-08-31 1995-03-10 Ntn Corp ドライブシャフト及びその軸トルク測定方法
JP2003269591A (ja) * 2002-03-14 2003-09-25 Toyota Motor Corp 路面状態検出装置および無段変速機の制御装置
JP2004232710A (ja) * 2003-01-29 2004-08-19 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2007205529A (ja) * 2006-02-06 2007-08-16 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用制御装置
JP2008286594A (ja) * 2007-05-16 2008-11-27 Jtekt Corp 車両用トルク伝達装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2518372A1 (en) 2012-10-31
WO2011077823A1 (ja) 2011-06-30
EP2518372B1 (en) 2017-01-04
EP2518372A4 (en) 2015-07-01
US20120264566A1 (en) 2012-10-18
JPWO2011077823A1 (ja) 2013-05-02
US8753248B2 (en) 2014-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6019630B2 (ja) 路面勾配推定装置
JP6092791B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP3956700B2 (ja) 車両の駆動系の制御装置
JP5990947B2 (ja) 車両制御装置
EP2602463A1 (en) Vehicle and drive control device for vehicle
JP5685200B2 (ja) 車両及びその制御方法
JP5372141B2 (ja) 自動二輪車
JP5865484B2 (ja) 車両の動力伝達機構の制御装置
JP6577622B1 (ja) 全輪駆動車の制御装置
JP4782755B2 (ja) 車両の制御装置
JP4951172B2 (ja) 無段変速機の制御装置
EP2317183A1 (en) CVT control apparatus
JP5708185B2 (ja) 車両制御装置
JP2005240576A (ja) 車両の制御装置
JP2010249004A (ja) 自動二輪車
JP5733060B2 (ja) 車両用ベルト式無段変速機の制御装置
JP6711085B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP5027363B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP5484810B2 (ja) 車両の制御装置
JP6106485B2 (ja) 無段変速機の制御装置
WO2016136730A1 (ja) パワーユニットおよびパワーユニットを備える鞍乗型車両
JP4425200B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP5211299B2 (ja) 動力伝達部の制御装置
JP2000240782A (ja) 無段変速機の制御装置
JP2021139377A (ja) ギヤの過昇温防止装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130528

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130724

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20131203

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20140129

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20140610

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20140728

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20150106

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20150116

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5685200

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250