JP2018100734A - 摩擦締結要素の潤滑制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を向上させることができる摩擦締結要素の潤滑制御装置を提供すること。【解決手段】一方の係合時に他方が非係合とされる第１および第２の摩擦締結要素に対して潤滑油を供給する摩擦締結要素の潤滑制御装置であって、油圧源からの潤滑油が供給される第１の油路と、第１の油路と接続され、第１および第２の摩擦締結要素の温度が閾値以下の場合に、第１および第２の摩擦締結要素に供給する潤滑油の流量を減少させる流量変更部と、を備える摩擦締結要素の潤滑制御装置。【選択図】図２Ｂ

Description

本発明は、摩擦締結要素の潤滑制御装置に関する。

従来より、エンジンと奇数段ギヤ列との間に設けられた第１クラッチ（摩擦締結要素）と、エンジンと偶数段ギヤ列との間に設けられた第２クラッチ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を第１クラッチまたは第２クラッチを介して出力側に伝達するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が知られている（特許文献１）。特許文献１には、ＤＣＴにおける第１および第２クラッチを湿式多板クラッチとするとともに、第１および第２クラッチに対して潤滑油を供給する潤滑制御装置を設けたものが開示されている。

特開２０１３−２４５７９０号公報

特許文献１に記載のＤＣＴでは、第１クラッチの係合時に第２クラッチが開放され、第２クラッチの係合時に第１クラッチが開放される。また、特許文献１に記載の潤滑制御装置では、潤滑油路にオイルクーラー弁を設け、潤滑油の温度が高い場合にオイルクーラーを経由させるようにしている。

しかしながら、特許文献１に記載の潤滑制御装置では、第１および第２クラッチを潤滑する潤滑油量が多く、第１クラッチおよび第２クラッチの一方の係合時に、開放されている他方のクラッチにおいてドラグトルクが大きくなる。そのため、燃費が悪化するという問題があった。

本発明の目的は、燃費を向上させることができる摩擦締結要素の潤滑制御装置を提供することである。

本発明に係る摩擦締結要素の潤滑制御装置は、一方の係合時に他方が非係合とされる第１および第２の摩擦締結要素に対して潤滑油を供給する摩擦締結要素の潤滑制御装置であって、油圧源からの前記潤滑油が供給される第１の油路と、前記第１の油路と接続され、前記第１および第２の摩擦締結要素の温度が閾値以下の場合に、前記第１および第２の摩擦締結要素に供給する潤滑油の流量を減少させる流量変更部と、を備える。

本発明によれば、燃費を向上させることができる。

本発明に係る潤滑制御装置が適用された車両を示す概略構成図 本発明に係る油圧回路を示す図であって、潤滑油量を減少させていない状態を示す図 本発明に係る油圧回路を示す図であって、潤滑油量を減少させている状態を示す図 潤滑油量切替制御の流れを示すフローチャート

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、車両の全体構成について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０および変速部４０からなるＤＣＴ２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。また、エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。

第１クラッチ２０は、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジン１０のエンジン出力軸１１と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部４０の第１入力軸４１と一体回転する。

第１クラッチ２０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン２３が移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第１クラッチ２０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸４１に伝達される。第１クラッチ２０の断接は、制御装置５０によって制御される。

第２クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、エンジン１０のエンジン出力軸１１と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部４０の第２入力軸４２と一体回転する。

第２クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第２クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸４２に伝達される。第２クラッチ３０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、以下の説明では、入力側クラッチ板２１および３１、出力側クラッチ板２２および３２を単に「クラッチ板」と呼ぶことがある。

第２クラッチ３０は、第１クラッチ２０の外周側に設けられている。また、第１入力軸４１には、軸方向油路および１つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第１入力軸４１から潤滑油が放射状に噴射されることで、第１クラッチ２０の各クラッチ板が冷却され、さらに、第２クラッチ３０の各クラッチ板が冷却される。第２クラッチ３０の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第２クラッチ３０の外径側等から流出し、不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第２クラッチ３０が第１クラッチ２０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ３０を、第１クラッチ２０の後側に配置するようにしてもよい。

変速部４０は、第１クラッチ２０の出力側に接続された第１入力軸４１と、第２クラッチ３０の出力側に接続された第２入力軸４２とを備えている。また、変速部４０は、第１入力軸４１および第２入力軸４２と平行に配置された副軸４３と、第１入力軸４１および第２入力軸４２と同軸上に配置された出力軸４４と、を備えている。また、出力軸４４の後端側には、車両１の速度を検出する車速センサ１０３が設けられている。

変速部４０は、第１変速部６０と、第２変速部７０と、前後進切替部８０と、を備えている。第１変速部６０は、第１高速ギヤ列６１と、第１低速ギヤ列６２と、第１連結機構６３とを備えている。

第１高速ギヤ列６１は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第１入力ギヤ６１ａと、第１入力ギヤ６１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第１副ギヤ６１ｂとからなる。

第１低速ギヤ列６２は、第１入力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２入力ギヤ６２ａと、第２入力ギヤ６２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第２副ギヤ６２ｂとからなる。

第１連結機構６３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ６３ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａを選択的に第１入力軸４１と一体回転させる。

第２変速部７０は、第２高速ギヤ列７１と、第２低速ギヤ列７２と、第２連結機構７３とを備えている。第２高速ギヤ列７１は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第３入力ギヤ７１ａと、第３入力ギヤ７１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第３副ギヤ７１ｂとからなる。

第２低速ギヤ列７２は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第４入力ギヤ７２ａと、第４入力ギヤ７２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第４副ギヤ７２ｂとからなる。

第２連結機構７３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７３ａを軸方向に移動させることによって、第３入力ギヤ７１ａおよび第４入力ギヤ７２ａを選択的に第２入力軸４２と一体回転させる。

前後進切替部８０は、前進ギヤ列８１と、後進ギヤ列８２と、第３連結機構８３とを備えている。前進ギヤ列８１は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ８１ａと、第１出力ギヤ８１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第５副ギヤ８１ｂとからなる。

後進ギヤ列８２は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ８２ａと、第２出力ギヤ８２ａとアイドラギヤ８２ｃを介して噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第６副ギヤ８２ｂとからなる。

第５連結機構８３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ８３ａを軸方向に移動させることによって、第１出力ギヤ８１ａおよび第２出力ギヤ８２ａを選択的に出力軸４４と一体回転させる。

ここで、ＤＣＴ２における動力伝達経路について簡単に説明する。１速は、第１連結機構６３によって第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１低速ギヤ列６２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

２速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

３速は、第１連結機構６３によって第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１高速ギヤ列６１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

４速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

制御装置５０は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、油圧回路９０を介して第１クラッチ２０の断接制御、第２クラッチ３０の断接制御、変速部４０の変速制御等の各種制御を行う。

次に、図２Ａおよび図２Ｂの油圧回路図を参照して、本発明の油圧回路９０の詳細について説明する。なお、図２Ａおよび図２Ｂでは、第１クラッチ２０の断接制御部、第２クラッチ３０の断接制御部、変速部４０の変速制御部等、本発明に関係のない構成については省略している。

図２Ａに示すように、エンジン１０で駆動されるオイルポンプ９２によってオイルパン９１からフィルタ９１ａを介して吸い上げられた作動油は、ライン圧油路Ｌ１に供給され、ライン圧制御バルブ９３により、ライン圧に調圧される。ライン圧油路Ｌ１の作動油は、不図示のクラッチ制御用油路及び変速制御用油路に供給され、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０の断接制御および変速部４０の変速制御に用いられる。

また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、油路Ｌ２に供給される。油路Ｌ２は、潤滑流量切替バルブ９５と接続されている。なお、ライン圧油路Ｌ１および油路Ｌ２は、本発明の「第１の油路」に相当する。また、潤滑流量切替バルブ９５は、本発明の「流量変更部」および「切替バルブ」に相当する。

潤滑流量切替バルブ９５は、パイロット油圧作動式のスプールバルブである。潤滑流量切替バルブ９５は、入力ポート９５ａ、第１出力ポート９５ｂ、第２出力ポート９５ｃおよびパイロットポート９５ｄを有する。

また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、油路Ｌ３に供給される。油路Ｌ３には、潤滑流量切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄへの作動油の供給を制御するソレノイドバルブ９６が設けられている。ソレノイドバルブ９６は、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。

ソレノイドバルブ９６の開閉は、制御装置５０により制御される。ソレノイドバルブ９６がオフの場合（図２Ａの状態）、潤滑流量切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄに作動油は供給されない。この場合、潤滑流量切替バルブ９５のスプールは、スプリング９５ｅによって右方向に付勢されている。これにより、入力ポート９５ａおよび第１出力ポート９５ｂが連通するとともに、第２出力ポート９５ｃは遮断される。

また、ソレノイドバルブ９６がオンとされ、潤滑流量切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄに作動油が供給されると（図２Ｂの状態）、入力ポート９５ａおよび第２出力ポート９５ｃが連通するとともに、第１出力ポート９５ｂは遮断される。

潤滑流量切替バルブ９５の第１出力ポート９５ｂには、油路Ｌ４が接続されている。油路Ｌ４には、第１オリフィス９７およびＡＴＦクーラ９８が順に設けられている。なお、油路Ｌ４は、本発明の「第２の油路」に相当する。

潤滑流量切替バルブ９５の第２出力ポート９５ｃには、油路Ｌ５が接続されている。油路Ｌ５には、第２オリフィス９９が設けられている。第２オリフィス９９の長さは第１オリフィス９７と同じである。また、第２オリフィス９９の径は、第１オリフィス９７の径よりも小さい。なお、油路Ｌ５は、本発明の「第３の油路」に相当する。

油路Ｌ４と油路Ｌ５は、ＡＴＦクーラ９８の下流側および第２オリフィス９９の下流側において合流して油路Ｌ６となる。油路Ｌ６は、上述の第１入力軸４１に設けられた潤滑油路に接続されている。この潤滑油路に供給された潤滑油は、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の各クラッチ板（以下、「クラッチ被潤滑部１００」という。）に供給された後、オイルパン９１に戻る。

本発明において、第２オリフィス９９が設けられた油路Ｌ５の圧力損失は、第１オリフィス９７およびＡＴＦクーラ９８が設けられた油路Ｌ４の圧力損失よりも大きい。そのため、油路Ｌ２に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、油路Ｌ２から油路Ｌ４を経由して油路Ｌ６に供給される流量のほうが、油路Ｌ２から油路Ｌ５を経由して油路Ｌ６に供給される流量よりも多くなる。

本発明では、ソレノイドバルブ９６のオン、オフによって、クラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量が変更される。具体的には、ソレノイドバルブ９６がオフの状態では、潤滑流量切替バルブ９５は図２Ａに示す左位置となり、油路Ｌ２に供給された潤滑油は油路Ｌ４、油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。

一方、ソレノイドバルブ９６がオンの状態では、潤滑流量切替バルブ９５は図２Ｂに示す右位置となり、油路Ｌ２に供給された潤滑油は油路Ｌ５、油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。

上述のとおり、油路Ｌ５の圧力損失は、油路Ｌ４の圧力損失よりも大きいため、油路Ｌ２に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、油路Ｌ５を経由した場合にクラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量は、油路Ｌ４を経由した場合にクラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量に比べて、相対的に減少する。

続いて、図３のフローチャートを参照して、本発明において実行される、潤滑油量切替制御について詳細に説明する。なお、図３の処理は、エンジン運転中、所定の周期（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１で、制御装置５０は、クラッチ板（上述のとおり、入力側クラッチ板２１および３１、出力側クラッチ板２２および３２）の温度Ｔｃｌがクラッチ温度閾値Ｔ１以下であるか否かを判断する。なお、クラッチ温度閾値Ｔ１は、この温度以下であれば潤滑油量を少なくしてもクラッチ焼き付きのおそれがなく、逆に、この温度より高い場合は潤滑油量を多くしてクラッチの冷却を行う必要があると判断する閾値として、実験等に基づいて予め設定されている。

また、本発明では、クラッチ板の温度Ｔｃｌは、クラッチ板の摩擦による発熱量と、潤滑油の熱量持ち去りによる放熱量とにより、演算で求められる。発熱量と放熱量とからクラッチ板の温度を求める手法は、公知の手法を用いることができる。

なお、クラッチ板の温度Ｔｃｌは、他の方法により求めてもよい。具体的には、例えば、熱電対を用いてクラッチ板の温度を直接検出するようにしてもよい。また、例えば、クラッチ被潤滑部１００を通過した後の潤滑油の温度を検出し、この温度からクラッチ板の温度Ｔｃｌを推定するようにしてもよい。

ステップＳ１でクラッチ板の温度ＴｃｌがＴ１以下であると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。そして、ステップＳ２で、制御装置５０は、変速が行われたか否かを判断する。

この判断には、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づき、制御装置５０に記憶してある変速マップにおける変速線を跨いだか否かを判断する等の手法を用いることができる。また、第１クラッチ２０又は第２クラッチ３０の断接制御が開始した場合に変速が行われたと判断することもできる。さらに、手動変速モードを有する場合には、運転者によるシフト操作が行われた場合に変速が行われたと判断することもできる。

ステップＳ２で変速が行われたと判断されなかった場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理はステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３で、制御装置５０は、ソレノイドバルブ９６をオンにする。これにより、潤滑流量切替バルブ９５は、図２Ｂに示す右位置となる。そのため、油路Ｌ２に供給された潤滑油は、油路Ｌ５および油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。

ステップＳ２で変速が行われたと判断された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４で、制御装置５０は、ソレノイドバルブ９６をオフにする。これにより、潤滑流量切替バルブ９５は図２Ａに示す左位置となる。そのため、油路Ｌ２に供給された潤滑油は、油路Ｌ４および油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。

なお、ステップＳ２の処理を行うのは、以下の理由による。すなわち、クラッチ板の温度Ｔｃｌが上昇する原因は、クラッチ板をスリップさせることにより発生する摩擦熱によるものが大きい。

クラッチ板の温度ＴｃｌがＴ１以下であっても、なんらかの理由（例えば、重量物を積載している状態で登坂路を走行中に変速が行われた場合、または、変速時にクラッチ板を長時間スリップさせた場合等）により、クラッチ板の温度Ｔｃｌが急上昇し、１回の変速でクラッチ板が焼き付いてしまうおそれがある。

そのため、本実施形態では、クラッチ板の温度ＴｃｌがＴ１以下であっても、クラッチ板の温度Ｔｃｌが上昇する変速時には、潤滑流量を増やすことで、クラッチ板の焼き付きをより確実に防止している。

なお、ステップＳ２の処理は省略してもよい。その場合でも、制御周期を適切に設定しておけば、変速中にクラッチ板の温度Ｔｃｌの温度がＴ１を超えた場合に、ステップＳ１における判断が「ＮＯ」となり、潤滑流量が増やされるため、クラッチ板の焼き付きは防止される。

一方、ステップＳ１でクラッチ板の温度ＴｃｌがＴ１以下であると判断されなかった場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理はステップＳ４に進む。

以上説明したように、本実施形態によれば、クラッチ板の温度が低い場合に、クラッチ板の冷却に用いられる潤滑油の流量を減少させるようにした。そのため、非締結側クラッチにおけるドラグトルクを減少させることができ、非締結側クラッチでのドラグトルクに起因する燃費の悪化を抑制することが可能となる。

また、本実施形態によれば、オイルポンプ９２からクラッチ被潤滑部１００までの油路を、相対的に圧力損失の大きい油路と小さい油路のいずれかに選択的に接続する潤滑流量切替バルブ９５を設け、クラッチ板の温度に応じて潤滑流量切替バルブ９５を切り替えるようにした。そのため、潤滑流量切替バルブ９５を切り替えるのみで潤滑油の流量を変更することができ、構造を単純化できる。

また、本実施形態によれば、潤滑流量切替バルブ９５を、ソレノイドバルブ９６からのパイロット圧で切替可能な油圧制御バルブとした。そのため、高価なリニアソレノイドバルブを用いることなく、潤滑油の流量を変更することができる。

また、本実施形態によれば、クラッチ板の温度が低い場合に、さらに変速の有無を判断し、変速時には流量を増やすようにした。そのため、変速時のスリップによりクラッチが発熱しても、クラッチが焼き付くことを確実に防止することができる。さらに、変速終了後は速やかに潤滑油の流量を減少させることができるため、非締結側クラッチでのドラグトルクに起因する燃費の悪化を効果的に抑制することができる。

なお、上述の実施形態では、クラッチ被潤滑部１００に供給する潤滑油の流量をクラッチ板の温度により切り替えるようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、外気温、走行履歴、前回のエンジン停止（キーオフ）からの経過時間等から、クラッチ板を冷却すべきか否かを判断し、これに基づいて潤滑油の流量を切り替えるようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、クラッチ被潤滑部１００に供給する潤滑油の流量をクラッチ板の温度により２段階に切り替えるようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、クラッチ被潤滑部１００に供給する潤滑油の流量を、３段階以上に切り替えるようにしてもよいし、リニアに制御してもよい。

また、上述の実施形態では、第１オリフィス９７を経由する場合に、ＡＴＦクーラを経由するようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、油路Ｌ４に、ＡＴＦクーラを通過させるか否かを選択可能な切替バルブを追加し、ＡＴＦクーラを通過するか否かを選択できるようにしてもよい。

本発明の摩擦締結要素の潤滑制御装置は、潤滑油の温度が低く、非締結側におけるドラグトルクが大きくなるような場合に有用である。

２０ 第１クラッチ
３０ 第２クラッチ
９０ 油圧回路
９１ オイルパン
９１ａフィルタ
９２ オイルポンプ
９３ ライン圧制御バルブ
９５ 潤滑流量切替バルブ
９５ａ 入力ポート
９５ｂ 第１出力ポート
９５ｃ 第２出力ポート
９５ｄ パイロットポート
９５ｅ スプリング
９６ ソレノイドバルブ
９７ 第１オリフィス
９８ ＡＴＦクーラ
９９ 第２オリフィス
Ｌ１ ライン圧油路
Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６ 油路

Claims (3)

1. 一方の係合時に他方が非係合とされる第１および第２の摩擦締結要素に対して潤滑油を供給する摩擦締結要素の潤滑制御装置であって、
   油圧源からの前記潤滑油が供給される第１の油路と、
   前記第１の油路と接続され、前記第１および第２の摩擦締結要素の温度が閾値以下の場合に、前記第１および第２の摩擦締結要素に供給する潤滑油の流量を減少させる流量変更部と、を備える
   摩擦締結要素の潤滑制御装置。
2. 前記流量変更部は、前記第１の油路を第２の油路または前記第２の油路より圧力損失が大きい第３の油路に択一的に接続する切替バルブであり、
   前記切替バルブは、前記第１および第２の摩擦締結要素の温度が閾値以下の場合、前記第１の油路と前記第３の油路とを接続するように切り替えられる、
   請求項１に記載の摩擦締結要素の潤滑制御装置。
3. 前記切替バルブは、前記第１および第２の摩擦締結要素の温度が前記閾値以下であり、かつ、前記第１または第２の摩擦締結要素の係合動作が行われない場合に、前記第１の油路と前記第３の油路とを接続するように切り替えられる、
   請求項２に記載の摩擦締結要素の潤滑制御装置。

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