JP2021139377A - ギヤの過昇温防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】初期慣らし時におけるギヤの過昇温を防止することが可能なギヤの過昇温防止装置を提供する。【解決手段】ギヤの過昇温防止装置１を構成するＴＣＵ７０は、使用を開始してからのギヤの回転回数と該ギヤに入力されるトルクとの積算値に基づいて、該ギヤの初期慣らしが終了したか否かを推定する推定部７１と、ギヤにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かを判定する判定部７２と、ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示するための提示情報を出力する提示部７３とを備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、ギヤの過昇温防止装置に関し、特に、初期慣らし時におけるギヤの過昇温を防止するギヤの過昇温防止装置に関する。

エンジン等で発生した駆動力は変速機によって変換された後、デファレンシャルを介して車両の駆動輪に伝達される。デファレンシャルは、ハイポイドギヤ等を含んで構成され、駆動軸の回転数を減速するとともに、車両旋回時に、内側の車輪（旋回内輪）と外側の車輪（旋回外輪）との速度差（回転差）を許容しつつ内外輪に駆動力を振り分けることにより、車両の操縦性を向上させる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２８２７９号公報

ところで、変速機（フロントデファレンシャルを含む）やリヤデファレンシャルを構成するギヤ（特にハイポイドギヤ）は、組み立て時や工場出荷時等の新品状態では歯面の慣らしや馴染みが付いていないため、ギヤ摺動部の発熱による昇温が速く、連続して高負荷の運転状態が続くと高温になりやすい。

ギヤが高温になり、オイルも高温になると、オイルの粘度が低下して油膜切れが起こり、ギヤ歯面の異常摩耗やスコーリングが発生するとともに、オイルの早期劣化による潤滑性能の低下や樹脂・ゴム部品の高温劣化による寿命低下を招くおそれがある。

しかしながら、運転者はギヤの馴染みが付いたか否か（すなわち初期慣らしが終了したか否か）を認知することができないため、初期慣らしが終了する前に、連続的な高負荷運転を行い、意図せず、ギヤやギヤを含むデファレンシャル等のユニットの温度を過度に上げてしまうおそれがあった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、初期慣らし時におけるギヤの過昇温を防止することが可能なギヤの過昇温防止装置を提供することを目的とする。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置は、使用を開始してからのギヤの回転回数と該ギヤに入力されるトルクとの積算値に基づいて、該ギヤの初期慣らしが終了したか否かを推定する推定手段と、運転状態が、ギヤにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かを判定する判定手段と、ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対して、ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示する提示手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置によれば、使用が開始されてからのギヤの回転回数と該ギヤに入力されるトルクとの積算値に基づいて、該ギヤの初期慣らしが終了したか否かが推定されるとともに、ギヤにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かが判定され、ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対して、ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。そのため、運転者に、ギヤの初期慣らしが終了していないこと、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがあることを認識させることができる。そして、運転者に対して、高負荷連続走行を抑制するように促すことができる。その結果、初期慣らし時におけるギヤの過昇温を防止することが可能となる。

その際に、本発明に係るギヤの過昇温防止装置では、上記推定手段が、パワーユニットの出力トルク、及び、変速機の変速比に応じて、ギヤに入力されるトルクを求めることが好ましい。

このようにすれば、パワーユニットの出力トルク、及び、変速比に応じて、的確に、ギヤに入力されるトルクを求めることができる。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置は、ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、パワーユニットの出力を、ギヤの初期慣らしが終了した場合よりも低減する出力低減手段をさらに備えることが好ましい。

この場合、ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、パワーユニットの出力が、ギヤの初期慣らしが終了した場合よりも低減される。そのため、初期慣らし時におけるギヤの過昇温を確実に防止することができる。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置は、ギヤの温度と相関を有する温度を検出する検出手段をさらに備え、上記提示手段が、さらに、ギヤの温度と相関を有する温度が第１所定温度以上の場合に、ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示することが好ましい。

このようにすれば、上記条件に加えて、ギヤの温度と相関を有する温度が第１所定温度以上に上昇したときに、すなわち、ギヤの温度が過度に上昇する蓋然性が高い場合に、ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。そのため、ギヤの温度が過度に上昇する蓋然性が高い場合に限り、運転者に、ギヤの初期慣らしが終了していないこと、及び／又は、ギヤの温度が過度に上昇するおそれがあることを認識させることができる。そして、運転者に対して、高負荷連続走行を抑制するように促すことができる。

また、本発明に係るギヤの過昇温防止装置では、ギヤの初期慣らしが終了した場合には、上記第１所定温度が、ギヤの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定されることが好ましい。

ところで、ギヤの初期慣らしが終了した場合には、ギヤの初期慣らしが終了していない場合よりもギヤの昇温が穏やかになる。よって、ギヤの初期慣らしが終了した場合には、第１所定温度を、ギヤの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定することにより、不必要な情報提示を防止することができる。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置は、ギヤの温度と相関を有する温度が第２所定温度以上の場合に、パワーユニットの出力を、第２所定温度未満の場合よりも低減する出力低減手段をさらに備えることが好ましい。

このようにすれば、ギヤの温度と相関を有する温度が第２所定温度以上の場合に、パワーユニットの出力が、第２所定温度未満の場合よりも低減される。そのため、ギヤの過昇温を確実に防止することができる。

また、本発明に係るギヤの過昇温防止装置では、ギヤの初期慣らしが終了した場合には、上記第２所定温度が、ギヤの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定されることが好ましい。

上述したように、ギヤの初期慣らしが終了した場合、ギヤの初期慣らしが終了していない場合よりもギヤの昇温が穏やかになる。よって、ギヤの初期慣らしが終了した場合には、第２所定温度を、ギヤの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定することにより、不必要な出力低減を防止することができる。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置では、ギヤ、又は、ギヤを含むユニットが新品に交換されたときに上記積算値をリセットするリセット手段をさらに備えることが好ましい。

このようにすれば、ギヤ、又は、ギヤを含むユニットが新品に交換されたときに上記積算値をリセットすること（すなわち初期状態に戻すこと）ができる。よって、ギヤ等の交換後も、初期慣らし時におけるギヤの過昇温を防止することができる。

本発明に係るギヤの過昇温防止装置では、上記ギヤがデファレンシャルを構成するハイポイドギヤであることが好ましい。

このようにすれば、デファレンシャルを構成するハイポイドギヤに好適に適用することができ、初期慣らし時におけるハイポイドギヤの過昇温を防止することができる。

本発明によれば、初期慣らし時におけるギヤの過昇温を防止することが可能となる。

第１実施形態に係るギヤの過昇温防止装置、及び、該ギヤの過昇温防止装置が適用されたデファレンシャルを備える車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るギヤの過昇温防止装置による、ギヤの過昇温防止処理の処理手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るギヤの過昇温防止装置、及び、該ギヤの過昇温防止装置が適用されたデファレンシャルを備える車両の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係るギヤの過昇温防止装置による、ギヤの過昇温防止処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、特に区別する必要がある場合を除いて、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
まず、図１を用いて、第１実施形態に係るギヤの過昇温防止装置１の構成について説明する。図１は、ギヤの過昇温防止装置１、及び、該ギヤの過昇温防止装置１が適用されたデファレンシャル（フロントデファレンシャル４４及びリヤデファレンシャル４７）を備えるＡＷＤ（Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ：全輪駆動）車４の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態では、ギヤとして、フロントデファレンシャル４４（無段変速機３０）を構成するハイポイドギヤ４４ａ及びリヤデファレンシャル４７を構成するハイポイドギヤ４７ａ（以下、総称してハイポイドギヤ４４ａ，４７ａということもある）を例にして説明する。

エンジン２０（特許請求の範囲に記載のパワーユニットに相当）は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）８５により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータにより検出される。さらに、スロットルバルブ８５には、該スロットルバルブ８５の開度を検出するスロットル開度センサ８３が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ、スロットル開度センサ８３に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサ８１が取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサ８２が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８４、及び、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン２０の出力軸（クランク軸）２１には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２２、及び、前後進切替機構３１を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０（特許請求の範囲に記載の変速機に相当）が接続されている。

トルクコンバータ２２は、主として、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、及びステータ２５から構成されている。出力軸２１に接続されたポンプインペラ２３がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２３に対向して配置されたタービンランナ２４がオイルを介してエンジン２０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２５は、タービンランナ２４からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２３に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２２は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２６を有している。トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ２６が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン２０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップクラッチ２６が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン２０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。トルクコンバータ２２を構成するタービンランナ２４の回転数（タービン回転数）は、タービン回転センサ７９により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）７０に出力される。

前後進切替機構３１は、駆動輪の正転と逆転（ＡＷＤ車４の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構３１は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列（図示省略）、前進クラッチ及び後進ブレーキを備えている。前後進切替機構３１では、前進クラッチ、及び後進ブレーキそれぞれの状態を制御することにより、エンジン出力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

無段変速機３０は、前後進切替機構３１を介してトルクコンバータ２２のタービン軸と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定シーブ３４ａと、該固定シーブ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３４ｂとを有し、それぞれのシーブ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定シーブ３５ａと、該固定シーブ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここでプライマリプーリ３４（可動シーブ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動シーブ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０のセカンダリ軸３７は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ）からなるリダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９につながれており、無段変速機３０で変換された駆動力は、リダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９に伝達される。カウンタ軸３９は、一対のギヤ（カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ）からなるカウンタギヤ４０を介して、フロントドライブシャフト４３につながれている。カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、カウンタギヤ４０、及び、フロントドライブシャフト４３を介してフロントデファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）４４に伝達される。

フロントデフ４４（特許請求の範囲に記載のギヤを含むユニットに相当）は、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ（特許請求の範囲に記載のギヤに相当）を介して駆動力が入力されるベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ４４からの駆動力は、左前輪ドライブシャフト４５Ｌを介して左前輪１０ＦＬに伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフト４５Ｒを介して右前輪１０ＦＲに伝達される。

一方、上述したカウンタ軸３９上のカウンタギヤ４０（カウンタドライブギヤ）の後段には、リヤデファレンシャル４７に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ４１が介装されている。トランスファクラッチ４１は、４輪の駆動状態（例えば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ状態等）やエンジントルクなどに応じて締結力（すなわち後輪（従駆動輪）１０ＲＬ，１０ＲＲへのトルク分配率）が制御される。よって、カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ４１の締結力に応じて分配され、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側にも伝達される。

より具体的には、カウンタ軸３９の後端は、一対のギヤ（トランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤ）からなるトランスファギヤ４２を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６とつながれている。よって、カウンタ軸３９に伝達され、トランスファクラッチ４１によって調節（分配）された駆動力は、トランスファギヤ４２（トランスファドリブンギヤ）から、プロペラシャフト４６を介してリヤデファレンシャル（以下「リヤデフ」ともいう）４７に伝達される。

リヤデフ４７（特許請求の範囲に記載のギヤを含むユニットに相当）は、例えば、ハイポイドギヤ４７ａ（特許請求の範囲に記載のギヤに相当）を介して駆動力が入力されるベベルギヤ式の差動装置である。リヤデフ４７には左後輪ドライブシャフト４８Ｌ及び右後輪ドライブシャフト４８Ｒが接続されている。リヤデフ４７からの駆動力は、左後輪ドライブシャフト４８Ｌを介して左後輪１０ＲＬに伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフト４８Ｒを介して右後輪１０ＲＲに伝達される。

上述したように駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、セレクトレバーがＤレンジに操作された場合には、エンジン出力が無段変速機３０のプライマリ軸３２に入力される。無段変速機３０により変換された駆動力は、セカンダリ軸３７から出力され、リダクションギヤ３８、カウンタ軸３９、カウンタギヤ４０を介してフロントドライブシャフト４３に伝達される。そして、フロントデフ４４によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。したがって、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、ＡＷＤ車４が走行状態にあるときには、常に駆動される。

一方、カウンタ軸３９に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ４１、及びトランスファギヤ４２を介してプロペラシャフト４６に伝達される。ここで、トランスファクラッチ４１に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト４６に出力される。そして、リヤデフ４７を介して駆動力が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも伝達される。これにより、ＡＷＤ車４では、ＦＦベースのパートタイム式ＡＷＤ車としての機能が発揮される。

各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲ（以下、すべての車輪１０ＦＲ〜１９ＲＲを総称して車輪１０ということもある）それぞれには、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲを制動するブレーキ１１ＦＲ〜１１ＲＲ（以下、すべてのブレーキ１１ＦＲ〜１１ＲＲを総称してブレーキ１１ということもある）が取り付けられている。また、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲそれぞれには、車輪回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲ（以下、すべての車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲを総称して車輪速センサ１２ということもある）が取り付けられている。

車輪速度センサ１２は、車輪１０とともに回転するロータ（ギヤロータ、又は磁気ロータ）による磁界の変化を検出する非接触型センサであり、例えば、ロータ回転をホール素子やＭＲ素子で検出する半導体方式が好適に用いられる。

また、このＡＷＤ車４には、例えば、オーバースピードでコーナーに侵入した際や、急激なハンドル操作などによって車両姿勢（挙動）が乱れた際に、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を確保するＶＤＣコントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）５０が搭載されている。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、コントロールバルブ６０によってコントロールされる。コントロールバルブ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁バルブ）を用いてコントロールバルブ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ６２から吐出された油圧を調節して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。同様に、コントロールバルブ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁バルブ）６１を用いてコントロールバルブ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ６２から吐出された油圧を調節して、トランスファクラッチ４１に各クラッチを締結／解放するための油圧を供給する。ここで、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節するソレノイドバルブ６１としては、例えば、印加電圧のデューティ比に応じて駆動量を制御できるデューティソレノイドなどが用いられる。

無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ７０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ７０は、上述したコントロールバルブ６０を構成するソレノイドバルブ（電磁バルブ）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。同様に、ＴＣＵ７０は、上述したコントロールバルブ６０を構成するソレノイドバルブ６１の駆動を制御することにより、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節して、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへ伝達される駆動力の分配比率を調節する。

上述したように、無段変速機３０の変速制御及びトランスファクラッチ４１の締結・解放制御（駆動力配分制御）などはＴＣＵ７０によって実行される。ここで、ＴＣＵ７０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン２０を総合的に制御するＥＣＵ８０、ＶＤＣＵ５０、及び、メータ・コントロールユニット（以下「ＭＣＵ」という）９０等と相互に通信可能に接続されている。また、ＣＡＮ１００には、例えば、コネクタを介して、外部診断機９５を接続できるように構成されている。

ＴＣＵ７０、ＥＣＵ８０、ＶＤＣＵ５０、及び、ＭＣＵ９０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ８０では、カム角センサ８１の出力から気筒が判別され、クランク角センサ８２の出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ８５等の各種デバイスを制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。また、ＥＣＵ８０では、例えば、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて、エンジン２０の出力トルクが求められる。なお、エンジン２０の出力トルクは、ＴＣＵ７０側で演算する構成としてもよい。

ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン２０の出力トルクを低減する出力ダウン要求（詳細は後述する）をＴＣＵ７０から受信する。そして、ＥＣＵ８０は、ＴＣＵ７０から受信した出力ダウン要求に基づいて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇しないように、エンジン２０の出力トルクを低減する。より具体的には、ＥＣＵ８０は、出力ダウン要求に応じて、例えば、スロットルバルブ８５の開度を閉じ側に制御（補正）して、エンジン２０の出力トルクを低減する。

また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジントルク（出力トルク）、アクセルペダル開度、及び、エンジン水温（冷却水温度）等の各種情報をＴＣＵ７０に送信する。

ＶＤＣＵ５０には、４つの車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、操舵角センサ１６、前後加速度（前後Ｇ）センサ５５、横加速度（横Ｇ）センサ５６、及び、ブレーキスイッチ５７などが接続されている。車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲは、上述したように、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの中心に取り付けられた歯車の回転を磁気ピックアップ等によって検出することにより、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転状態（車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転回数を含む）を検出する。前後加速度センサ５５は、ＡＷＤ車４に作用する前後方向の加速度（以下、単に「加速度」ともいう）を検出し、横加速度センサ５６は、ＡＷＤ車４に作用する横方向の加速度を検出する。また、操舵角センサ１６は、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの転舵角（すなわちステアリングホイール１５の操舵角）を検出する。

ＶＤＣＵ５０は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ１２、操舵角センサ１６、加速度センサ５５，５６、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン２０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。すなわち、ＶＤＣＵ５０は、例えば、オーバースピードでコーナーに侵入した際や、急激なハンドル操作などによって車両姿勢（挙動）が乱れた際に、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を確保する。より具体的には、ＶＤＣＵ５０は、車両姿勢（挙動）等を上記センサ等によって検知し、オーバーステアと判断するとコーナー外側の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにブレーキをかけ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン出力を落とすとともにコーナー内側の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにブレーキをかける等のコントロールを、運転状況に応じて自動的に制御する。なお、ＶＤＣＵ５０は、上記ＶＤＣ（横滑り防止）機能に加えて、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）機能や、ＴＣＳ（トラクションコントロール）機能も有している。

ＶＤＣＵ５０は、検出した各車輪１０の車輪速（各車輪１０の回転回数）、操舵角、前後加速度、横加速度、及び、制動情報（ブレーキング情報）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ７０に送信する。

ＭＣＵ９０は、例えば、コンビネーションメータ内やダッシュボードの上部などに配設されたＬＣＤディスプレイ等からなる表示部９１（マルチファンクションディスプレイ）と接続されており、該表示部９１を駆動して、例えば、車両４やエンジン２０等の状態や各種情報を運転者に提示する。特に、ＭＣＵ９０は、ＴＣＵ７０から送信された提示情報（詳細は後述する）を受信した際に、表示部９１を駆動して、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示（文字等で表示）する。これにより、運転者の注意を喚起し、高負荷連続運転を抑制するように促す。なお、同時に音声等を出力するようにしてもよい。

外部診断機９５は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むユニット（すなわち、フロントデフ４４（無段変速機３０）やリヤデフ４７）が新品に交換されたときに、使用を開始してからのハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値をリセット（初期化）するリセット情報をＣＡＮ１００を介してＴＣＵ７０に送信する。

例えば、車両のディーラでは、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むフロントデフ４４（無段変速機３０）やリヤデフ４７を新品に交換したときに、外部診断機９５を用いて、上記積算値をリセットする。なお、ＴＣＵ７０は、リセット情報を受信したときに、メモリに記憶されている上記積算値の値をリセット（すなわちゼロに初期化）する（詳細は後述する）。

ＴＣＵ７０には、上述したタービン回転センサ７９に加えて、無段変速機３０の油温（特許請求の範囲に記載のギヤの温度と相関を有する温度に相当）を検出する油温センサ７６、セカンダリ軸（出力軸）３７の回転数を検出する出力軸回転センサ７７、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ７８等が接続されている。油温センサ７６は、特許請求の範囲に記載の検出手段として機能する。

また、上述したように、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＶＤＣＵ５０から、各車輪１０の車輪速（各車輪１０の回転回数）、操舵角、前後加速度、横加速度、及び、制動情報等を受信するとともに、ＥＣＵ８０から、エンジン回転数、エンジントルク（出力トルク）、アクセルペダル開度、及び、エンジン水温等の情報を受信する。また、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、外部診断機９５から上記積算値をリセットするリセット情報を受信する。一方、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、出力ダウン要求をＥＣＵ８０に送信するとともに、提示情報をＭＣＵ９０に送信する（詳細は後述する）。

ＴＣＵ７０は、変速マップに従い、ＡＷＤ車４の運転状態（例えばアクセル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、変速マップはＴＣＵ７０内のＥＥＰＲＯＭなどに格納されている。また、ＴＣＵ７０は、上述した各種センサ等から取得した各種情報に基づいて、トランスファクラッチ制御（駆動力配分制御）を実行する。

特に、ＴＣＵ７０は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らし時における過昇温を防止し、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、及び、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むフロントデフ４４（無段変速機３０）やリヤデフ４７を保護する機能を有している。そのため、ＴＣＵ７０は、推定部７１、判定部７２、提示部７３、出力低減部７４、及び、リセット部７５を機能的に有している。ＴＣＵ７０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、推定部７１、判定部７２、提示部７３、出力低減部７４、及び、リセット部７５の各機能が実現される。

推定部７１は、使用を開始してからのハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数（噛合い回数）とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値（Σ（ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数×入力トルク）、すなわち総エネルギ）が所定値以上であるか否かに基づいて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したか否かを推定する。すなわち、推定部７１は、前記積算値が所定値以上の場合には初期慣らしが終了したと推定し、前記積算値が所定値未満のときには初期慣らしが終了していないと推定する。なお、上記所定値はマップデータ（ルックアップテーブル）としてもよい。推定部７１は、特許請求の範囲に記載の推定手段として機能する。

その際に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数（噛合い回数）は、例えば、エンジン回転数、出力軸回転数、又は、車輪回転数等から求めることができる。また、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクは、エンジン２０の出力トルク、及び、無段変速機３０の変速比（ギヤ比）に応じて求めることができる。なお、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクの演算には、例えば車両重量等を考慮してもよい。ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したか否かの推定情報（初期慣らし情報）は、提示部７３に出力される。

判定部７２は、運転状態が、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かを判定する。より具体的には、判定手部７２は、例えば、アクセルペダル開度が所定値以上（すなわちエンジン２０の出力トルクが所定値以上）であり、かつ、その状態が所定時間以上連続している場合に、高負荷連続運転状態であると判定する。一方、判定手部７２は、例えば、アクセルペダル開度が所定値未満（すなわちエンジン２０の出力トルクが所定値未満）のとき、又は、アクセルペダル開度が所定値以上の状態が所定時間以上連続していないときには、高負荷連続運転状態ではないと判定する。すなわち、判定部７２は、特許請求の範囲に記載の判定手段として機能する。なお、高負荷連続運転状態であるか否かの判定情報（高負荷連続運転情報）は、提示部７３に出力される。

提示部７３は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対し、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示するための提示情報を生成し、ＣＡＮ１００を介してＭＣＵ９０に送信する。なお、上述したように、ＭＣＵ９０は、提示情報を受け取ったときに、表示部９１を駆動して、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示（文字等で表示）する。すなわち、提示部７３、及び、ＭＣＵ９０、表示部９１は、特許請求の範囲に記載の提示手段として機能する。

その際に、提示部７３は、上述した条件に加えて、さらに、油温が第１所定温度（例えば、限界温度が１５０℃の場合には１３０℃）以上の場合に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示することが好ましい。なお、第１所定温度は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合には、初期慣らしが未終了の場合よりも高目（例えば１４０℃）に設定される。

出力低減部７４は、上述した条件に加えて、油温が第２所定温度（第１所定温度よりも高く、例えば１４０℃）以上の場合に、エンジン２０の出力を、第２所定温度未満の場合よりも低減するように、ＣＡＮ１００を介して、出力ダウン要求をＥＣＵ８０に送信する。第２所定温度は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合には、初期慣らしが未終了の場合よりも高目（例えば１５０℃）に設定される。なお、上述したように、ＥＣＵ８０は、出力ダウン要求を受け取ったときに、例えば、スロットルバルブ８５の開度を閉じ側に制御（補正）して、エンジン２０の出力トルクを低減する。すなわち、出力低減部７４、及び、ＥＣＵ８０は、特許請求の範囲に記載の出力低減手段として機能する。

リセット部７５は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むフロントデフ４４（無段変速機３０）やリヤデフ４７が新品に交換され、外部診断機９５から、リセット情報を受信した場合に、メモリに記憶されているハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値をリセット（初期化）する。すなわち、外部診断機９５、及び、リセット部７５は、特許請求の範囲に記載のリセット手段として機能する。なお、ＥＣＵ８０が交換されたときは、上記積算値は引き継がれる。すなわち、外部診断機９５を介してデータが移される。

次に、図２を参照しつつ、ギヤの過昇温防止装置１の動作について説明する。図２は、ギヤの過昇温防止装置１による、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温防止処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＴＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、例えば、エンジン回転数、出力軸回転数、又は、車輪回転数が読み込まれ、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数が求められる。

次に、ステップＳ１０２では、エンジン２０の出力トルク、及び、無段変速機３０の変速比が読み込まれ、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクが求められる。

続くステップＳ１０４では、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値が求められ、該積算値に基づいて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らし状態が推定される。

続いて、ステップＳ１０６では、無段変速機３０の油温が読み込まれる。次に、ステップＳ１０８では、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したか否かの判断が行われる。ここで、初期慣らしが終了した場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、初期慣らしが終了していないときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、高負荷連続運転状態であるか否かの判断が行われる。より具体的には、例えば、アクセルペダル開度が所定値以上（エンジン２０の出力トルクが所定値以上）であり、かつ、その状態が所定時間以上連続しているか否かについての判断が行われる。ここで、高負荷連続運転状態であると判断された場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、高負荷連続運転状態ではないと判断されたときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１２では、油温が第１所定温度（例えば１３０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、油温が第１所定温度以上である場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、油温が第１所定温度未満のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１４では、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示するための提示情報が生成され、ＣＡＮ１００を介してＭＣＵ９０に送信される。そして、ＭＣＵ９０及び表示部９１により、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。

次に、ステップＳ１１６では、油温が第２所定温度（例えば１４０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、油温が第２所定温度以上である場合には、ステップＳ１１８に処理が移行する。一方、油温が第２所定温度未満のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１８では、ＥＣＵ８０に対して、エンジン２０の出力ダウン要求が出力される。そして、ＥＣＵ８０により、例えば、スロットルバルブ８５の開度が閉じ側に制御され、エンジン２０の出力が低減される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ１０８において、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したと判断された場合には、ステップＳ１２０において、油温が第１’所定温度（第１所定温度よりも高く、例えば１４０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、油温が第１’所定温度以上である場合には、ステップＳ１２２に処理が移行する。一方、油温が第１’所定温度未満のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１２２では、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示するための提示情報が生成され、ＭＣＵ９０に送信される。そして、ＭＣＵ９０及び表示部９１により、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。

次に、ステップＳ１２４では、油温が第２’所定温度（第２所定温度よりも高く、例えば１５０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、油温が第２’所定温度以上である場合には、ステップＳ１２６に処理が移行する。一方、油温が第２’所定温度未満のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１２６では、ＥＣＵ８０に対して、エンジン２０の出力ダウン要求が出力される。その後、本処理から一旦抜ける。なお、エンジン２０の出力ダウン要求を受信したＥＣＵ８０は、上述したように、例えば、スロットルバルブ８５の開度を閉じ側に制御して、エンジン２０の出力をダウンさせる。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、使用が開始されてからのハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値に基づいて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したか否かが推定されるとともに、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かが判定され、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対して、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。そのため、運転者に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していないこと、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがあることを認識させることができる。そして、運転者に対して、高負荷連続走行を抑制するように促すことができる。その結果、初期慣らし時におけるハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を防止することが可能となる。

同時に、本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、及び、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むフロントデフ４４（無段変速機３０）及びリヤデフ４７を保護することが可能となる。さらに、高油温によるギヤ歯面の損傷、及び、オイルの早期劣化や樹脂・ゴム部品の寿命低下を防ぐことができる。

本実施形態によれば、エンジン２０の出力トルク、及び、無段変速機３０の変速比に応じて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクが求められるため、的確に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクを求めることができる。

本実施形態によれば、上記条件に加えて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度と相関を有する油温が第１所定温度以上に上昇したときに、すなわち、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇する蓋然性が高い場合に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。そのため、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇する蓋然性が高い場合に限り、運転者に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していないこと、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがあることを認識させることができる。そして、運転者に対して、高負荷連続走行を抑制するように促すことができる。

ところで、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合には、初期慣らしが終了していない場合よりもハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの昇温が穏やかになる。よって、本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合には、上記第１所定温度を、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定することにより、不必要な情報提示を防止することができる。

本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度と相関を有する油温が第２所定温度以上の場合に、エンジン２０の出力が低減される。そのため、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を確実に抑制することができる。

上述したように、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合、初期慣らしが終了していない場合よりもハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの昇温が穏やかになる。よって、本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合に、上記第２所定温度を、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定することにより、不必要な出力低減を防止することができる。

本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むフロントデフ４４（無段変速機３０）やリヤデフ４７が新品に交換されたときに積算値がリセットされる。そのため、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ等を交換したときにも、初期慣らし時におけるハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を防止することができる。

特に、本実施形態によれば、昇温しやすいハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに好適に適用することができ、デファレンシャル４４，４７を構成するハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を防止することができる。

（第２実施形態）
上述した第１実施形態では、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度と相関を有する油温を検出する油温センサ７６を有していたが、油温センサ７６を有しない構成とすることもできる。

そこで、次に、図３を用いて第２実施形態に係るギヤの過昇温防止装置１Ｂの構成について説明する。図３は、ギヤの過昇温防止装置１Ｂ、及び、ギヤの過昇温防止装置１Ｂが適用されたデファレンシャル（フロントデフ４４及びリヤデフ４７）を備える車両４Ｂの構成を示すブロック図である。なお、図３において上記第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

本実施形態は、油温センサ７６を有していない点で上述した第１実施形態と異なっている。また、提示部７３に代えて提示部７３Ｂを備えている点、及び、出力低減部７４に代えて出力低減部７４Ｂを備えている点で、上記第１実施形態と異なっている。その他の構成は、上述した第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

提示部７３Ｂは、油温にかかわらず、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対し、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示するための提示情報を生成して、ＭＣＵ９０に送信する。ＭＣＵ９０は、上述したように、表示部９１を駆動して、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示（文字等で表示）する。一方、提示部７３Ｂは、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了している場合、又は、高負荷連続走行状態ではないと判定された場合には、上述した提示情報を出力しない（すなわち提示しない）。

出力低減部７４Ｂは、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、エンジン２０の出力を、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了した場合よりも低減するように、出力ダウン要求をＥＣＵ８０に送信する。ＥＣＵ８０は、上述したように、出力ダウン要求を受け取ったときに、例えば、スロットルバルブ８５の開度を閉じ側に制御（補正）して、エンジン２０の出力を低減する。一方、出力低減部７４Ｂは、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了している場合、又は、高負荷連続走行状態ではないと判定された場合には、上述した出力ダウン要求を出力しない。なお、出力低減部７４Ｂを備えない構成としてもよい。その他の構成は、上述した第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、図４を参照しつつ、ギヤの過昇温防止装置１Ｂの動作について説明する。図４は、ギヤの過昇温防止装置１Ｂによる、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温防止処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＴＣＵ７０Ｂにおいて、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ２００では、例えば、エンジン回転数、出力軸回転数、又は、車輪回転数が読み込まれ、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数が求められる。

次に、ステップＳ２０２では、エンジン２０の出力トルク、及び、無段変速機３０の変速比が読み込まれ、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクが求められる。

続くステップＳ２０４では、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値が求められ、該積算値に基づいて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らし状態が推定される。

次に、ステップＳ２０６では、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したか否かの判断が行われる。ここで、初期慣らしが終了した場合には、本処理から一旦抜ける。一方、初期慣らしが終了していないときには、ステップＳ２０８に処理が移行する。

ステップＳ２０８では、高負荷連続運転状態であるか否かの判断が行われる。より具体的には、例えば、アクセルペダル開度が所定値以上（エンジン２０の出力トルクが所定値以上）であり、かつ、その状態が所定時間以上連続しているか否かについての判断が行われる。ここで、高負荷連続運転状態であると判断された場合には、ステップＳ２１０に処理が移行する。一方、高負荷連続運転状態ではないと判断されたときには、本処理から一旦抜ける。

ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、ステップＳ２１０では、例えば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示するための提示情報が生成され、ＣＡＮ１００を介してＭＣＵ９０に送信される。そして、ＭＣＵ９０及び表示部９１により、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。

また、ステップＳ２１０では、ＥＣＵ８０に対して、エンジン２０の出力ダウン要求が出力される。そして、ＥＣＵ８０により、例えば、スロットルバルブ８５の開度が閉じ側に制御されること等により、エンジン２０の出力が低減される。その後、本処理から一旦抜ける。

本実施形態によれば、使用が開始されてからのハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの回転回数とハイポイドギヤ４４ａ，４７ａに入力されるトルクとの積算値に基づいて、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了したか否かが推定されるとともに、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かが判定され、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対して、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがある旨が提示される。そのため、運転者に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していないこと、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがあることを認識させることができる。そして、運転者に対して、高負荷連続走行を抑制するように促すことができる。その結果、初期慣らし時におけるハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を防止することが可能となる。

特に、本実施形態によれば、油温センサ７６を備えることなく、運転者に、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが終了していないこと、及び／又は、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの温度が過度に上昇するおそれがあることを認識させることができる。そして、初期慣らし時におけるハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を防止することができる。よって、コスト削減を図ることができる。

同時に、本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ、及び、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを含むフロントデフ４４（無段変速機３０）及びリヤデフ４７を保護することが可能となる。さらに、高油温によるギヤ歯面の損傷、及び、オイルの早期劣化や樹脂・ゴム部品の寿命低下を防ぐことができる。

本実施形態によれば、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、エンジン２０の出力が低減される。そのため、初期慣らし時におけるハイポイドギヤ４４ａ，４７ａの過昇温を確実に抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。また、手動変速機（ＭＴ）や、有段自動変速機（ステップＡＴ）、ＤＣＴなどにも適用することができる。

また、上記実施形態では、ギヤとしてデファレンシャル４４，４７を構成するハイポイドギヤ４４ａ，４７ａを例にして説明したが、ハイポイドギヤ４４ａ，４７ａ以外のギヤを対象としてもよい。

さらに、上記実施形態では、ガソリンエンジン２０を駆動力源とする車両４を例にして説明したが、例えば、エンジンと電動モータとを駆動力源とするＨＥＶ（ハイブリッド車）やＰＨＥＶ、及び、電動モータを駆動力源とするＥＶ（電気自動車）等にも適用することができる。

なお、上記実施形態では、エンジン２０を制御するＥＣＵ８０と、無段変速機３０を制御するＴＣＵ７０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

１，１Ｂ ギヤの過昇温防止装置
４，４Ｂ ＡＷＤ車
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速センサ
２０ エンジン
２２ トルクコンバータ
３０ 無段変速機
４１ トランスファクラッチ
４４ フロントデファレンシャル
４４ａ ハイポイドギヤ
４７ リヤデファレンシャル
４７ａ ハイポイドギヤ
５０ ＶＤＣＵ
６０ コントロールバルブ
７０，７０Ｂ ＴＣＵ
７１ 推定部
７２ 判定部
７３，７３Ｂ 提示部
７４，７４Ｂ 出力低減部
７５ リセット部
７６ 油温センサ
７７ 出力軸回転センサ
７８ レンジスイッチ
７９ タービン回転センサ
８０ ＥＣＵ
８１ カム角センサ
８２ クランク角センサ
８３ スロットル開度センサ
８４ アクセル開度センサ
８５ 電子制御式スロットルバルブ
９０ ＭＣＵ
９１ 表示部
９５ 外部診断機
１００ ＣＡＮ

Claims (9)

1. 使用を開始してからのギヤの回転回数と該ギヤに入力されるトルクとの積算値に基づいて、該ギヤの初期慣らしが終了したか否かを推定する推定手段と、
   運転状態が、前記ギヤにかかる負荷が所定値以上の状態が所定時間以上連続する高負荷連続運転状態であるか否かを判定する判定手段と、
   前記ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、運転者に対して、前記ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、前記ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示する提示手段と、を備えることを特徴とするギヤの過昇温防止装置。
2. 前記推定手段は、パワーユニットの出力トルク、及び、変速機の変速比に応じて、前記ギヤに入力されるトルクを求めることを特徴とする請求項１に記載のギヤの過昇温防止装置。
3. 前記ギヤの初期慣らしが未終了であり、かつ、高負荷連続運転状態であると判定された場合に、パワーユニットの出力を、前記ギヤの初期慣らしが終了した場合よりも低減する出力低減手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤの過昇温防止装置。
4. 前記ギヤの温度と相関を有する温度を検出する検出手段をさらに備え、
   前記提示手段は、さらに、前記ギヤの温度と相関を有する温度が第１所定温度以上の場合に、前記ギヤの初期慣らしが終了していない旨、及び／又は、前記ギヤの温度が過度に上昇するおそれがある旨を提示することを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤの過昇温防止装置。
5. 前記第１所定温度は、前記ギヤの初期慣らしが終了した場合には、前記ギヤの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定されることを特徴とする請求項４に記載のギヤの過昇温防止装置。
6. 前記ギヤの温度と相関を有する温度が第２所定温度以上の場合に、パワーユニットの出力を、前記第２所定温度未満の場合よりも低減する出力低減手段をさらに備えることを特徴とする請求項４又は５に記載のギヤの過昇温防止装置。
7. 前記第２所定温度は、前記ギヤの初期慣らしが終了した場合には、前記ギヤの初期慣らしが未終了の場合よりも高目に設定されることを特徴とする請求項６に記載のギヤの過昇温防止装置。
8. 前記ギヤ、又は、前記ギヤを含むユニットが新品に交換されたときに前記積算値をリセットするリセット手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のギヤの過昇温防止装置。
9. 前記ギヤはデファレンシャルを構成するハイポイドギヤであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のギヤの過昇温防止装置。

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