WO2017150326A1 - デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法 Download PDF

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幸士 寺島
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いすゞ自動車株式会社
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    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5104—Preventing failures
    • F16D2500/5106—Overheat protection

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method for a dual clutch transmission.
  • creep control is performed to slightly transmit torque to the vehicle drive system by controlling one clutch in a half-engaged state (half-clutch state) when the vehicle creeps.
  • a half-engaged state half-clutch state
  • the clutch controlled to the half-clutch state causes a difference in rotational speed between the input side and the output side as the vehicle drive system stops rotating.
  • the slip amount of the clutch plate also increases. For this reason, if the vehicle is stopped for a predetermined time or more, the clutch friction surface may be overheated, which may cause loss of the clutch function and a decrease in durability.
  • the technology of the present disclosure aims to effectively suppress the loss of clutch function and the decrease in durability.
  • a clutch device including a first clutch and a second clutch is provided between a drive source and a transmission mechanism, and a torque transmission path from the transmission mechanism to the vehicle drive system can be switched between two systems.
  • a control device for a dual clutch transmission wherein one of the first clutch and the second clutch is set in a half-clutch state, and the other of the first clutch and the second clutch is controlled in a disconnected state,
  • First control means for performing creep control for transmitting a predetermined torque from the drive source to the transmission mechanism via the clutch device; and when the vehicle stops while the creep control is being performed, the clutch is stopped from the stop of the vehicle.
  • the clutch in the half-clutch state is switched to the disengaged state and the other in the disengaged state
  • the clutch switching control is performed when one of the clutch temperatures maintained in the half-clutch state detected by the first or second temperature detecting means from the stop of the vehicle reaches a predetermined threshold value. It may be implemented.
  • the second control means when the half-clutch continuation time of one clutch that has been maintained in the half-clutch state from the stop of the vehicle has reached a predetermined threshold value, The clutch switching control may be performed.
  • the second control means is configured such that when the absorbed energy of one clutch that has been maintained in a half-clutch state from the stop of the vehicle reaches a predetermined threshold value, the clutch A switch control may be performed.
  • a clutch device including a first clutch and a second clutch is provided between the drive source and the transmission mechanism, and the torque transmission path from the transmission mechanism to the vehicle drive system can be switched between two systems.
  • a control method for a dual clutch transmission wherein one of the first clutch and the second clutch is set in a half-clutch state, and the other of the first clutch and the second clutch is controlled in a disconnected state,
  • the heat generation state of one clutch maintained from the stop of the vehicle to a half-clutch state
  • the clutch that switches the half-clutch state to the disengaged state and the other clutch that is disengaged to the half-clutch state Implementing the switch changeover control.
  • the clutch switching control may be performed when the temperature of one clutch that has been maintained in a half-clutch state since the vehicle has stopped reaches a predetermined threshold value.
  • the clutch switching control is performed when the half-clutch duration time of one clutch that has been maintained in a half-clutch state since the vehicle stopped reaches a predetermined threshold. May be.
  • the clutch switching control may be performed when the absorbed energy of one clutch that has been maintained in the half-clutch state from the stop of the vehicle has reached a predetermined threshold value. Good.
  • Torque control may be performed.
  • a clutch device including a first clutch and a second clutch is provided between a drive source and a transmission mechanism, and a torque transmission path from the transmission mechanism to the vehicle drive system is divided into two systems.
  • a control device for a dual clutch transmission that can be switched to a state in which the first clutch is set to a half-clutch state, and the second clutch is controlled to a disengaged state from the drive source via the clutch device.
  • First control means for performing creep control for transmitting a predetermined torque to the speed change mechanism, and the first clutch maintained in a half-clutch state from the stop of the vehicle when the vehicle stops while the creep control is being performed.
  • the first clutch in the half-clutch state is switched to the disengaged state and the second clutch in the disengaged state is switched to the half-clutch state based on the heat generation state of Comprising a second control means for performing clutch switching control changing, the.
  • a clutch device including a first clutch and a second clutch is provided between a drive source and a transmission mechanism, and two torque transmission paths from the transmission mechanism to the vehicle drive system are provided.
  • a method of controlling a dual clutch transmission that can be switched to a state in which the first clutch is set to a half-clutch state and the second clutch is controlled to a disengaged state from the drive source via the clutch device.
  • the half-clutch state is determined based on the heat generation state of the first clutch that has been maintained in the half-clutch state since the vehicle is stopped.
  • the clutch switching control for switching the first clutch to the disengaged state and switching the disengaged second clutch to the half-clutch state is performed.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram illustrating a dual clutch transmission according to a first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating clutch switching control according to the first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating clutch switching control according to the second embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating clutch switching control according to the third embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a dual clutch transmission of the first embodiment.
  • reference numeral 10 denotes an engine as a drive source
  • reference numeral 80 denotes a control unit
  • reference numeral 90 denotes a first temperature sensor
  • reference numeral 91 denotes a second temperature sensor
  • reference numeral 92 denotes a first hydraulic pressure sensor
  • reference numeral 93 denotes a second hydraulic pressure.
  • Reference numeral 94 denotes an engine speed sensor
  • 95 denotes a vehicle speed sensor (also referred to as an output speed sensor)
  • 96 denotes a brake pedal sensor
  • 97 denotes an accelerator opening sensor
  • 98 denotes a shift position sensor.
  • the dual clutch transmission includes a dual clutch device 20 having first and second clutches 21 and 22 and a transmission mechanism 30.
  • the first clutch 21 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23 that rotates integrally with the output shaft 11 of the engine 10, and a first clutch drum 24 that rotates integrally with the first input shaft 31 of the transmission mechanism 30.
  • a plurality of first clutch plates 25, a first piston 26 press-contacting the first clutch plates 25, and a first hydraulic chamber 26A are provided.
  • the first clutch 21 when the first piston 26 strokes to the output side (the right direction in FIG. 1) by the operating hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 26 ⁇ / b> A, the first clutch plate 25 is pressed to transmit torque. Connection state. On the other hand, when the operating hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 26A is released, the first piston 26 is stroked to the input side (left direction in FIG. 1) by the urging force of a spring (not shown), and the first clutch 21 transmits power. It becomes the cutting state which interrupts. In the following description, the state in which torque is transmitted via the first clutch plate 25 while the clutch hub 23 and the first clutch drum 24 rotate at different rotational speeds is referred to as a half-clutch state of the first clutch 21. Called.
  • the second clutch 22 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23, a second clutch drum 27 that rotates integrally with the second input shaft 32 of the transmission mechanism 30, and a plurality of second clutch plates 28.
  • the second piston 29 is in pressure contact with the second clutch plate 28, and the second hydraulic chamber 29A is provided.
  • the transmission mechanism 30 includes a sub-transmission unit 40 disposed on the input side and a main transmission unit 50 disposed on the output side.
  • the transmission mechanism 30 includes a first input shaft 31 and a second input shaft 32 provided in the sub-transmission unit 40, an output shaft 33 provided in the main transmission unit 50, and parallel to these shafts 31 to 33.
  • the counter shaft 34 is provided.
  • the first input shaft 31 is inserted into a hollow shaft that penetrates the second input shaft 32 in the axial direction so as to be relatively rotatable.
  • a propeller shaft connected to a vehicle drive wheel (not shown) via a differential device or the like is connected to the output end of the output shaft 33.
  • the auxiliary transmission unit 40 is provided with a first splitter gear pair 41 and a second splitter gear pair 42.
  • the first splitter gear pair 41 includes a first input main gear 43 fixed to the first input shaft 31, and a first input sub gear 44 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the first input main gear 43. It has.
  • the second splitter gear pair 42 includes a second input main gear 45 fixed to the second input shaft 32, and a second input sub gear 46 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the second input main gear 45. It has.
  • the main transmission unit 50 is provided with a plurality of output gear pairs 51 and a plurality of synchronization mechanisms 55.
  • the output gear pair 51 includes an output sub gear 52 fixed to the sub shaft 34, and an output main gear 53 that is rotatably provided on the output shaft 33 and always meshes with the output sub gear 52.
  • the synchronization mechanism 55 has a known structure, and includes a dog clutch (not shown).
  • the operation of the synchro mechanism 55 is controlled by the control unit 80, and the output shaft 33 and the output main gear 53 are selectively engaged (gear-in) according to the current shift position detected by the shift position sensor 98. ) Or a non-engagement state (neutral state).
  • the number of output gear pairs 51 and the sync mechanism 55, the arrangement pattern, and the like are not limited to the illustrated examples, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present disclosure.
  • the control unit 80 performs various controls of the engine 10, the dual clutch device 20, the transmission mechanism 30, and the like, and includes a known CPU, ROM, RAM, input port, output port, and the like. In order to perform these various controls, the control unit 80 includes a first temperature sensor 90, a second temperature sensor 91, a first hydraulic sensor 92, a second hydraulic sensor 93, an engine speed sensor 94, a vehicle speed sensor 95, a brake pedal. Sensor values of various sensors such as a sensor 96, an accelerator opening sensor 97, and a shift position sensor 98 are input.
  • control unit 80 includes a creep control unit 81, a clutch switching control unit 82, and a transmission torque control unit 83 as some functional elements.
  • these functional elements are described as being included in the control unit 80, which is an integral piece of hardware. However, any one of these functional elements may be provided in separate hardware.
  • the creep control unit 81 is a first control unit of the present disclosure, and controls one of the first or second clutches 21 and 22 to a half-clutch state and the other to a disconnected state when the vehicle creeps.
  • creep control is performed in which the main transmission unit 50 is geared into a predetermined shift speed and a predetermined creep torque is transmitted from the engine 10 to the vehicle drive system. Since creep control is a generally known technique, detailed description thereof is omitted.
  • the clutch switching control unit 82 is the second control means of the present disclosure, and is one clutch that is controlled to a half-clutch state when the vehicle stops due to a driver's foot brake operation or the like during the creep control.
  • T CL a predetermined threshold temperature
  • T MAX a predetermined threshold temperature
  • the first clutch 21 is stopped from the stop of the vehicle.
  • the clutch switching control is performed to control the first clutch 21 to the disengaged state and to control the second clutch 22 to the half-clutch state.
  • the second clutch 22 is stopped from the stop of the vehicle.
  • the temperature TCL_2 reaches the second threshold temperature TMAX_2
  • clutch switching control is performed to control the second clutch 22 to the disengaged state and to control the first clutch 21 to the half-clutch state.
  • the first threshold temperature T MAX — 1 and the second threshold temperature T MAX — 2 may be the same value, or the second threshold temperature T MAX — 2 of the outer second clutch 22 having a large clutch capacity is set to the first threshold temperature T MAX — 1. May be set higher. Further, whether or not the vehicle has stopped may be determined based on the sensor values of the brake pedal sensor 96 and the vehicle speed sensor 95.
  • the temperature T CL_1 of the first clutch 21 may be detected by the first temperature sensor 90 and the temperature T CL_2 of the second clutch 22 may be detected by the second temperature sensor 91, respectively.
  • the transmission torque control unit 83 is the third control unit of the present disclosure, and the torque transmitted to the vehicle drive system is constant (invariable) before and after switching of the clutches 21 and 22 by the clutch switching control unit 82. Then, transmission torque control for adjusting the half-clutch engagement rate of the clutches 21 and 22 after switching is performed. More specifically, the storage unit (not shown) of the control unit 80 does not show the relationship between the hydraulic pressure of the hydraulic chambers 26A and 29A created in advance and the transmission torque from the dual clutch device 20 to the transmission mechanism 30 (not shown). A hydraulic pressure / transfer torque map is stored.
  • the transmission torque control unit 83 determines whether the transmission torque to the vehicle drive system is before or after the clutch is switched. Feedback control of the half-clutch engagement rate of the clutches 21 and 22 after switching is performed so as to be constant.
  • step S100 it is determined whether or not creep control is performed to bring one of the first clutch 21 or the second clutch 22 into a half-clutch state. If affirmative, the process proceeds to step S110.
  • step S110 the driver performs a foot brake operation during creep control, and it is determined whether or not the vehicle has stopped. If the brake pedal sensor 96 is ON and the vehicle speed sensor 95 detects 0 (Yes), the process proceeds to step S120.
  • step S120 it is determined whether or not the clutch controlled to the half-clutch state is the first clutch 21. If the determination is affirmative, that is, if the first clutch 21 is in the half-clutch state, the process proceeds to step S130. On the other hand, if the result is negative, that is, if the second clutch 22 is in the half-clutch state, the process proceeds to step S170.
  • step S130 it is determined whether or not the temperature T CL_1 of the first clutch 21 detected by the first temperature sensor 90 has reached the first threshold temperature T MAX_1 . If the determination is affirmative, the process proceeds to step S140 to prevent loss of function of the first clutch 21, and clutch switching control is performed to place the first clutch 21 in a disconnected state and to put the second clutch 22 in a half-clutch state. .
  • step S150 transmission torque control is performed to adjust the half-clutch engagement rate of the second clutch so that the transmission torque is constant before and after switching from the first clutch 21 to the second clutch 22. Control is returned.
  • Step S120 If the result in Step S120 is negative, that is, if the second clutch 22 is in the half-clutch state, the process proceeds to Step S170, and the temperature T CL_2 of the second clutch 22 detected by the second temperature sensor 91 becomes the second threshold temperature T MAX_2 . It is determined whether or not it has been reached. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S180 to prevent loss of function of the second clutch 22, and clutch switching control is performed to place the second clutch 22 in a disconnected state and to put the first clutch 21 in a half-clutch state. .
  • step S190 transmission torque control is performed to adjust the half-clutch engagement rate of the first clutch so that the transmission torque is constant before and after switching from the second clutch 22 to the first clutch 21, and thereafter Control is returned.
  • the temperature T CL of one of the clutches 21 and 22 controlled to the half-clutch state becomes the threshold temperature T MAX .
  • the clutches 21 and 22 in the half-clutch state are controlled to be disengaged, and the clutch switching control for controlling the other clutches 21 and 22 to the half-clutch state is performed.
  • the clutches 21 and 22 are alternately switched to the half-clutch state according to the overheat state of the clutch plates 25 and 28.
  • the transmission torque control for adjusting the half-clutch engagement rate of the clutches 21 and 22 after switching so that the torque transmitted to the vehicle drive system is constant before and after the clutch switching control is configured to be implemented. As a result, it is possible to effectively prevent vehicle vibrations and unintentional starting due to torque fluctuations after clutch switching.
  • the clutch switching control unit 82 is configured to perform clutch switching control based on the duration TIME COUNT of the half-clutch state of each of the clutches 21 and 22.
  • TIME COUNT duration of the half-clutch state of each of the clutches 21 and 22.
  • step S230 the half-clutch duration time TIME_COUNT_1 of the first clutch 21 measured by a timer (not shown) built in the control unit 80 from the vehicle stop is a predetermined first threshold time that may cause a loss of function of the first clutch 21. It is determined whether or not TIME MAX_1 has been reached. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S140 to prevent loss of function of the first clutch 21, and clutch switching control is performed to place the first clutch 21 in a disconnected state and to put the second clutch 22 in a half-clutch state. .
  • step S120 determines whether or not a predetermined second threshold time TIME MAX_2 that may cause a loss of function of the second clutch 22 has been reached. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S180 to prevent loss of function of the second clutch 22, and clutch switching control is performed to place the second clutch 22 in a disconnected state and to put the first clutch 21 in a half-clutch state. .
  • the half-clutch duration time TIME COUNT of one of the clutches 21 and 22 controlled to the half-clutch state is a predetermined value.
  • the threshold time TIME MAX is reached, the clutches 21 and 22 in the half-clutch state are controlled to be disengaged, and the clutch switching control for controlling the other clutches 21 and 22 to the half-clutch state is performed. Has been.
  • step S330 the half-clutch duration TIME COUNT_1 of the first clutch 21 measured by a timer (not shown) from the stop of the vehicle and the temperature T CL_1 of the first clutch 21 detected by the first temperature sensor 90 are included as input values. It is determined whether or not the absorbed energy amount E CL1 of the first clutch 21 obtained from the function has reached a predetermined first threshold value E MAX — 1 that may cause a functional loss of the first clutch 21. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S140 to prevent loss of function of the first clutch 21, and clutch switching control is performed to place the first clutch 21 in a disconnected state and to put the second clutch 22 in a half-clutch state. .
  • Step S120 determines whether or not a predetermined second threshold value E MAX — 2 has been reached. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S180 to prevent loss of function of the second clutch 22, and clutch switching control is performed to place the second clutch 22 in a disconnected state and to put the first clutch 21 in a half-clutch state. .
  • the absorbed energy amount E CL of one of the clutches 21 and 22 controlled to the half-clutch state is a predetermined threshold value.
  • the clutch switching control for controlling the clutches 21 and 22 in the half-clutch state to the disengaged state and controlling the other clutches 21 and 22 to the half-clutch state is performed.
  • the present invention has an effect of effectively suppressing the loss of function and durability of the clutch, and is useful for a control device and a control method of a dual clutch transmission.

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Abstract

第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２の一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御して、駆動源１０からクラッチ装置２０を介して変速機構３０に所定のトルクを伝達させるクリープ制御を実施するクリープ制御部８１と、クリープ制御の実施中に車両が停車すると、車両停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ２１の発熱状態に基づいて、半クラッチ状態のクラッチ２１を切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチ２２を半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施するクラッチ切替制御部８２とを備える。

Description

デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法
　本開示は、デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法に関する。
　従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ装置をエンジンと変速機構との間に設け、エンジンから変速機構を介した車両駆動系への動力伝達経路を二系統にするデュアルクラッチ式変速機が実用化されている。
　このようなデュアルクラッチ式変速機においては、車両のクリープ時に、一方のクラッチを半係合状態（半クラッチ状態）に制御して、車両駆動系にトルクをわずかに伝達させるクリープ制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。
日本国特開２０１１－２５６９８４号公報
　ところで、クリープ制御中に運転者のフットブレーキ操作がなされて車両が停車すると、半クラッチ状態に制御されているクラッチは、車両駆動系の回転停止に伴い、入力側と出力側との回転数差が増加することで、クラッチプレートの滑り量も増加する。このため、車両の停車が所定時間以上継続されると、クラッチ摩擦面の過熱を招き、クラッチの機能損失や耐久性の低下を引き起こす可能性がある。
　本開示の技術は、クラッチの機能損失や耐久性の低下を効果的に抑止することを目的とする。
　本開示の制御装置は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御を実施する第１制御手段と、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する第２制御手段と、を備える。
　前記第１クラッチの温度を検出する第１温度検出手段と、前記第２クラッチの温度を検出する第２温度検出手段と、をさらに備え、前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から前記第１又は第２温度検出手段で検出される半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施するものでもよい。
　前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施するものでもよい。
　前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施するものでもよい。
　前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する第３制御手段をさらに備えてもよい。
　本開示の制御方法は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御方法であって、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する。
　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施してもよい。
　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施してもよい。
　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施してもよい。
　前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施してもよい。
　本開示の他の態様の制御装置は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、前記第１クラッチを半クラッチ状態にすると共に、前記第２クラッチを切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御を実施する第１制御手段と、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている前記第１クラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態の前記第１クラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の前記第２クラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する第２制御手段と、を備える。
　本開示の他の態様の制御方法は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御方法であって、前記第１クラッチを半クラッチ状態にすると共に、前記第２クラッチを切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている前記第１クラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態の前記第１クラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の前記第２クラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する。
　本開示の技術によれば、クラッチの機能損失や耐久性の低下を効果的に抑止することができる。
図１は、本開示の第一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。 図２は、本開示の第一実施形態に係るクラッチ切替制御を説明するフロー図である。 図３は、本開示の第二実施形態に係るクラッチ切替制御を説明するフロー図である。 図４は、本開示の第三実施形態に係るクラッチ切替制御を説明するフロー図である。
　以下、添付図面に基づいて、本開示の各実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　［第一実施形態］
　図１は、第一実施形態のデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。図１中において、符号１０は駆動源であるエンジン、符号８０はコントロールユニット、符号９０は第１温度センサ、符号９１は第２温度センサ、符号９２は第１油圧センサ、符号９３は第２油圧センサ、符号９４はエンジン回転数センサ、符号９５は車速センサ（出力回転数センサともいう）、符号９６はブレーキペダルセンサ、符号９７はアクセル開度センサ、符号９８はシフトポジションセンサをそれぞれ示している。
　デュアルクラッチ式変速機は、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０とを備えて構成されている。
　第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
　第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称する。
　第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
　第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称する。
　変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１～３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
　副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
　主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、コントロールユニット８０によって制御されており、シフトポジションセンサ９８で検出される現在のシフトポジションに応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
　コントロールユニット８０は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット８０には、第１温度センサ９０、第２温度センサ９１、第１油圧センサ９２、第２油圧センサ９３、エンジン回転数センサ９４、車速センサ９５、ブレーキペダルセンサ９６、アクセル開度センサ９７、シフトポジションセンサ９８等の各種センサ類のセンサ値が入力される。
　また、コントロールユニット８０は、クリープ制御部８１と、クラッチ切替制御部８２と、伝達トルク制御部８３とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット８０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
　クリープ制御部８１は、本開示の第１制御手段であって、車両のクリープ時に、第１又は第２クラッチ２１，２２の何れか一方を半クラッチ状態にすると共に、他方を切断状態に制御し、且つ、主変速部５０を所定の変速段にギヤインさせて、エンジン１０から車両駆動系に所定のクリープトルクを伝達させるクリープ制御を実施する。クリープ制御については、一般的に公知の技術のため、詳細な説明は省略する。
　クラッチ切替制御部８２は、本開示の第２制御手段であって、クリープ制御の実施中に車両が運転者のフットブレーキ操作等により停車した場合に、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の温度（クラッチ摩擦面温度）ＴＣＬが過熱による機能損失を引き起こす可能性のある所定の閾値温度ＴＭＡＸに達すると、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御を実施する。
　より詳しくは、第１クラッチ２１を半クラッチ状態、且つ、第２クラッチ２２を切断状態にするクリープ制御が実施されている状態で、車両が停車した場合は、当該車両の停車から第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１が第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１に達した際に、第１クラッチ２１を切断状態に制御すると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実行される。同様に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態、且つ、第１クラッチ２１を切断状態にするクリープ制御が実施されている状態で、車両が停車された場合は、当該車両の停車から第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２が第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２に達した際に、第２クラッチ２２を切断状態に制御すると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実行される。
　第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１及び、第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２は、同値であってもよく、或は、クラッチ容量の大きい外側の第２クラッチ２２の第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２を第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１よりも高く設定してもよい。また、車両が停車したか否かは、ブレーキペダルセンサ９６や車速センサ９５のセンサ値に基づいて判定すればよい。また、第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１は第１温度センサ９０、第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２は第２温度センサ９１でそれぞれ検出すればよい。
　このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、クラッチプレート２５，２８の過熱状態に応じてクラッチ２１，２２を交互に半クラッチ状態に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
　伝達トルク制御部８３は、本開示の第３制御手段であって、クラッチ切替制御部８２によるクラッチ２１，２２の切り替え前後で、車両駆動系に伝達されるトルクが一定（不変）となるように、切り替え後のクラッチ２１，２２の半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する。より詳しくは、コントロールユニット８０の図示しない記憶部には、予め作成した、各油圧室２６Ａ，２９Ａの作動油圧と、デュアルクラッチ装置２０から変速機構３０への伝達トルクとの関係を定めた図示しない油圧／伝達トルクマップが記憶されている。伝達トルク制御部８３は、この油圧／伝達トルクマップ及び、各油圧センサ９２，９３や車速センサ（出力回転数センサ）９５等のセンサ値に基づいて、車両駆動系への伝達トルクがクラッチ切り替え前後で一定となるように、切り替え後のクラッチ２１，２２の半クラッチ締結率をフィードバック制御する。
　次に、図２に基づいて、第一実施形態に係るクラッチ切替制御のフローを説明する。
　ステップＳ１００では、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２の一方を半クラッチ状態にするクリープ制御が実行されているか否かが判定される。肯定の場合はステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ１１０では、クリープ制御中に運転者がフットブレーキ操作を行い、車両が停車したか否かが判定される。ブレーキペダルセンサ９６がＯＮ、且つ、車速センサ９５が０を検出した場合（肯定）は、ステップＳ１２０に進む。
　ステップＳ１２０では、半クラッチ状態に制御されているクラッチが第１クラッチ２１か否が判定される。肯定の場合、すなわち、第１クラッチ２１が半クラッチ状態の場合はステップＳ１３０に進む。一方、否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ１７０に進む。
　ステップＳ１３０では、第１温度センサ９０で検出される第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１が第１閾値温度ＴＭＡＸ＿１に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第１クラッチ２１の機能損失を防止すべく、ステップＳ１４０に進み、第１クラッチ２１を切断状態にすると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
　さらに、ステップＳ１５０では、第１クラッチ２１から第２クラッチ２２への切り替え前後で伝達トルクが一定となるように、第２クラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御が実行され、その後、本制御はリターンされる。
　ステップＳ１２０で否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ１７０に進み、第２温度センサ９１で検出される第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２が第２閾値温度ＴＭＡＸ＿２に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第２クラッチ２２の機能損失を防止すべく、ステップＳ１８０に進み、第２クラッチ２２を切断状態にすると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
　さらに、ステップＳ１９０では、第２クラッチ２２から第１クラッチ２１への切り替え前後で伝達トルクが一定となるように、第１クラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御が実行され、その後、本制御はリターンされる。
　以上詳述したように、第一実施形態によれば、クリープ制御中に車両が停車した場合は、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の温度ＴＣＬが閾値温度ＴＭＡＸに達した際に、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実施されるように構成されている。このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、クラッチプレート２５，２８の過熱状態に応じてクラッチ２１，２２を交互に半クラッチ状態に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
　また、第一実施形態によれば、クラッチ切替制御の前後で車両駆動系に伝達されるトルクが一定となるように、切り替え後のクラッチ２１，２２の半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御が実施されるように構成されている。これにより、クラッチ切り替え後のトルク変動を起因とした車両の振動や意図しない発進等を効果的に防止することができる。
　［第二実施形態］
　次に、図３に基づいて、第二実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法を説明する。第二実施形態は、クラッチ切替制御部８２が、各クラッチ２１，２２の半クラッチ状態の継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴに基づいて、クラッチ切替制御を実施するように構成したものである。第一実施形態の処理と同一のステップについては、同一の符号を付してあり、それらについての詳細な説明は省略する。
　ステップＳ２３０では、車両停止からコントロールユニット８０内蔵の図示しないタイマによって計時した第１クラッチ２１の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿１が、第１クラッチ２１の機能損失を招く可能性のある所定の第１閾値時間ＴＩＭＥＭＡＸ＿１に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第１クラッチ２１の機能損失を防止すべく、ステップＳ１４０に進み、第１クラッチ２１を切断状態にすると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
　一方、ステップＳ１２０で否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ２７０に進み、車両停止からタイマ（不図示）によって計時した第２クラッチ２２の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿２が、第２クラッチ２２の機能損失を招く可能性のある所定の第２閾値時間ＴＩＭＥＭＡＸ＿２に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第２クラッチ２２の機能損失を防止すべく、ステップＳ１８０に進み、第２クラッチ２２を切断状態にすると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
　以上詳述したように、第二実施形態によれば、クリープ制御中に車両が停車した場合は、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴが所定の閾値時間ＴＩＭＥＭＡＸに達した際に、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実施されるように構成されている。このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、半クラッチ状態の継続時間に応じてクラッチ２１，２２を交互に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
　［第三実施形態］
　次に、図４に基づいて、第三実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法を説明する。第三実施形態は、クラッチ切替制御部８２が、各クラッチ２１，２２の吸収エネルギ量ＥＣＬに基づいて、クラッチ切替制御を実施するように構成したものである。第一実施形態の処理と同一のステップについては、同一の符号を付してあり、それらについての詳細な説明は省略する。
　ステップＳ３３０では、車両停止からタイマ（不図示）によって計時した第１クラッチ２１の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿１及び、第１温度センサ９０で検出される第１クラッチ２１の温度ＴＣＬ＿１を入力値として含む関数から得られる第１クラッチ２１の吸収エネルギ量ＥＣＬ１が、第１クラッチ２１の機能損失を招く可能性のある所定の第１閾値ＥＭＡＸ＿１に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第１クラッチ２１の機能損失を防止すべく、ステップＳ１４０に進み、第１クラッチ２１を切断状態にすると共に、第２クラッチ２２を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
　一方、ステップＳ１２０で否定の場合、すなわち、第２クラッチ２２が半クラッチ状態の場合はステップＳ３７０に進み、車両停止からタイマ（不図示）によって計時した第２クラッチ２２の半クラッチ継続時間ＴＩＭＥＣＯＵＮＴ＿２及び、第２温度センサ９１で検出される第２クラッチ２２の温度ＴＣＬ＿２を入力値として含む関数から得られる第２クラッチ２２の吸収エネルギ量ＥＣＬ２が、第２クラッチ２２の機能損失を招く可能性のある所定の第２閾値ＥＭＡＸ＿２に達したか否かが判定される。肯定の場合は、第２クラッチ２２の機能損失を防止すべく、ステップＳ１８０に進み、第２クラッチ２２を切断状態にすると共に、第１クラッチ２１を半クラッチ状態にするクラッチ切替制御が実行される。
　以上詳述したように、第三実施形態によれば、クリープ制御中に車両が停車した場合は、半クラッチ状態に制御されている一方のクラッチ２１，２２の吸収エネルギ量ＥＣＬが所定の閾値に達した際に、当該半クラッチ状態のクラッチ２１，２２を切断状態に制御すると共に、他方のクラッチ２１，２２を半クラッチ状態に制御するクラッチ切替制御が実施されるように構成されている。このように、クラッチプレート２５，２８のクラッチ摩擦面に大きな負担が掛かるクリープ制御中の車両停車時に、吸収エネルギ量ＥＣＬに応じてクラッチ２１，２２を交互に半クラッチ状態に切り替えることで、各クラッチ２１，２２の機能損失や耐久性の低下を効果的に防止することができる。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
　本出願は、2016年3月1日付で出願された日本国特許出願（特願2016-038791）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明は、クラッチの機能損失や耐久性の低下を効果的に抑止することができるという効果を有し、デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法等に有用である。
　１０　エンジン
　２０　デュアルクラッチ装置
　２１　第１クラッチ
　２２　第２クラッチ
　３０　変速機構
　４０　副変速部
　５０　主変速部
　８０　コントロールユニット
　８１　クリープ制御部（第１制御手段）
　８２　クラッチ切替制御部（第２制御手段）
　８３　伝達トルク制御部（第３制御手段）
　９０　第１温度センサ（第１温度検出手段）
　９１　第２温度センサ（第２温度検出手段）
　９２　第１油圧センサ
　９３　第２油圧センサ
　９４　エンジン回転数センサ
　９５　車速センサ
　９６　ブレーキペダルセンサ
　９７　アクセル開度センサ
　９８　シフトポジションセンサ

Claims (10)

  1. 　駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
    　前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御を実施する第１制御手段と、
    　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する第２制御手段と、を備える
    　デュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  2. 　前記第１クラッチの温度を検出する第１温度検出手段と、
    　前記第２クラッチの温度を検出する第２温度検出手段と、をさらに備え、
    　前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から前記第１又は第２温度検出手段で検出される半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
    　請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  3. 　前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
    　請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  4. 　前記第２制御手段は、前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
    　請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  5. 　前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する第３制御手段をさらに備える
    　請求項１から４の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  6. 　駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記変速機構から車両駆動系へのトルク伝達経路を二系統に切り替え可能なデュアルクラッチ式変速機の制御方法であって、
    　前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの一方を半クラッチ状態にすると共に、前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの他方を切断状態に制御して、前記駆動源から前記クラッチ装置を介して前記変速機構に所定のトルクを伝達させるクリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの発熱状態に基づいて、当該半クラッチ状態のクラッチを切断状態に切り替えると共に、切断状態の他方のクラッチを半クラッチ状態に切り替えるクラッチ切替制御を実施する
    　デュアルクラッチ式変速機の制御方法。
  7. 　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチ温度が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
    　請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
  8. 　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの半クラッチ継続時間が所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
    　請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
  9. 　前記クリープ制御の実施中に車両が停車すると、当該車両の停止から半クラッチ状態に維持されている一方のクラッチの吸収エネルギが所定の閾値に達した際に、前記クラッチ切替制御を実施する
    　請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
  10. 　前記クラッチ切替制御の前後で前記駆動源から前記車両駆動系への伝達トルクが一定となるように、当該クラッチ切替制御により半クラッチ状態に切り替えられた他方のクラッチの半クラッチ締結率を調整する伝達トルク制御を実施する
    　請求項６から９の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
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