JP6551190B2 - 作動油制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能な２つのクラッチを有するデュアルクラッチ装置における作動油の供給を制御する作動油制御装置に関する。

従来、エンジン等の駆動源からの動力伝達を作動油の油圧により断接可能なクラッチを２つ備え、駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能なデュアルクラッチ装置が知られている。

デュアルクラッチ装置の各クラッチは、例えば、湿式多板クラッチである。このようなデュアルクラッチ装置においては、クラッチを構成するクラッチプレートに発生する熱を除去等するためにクラッチプレートの周囲の空間に作動油が供給されている。

クラッチプレートの周囲の空間に供給する作動油の量を制御するために、例えば、リニアソレノイドバルブが用いられている。

例えば、駆動側と被駆動側との間に配設されるメインクラッチと、変速機内の変速段の設定を行う変速クラッチとを備えた変速機において、メインクラッチに供給されるクラッチ制御油圧が高いほど、潤滑油の供給量を増大させる潤滑調整バルブを備えるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開平５−１４９４１８号公報

デュアルクラッチ装置においては、クラッチを断から接に移行する間には、クラッチが滑りながら係合している状態（半クラッチ状態）が継続することとなるので、大量の摩擦熱が発生する。このため、クラッチプレートを冷却等するために作動油の潤滑量を増加させる必要がある。

例えば、クラッチプレートを冷却する作動油の量をリニアソレノイドバルブを用いて調整するようにする場合には、コントロールユニットを用いて、２つのクラッチの状態に応じてリニアソレノイドバルブを制御する必要がある。

この場合には、リニアソレノイドバルブを備えなければならないとともに、コントロールユニットにより、２つのクラッチの状態を把握してリニアソレノイドバルブを制御する処理を実行しなければならず、コストが高いという問題がある。

また、クラッチプレートを冷却する面では、作動油量を増加させることは好ましいが、作動油量を長時間にわたって増加させると、オイルポンプを動作させるために多くの動力が必要となるので、エネルギーの損失が多くなってしまう。

そこで、本発明は、２つのクラッチの各クラッチプレートの周囲の空間に、簡易な構成で適切な量の作動油を供給できるとともに、エネルギーの損失を低減することのできる技術を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る作動油制御装置は、駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能な第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチ装置における第１クラッチを断接のための第１油圧室に対する作動油の供給制御、第２クラッチの断接を行うための第２油圧室に対する作動油の供給制御、及び第１クラッチの第１クラッチプレートの周囲の第１空間及び第２クラッチの第２クラッチプレートの周囲の第２空間への作動油の供給制御を行う作動油制御装置であって、所定のライン圧の作動油を第１油圧室に調整して供給する第１リニアソレノイドバルブと、ライン圧の作動油を第２油圧室に調整して供給する第２リニアソレノイドバルブと、第１リニアソレノイドバルブから第１油圧室に供給される作動油の圧力と、第２リニアソレノイドバルブから第２油圧室に供給される作動油の圧力との内の高い圧力の作動油を出力するシャトル弁と、入力される制御信号に基づいて、シャトル弁から出力された作動油を、後段に出力するか否かを切替る切替弁と、切替弁から出力された作動油の圧力に基づいて、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を調整する作動油量調整バルブと、を有する。

上記作動油制御装置において、作動油量調整バルブは、切替弁から出力された作動油の圧力が所定の範囲内にある場合において、作動油の圧力が高いほど、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を増加させるように調整してもよい。

また、上記作動油制御装置において、切替弁に、作動油を後段に出力するか否かを指示する制御信号を出力する潤滑制御手段を更に有するようにしてもよい。

また、上記作動油制御装置において、潤滑制御手段は、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下である又は所定の温度以下であると推定できる場合に、作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を切替弁に出力するようにしてもよい。

また、上記作動油制御装置において、潤滑制御手段は、所定の情報に基づいて、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度を推定し、推定したクラッチプレートの温度が所定の温度以下である場合に、作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力するようにしてもよい。

また、上記作動油制御装置において、潤滑制御手段は、第１クラッチ及び第２クラッチについて、クラッチ断状態から全締結状態にした後、クラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの所定の時点からの経過時間の基準値を予め記憶しておき、所定の時点から経過時間の基準値が経過した場合に、締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下であると推定して、作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力するようにしてもよい。

また、上記作動油制御装置において、所定の時点は、締結対象のクラッチが全締結状態であることが担保される時点であってもよい。

本発明によれば、２つのクラッチの各クラッチプレートの周囲の空間に、簡易な構成で適切な量の作動油を供給することができるとともに、エネルギーの損失を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。 本発明の一実施形態に係る作動油制御装置の構成図である。 （ａ）は、本発明の一実施形態に係る油圧室に対する指示圧力の変化を示す図であり、（ｂ）は、クラッチプレートの温度変化を示す図であり、（ｃ）は、切替弁のオン・オフの状態を示す図である。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る作動油制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。

デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。

デュアルクラッチ式変速機１は、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０とを備えている。

第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。

第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが同一回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２４のクラッチ接状態、又は全締結状態と称する。第１空間２１Ａには、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。

第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。

第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが同一の回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２のクラッチ接状態、又は全締結状態と称する。第２空間２２Ａには、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。本実施形態では、第１空間２１Ａと第２空間２２Ａとは連通しており、作動油は、まず第１空間２１Ａを通り、その後、第２空間２２Ａを通り、排出される。

変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。

副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。

主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、後述するコントロールユニット９０によって制御されており、図示しないアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度、図示しない速度センサにより検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

次に、第１油圧室２６Ａ、第２油圧室２９Ａ、第１空間２１Ａ、及び第２空間２２Ａに作動油を供給する作動油制御装置について説明する。

図２は、本発明の一実施形態に係る作動油制御装置の構成図である。

作動油制御装置６０は、油タンク６１と、フィルタ６２と、オイルポンプ６３と、リリーフ弁６４と、第１リニアソレノイドバルブ６５と、第２リニアソレノイドバルブ６６と、第１油圧室２６Ａと、第２油圧室２９Ａと、シャトル弁６７と、作動油量調整バルブの一例としての切替弁６８と、オイルクーラー６９と、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａと、配管７０〜８６，８８と、切替弁８７と、コントロールユニット９０と、を有する。なお、図２中には、複数の油タンク６１を示しているが、それらは、同一の油タンクであっても、別の油タンクであってもよい。

油タンク６１は、作動油を貯留する。フィルタ６２は、油タンク６１からオイルポンプ６３に供給される作動油中の金属粉等の不純物を除去する。オイルポンプ６３は、配管７０により、油タンク６１からフィルタ６２を介して作動油を吸引して下流側の配管７１に供給する。本実施形態では、オイルポンプ６３は、例えば、エンジン１０の動力によって駆動される。

配管７１は、配管７２〜７５等に分岐されている。配管７２には、リリーフ弁６４が接続されている。リリーフ弁６４は、配管７２内の作動油の圧力（油圧）が想定している所定のライン圧よりも高くなった場合に作動油を上流側の配管７６に還流させる。したがって、配管７２〜７５内の油圧を所定のライン圧に維持することができる。

配管７３は、下流側において、配管（最小量配管）８４と、配管（最大量配管）８５とに分岐される。配管８４の作動油が通過する流路の断面積（流路断面積）は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給すべき最小量の作動油が通過可能な断面積となっている。配管８５の作動油が通過する流路の断面積（流路断面積）は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する最大量の作動油が通過可能な断面積となっている。

配管８４及び配管８５の下流側には、切替弁６８が接続されている。切替弁６８には、配管（潤滑用配管）８６が接続されている。切替弁６８は、配管８４と配管８６とを連通させる状態と、配管８５と配管８６とを連通させる状態を切替可能となっている。切替弁６８の図示しないスプールの一端側には、スプールを配管８４と配管８６とを連通させる状態となる方向に付勢するスプリング６８ｓが接続され、スプールの他端側には、スプールを配管８５と配管８６とを連通させる状態となる方向に押圧するパイロット圧（制御油圧）が供給される配管８８が接続されている。

このような構成により、切替弁６８は、配管８８からのパイロット圧が所定の第１圧力より小さい場合には、配管８４と配管８６とを連通させる状態となり、配管８４を流れる最小量の作動油を配管８６に流す一方、配管８８からのパイロット圧が第１圧力以上となると、配管８５と配管８６とを連通させる状態となり、パイロット圧が第１圧力以上、且つ第１圧力よりも大きい第２圧力以下の範囲では、配管８６に流れる作動油の量が、配管８５を流れる最大量の範囲内でパイロット圧に応じて増加し、配管８８からのパイロット圧が第２圧力より大きくなると、配管８５を流れる最大量の作動油を配管８６に流す。なお、第１圧力及び第２圧力は、切替弁６８の構成（例えば、スプリング６８ｓのばね定数等）により調整することができる。例えば、第２圧力をパイロット圧の取り得る最大圧以上とするようにしてもよく、この場合には、パイロット圧が第１圧力以上においては、パイロット圧が増加すれば、出力される作動油量が増加するようにすることができる。

配管８６の下流側には、オイルクーラー６９を介して、第１空間２１Ａ，第２空間２２Ａが接続されている。オイルクーラー６９は、配管８６を流れてきた作動油を冷却する。第１空間２１Ａ，第２空間２２Ａでは、作業油は、クラッチプレート２５，２８の周囲を流れて、クラッチプレート２５，２８に発生している熱を吸収する。第１空間２１Ａ，第２空間２２Ａを流れた作動油は、油タンク６１に排出される。

配管７４の下流側には、第１リニアソレノイドバルブ６５が接続されている。第１リニアソレノイドバルブ６５は、配管７７に接続されている。第１リニアソレノイドバルブ６５は、後述する変速制御部９１からの制御信号に基づいて、配管７４から配管７７に流れる、すなわち、主に第１油圧室２６Ａに供給される作動油の量を調整して、第１油圧室２６Ａの圧力を調整する。

配管７７は、配管７９と配管８１とに分岐される。配管７９は、第１油圧室２６Ａに接続されている。第１油圧室２６Ａにおける作動油の圧力に応じて第１ピストン２６がストローク移動する。第１油圧室２６Ａの作動油の圧力が高くなるほど、第１クラッチ２１の接続状態が強くなり、作動油の圧力が所定の圧力以上となると、第１クラッチ２１は完全に締結された状態（クラッチ接）となる。このため、第１油圧室２６Ａの作動油の圧力が高いほど、半クラッチ状態である、又は半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となったことを意味しているので、摩擦熱が多く発生している可能性があると判断できる。

配管８１は、シャトル弁６７の一方のポートに接続されている。配管８１に流れる作動油の圧力は、第１油圧室２６Ａの作動油の圧力及び配管７７を流れる作動油の圧力に相当する、すなわち、ほぼ同じ圧力である。

配管７５の下流側には、第２リニアソレノイドバルブ６６が接続されている。第２リニアソレノイドバルブ６６は、配管７８に接続されている。第２リニアソレノイドバルブ６６は、後述する変速制御部９１からの制御信号に基づいて、配管７５から配管７８に流れる、すなわち、主に第２油圧室２９Ａに供給される作動油の量を調整する。

配管７８は、配管８０と配管８２とに分岐される。配管８０は、第２油圧室２９Ａに接続されている。第２油圧室２９Ａにおける作動油の圧力に応じて第２ピストン２９がストローク移動する。ここで、第２油圧室２９Ａの作動油の圧力が高くなるほど、第２クラッチ２２の接続状態が強くなり、作動油の圧力が所定の圧力以上となると、第２クラッチ２２は完全に締結された状態（クラッチ接）となる。このため、第２油圧室２９Ａの作動油の圧力が高いほど、半クラッチ状態である、又は半クラッチ状態を経てクラッチ接となったことを意味しているので、摩擦熱が多く発生している可能性があると判断できる。

配管８２は、シャトル弁６７の他方のポートに接続されている。配管８２に流れる作動油の圧力は、第２油圧室２９Ａの圧力及び配管７８を流れる作動油の圧力に相当する、すなわち、ほぼ同じ圧力である。

シャトル弁６７には、上述したように、一方のポートに配管８１が接続され、他方のポートに配管８２が接続される。また、シャトル弁６７には、出力用のポートに切替弁８７へ作動油を供給するための配管８３が接続されている。シャトル弁６７は、配管８１を流れる作動油と配管８２を流れる作動油との内の圧力が高い方の作動油を配管８３に出力する。なお、配管８１，８２の作動油の圧力変動を抑えるために、配管８３の流路断面積は、配管８１，８２の流路断面積よりも小さくなっている。

シャトル弁６７によると、配管８１を流れる作動油の圧力（第１油圧室２６Ａの内部圧力に相当）、配管８２を流れる作動油の圧力（第２油圧室２９Ａの内部圧力に相当）との内の圧力が高い方の作動油を配管８３により切替弁８７に出力することができる。

配管８３の下流側には、切替弁８７が接続されている。切替弁８７の出力側には、切替弁６８に繋がる配管８８が接続されている。切替弁８７は、例えば、電磁切替弁であり、後述する潤滑制御部９２の制御信号に従って、配管８３を配管８８と連通させた状態と、配管８３と配管８８とを遮断させた状態との間で切替え可能となっている。本実施形態では、切替弁８７は、制御信号がオンである場合には、配管８３を配管８８と連通させる状態として配管８３を流れる作動油をそのまま後段の配管８８に出力する一方、制御信号がオフである場合には、配管８３と配管８８とを遮断させて、配管８８に作動油が流れないようにする。

この結果、切替弁８７への制御信号がオンの場合には、切替弁６８には配管８８により、第１油圧室２６Ａ及び第２油圧室２９Ａの内の高い方の圧力、すなわち、摩擦熱が多い可能性があるクラッチ側の油圧室の圧力がパイロット圧として供給されるので、切替弁６８は、摩擦熱が多い可能性があるクラッチ側の油圧室の圧力に応じて、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整する。このため、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに、摩擦熱が多い可能性のあるクラッチプレート（２５又は２８）の摩擦熱の排出に適した量の作動油を供給することができる。

一方、切替弁８７への制御信号がオフの場合には、切替弁６８には、配管８８により、作動油が供給されないので、切替弁６８は、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに最小量の作動油を供給する。このように切替弁８７への制御信号がオフの場合には、切替弁６８を介して供給する作動油量を抑えることができるので、作動油をライン圧に維持するオイルポンプ６３を作動させるために必要な動力を低減することができ、エネルギーの損失を低減することができる。

コントロールユニット９０は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット９０には、各種センサ類のセンサ値が入力される。

また、コントロールユニット９０は、変速制御部９１と、潤滑制御手段の一例としての潤滑制御部９２とを一部の機能要素として有する。これら機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット９０に含まれるものとして説明するが、別体のハードウェアに設けることもできる。

変速制御部９１は、図示しないアクセル開度センサからアクセル開度や、車速センサからの車速等の情報に基づいて、接続するクラッチを変更する変速が必要か否かを判定する。また、変速制御部９１は、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合には、接状態となっている一方のクラッチ（２１又は２２）に作動油を供給するリニアソレノイドバルブ（６５又は６６）に対して、油圧室（２６Ａ又は２９Ａ）への作動油の供給を停止させる制御信号を送信して、クラッチを断状態に制御する一方、断状態となっている他方のクラッチに作動油を供給するリニアソレノイドバルブに対して、油圧室への作動油の供給を開始させて増加させる制御信号を送信し、クラッチを接状態に制御する。

潤滑制御部９２は、切替弁８７への制御信号を出力する。潤滑制御部９２は、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合には、切替弁８７に制御信号をオンとして出力する。また、潤滑制御部９２は、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度が所定の温度（例えば、油タンク６１の作動油の温度）以下である又は所定の温度以下であると推定できる場合には、それ以降に作動油の量を多くして供給することによる冷却効果があまりないことを意味しているので、作動油を切替弁８７の後段に出力しないように、切替弁８７に制御信号をオフとして出力する。したがって、冷却効果があまりない場合に、切替弁６８による作動油の供給量を低減することができ、無駄なエネルギーの損失を低減することができる。

ここで、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度は、例えば、クラッチプレートの温度を測定するセンサを備えるようにし、そのセンサの値（情報）により把握するようにしてもよい。

また、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度は、例えば、実験を行うことにより、或る変数（例えば、クラッチの締結開始からの時間、クラッチプレートの周囲の作動油の温度等）に対するクラッチプレートの温度を推定するアルゴリズムを用意しておき、そのアルゴリズムを用いて推定するようにしてもよい。

また、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度が所定の温度以下であると推定できる場合としては、例えば、切替弁８７をオンにした状態で、クラッチの締結を開始してから、全締結状態となってクラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの時間を実験で測定し、クラッチの締結を開始した後の所定の時点からクラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの経過時間を基準時間（冷却基準時間）として予め把握しておき、潤滑制御部９２が所定の時点を検知してから、冷却基準時間が経過した場合としてもよい。なお、クラッチの締結を開始した後の所定の時点としては、クラッチが全締結状態であることが担保されている時点、例えば、油圧室指示圧力が想定している最大圧となった時点としてもよい。

次に、作動油制御装置６０の動作について説明する。

ここでは、変速制御部９１が、接続するクラッチを変更する変速が必要であると判定した場合における動作について説明する。なお、以下には、第１クラッチ２１から第２クラッチ２２への接続を変更する変速が必要であると判定した場合を例に説明するが、第２クラッチ２２から第１クラッチ２１への接続を変更する変速が必要である場合も同様である。

変速制御部９１は、接状態となっている第１クラッチ２１に作動油を供給している第１リニアソレノイドバルブ６５に対して、第１油圧室２６Ａへの作動油の供給を停止させる制御信号を送信する。これにより、第１リニアソレノイドバルブ６５は、配管７４と配管７７との連通状態を解除して、第１油圧室２６Ａへの作動油の供給を停止する。この場合には、第１油圧室２６Ａ内の作動油は、配管７７、第１リニアソレノイドバルブ６５を介して油タンク６１に排出され、第１油圧室２６Ａ、配管８１内の作動油の圧力は低下し、第１クラッチ２１は、クラッチ断状態となる。

次いで、変速制御部９１は、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替える必要がある変速であれば、シンクロ機構５５の作動を制御する。

次いで、変速制御部９１は、断状態となっている第２クラッチ２２に作動油を供給する第２リニアソレノイドバルブ６６に対して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始且つ増加させる制御信号を送信する。これにより、第２リニアソレノイドバルブ６６は、配管７５と配管７８との連通を開始して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始する。この後、第２油圧室２９Ａ内の作動油の圧力、配管８２の作動油の圧力は徐々に増加し、第２クラッチ２２は、半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となる。これにより、変速が完了する。

上記動作と並行して、潤滑制御部９２は、切替弁８７に制御信号をオンにして出力する。これにより、切替弁８７は、配管８３を配管８８と連通させる状態として配管８３を流れる作動油をそのまま後段の配管８８に出力するようになる。シャトル弁６７は、第１油圧室２６Ａの油圧（配管８１の油圧）と、第２油圧室２９Ａの油圧（配管８２の油圧）との内の高い圧力となっている側の作動油を配管８３に供給する。切替弁８７では、配管８３の作動油をそのまま配管８８に出力する。切替弁６８は、配管８８から入力される作動油の油圧に応じて、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整して出力する。

例えば、第２リニアソレノイドバルブ６６が、配管７５と配管７８との連通を開始して、第２油圧室２９Ａへの作動油の供給を開始した場合には、第２油圧室２９Ａ内の作動油の圧力、配管８２の作動油の圧力は徐々に増加し、第２クラッチ２２は、半クラッチ状態を経てクラッチ接状態となるので、摩擦熱を多く発生させることとなる。この場合には、シャトル弁６７は、圧力が徐々に増加している配管８２の作動油を、配管８３に出力するようになるので、切替弁６８は、最大量の範囲内で作動油の量を増加させて第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する。このため、摩擦熱が多く発生する第２クラッチ２２の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａを多くの作動油が流れることとなるので、第２クラッチプレート２８の摩擦熱を効果的に排出することができる。

次に、切替弁８７への制御信号をオフにするタイミング、及び切替弁８７の制御信号をオフにする効果について説明する。

図３（ａ）は、本発明の一実施形態に係る油圧室に対する指示圧力の変化を示す図であり、（ｂ）は、クラッチプレートの温度変化を示す図であり、（ｃ）は、切替弁のオン・オフの状態を示す図である。

変速制御部９１は、締結対象のクラッチ（２１又は２２）を締結させる場合には、締結側のクラッチの油圧室（２６Ａ又は２９Ａ）の圧力が、図３（ａ）に示す指示圧力となるように、油圧室に供給する作動油を調整するリニアソレノイドバルブ（６５又は６６）に対して制御信号を出力する。具体的には、変速制御部９１は、リニアソレノイドバルブ（６５又は６６）による作動油の供給を開始させて（時点Ｔ０）、クラッチを半クラッチ状態とし、油圧室の圧力を徐々に上昇させて半クラッチ状態から全締結状態とする（時点Ｔ１）。次いで、変速制御部９１は、全締結状態において油圧室の圧力を想定している最大圧まで上昇させ（時点Ｔ２）、その後、変速制御部９１は、油圧室の圧力を維持させる。

変速制御部９１による制御が行われている場合には、締結対象のクラッチのクラッチプレートの温度は、図３（ｂ）に示すように、時点Ｔ０から半クラッチ状態が継続する時点Ｔ１までは、クラッチプレート同士の摩擦熱が多く発生するので、徐々に高くなっていく。時点Ｔ１において、クラッチが全締結状態となると（時点Ｔ１）、クラッチプレート同士が一体して回転することとなるので、クラッチプレート間の摩擦熱の発生が収まるので、クラッチプレートの周囲に供給されている大量の作動油により、クラッチプレートの温度が低下していく（時点Ｔ１〜時点Ｔ３）。

潤滑制御部９２は、例えば、推定しているクラッチプレートの温度が、所定の温度（油タンク６１の作動油の温度）と一致した場合（図３（ｂ）の条件１）又は油圧室の圧力が想定している最大圧になった時点Ｔ２から、冷却基準時間が経過した場合（図３（ｂ）の条件２）には、クラッチプレートの温度が十分に冷却されていると推定できるので、切替弁８７への制御信号をオフに切換えて出力する。これにより、切替弁８７は、配管８３と配管８８とを遮断させて、配管８８に作動油が流れないようにする。この結果、切替弁６８は、第１空間２１Ａ、第２空間２２Ａに最小量の作動油を供給する。このように、クラッチプレートの冷却がそれほど必要でない場合に、切替弁６８を介して供給する作動油量を抑えることができるので、作動油をライン圧に維持するオイルポンプ６３の作動に必要な動力を低減することができ、エネルギーの損失を低減することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る作動油制御装置６０によると、シャトル弁６７により、第１油圧室２６Ａの内部圧力（配管８１を流れる作動油の圧力）と、第２油圧室２９Ａの内部圧力（配管８２を流れる作動油の圧力）との内の圧力が高い方の作動油をパイロット圧として切替弁６８に出力し、切替弁６８により、シャトル弁６７から出力された作動油の圧力に応じて、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を調整するようにしたので、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油を調整するためにリニアソレノイドバルブを備える必要がなく、また、コントロールユニット９０においては、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油を調整するための特別な処理を行う必要もなく、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を適切な量に調整することができる。

更に、シャトル弁６７の後段に切替弁８７を備えるようにして、クラッチプレートの冷却が比較的必要でない場合に、切替弁６８にシャトル弁６７から出力された作動油が供給されないようにして、切替弁６８を介して第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を最小量に抑えるようにしているので、作動油をライン圧に維持するオイルポンプ６３の作動に必要な動力を低減することができ、エネルギーの損失を低減することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａとが連通している例を示していたが、本発明はこれに限られず、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａとが連通していなくてもよく、この場合には、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａのそれぞれに対して、供給する作動油を調整する構成群（例えば、配管７３、配管８４、配管８５、切替弁６８、配管８６、オイルクーラー６９等）を備えるようにすればよい。

１ デュアルクラッチ式変速機
１０ エンジン
１１ 出力軸
２０ デュアルクラッチ装置
２１ 第１クラッチ
２１Ａ 第１空間
２２Ａ 第２空間
２２ 第２クラッチ
２６，２９ ピストン
２６Ａ 第１油圧室
２９Ａ 第２油圧室
３０ 変速機構
６５ 第１リニアソレノイドバルブ
６６ 第２リニアソレノイドバルブ
６７ シャトル弁
６８ 切替弁
８７ 切替弁

Claims (7)

1. 駆動源から変速機への駆動力伝達経路を２系統に切替可能な第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチ装置における前記第１クラッチを断接のための第１油圧室に対する作動油の供給制御、前記第２クラッチの断接を行うための第２油圧室に対する作動油の供給制御、及び前記第１クラッチの第１クラッチプレートの周囲の第１空間及び前記第２クラッチの第２クラッチプレートの周囲の第２空間への作動油の供給制御を行う作動油制御装置であって、
   所定のライン圧の作動油を前記第１油圧室に調整して供給する第１リニアソレノイドバルブと、
   前記ライン圧の作動油を第２油圧室に調整して供給する第２リニアソレノイドバルブと、
   前記第１リニアソレノイドバルブから前記第１油圧室に供給される作動油の圧力と、前記第２リニアソレノイドバルブから前記第２油圧室に供給される作動油の圧力との内の高い圧力の作動油を出力するシャトル弁と、
   入力される制御信号に基づいて、前記シャトル弁から出力された作動油を、後段に出力するか否かを切替る切替弁と、
   前記切替弁から出力された作動油の圧力に基づいて、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を調整する作動油量調整バルブと、
   を有する作動油制御装置。
2. 前記作動油量調整バルブは、前記切替弁から出力された前記作動油の圧力が所定の範囲内にある場合において、前記作動油の圧力が高いほど、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を増加させるように調整する
   請求項１に記載の作動油制御装置。
3. 前記切替弁に、前記作動油を後段に出力するか否かを指示する制御信号を出力する潤滑制御手段を更に有する
   請求項２に記載の作動油制御装置。
4. 前記潤滑制御手段は、前記第１クラッチプレート及び前記第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下である又は所定の温度以下であると推定できる場合に、前記作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を前記切替弁に出力する
   請求項３に記載の作動油制御装置。
5. 前記潤滑制御手段は、所定の情報に基づいて、前記第１クラッチプレート及び前記第２クラッチプレートの内の締結対象のクラッチプレートの温度を推定し、推定した前記クラッチプレートの温度が所定温度以下である場合に、前記作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力する
   請求項４に記載の作動油制御装置。
6. 前記潤滑制御手段は、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチについて、クラッチ断状態から全締結状態にした後、クラッチプレートの温度が所定の温度以下となるまでの所定の時点からの経過時間の基準値を予め記憶しておき、前記所定の時点から前記経過時間の基準値が経過した場合に、前記締結対象のクラッチプレートの温度が所定の温度以下であると推定して、前記作動油を後段に出力しないように制御する制御信号を出力する
   請求項４に記載の作動油制御装置。
7. 前記所定の時点は、前記締結対象のクラッチが全締結状態であることが担保される時点である
   請求項６に記載の作動油制御装置。

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