JP2018100736A

JP2018100736A - 摩擦締結要素の潤滑制御装置

Info

Publication number: JP2018100736A
Application number: JP2016247849A
Authority: JP
Inventors: 健宏江浪; Takehiro Enami
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2016-12-21
Publication date: 2018-06-28

Abstract

【課題】被潤滑部における潤滑不良を防止することができる摩擦締結要素の潤滑制御装置を提供すること。【解決手段】油圧源から供給される潤滑油を第１吐出口および第２吐出口のいずれか一方に選択的に吐出する切替バルブと、第１吐出口と被潤滑部とを接続する第１油路と、第２吐出口とオイルクーラーとを接続する第１部分油路およびオイルクーラーと被潤滑部とを接続する第２部分油路を含む第２油路と、を備え、第１部分油路および第２部分油路の合成圧力損失は、第１油路の圧力損失より小さい、摩擦締結要素の潤滑制御装置。【選択図】図２Ｂ

Description

本発明は、摩擦締結要素の潤滑制御装置に関する。

従来より、エンジンとギヤ列との間に設けられたクラッチを備え、エンジンからの駆動力をクラッチおよびギヤ列を介して出力側に伝達する変速装置が知られている（例えば特許文献１を参照）。特許文献１には、このような変速装置において、クラッチの被潤滑部に対して潤滑油を供給する潤滑制御装置を設けたものが開示されている。特許文献１に記載の潤滑制御装置では、潤滑油路にオイルクーラー弁を設け、潤滑油温が高い場合にオイルクーラーを経由させるようにしている。

特開２０１３−２４５７９０号公報

しかしながら、従来の潤滑制御装置では、オイルクーラーを経由させた場合に、オイルクーラーによる圧力損失分だけ潤滑流量が減少する。そのため、被潤滑部に供給される潤滑流量が不足し、被潤滑部において潤滑不良が発生する可能性がある。

本発明の目的は、被潤滑部における潤滑不良を防止することができる摩擦締結要素の潤滑制御装置を提供することである。

本発明に係る摩擦締結要素の潤滑制御装置は、油圧源から供給される潤滑油を第１吐出口および第２吐出口のいずれか一方に選択的に吐出する切替バルブと、前記第１吐出口と被潤滑部とを接続する第１油路と、前記第２吐出口とオイルクーラーとを接続する第１部分油路および前記オイルクーラーと前記被潤滑部とを接続する第２部分油路を含む第２油路と、を備え、前記第１部分油路および前記第２部分油路の合成圧力損失は、前記第１油路の圧力損失より小さい。

本発明によれば、被潤滑部における潤滑不良を防止することができる。

本発明に係る潤滑制御装置が適用された車両を示す概略構成図本発明に係る油圧回路を示す図であって、ＡＴＦクーラを経由させている状態を示す図本発明に係る油圧回路を示す図であって、ＡＴＦクーラを経由させていない状態を示す図比較例に係る油圧回路を示す図であって、ＡＴＦクーラを経由させている状態を示す図比較例に係る油圧回路を示す図であって、ＡＴＦクーラを経由させていない状態を示す図ＡＴＦクーラバイパス制御の流れを示すフローチャート

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、車両の全体構成について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０および変速部４０からなるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。また、エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。

第１クラッチ２０は、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジン１０のエンジン出力軸１１と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部４０の第１入力軸４１と一体回転する。

第１クラッチ２０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン２３が移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第１クラッチ２０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸４１に伝達される。第１クラッチ２０の断接は、制御装置５０によって制御される。

第２クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、エンジン１０のエンジン出力軸１１と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部４０の第２入力軸４２と一体回転する。

第２クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第２クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸４２に伝達される。第２クラッチ３０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、以下の説明では、入力側クラッチ板２１および３１、出力側クラッチ板２２および３２を単に「クラッチ板」と呼ぶことがある。

第２クラッチ３０は、第１クラッチ２０の外周側に設けられている。また、第１入力軸４１には、軸方向油路および１つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第１入力軸４１から潤滑油が放射状に噴射されることで、第１クラッチ２０の各クラッチ板が冷却され、さらに、第２クラッチ３０の各クラッチ板が冷却される。第２クラッチ３０の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第２クラッチ３０の外径側等から流出し、不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第２クラッチ３０が第１クラッチ２０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ３０を、第１クラッチ２０の後側に配置するようにしてもよい。

変速部４０は、第１クラッチ２０の出力側に接続された第１入力軸４１と、第２クラッチ３０の出力側に接続された第２入力軸４２とを備えている。また、変速部４０は、第１入力軸４１および第２入力軸４２と平行に配置された副軸４３と、第１入力軸４１および第２入力軸４２と同軸上に配置された出力軸４４と、を備えている。また、出力軸４４の後端側には、車両１の速度を検出する車速センサ１０３が設けられている。

変速部４０は、第１変速部６０と、第２変速部７０と、前後進切替部８０と、を備えている。第１変速部６０は、第１高速ギヤ列６１と、第１低速ギヤ列６２と、第１連結機構６３とを備えている。

第１高速ギヤ列６１は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第１入力ギヤ６１ａと、第１入力ギヤ６１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第１副ギヤ６１ｂとからなる。

第１低速ギヤ列６２は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第２入力ギヤ６２ａと、第２入力ギヤ６２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第２副ギヤ６２ｂとからなる。

第１連結機構６３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ６３ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａを選択的に第１入力軸４１と一体回転させる。

第２変速部７０は、第２高速ギヤ列７１と、第２低速ギヤ列７２と、第２連結機構７３とを備えている。第２高速ギヤ列７１は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第３入力ギヤ７１ａと、第３入力ギヤ７１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第３副ギヤ７１ｂとからなる。

第２低速ギヤ列７２は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第４入力ギヤ７２ａと、第４入力ギヤ７２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第４副ギヤ７２ｂとからなる。

第２連結機構７３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７３ａを軸方向に移動させることによって、第３入力ギヤ７１ａおよび第４入力ギヤ７２ａを選択的に第２入力軸４２と一体回転させる。

前後進切替部８０は、前進ギヤ列８１と、後進ギヤ列８２と、第３連結機構８３とを備えている。前進ギヤ列８１は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ８１ａと、第１出力ギヤ８１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第５副ギヤ８１ｂとからなる。

後進ギヤ列８２は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ８２ａと、第２出力ギヤ８２ａとアイドラギヤ８２ｃを介して噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第６副ギヤ８２ｂとからなる。

第３連結機構８３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ８３ａを軸方向に移動させることによって、第１出力ギヤ８１ａおよび第２出力ギヤ８２ａを選択的に出力軸４４と一体回転させる。

ここで、ＤＣＴ２における動力伝達経路について簡単に説明する。１速は、第１連結機構６３によって第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１低速ギヤ列６２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

２速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

３速は、第１連結機構６３によって第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１高速ギヤ列６１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

４速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

制御装置５０は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、油圧回路９０を介して第１クラッチ２０の断接制御、第２クラッチ３０の断接制御、変速部４０の変速制御等の各種制御を行う。

次に、図２Ａおよび図２Ｂの油圧回路図を参照して、本発明の油圧回路９０の詳細について説明する。なお、図２Ａおよび図２Ｂでは、第１クラッチ２０の断接制御部、第２クラッチ３０の断接制御部、変速部４０の変速制御部等、本発明に関係のない構成については省略している。

図２Ａに示すように、エンジン１０で駆動されるオイルポンプ９２によってオイルパン９１からフィルタ９１ａを介して吸い上げられた作動油は、ライン圧油路Ｌ１に供給され、ライン圧制御バルブ９３により、ライン圧に調圧される。ライン圧油路Ｌ１の作動油は、不図示のクラッチ制御用油路及び変速制御用油路に供給され、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０の断接制御および変速部４０の変速制御に用いられる。

また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、油路Ｌ２に供給される。油路Ｌ２は、切替バルブ９５と接続されている。なお、切替バルブ９５は、本発明の「切替バルブ」に相当する。

切替バルブ９５は、パイロット油圧作動式のスプールバルブである。切替バルブ９５は、入力ポート９５ａ、第１出力ポート９５ｂ、第２出力ポート９５ｃおよびパイロットポート９５ｄを有する。切替バルブ９５は、オイルポンプ９２から供給される潤滑油を、第１出力ポート９５ｂおよび第２出力ポート９５ｃのいずれか一方に選択的に吐出する。なお、第１出力ポート９５ｂは、本発明の「第２吐出口」に相当する。また、第２出力ポート９５ｃは、本発明の「第１吐出口」に相当する。

また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、油路Ｌ３に供給される。油路Ｌ３には、切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄへの作動油の供給を制御するソレノイドバルブ９６が設けられている。ソレノイドバルブ９６は、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。

ソレノイドバルブ９６の開閉は、油温センサ１０４で検出される潤滑油温に基づき、制御装置５０により制御される。ソレノイドバルブ９６がオフの場合、切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄに作動油は供給されない（図２Ａの状態）。この場合、切替バルブ９５のスプールは、スプリング９５ｅによって右方向に付勢されている。これにより、入力ポート９５ａおよび第１出力ポート９５ｂが連通するとともに、第２出力ポート９５ｃは遮断される。

また、ソレノイドバルブ９６がオンとされ、切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄに作動油が供給されると（図２Ｂの状態）、入力ポート９５ａおよび第２出力ポート９５ｃが連通するとともに、第１出力ポート９５ｂは遮断される。

切替バルブ９５の第１出力ポート９５ｂには、油路Ｌ４が接続されている。油路Ｌ４には、大径オリフィス９７が設けられている。また、油路Ｌ４は、ＡＴＦクーラ９８の入口に接続されている。さらに、ＡＴＦクーラ９８の出口には、油路Ｌ７が接続されている。

なお、油路Ｌ４は、本発明の「第１部分油路」に相当する。また、油路Ｌ７は、本発明の「第２部分油路」に相当する。また、ＡＴＦクーラ９８は、本発明の「オイルクーラー」に相当する。また、油路Ｌ４、ＡＴＦクーラ９８および油路Ｌ７が、本発明の「第２の油路」に相当する。また、大径オリフィス９７は、本発明の「第２オリフィス」に相当する。

切替バルブ９５の第２出力ポート９５ｃには、油路Ｌ５が接続されている。油路Ｌ５には、小径オリフィス９９が設けられている。小径オリフィス９９の長さは大径オリフィス９７と同じである。また、小径オリフィス９９の径は、大径オリフィス９７の径よりも小さい。なお、油路Ｌ５は、本発明の「第１の油路」に相当する。また、小径オリフィス９９は、本発明の「第１オリフィス」に相当する。

油路Ｌ７と油路Ｌ５は、ＡＴＦクーラ９８の下流側および小径オリフィス９９の下流側において合流して油路Ｌ６となる。油路Ｌ６は、上述の第１入力軸４１に設けられた潤滑油路に接続されている。この潤滑油路に供給された潤滑油は、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の各クラッチ板（以下、「クラッチ被潤滑部１００」という。）に供給された後、オイルパン９１に戻る。

本発明において、小径オリフィス９９が設けられた油路Ｌ５の圧力損失は、大径オリフィス９７が設けられた油路Ｌ４および油路Ｌ７の合成圧力損失よりも大きい。また、本発明では、油路Ｌ４の上流端から油路Ｌ７の下流端までの圧力損失が、油路Ｌ５の上流端から下流端までの圧力損失と略同一となるように、大径オリフィス９７および小径オリフィス９９の径が設定されている。

本発明では、ソレノイドバルブ９６のオン、オフによって、クラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油がＡＴＦクーラ９８を経由するか否かが変更される。具体的には、ソレノイドバルブ９６がオフの状態では、切替バルブ９５は図２Ａに示す左位置となり、油路Ｌ２に供給された潤滑油は油路Ｌ４、ＡＴＦクーラ９８、油路Ｌ７および油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。

一方、ソレノイドバルブ９６がオンの状態では、切替バルブ９５は図２Ｂに示す右位置となり、油路Ｌ２に供給された潤滑油は油路Ｌ５、油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。

ここで、比較例として、ＡＴＦクーラを経由する油路に、ＡＴＦクーラを経由しない油路に設けられるオリフィスと同じオリフィスを設けた油圧回路１９０について、図２Ｃおよび図２Ｄを参照して説明する。なお、比較例の油圧回路１９０は、特に以下に説明する箇所を除き、本発明の油圧回路９０と同様の構成である。

切替バルブ１９５が図２Ｄに示す右位置のとき、潤滑油は、油路Ｌ１５、油路Ｌ１６を経由してクラッチ被潤滑部２００に供給される。また、切替バルブ１９５が図２Ｃに示す左位置のとき、潤滑油は、油路Ｌ１４、ＡＴＦクーラ１９８、油路Ｌ１７および油路Ｌ１６を経由してクラッチ被潤滑部２００に供給される。

比較例では、油路Ｌ１４および油路Ｌ１５に、同じ小径オリフィス１９９が設けられている。そのため、油路Ｌ５の圧力損失と、油路Ｌ４および油路Ｌ７の合成圧力損失とは略同一である。また、油路Ｌ１４の上流端からＬ１７の下流端までの圧力損失は、ＡＴＦクーラ１９８での圧力損失分、油路Ｌ１５の上流端から下流端までの圧力損失より大きくなる。

そのため、切替バルブ１９５に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、ＡＴＦクーラ１９８を経由してクラッチ被潤滑部２００に供給される潤滑油の流量は、ＡＴＦクーラ１９８を経由せずに直接クラッチ被潤滑部２００に供給される潤滑油の流量よりも少なくなる。これにより、クラッチ被潤滑部２００において潤滑不良が発生する可能性がある。

これに対して、本発明では、上述のとおり、油路Ｌ４および油路Ｌ７の合成圧力損失を、油路Ｌ５の圧力損失より小さくしている。また、油路Ｌ４および油路Ｌ７の合成圧力損失とＡＴＦクーラ９８での圧力損失を合計した油路Ｌ４の上流端から油路Ｌ７の下流端までの圧力損失は、油路Ｌ５の上流端から下流端までの圧力損失と略同一である。

そのため、切替バルブ９５に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、ＡＴＦクーラ９８を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量は、ＡＴＦクーラ９８を経由せずに直接クラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量と略同一となる。これにより、クラッチ被潤滑部１００における潤滑不良を防止することが可能となる。

続いて、図３のフローチャートを参照して、本発明において実行される、ＡＴＦクーラバイパス制御について詳細に説明する。なお、図３の処理は、エンジン運転中、所定の周期（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１で、制御装置５０は、油温センサ１０４からの信号に基づき、潤滑油温が閾値以下か否かを判断する。このような閾値は、潤滑油温が閾値以下である場合、潤滑油温を早期に上昇させる必要があると判断できるような温度として、予め実験等により決定される。

ステップＳ１で潤滑油温が閾値以下であると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。そして、ステップＳ２で、制御装置５０は、ソレノイドバルブ９６をオンにする。これにより、切替バルブ９５は、図２Ｂに示す右位置となる。

そのため、油路Ｌ２に供給された潤滑油は、ＡＴＦクーラ９８を経由せず、油路Ｌ５および油路Ｌ６を経由して直接クラッチ被潤滑部１００に供給される。これにより、ＡＴＦクーラ９８を経由させる場合に比べて、潤滑油温を早期に上昇させることができる。

ステップＳ１で潤滑油の温度が閾値以下であると判断されなかった場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理はステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３で、制御装置５０は、ソレノイドバルブ９６をオフにする。これにより、切替バルブ９５は、図２Ａに示す左位置となる。

そのため、油路Ｌ２に供給された潤滑油は、油路Ｌ４、ＡＴＦクーラ９８、油路Ｌ７および油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。これにより、潤滑油は、ＡＴＦクーラ９８により適切に冷却される。

以上説明したように、本実施形態によれば、油路Ｌ４および油路Ｌ７の合成圧力損失を、油路Ｌ５の圧力損失より小さくした。そのため、ＡＴＦクーラ９８を経由して潤滑油をクラッチ被潤滑部１００に供給する場合にも、ＡＴＦクーラ９８を経由しない場合に比べて、クラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油量が減少することを抑制することができる。これにより、被潤滑部における潤滑不良を防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、油路Ｌ４の上流端から油路Ｌ７の下流端までの圧力損失を、油路Ｌ５の上流端から下流端までの圧力損失と略同一とした。そのため、潤滑油がＡＴＦクーラ９８を経由するか否かに関わらず、クラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油量を略一定とすることができる。

また、本実施形態によれば、油路Ｌ４に大径オリフィス９７を設け、油路Ｌ５に小径オリフィス９９を設ける構成とした。そのため、オリフィス径を変更することで、油路における圧力損失を容易に調整することができる。

なお、上述の実施形態では、油路Ｌ４に設けるオリフィスと、油路Ｌ５に設けるオリフィスとを、長さが等しく、流路径が異なるものとして、圧力損失の調整を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、油路Ｌ４に設けるオリフィスと、油路Ｌ５に設けるオリフィスとを、流路径が等しく、長さが異なるものとして、圧力損失の調整を行ってもよい。

さらに、例えば、油路にオリフィスを設けず、油路Ｌ４、油路Ｌ５、油路Ｌ７の流路径を調整することで、圧力損失の調整を行ってもよい。さらにまた、油路Ｌ４、油路Ｌ５、油路Ｌ７の長さを調整することで、圧力損失の調整を行ってもよい。

本発明の摩擦締結要素の潤滑制御装置は、クラッチでの発熱量が多く、ＡＴＦクーラ経由で大流量の潤滑油を供給する必要がある場合に有用である。

９０、１９０油圧回路
９２オイルポンプ
９５、１９５切替バルブ
９５ｂ第１出力ポート
９５ｃ第２出力ポート
９７大径オリフィス
９８、１９８ＡＴＦクーラ
９９、１９９小径オリフィス
１００、２００クラッチ被潤滑部
Ｌ１ライン圧油路
Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ１４、Ｌ１５、Ｌ１６、Ｌ１７油路

Claims

油圧源から供給される潤滑油を第１吐出口および第２吐出口のいずれか一方に選択的に吐出する切替バルブと、
前記第１吐出口と被潤滑部とを接続する第１油路と、
前記第２吐出口とオイルクーラーとを接続する第１部分油路および前記オイルクーラーと前記被潤滑部とを接続する第２部分油路を含む第２油路と、を備え、
前記第１部分油路および前記第２部分油路の合成圧力損失は、前記第１油路の圧力損失より小さい、
摩擦締結要素の潤滑制御装置。
前記第１油路に第１オリフィスが設けられており、
前記第１部分油路に前記第１オリフィスよりも圧力損失の小さい第２オリフィスが設けられている、
請求項１に記載の摩擦締結要素の潤滑制御装置。
前記第１オリフィスおよび前記第２オリフィスの長さは同一であり、前記第２オリフィスの絞り径は前記第１オリフィスの絞り径よりも大きい、
請求項２に記載の摩擦締結要素の潤滑制御装置。
前記第１オリフィスおよび前記第２オリフィスの絞り径長さは同一であり、前記第２オリフィスの長さは前記第１オリフィスの長さよりも短い、
請求項２に記載の摩擦締結要素の潤滑制御装置。