JP6750319B2

JP6750319B2 - デュアルクラッチ式変速機の制御装置

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Publication number: JP6750319B2
Application number: JP2016112819A
Authority: JP
Inventors: 幸士寺島
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2016-06-06
Filing date: 2016-06-06
Publication date: 2020-09-02
Anticipated expiration: 2036-06-06
Also published as: JP2017219088A

Description

本発明は、エンジンと変速機構との間に２つのクラッチを含むクラッチ装置が設けられたデュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。

従来、エンジンからの動力伝達を断接可能なクラッチを２つ備え、エンジンから変速機構への駆動力伝達経路をいずれかのクラッチを介する系統に切替可能なデュアルクラッチ式変速機が知られている。

このようなデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両において、車両の制動力を向上するために、一方のクラッチが接続された制動時において、出力軸に連結されている他方のクラッチを半クラッチ状態に接続するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６２−２０４０３６号公報

例えば、特許文献１の技術によると、他方のクラッチを半クラッチ状態に接続することにより、車両の運動エネルギを他方のクラッチによる摩擦熱等により低減することができ、制動力を向上することができる。

しかしながら、この場合には、他方のクラッチは、摩擦熱の発生によりクラッチ摩擦面の温度が上昇してしまう。このようにクラッチ摩擦面の温度が上昇してしまうと、クラッチの機能損失や耐久性の低下をもたらす虞がある。

そこで、本発明は、クラッチを用いて制動力を向上できるとともに、クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することのできる技術を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するため、本発明の一観点に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、エンジンと変速機構との間に２つのクラッチを含むクラッチ装置が設けられ、エンジンから変速機構の出力軸に接続された車両駆動系への駆動力伝達経路を、それぞれのクラッチを介する経路間で切替可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、車両の制動要求がある否かを検出する制動要求検出手段と、制動要求が検出された場合に、エンジンと出力軸との間の駆動力伝達を行っているクラッチである利用側クラッチとは別のクラッチである待機側クラッチを半クラッチ状態として、待機側クラッチを介してエンジンと出力軸との間の駆動力伝達を可能な状態にするクラッチ制御手段と、待機側クラッチの温度が所定の第１温度を超えているか否かを判定する温度判定手段とを備え、クラッチ制御手段は、待機側クラッチの温度が第１温度を超えていると判定された場合に、待機側クラッチの伝達トルクを低減するように制御する。

上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、温度判定手段は、待機側クラッチの温度が第１温度よりも高い第２温度を超えているか否かを判定し、クラッチ制御手段は、待機側クラッチの温度が、第２温度を超えている場合には、待機側クラッチを断状態に制御し、待機側クラッチの温度が第１温度を超え、第２温度以下である場合には、待機側クラッチを断状態とならない範囲で伝達トルクを制御するようにしてもよい。

また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、クラッチ制御手段は、待機側クラッチの温度が第１温度を超え、第２温度以下である場合には、待機側クラッチの温度の変化傾向に基づいて、待機側クラッチの温度上昇が０となる伝達トルクである目標トルクを推定し、待機側クラッチの伝達トルクを目標トルクとなるように制御するようにしてもよい。

また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、クラッチ制御手段は、制動要求検出手段により、制動要求がなくなったと検出された場合に、待機側クラッチを断状態に制御するようにしてもよい。

また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、温度判定手段により、待機側クラッチの温度が所定の第１温度を超えていると判定された場合に、待機側クラッチの温度が第１温度を超えていることを示す警告を出力する警告処理手段を更に有するようにしてもよい。

本発明によれば、クラッチを用いて制動力を向上できるとともに、クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することができる。

本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。本発明の一実施形態に係る制動制御処理のフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置の一例である制動制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。

デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。

デュアルクラッチ式変速機１は、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０と、制御装置の一例としての制動制御装置８０と、作動油調整部８４と、第１温度センサ９０と、第２温度センサ９１と、エンジン回転数センサ９２と、車速センサ９３（出力回転数センサともいう）と、ブレーキペダルセンサ９４と、アクセル開度センサ９５と、シフトポジションセンサ９６とを備えている。
を備えている。

第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。

第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態（断状態）となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称する。

第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。

第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称する。

変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。

副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。

主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、後述する制動制御装置８０によって制御されており、シフトポジションセンサ９８で検出される現在のシフトポジション、アクセル開度センサ９７により検出されるアクセル開度、車速センサ９５により検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

第１温度センサ９０は、第１クラッチ２１の温度を検出する。第２温度センサ９１は、第２クラッチ２２の温度を検出する。エンジン回転数センサ９２は、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）を検出し、制動制御装置８０に出力する。車速センサ９３は、出力軸３３の回転数（出力軸回転数）を検出し、制動制御装置８０に出力する。出力軸回転数からは、車速を特定することができる。ブレーキペダルセンサ９４は、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、すなわち、ブレーキペダルがオンかオフかを検出する。アクセル開度センサ９５は、アクセル開度を検出し、制動制御装置８０に出力する。シフトポジションセンサ９６は、操作レバーにより指定（選択）された位置（シフトポジション）を検出し、制動制御装置８０に出力する。

制動制御装置８０は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、制動制御装置８０には、各種センサ類（９０〜９６）のセンサ値が入力される。

また、制動制御装置８０は、制動要求検出手段及びクラッチ制御手段の一例としてのクラッチ制御部８１と、温度判定手段の一例としての温度判定部８２と、警告処理手段の一例としての警告処理部８３とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制動制御装置８０に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

ここで、以下の説明において、エンジン１０から変速機構３０の出力軸３３への駆動力の伝達に使用している側のクラッチを利用側クラッチと称し、これとは別のクラッチ、すなわち、エンジン１０から変速機構３０の出力軸３３への駆動力の伝達に使用されていなかった側のクラッチを待機側クラッチと称する。なお、或る時点において、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とのいずれが利用側クラッチであり、いずれが待機側クラッチであるかについては、制動制御装置８０が情報として保持しており、把握することができる。

クラッチ制御部８１は、制動要求があるか否か、制動要求が継続しているか否か判定する。ここで、制動要求としては、例えば、アクセル開度センサ９５により検出されるアクセル開度が０である場合としてもよく、また、ブレーキペダルセンサ９４により検出されるブレーキペダルの状態がオンである場合としてもよく、待機側クラッチを半クラッチ状態にする制動制御の実行を要求する状態を示すものであればよい。

また、クラッチ制御部８１は、制動要求があると判定した場合には、エンジン１０から変速機構３０の出力軸３３への駆動力の伝達に使用していない待機側クラッチの伝達トルク（単にトルクともいう）が、半クラッチ状態を実現することのできる初期トルクＣ_１となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させる。これにより、待機側クラッチが半クラッチ状態となり、待機側クラッチによる摩擦熱等が車両の運動エネルギ−を消費して、制動力として作用する。

また、クラッチ制御部８１は、制動要求が継続していないと判定した場合には、待機側クラッチのトルクが０（すなわち、待機側クラッチが断状態）となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させる。また、クラッチ制御部８１は、制動要求が継続していると判定した場合には、温度判定部８２にその旨を通知する。

また、クラッチ制御部８１は、待機側クラッチの温度が後述する第２温度Ｔ_２を超えてない旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチの温度が以降において第２温度Ｔ_２を超えないようにするために適切な待機側クラッチのトルクＣ_２（目標トルク：Ｃ_２＜Ｃ₁）を推定し、待機側クラッチのトルクが、トルクＣ₂となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させる。

ここで、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えないようにするために適切な待機側クラッチのトルクＣ_２を推定する方法としては、クラッチ２１，２２のトルクと、クラッチ温度の変化との対応関係を予め把握しておき、第１温度センサ９０又は第２温度センサ９１からの待機側クラッチの温度の変化傾向（温度上昇率等）に基づいて、クラッチの温度上昇が０となるようなトルクを推定するようにすればよい。

また、クラッチ制御部８１は、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えている旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチのトルクが、０（すなわち、待機側クラッチが断状態）となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させる。これにより、待機側クラッチの温度が上昇することを適切に防止することができ、クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することができる。

温度判定部８２は、制動要求が継続している旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えるか否かを判定し、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えない場合には、その旨を警告処理部８３に通知する一方、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超える場合には、その旨を警告処理部８３に通知する。ここで、第１温度Ｔ₁は、待機側クラッチの温度上昇を注意する必要がある温度である。

また、温度判定部８２は、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えるか否かを判定し、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超える場合には、警告処理部８３及びクラッチ制御部８１にその旨を通知する一方、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えない場合には、警告処理部８３及びクラッチ制御部８１にその旨を通知する。ここで、第２温度Ｔ_２は、第１温度Ｔ₁よりも高く、待機側クラッチの限界の温度よりも低い温度であり、早急に待機側クラッチの温度を低下させなければ、待機側クラッチが限界の温度に達してしまい、過度の機能損失や耐久性の低下をもたらす可能性が高いといった状況に対応する温度である。

警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えていない旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチによる制動に関する警告（後述する第１警告、第２警告、第３警告）が出力されている場合には、これら警告を消去し、第２警告や、第３警告が出力されていた場合には、それらの警告に関するログ情報を制動制御装置８０の図示しないメモリに記録する。

また、警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えている旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えていることを示す警告（第１警告）を、例えば、運転席に設けられたメータ類を表示する図示しないメータ部に出力する。また、警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えてない旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ₁を超え、第２温度Ｔ_２以下であり、待機側クラッチによる制動力を調整することを示す警告（第２警告）をメータ部に出力する。また、警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えている旨の通知を受けた場合には、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えており、待機側クラッチによる制動を停止させることを示す警告（第３警告）をメータ部に出力する。

作動油調整部８４は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、クラッチ制御部８１から供給される制御信号（制御用電流）に従って、図示しない油圧供給源からの作動油を調整することにより、第１油圧室２６Ａに供給する作動油の量及び圧力及び第２油圧室２９Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。

次に、制動制御装置８０による制動制御処理について説明する。

図２は、本発明の一実施形態に係る制動制御処理のフローチャートである。

制動制御処理は、車両が走行している場合に実行される。

クラッチ制御部８１は、制動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、制動要求があると判定していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、クラッチ制御部８１は、再びステップＳ１１を実行する。

一方、制動要求があると判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、クラッチ制御部８１は、エンジン１０から変速機構３０の出力軸３３への駆動力の伝達に使用していない待機側クラッチのトルクが、初期トルクＣ_１となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させる（ステップＳ１２）。これにより、待機側クラッチが半クラッチ状態となり、待機側クラッチによる摩擦熱等が車両の運動エネルギ―を消費して、制動力として作用する。

次いで、クラッチ制御部８１は、制動要求が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。この結果、制動要求が継続していないと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、待機側クラッチを用いた制動をする必要がないので、クラッチ制御部８１は、待機側クラッチのトルクが０（すなわち、待機側クラッチが断状態）となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させ（ステップＳ１４）、処理をステップＳ１１に進める。

一方、制動要求が継続していると判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、温度判定部８２が、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この結果、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、待機側クラッチにおいて、過度な機能損失や耐久性の低下が発生する可能性が低いので、警告処理部８３は、待機側クラッチによる制動に関する警告（第１警告、第２警告、又は第３警告）が出力されている場合には、これら警告をメータ部から消去し（ステップＳ１６）、第２警告や、第３警告が出力されていた場合には、これらの警告に関するログ情報を制動制御装置８０の図示しないメモリに記録し（ステップＳ１７）、処理をステップＳ１３に進める。

一方、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超える場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、待機側クラッチの温度が待機側クラッチの過度な機能損失等を招く可能性が高いので、警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ_１を超えていることを示す第１警告をメータ部に出力する（ステップＳ１８）。

次いで、温度判定部８２が、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えるか否かを判定する（ステップＳ１９）。この結果、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超える場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）には、早急に待機側クラッチの温度を低下させる必要があるので、警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えており、待機側クラッチによる制動を停止させることを示す第３警告をメータ部に出力し（ステップＳ２０）、クラッチ制御部８１は、待機側クラッチのトルクが０（すなわち、待機側クラッチが断状態）となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させ（ステップＳ２１）、処理をステップＳ１３に進める。この結果、待機側クラッチの温度が上昇することを適切に防止することができ、クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することができる。

一方、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）には、警告処理部８３は、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ₁を超え、第２温度Ｔ_２以下であり、待機側クラッチによる制動力を調整することを示す第２警告をメータ部に出力し（ステップＳ２２）、クラッチ制御部８１は、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２を超えないようにするために適切な待機側クラッチのトルクＣ_２を推定し、待機側クラッチのトルクが、トルクＣ₂となるように、作動油調整部８４により待機側クラッチの油圧室へ供給する作動油の圧力を調整させ（ステップＳ２３）、処理をステップＳ１３に進める。この結果、待機側クラッチの温度が第２温度Ｔ_２以上となってしまう状況を低減でき、クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る制動制御装置８０によると、制動要求が検出された場合に、エンジン１０と変速機構３０の出力軸３３との間の駆動力伝達を行っている利用側クラッチとは別のクラッチである待機側クラッチを半クラッチ状態として、待機側クラッチを介してエンジン１０と変速機構３０の出力軸３３との間の駆動力伝達を可能な状態にし、待機側クラッチの温度が第１温度Ｔ₁を超えていると判定された場合に、待機側クラッチの伝達トルクを低減するように制御するようにしているので、待機側クラッチによる制動力を利用しつつ、待機側クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することができる。

また、本実施形態に係る制動制御装置８０によると、待機側クラッチの温度が、第１温度Ｔ₁よりも高く、第２温度Ｔ₁以下である場合に、待機側クラッチを断状態とならない範囲で伝達トルクを制御するようにしているので、待機側クラッチによる制動力を利用しつつ、待機側クラッチの温度上昇を抑制して、待機側クラッチの機能損失や耐久性の低下を適切に抑止することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、待機側クラッチの温度の状況を判定するための第１温度Ｔ₁と、第２温度Ｔ_２とを、待機側クラッチが第１クラッチ２１の場合と第２クラッチ２２の場合とのいずれの場合でもそれぞれ共通の値としていたが、本発明はこれに限られず、待機側クラッチが第１クラッチ２１の場合と、待機側クラッチが第２クラッチ２２の場合とで、第１温度Ｔ₁の値と、第２温度Ｔ_２の値のそれぞれについて変えるようにしてもよい。また、待機側クラッチのトルクＣ₁、Ｃ₂についても、待機側クラッチが第１クラッチ２１の場合と第２クラッチ２２の場合とで、それぞれのトルクの大きさを変えるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、制動要求があった場合に、待機側クラッチを半クラッチ状態にする制動制御を実行することにより制動力を向上させるようにしていたが、本発明はこれに限られず、運転者等による設定に応じて、待機側クラッチを半クラッチ状態にする制動制御を実行するか否かを決定するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、制動要求があった場合に、待機側クラッチを半クラッチ状態にする制動制御を実行することにより制動力を向上させるようにしていたが、本発明はこれに限られず、例えば、待機側クラッチを介した駆動力伝達経路の状態が、利用側クラッチを介した駆動力伝達経路の変速段よりも低速段である場合にのみ、待機側クラッチを半クラッチ状態にする制動制御を実行するようにしてもよい。このようにすると、待機側クラッチを用いた制動時に発生する変速機構３０における内部負荷を抑制することができる。

また、上記実施形態では、副変速部４０を有するデュアルクラッチ式変速機１としていたが、本発明はこれに限られず、２つの入力軸と、１つの出力軸とを有し、一方のクラッチと出力軸３３との間を駆動力伝達可能な状態にできる同時に、他方のクラッチと出力軸３３との間を駆動力伝達可能な状態にできる構成であれば、副変速部４０を有さないデュアルクラッチ式変速機であっても本発明を適用することができる。

１デュアルクラッチ式変速機
１０エンジン
１１出力軸
２０デュアルクラッチ装置
２１第１クラッチ
２２第２クラッチ
３０変速機構
４０副変速部
５０主変速部
８０制動制御装置
８１クラッチ制御部
８２温度判定部
８３警告処理部
８４作動油調整部
９０第１温度センサ
９１第２温度センサ
９２エンジン回転数センサ
９３車速センサ
９４ブレーキペダルセンサ
９５アクセル開度センサ
９６シフトポジションセンサ

Claims

エンジンと変速機構との間に２つのクラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記エンジンから前記変速機構の出力軸に接続された車両駆動系への駆動力伝達経路を、それぞれのクラッチを介する経路間で切替可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
車両の制動要求がある否かを検出する制動要求検出手段と、
前記制動要求が検出された場合に、前記エンジンと前記出力軸との間の駆動力伝達を行っているクラッチである利用側クラッチとは別のクラッチである待機側クラッチを半クラッチ状態として、前記待機側クラッチを介して前記エンジンと前記出力軸との間の駆動力伝達を可能な状態にするクラッチ制御手段と、
前記待機側クラッチの温度が所定の第１温度を超えているか否かを判定すると共に、前記待機側クラッチの温度が前記第１温度よりも高い第２温度を超えているか否かを判定する温度判定手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記待機側クラッチの温度が前記第１温度を超えていると判定された場合において、
前記待機側クラッチの温度が、前記第２温度を超えている場合には、前記待機側クラッチを断状態に制御し、
前記待機側クラッチの温度が前記第１温度を超え、前記第２温度以下である場合には、前記待機側クラッチの温度の変化傾向に基づいて、前記待機側クラッチの温度上昇が０となる伝達トルクである目標トルクを推定し、前記待機側クラッチの締結力を前記目標トルクとなるように制御する
デュアルクラッチ式変速機の制御装置。
前記クラッチ制御手段は、前記制動要求検出手段により、前記制動要求がなくなったと検出された場合に、前記待機側クラッチを断状態に制御する
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
前記温度判定手段により、前記待機側クラッチの温度が所定の第１温度を超えていると判定された場合に、前記待機側クラッチの温度が第１温度を超えていることを示す警告を出力する警告処理手段を更に有する
請求項１又は請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。