JP2015101205A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時に最適な変速段を選択して、一方に偏ったクラッチの過熱を未然に防止して、耐久性を向上させるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ＤＣＴ６０は、ＥＣＵ１０で選択された第１速の変速段および、第２速の変速段にそれぞれ対応する第１クラッチおよび第２クラッチを交互に断接する。ＥＣＵ１０は、第１クラッチの温度に基づいて算出される、第１クラッチを半係合状態とした場合のクラッチ耐熱温度条件下で許容される第１速最大発進トルクより、第２クラッチの温度に基づいて算出される、第２クラッチを半係合状態とした場合のクラッチ耐熱温度条件下で許容される第２速最大発進トルクが大きい場合は、第２速の変速段を選択する。【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に変速装置の耐久性を向上させたハイブリッド車両に関する。

近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段を形成するための第１の変速機構の第１入力軸と内燃機関の出力軸（以下、エンジン出力軸とも称す）とを係合可能な第１クラッチと、偶数段の変速段を形成するための第２の変速機構の第２入力軸（以下、第２入力軸とも称す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを選択的につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。

特許文献１（特開２０１２−１６６５７４号公報）には、上述のようなデュアルクラッチ式変速機において、一方の変速機構の入力軸（奇数段軸）に結合する電動モータを更に備えたハイブリッド車両が開示されている。このようなデュアルクラッチ式変速機においては、構造上、電動モータが結合されている第１入力軸にモータ回転駆動力が付与されて、発進時の走行トルクを増大させている。

特開２０１２−１６６５７４号公報 国際公開２０１１−１２２２４３号公報

しかしながら、ハイブリッド車両は、発進時、発進トルクを確保しやすいように最も高い変速比の第１速の変速段が形成されて、かつモータ回転駆動力を付加できる第１入力軸側の回転駆動力を伝達する経路が比較的多く使用される。

このため、第１入力軸に対応する第１クラッチは、登坂路で、低速高負荷状態が連続したり、あるいは渋滞中で坂道発進が繰返された場合、温度が上昇して過熱状態となるおそれがあった。

そこで、本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、発進時に最適な変速段を選択して、一方に偏ったクラッチの過熱を未然に防止できる、耐久性を向上させることができるハイブリッド車両を提供することである。

本発明によるハイブリッド車両は、エンジン出力軸を回転駆動させるエンジンと、バッテリからの電力の供給でモータ出力軸を回転駆動するモータと、エンジン出力軸とモータ出力軸とに接続されて、入力された回転駆動力を複数の変速段のうちの選択された変速段を介して駆動出力軸から出力する変速機と、変速機による変速段の切換えを制御する制御部とを備える。変速機は、モータ出力軸を直結し、駆動出力軸との間に少なくとも第１速変速段を形成可能な奇数段の変速段を選択するための第１入力軸と、駆動出力軸との間に少なくとも第２速変速段を形成可能な偶数段の変速段を選択するための第２入力軸とを含む。また、変速機は、選択された変速段に応じて第１および第２のクラッチのいずれか一方を係合する一方で、他方の係合を解除することにより、エンジン出力軸に対して、第１入力軸または第２入力軸を選択的に断接する。制御部は、車両発進時に、第１クラッチの温度に基づいて算出された最大の発進トルクに、モータ出力軸から第１入力軸に入力するモータトルクを加えた第１速最大発進トルクと、少なくとも第２クラッチの温度に基づいて算出された最大の発進トルクを含む第２速最大発進トルクとの大きさを比較して、駆動出力軸から大きな発進トルクを出力できる第１速変速段または第２速変速段のうちの一方の変速段を選択する。

好ましくは、第２速最大発進トルクには、モータ出力軸から第２入力軸に入力するモータトルクで得られる発進トルクを含む。

本発明によれば、制御部は、第１速または第２速の変速段のうち、いずれか一方を選択して発進する際、温度条件に基づいて算出された発進トルクの大きさを比較して、大きな発進トルクを出力できる変速段を選択する。このため、通常状態では、比較的高い変速比で大きな回転トルクを出力でき、かつモータからもトルクが加えられる第１速変速段が選択された発進が行なわれる。

また、温度条件で第１クラッチが過熱状態となるおそれがある場合、制御部は、第２クラッチを係合させて第２速変速段による発進を行なわせる。このため、第１クラッチが選択された場合と比較して大きな発進トルクを出力させることができる。

本発明のハイブリッド車両によれば、発進時に温度条件から最適な変速段が選択されるため、例えば、低速高負荷状態で走行しても、一方のクラッチに偏って過熱状態となることを未然に回避出来、クラッチの耐久性を向上させることができる。

実施の形態のハイブリッド車両の概略的な構成図である。 図１に示す変速機の構成を説明するスケルトン図である。 図１に示すハイブリッド車両で、制御部による処理を説明するフローチャートである。 実施の形態の変形例で、制御部による処理を説明するフローチャートである。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両１００の概略的な構成図である。
この実施の形態のハイブリッド車両１００は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとも称す）１０と、エンジン２０と、電力に応じて回転駆動すると共に回生電力を発電可能なモータ３０と、モータ３０の回転駆動力または回生電力を制御するためのモータ制御ユニット（以下、ＰＣＵとも称す）４０と、モータ３０に電力を供給するバッテリ５０と、デュアルクラッチ式変速機（以下、ＤＣＴとも称す）６０とを備える。ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１００の各構成要素の動作を制御する。

エンジン２０には、回転駆動するエンジン出力軸２５が設けられている。このエンジン出力軸２５とモータ３０のモータ出力軸３５とには、ＤＣＴ６０が接続されている。また、ＤＣＴ６０には、複数の変速段Ｇ１〜Ｇ７が設けられている。ＥＣＵ１０は、ＤＣＴ６０における変速段Ｇ１〜Ｇ７の切換制御を行なう。

ＥＣＵ１０は、これらの変速段Ｇ１〜Ｇ７から、適切な変速比のいずれか一つの変速段を選択する。そして、ＤＣＴ６０は、ＥＣＵ１０により変速段Ｇ１〜Ｇ７から選択されたいずれか一つの変速段を介してエンジン出力軸２５とモータ出力軸３５とから入力された回転駆動力を走行駆動力として出力する。走行駆動力は、ＤＣＴ６０からディファレンシャル機構７０を介して左右のドライブシャフト８０Ｌ、８０Ｒから駆動輪９０Ｌ、９０Ｒに伝達される。

図２は、図１のハイブリッド車両１００の変速制御装置で、代表的なデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。なお、基本的な構成は上述した特開２０１２−１６６５７４号公報とほぼ同様であるため、要部以外の詳細な説明は繰返さない。

ＤＣＴ６０は、前進７速、後進１速の並行軸方式であり、かつ、２つの乾式の第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２を備えるツインクラッチ式変速機である。

このＤＣＴ６０は、多軸（ここでは６軸）構造により構成されていて、奇数段の変速段を設ける第１変速機構の第１入力軸ＩＭＳと、第１入力軸ＩＭＳの外筒を形成する外側入力軸ＯＭＳと、これらの第１入力軸ＩＭＳ、外側入力軸ＯＭＳと平行に配置されて、第１入力軸ＩＭＳの変速段とは異なるギヤ比で偶数段の変速段を設ける第２変速機構の第２入力軸ＳＳとを備える。

このうち、第１入力軸ＩＭＳは、モータ３０のモータ出力軸３５と一体となって回転可能となるように直結されている。また、第１入力軸ＩＭＳは、第１クラッチＣ１の係合または係合解除により、エンジン２０のエンジン出力軸２５に対しても断接可能に構成されている。

さらに、第１入力軸ＩＭＳの外側に位置する外側入力軸ＯＭＳには、アイドルシャフトＩＤＳの伝達ギヤを介して、第２入力軸ＳＳが常時噛合（図示せず）されていて、回転駆動力が第２クラッチＣ２から伝達されるように構成されている。また、アイドルシャフトＩＤＳの回転駆動力は、リバースシャフトＲＶＳに後進ギヤが結合されて形成される後進変速段ＧＲから、リバースシャフトＲＶＳに伝達されて、後進時の走行に用いられるとともに、このリバースシャフトＲＶＳに連結されたオイルポンプＯＰの駆動力として用いることができる。

このＤＣＴ６０には、これらの第１入力軸ＩＭＳ、第２入力軸ＳＳなどに対して軸方向を並行とするカウンタシャフトＣＳが設けられている。カウンタシャフトＣＳは、ＤＣＴ６０の駆動出力軸に相当して図１に示すディファレンシャル機構７０に連結されている。

また、第１入力軸ＩＭＳには、奇数段用の第１クラッチＣ１が連結されている。第１入力軸ＩＭＳの軸延設方向で第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２の反対側の端縁部（モータ出力軸３５の基端部）には、プラネタリギヤ機構１１０のリングギヤ１１５が固設されている。このリングギヤ１１５は、モータ３０の径方向内側に位置する。そして、プラネタリギヤ機構１１０は、モータ出力軸３５延設方向に沿ってモータ３０と重複する位置まで、内挿されている。

さらに、このプラネタリギヤ機構１１０には、外側入力軸ＯＭＳの先端部にキャリヤ１１３が固設されている。キャリヤ１１３は、複数のプラネタリギヤ１１２をそれぞれ回動自在に軸支している。

プラネタリギヤ１１２は、リングギヤ１１５の内周面に形成された内歯とそれぞれ噛合わされるとともに、第１入力軸ＩＭＳのモータ３０側の端部に固設されるサンギヤ１１１にもそれぞれ噛合わせられている。

また、リングギヤ１１５には、１速シンクロメッシュ機構１１４が設けられている。１速シンクロメッシュ機構１１４は、リングギヤ１１５の回転を規制して、変速段の選択時には、リングギヤ１１５を回転不能とすることができるように構成されている。

次に、この実施の形態の変速機構の構成について説明する。
変速機構は、第１変速ギヤ機構と第２変速ギヤ機構とを有している。

まず、第１変速ギヤ機構について詳述する。第１入力軸ＩＭＳの外周には、図中左側から順に、第１速の変速段Ｇ１となるプラネタリギヤ機構１１０のキャリヤ１１３と、第３速の変速段Ｇ３となる駆動ギヤ１３１と、第７速の変速段Ｇ７となる駆動ギヤ１７１と、第５速の変速段Ｇ５となる駆動ギヤ１５１とが第１入力軸ＩＭＳに対して回転可能に軸支されて、第１変速ギヤ機構が構成されている。

このうち、駆動ギヤ１３１はプラネタリギヤ機構１１０のキャリヤ１１３に外側入力軸ＯＭＳを介して連結されている。第１入力軸ＩＭＳ上には、３速の駆動ギヤ１３１と７速の駆動ギヤ１７１との間に３−７速シンクロメッシュ機構１３４が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速の駆動ギヤ１５１に対応して５速シンクロメッシュ機構１５２が軸方向にスライド可能に設けられている。

そして、所望の変速段Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて、いずれかの変速段の駆動ギヤ１３１，１５１，１７１を選択的に第１入力軸ＩＭＳの外周面と同期させて接続させる。これにより所望の奇数段の変速段Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７が形成される。

これらの第１入力軸ＩＭＳに関連する駆動ギヤ１３１，１５１，１７１は、シンクロメッシュ機構によって同期されてカウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ５１，５３，５２に噛合わせられる。このような同期された状態で、第１クラッチＣ１が係合される。

第１クラッチＣ１の係合により、エンジン２０のエンジン出力軸２５は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸ＩＭＳに接続される。

この第１変速機構では、いずれかの奇数段の変速段Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７の選択により、第１入力軸ＩＭＳが、カウンタシャフトＣＳに接続される。よって、エンジン２０またはモータ３０の回転駆動力はカウンタシャフトＣＳからディファレンシャル機構７０を介して、左右のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒから駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達される。そして、選択されたいずれかの変速段Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７の変速比に応じて、駆動輪９０Ｌ，９０Ｒを所望の回転速度で回転させることができる。

次に、第２変速ギヤ機構について詳述する。第２入力軸ＳＳの外周には、第２変速ギヤ機構を構成する第２速の変速段Ｇ２の駆動ギヤ１４２、第６速の変速段Ｇ６の駆動ギヤ１４６と、第４速の変速段Ｇ４の駆動ギヤ１４４とが相対的に回転可能となるように軸支されて、図中において左側から順に配置されている。

更に、第２入力軸ＳＳ上には、２速の駆動ギヤ１４２と６速の駆動ギヤ１４６との間で２−６速シンクロメッシュ機構１８３が軸方向にスライド可能に設けられている。また、４速の駆動ギヤ１４４に対応して４速シンクロメッシュ機構１８４が軸方向に沿ってスライド可能に設けられている。

そして、所望の偶数の変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６に対応するシンクロメッシュ機構１８３またはシンクロメッシュ機構１８４を第２入力軸ＳＳの軸方向に沿ってスライドさせて、いずれかの変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６の駆動ギヤ１４２，１４４，１４６を選択的に第２入力軸ＳＳの外周面と同期させて結合する。これにより所望の偶数段の変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が形成される。

これらの第２入力軸ＳＳに関連する駆動ギヤ１４２，１４４，１４６は、シンクロメッシュ機構によって同期されてカウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤ５１，５３，５２に噛合わせられる。このように駆動ギヤ１４２，１４４，１４６は、同期により第２入力軸ＳＳに対して結合された状態で、第２クラッチＣ２が係合される。

第２クラッチＣ２の係合により、エンジン２０のエンジン出力軸２５は、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸ＳＳに接続される。第２速の変速段Ｇ２が選択された場合、第１クラッチＣ１の係合は解除される。また、カウンタシャフトＣＳへ駆動ギヤ１３１を介してモータ回転駆動力を伝達する経路は、プラネタリギヤ機構１１０の制御により、モータ駆動力を伝達できなくすることができる。

この第２変速機構では、いずれかの偶数段の変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６の選択により、第２入力軸ＳＳが、カウンタシャフトＣＳに接続される。よって、エンジン２０の回転駆動力はカウンタシャフトＣＳからディファレンシャル機構７０を介して、左右のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒから駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達される。そして、選択されたいずれかの変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６の変速比に応じて、駆動輪９０Ｌ，９０Ｒを所望の回転速度で回転させることができる。

このように第１変速機構、第２変速機構では、ＥＣＵ１０からの変速段切換要求に応じて、第１入力軸ＩＭＳにより形成される第１速または、第２入力軸ＳＳにより形成される第２速の変速段が選択的に切換えられて、対応する第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２が選択的に断接される。

次に、これらの変速機構の動作に基づいて、ＤＣＴ６０による変速段Ｇ１〜Ｇ７の切換え制御について説明する。まず、このＤＣＴ６０に用いられるシンクロメッシュ機構の動作のうち、前進段の第１速Ｇ１の動作について簡単に説明する。

第１速を変速段として選択する場合、１速シンクロメッシュ機構１１４によりプラネタリギヤ機構１１０のリングギヤ１１５の回転が規制される。リングギヤ１１５がロックされるとキャリヤ１１３は、モータ３０のモータ出力軸３５の回転数よりも減速された低速段のギヤ比で回転されて、前進時の第１速の変速段Ｇ１が形成される。

そして、この第１速の変速段Ｇ１が形成されると、キャリヤ１１３と一体に回転する外側入力軸ＯＭＳの回転駆動力が駆動ギヤ１３１，従動ギヤ５１を介してカウンタシャフトＣＳに伝達されることにより、駆動輪９０Ｌ，９０Ｒを第１速の変速段Ｇ１の変速比で回転させることができる。

また、後進時、リングギヤ１１５は、当該１速シンクロメッシュ機構１１４によって回転不能にロックされ、かつリバースシャフトＲＶＳに後進変速段ＧＲを介して第１入力軸ＩＭＳが接続される。これにより、駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに対して、前進時とは逆回転の回転駆動力が伝達されて、ハイブリッド車両１００を後進方向へ走行可能とすることができる。

なお、ＤＣＴ６０において、奇数の変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７と、偶数の変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６との間で変速段を一速上げる（シフトアップ）する場合または、変速段を一速下げる（シフトダウン）場合などでは、ＥＣＵ１０によって変速段の切換え要求がＤＣＴ６０に出力される。

このとき、ＤＴＣ６０は、エンジン出力軸２５と、第１入力軸ＩＭＳまたは第２入力軸ＳＳとの断接を選択的に行なう。ＥＣＵ１０が変速段の切換制御をＤＴＣ６０に行なわせる場合は、同時にＤＣＴ６０に設けられた各変速段のシンクロメッシュ機構１３４，１５２またはシンクロメッシュ機構１８３，１８４が用いられて同期制御が行なわれる。

同期制御された各変速段に対応する第１クラッチＣ１，または第２クラッチＣ２は、エンジン出力軸２５と、第１入力軸ＩＭＳまたは第２入力軸ＳＳとの断接を選択的に行なう切換制御が行なわれる際、動力伝達の途切れ（トルク抜け）が抑制された円滑なシフトチェンジ（シフトアップまたはシフトダウン）を行なうことができる。

ＤＣＴ６０の同期制御では、入力側の変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７を形成する駆動ギヤ１３１，１５１，１７１が係合される際、変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を形成する駆動ギヤ１４２，１４４，１４６が係合を解除される。

また、入力側の変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を形成する駆動ギヤ１４２，１４４，１４６が係合される際、変速段をＧ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７を形成する駆動ギヤ１３１，１５１，１７１が係合を解除される。

このようにＤＣＴ６０では、選択的に第１入力軸ＩＭＳと第２入力軸ＳＳとがカウンタシャフトＣＳに連結される。そして、ＥＣＵ１０で選択された変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７または変速段Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のいずれかを介して、第１入力軸ＩＭＳと第２入力軸ＳＳとが選択的にトルク伝達可能にカウンタシャフトＣＳに接続される。

カウンタシャフトＣＳに接続されたいずれか一方の第１入力軸ＩＭＳまたは第２入力軸ＳＳに対応する第１クラッチＣ１、または第２クラッチＣ２は、係合されて回転駆動力をカウンタシャフトＣＳに伝達することができる。

ＤＣＴ６０は、エンジン２０の回転駆動力またはモータ３０の回転駆動力を、各変速段Ｇ１〜Ｇ７を形成する所望の変速比でカウンタシャフトＣＳに伝達させることができる。

しかしながら、このような従来のデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両１００では、走行が開始される際、発進トルクを確保しやすいように前進段のうち、最も高い変速比の変速段Ｇ１が第１入力軸ＩＭＳとカウンタシャフトＣＳとの間に形成されて、回転駆動力が伝達される。このため、エンジン２０の回転駆動力は、ＤＣＴ６０の第１の変速段Ｇ１に対応する第１クラッチＣ１のみにより第１入力軸ＩＭＳに伝達されて、第２クラッチＣ２は使用されない。

また、バッテリ５０のＳＯＣからＥＣＵ１０により算出される出力可能な大きさのモータ３０によるアシスト力は、ＤＣＴ６０の構成上、モータ出力軸３５に直結された第１入力軸ＩＭＳから回転駆動力の伝達経路に入力されている。以上のような複数の理由から、第１入力軸ＩＭＳ側の回転駆動力を伝達する経路の中でも、第１の変速段Ｇ１を用いた伝達経路が比較的多く使用される。

ハイブリッド車両１００の発進時、第１の変速段Ｇ１に対応する第１クラッチＣ１は、半係合状態を経て係合状態に移行される。半係合状態におけるエンジン回転数をアイドリング状態よりも高く設定することで充分な発進トルクを出力できる状態となる。しかしながら、走行発進時に第１クラッチＣ１が半係合状態のままで低速高負荷状態が連続すると第１クラッチＣ１に摩擦熱が生じる。

このため、第１クラッチＣ１は、登坂路で、低速高負荷状態が連続したり、あるいは渋滞中で坂道発進が繰返された場合、温度が上昇して過熱状態となるおそれがある。このように、過熱状態となった第１クラッチＣ１は、焼きつきを起こしたり、あるいは故障して次回の発進時や走行に影響を及ぼす可能性があった。

そこで本発明の実施の形態のハイブリッド車両１００では、低速高負荷状態が連続しても、発進トルクの確保を考慮しつつ、第１クラッチＣ１の温度上昇を抑制できるように、車両発進時における変速段の選択制御を実行する。

次に、この実施の形態のハイブリッド車両１００のＤＣＴ６０の変速段制御のうち、発進時の変速段の選択を行なう処理について説明する。

図３は、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００の変速制御を説明するフローチャートである。実施の形態のハイブリッド車両１００のＥＣＵ１０では、ＤＣＴ６０の変速制御が行なわれる。このうち、通常の変速制御をメインルーチンとすると、この図３のフローチャートは、発進時に変速段を選択するために行なわれるサブルーチンに相当している。

このハイブリッド車両１００では、図示しないメインルーチンに従ってＥＣＵ１０により変速制御の処理が開始されると、発進に用いる変速段の選択要求でＥＣＵ１０は、この図３に示す選択処理をスタートさせる。まずＥＣＵ１０は、ステップＳ１０でハイブリッド車両１００が停車状態からの発進であるか否かを判定する。

ＥＣＵ１０はステップＳ１０では、図示しない車速センサなどからの検出信号で停車状態からの発進であると判定されると（ステップＳ１０でＹＥＳ）、次のステップＳ２０に処理を進める。また、停車状態からの発進でないときには（ステップＳ１０でＮＯ）、当該処理を終了して（エンド）、メインルーチンで行なわれる通常の変速制御の処理に移行する。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０で第１クラッチＣ１の温度と、第２クラッチＣ２の温度とを求める。この実施の形態では、第１クラッチＣ１の温度と、第２クラッチＣ２の温度とが車両状態から推定されて、第１クラッチＣ１の推定温度と、第２クラッチＣ２の推定温度として算出される。

たとえば第１クラッチＣ１の推定温度および第２クラッチＣ２の推定温度の各々は、前回係合時の状況（エンジン回転数／回転トルク／係合時間／半係合時間）と、停車状態など係合状態から開放された後の経過時間などを車両状態を示すパラメータとして求められることができる。そして、予め上記のようなパラメータの組み合わせなどから温度が設定されて、ＥＣＵ１０に設けられた図示しないメモリ装置に記憶されたマップまたは数式などにより算出される。そして、第１クラッチＣ１の推定温度と、第２クラッチＣ２の推定温度とに基づいて、後述する変速段を選択する際の最大発進トルクが算出される。推定温度の算出は、公知の算出式を用いることが可能である。このため、それらの詳細な説明は省略する。

第１クラッチＣ１の温度と、第２クラッチＣ２の温度とについては、温度センサなどを第１クラッチＣ１または、第２クラッチＣ２に設けて発進時の実温度を検出してもよい。すなわち、第１クラッチＣ１の温度または第２クラッチＣ２の温度は、任意の測定ないし推定方法によって求めることができる。

また、推定方法も上述した推定方法に限らず、発進時の第１クラッチＣ１の温度と、第２クラッチＣ２の温度とが得られれば、どのような手段や算出式で温度を推定してもよい。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０では、ＥＣＵ１０によって、算出された第１クラッチＣ１の推定温度が予め設定された所定値以上になっているか否かが判定される。

ステップＳ３０で、第１クラッチＣ１の推定温度が予め設定された所定値以上になっている場合（ステップＳ３０でＹＥＳ）には、次のステップＳ４０にＥＣＵ１０は処理を進める。また、ステップＳ３０で第１クラッチＣ１の推定温度が予め設定された所定値以上になっていない場合（ステップＳ３０でＮＯ）には、発進時に第１クラッチＣ１を使用した第１速の変速段Ｇ１で走行を開始しても、第１クラッチＣ１が過熱状態となるおそれが少なく、熱条件として問題がない。このため、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０に変速制御を進めて、第１速の変速段Ｇ１を用いて第１クラッチＣ１を係合させてハイブリッド車両１００を発進させる（ステップＳ６０）。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ１０で坂道発進繰返しモードの演算が行なわれる。
ＥＣＵ１０は、第１クラッチＣ１を用いた第１速の変速段Ｇ１で発進する場合と比較して、大きな発進トルクを第２クラッチＣ２の第２速の変速段Ｇ２からの発進で出力可能な場合は、第２速の変速段Ｇ２を選択して第２クラッチＣ２を用いた発進を行なわせる。

このため、坂道発進繰返しモードでは、まず、比較に用いるためのトルク値が算出される。ここでは、ＥＣＵ１０により第１速最大発進トルクＴ１と、第２速最大発進トルクＴ２と、モータ３０の最大発進モータトルクＴＭとが算出される。

さらに詳しくは、バッテリ５０のＳＯＣから発進時のモータ３０の最大発進モータトルクＴＭが算出される（処理α）と共に、Ｃ１クラッチ温度推定で決まる発進時（半クラッチ状態、半係合状態とも称す）の許容エンジン回転から第１速最大発進トルクＴ１が算出される（処理β）。

さらに、Ｃ２クラッチ温度推定で決まる発進時（半クラッチ状態、半係合状態とも称す）の許容エンジン回転から第２速最大発進トルクＴ２が算出される（処理γ）。

ここで、まず、第１，第２速最大発進トルクＴ１，Ｔ２の算出方法について詳述する。第１速の変速段Ｇ１に対応する第１クラッチＣ１を半係合状態として、発進させる際、第１クラッチＣ１の推定温度条件下で許容される範囲内の最大エンジン回転数がまず求められる。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が同じ半係合状態では、回転数が高いほど摩擦熱が多く発生して過熱すると考えられる。

この熱限界を示す最大エンジン回転数は、第１速の変速段を選択する際、第１クラッチＣ１に低速高負荷状態が連続して加わっても、第１クラッチＣ１の温度の上昇が抑制されて、限界温度まで過熱状態とならない回転数である。

この最大エンジン回転数に基づいてたとえば、他の引数として、第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２の負荷トルク、推定温度、半係合度合などを考慮したマップまたは数式が設定されて予め図示しないメモリ装置に記憶されていてもよい。この場合、最大エンジン回転数から各第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２の最大発進トルクを算出可能となる。

この実施の形態の坂道発進繰返しモードでは、メモリ装置から、予め設定されたマップまたは数式が呼び出されて、最大エンジン回転数から第１クラッチＣ１の第１速最大発進トルクＴ１が算出される。第１速最大発進トルクＴ１の算出では、最大エンジン回転数を求める際に第１速の変速段Ｇ１のギヤ比も考慮されて、第２速と比較してエンジン回転数が高回転で、同じ車速となることが条件として考慮されていてもよい。

また、第２速の変速段Ｇ２に対応する第２クラッチＣ２を半係合状態として、発進させる際、第２クラッチＣ２の推定温度条件下で許容される範囲内の最大エンジン回転数を求める。次に、この最大エンジン回転数から第２速最大発進トルクＴ２を算出する。

第２速最大発進トルクＴ２の算出では、第１速に比して低いエンジン回転数で所望の駆動輪９０Ｌ，９０Ｒの回転数を得られる第２速の変速段Ｇ２のギヤ比も考慮される。

これにより、第１速の変速段Ｇ１と同速度を低エンジン回転数で得られる第２速の変速段Ｇ２を使用して、半クラッチ状態で生じる摩擦熱を、回転速度を遅くすることにより減少させることができる。

ステップＳ５０に処理が進むと、ＥＣＵ１０は、第１クラッチＣ１推定温度に基づいて半クラッチ時の許容エンジン回転数から第１速最大発進トルクＴ１を算出する。発進時のモータ３０の最大発進モータトルクＴＭとこの第１速最大発進トルクＴ１との和により１速で、カウンタシャフトＣＳから出力可能な合算値（Ｔ１＋ＴＭ）が求められる。

そして、ＥＣＵ１０は、この合算値（Ｔ１＋ＴＭ）を、ステップＳ４０で算出した第２速最大発進トルク（Ｔ２）の値との比較に基づいて選択を行ない、変速機構で大きな発進トルクが得られる第１速の変速段Ｇ１または、第２速の変速段Ｇ２のうち一方に切換えを行なう。

合算値（Ｔ１＋ＴＭ）が第２クラッチＣ２の第２速最大発進トルク（Ｔ２）よりも大きな場合は、第１クラッチＣ１の温度に関する条件が第２クラッチＣ２の温度に関する条件よりも有利であるとＥＣＵ１０は判定（ステップＳ５０でＹＥＳ）して、ステップＳ６０に処理を進める。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ１０によりＤＣＴ６０の第１速の変速段Ｇ１が選択されて、第１クラッチＣ１を使用した発進が行なわれる。ハイブリッド車両１００の発進時、ＥＣＵ１０は一旦、第１クラッチＣ１を半係合状態として走行を開始させる。エンジン２０の回転駆動力が一定値以上の回転トルクを出力可能となると、ＥＣＵ１０は、第１クラッチＣ１を半係合状態から係合状態に移行させて走行を継続する。

ＥＣＵ１０によりＤＣＴ６０の第１速の変速段Ｇ１が選択された場合、モータ３０の回転駆動力が第１入力軸ＩＭＳに入力してＤＣＴ６０のカウンタシャフトＣＳからディファレンシャル機構７０および左右のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒを介して、左右の駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達される。この変速段Ｇ１のように、奇数段の変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７のいずれかが選択された場合には、第１入力軸ＩＭＳにモータ出力軸３５が直結されているモータ３０の回転駆動力は、各変速段Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ７を介して伝達されるエンジン２０の回転駆動力とともに、左右の駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達されて合算値（Ｔ１＋ＴＭ）となる回転駆動トルクが、第１速の最大発進トルクとなって回転駆動させることができる。

また、ステップＳ５０で第２クラッチＣ２の第２速最大発進トルク（Ｔ２）が第１速最大発進トルク（合算値（Ｔ１＋ＴＭ））よりも大きい場合は、第１クラッチＣ１の温度に関する条件よりも、第２クラッチＣ２の温度に関する条件の方が有利であるとＥＣＵ１０は判定（ステップＳ５０でＮＯ）して、ステップＳ７０に処理を進める。

すなわち、クラッチ耐熱温度条件で、許容されるエンジン回転数から得られる第２速最大発進トルク（Ｔ２＋ＴＭ）が比較される第１最大発進トルク（Ｔ１＋ＴＭ）よりも大きい場合は、第２の変速段Ｇ２が選択されてＥＣＵ１０は、ステップＳ７０に処理を進める。このような状態では、ドライバビリティ、クラッチの熱損失などの面で発進時に第２速の変速段Ｇ２を選択した方が有利であることがある。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ１０によりＤＣＴ６０の第２速の変速段Ｇ２が選択されて、第２クラッチＣ２を使用した発進が行なわれる。ＥＣＵ１０は、発進時に一旦、第２クラッチＣ２を半係合状態として走行を開始させる。

これにより、エンジン２０の回転駆動力が半係合状態の第２クラッチＣ２、第２速の変速段Ｇ２を使用したＤＣＴ６０のカウンタシャフトＣＳからディファレンシャル機構７０および左右のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒを介して、左右の駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達されてハイブリッド車両１００を発進させることができる。

ハイブリッド車両１００は、発進により、エンジン２０の回転駆動力が一定値以上となり、所望の回転トルクが出力可能となると、ＥＣＵ１０は、第２クラッチＣ２を半係合状態から係合状態に移行させて走行を継続させる。

発進時の走行に使用する変速段の選択後、走行継続中のハイブリッド車両１００では、ＥＣＵ１０により、図３に示す発進時の変速段の選択処理を終了（エンド）させて通常の変速制御（図示しないメインルーチン）に処理が戻される。

このように構成された実施の形態のハイブリッド車両１００の変速制御装置では、坂道が続くような低速高負荷状態で連続して走行を行なった後、一旦停車した状態から発進する際、前回の走行で温度が上昇したと推定される第１クラッチＣ１を用いることなく、第２速の変速段Ｇ２に対応する第２クラッチＣ２を半係合させた状態から再発進させることができる。

たとえば、選択された第２速の変速段Ｇ２を用いて第２クラッチＣ２を係合させて発進した方が有利であることがある。このような場合、通常選択される第１速の変速段Ｇ１ではなく、第２速の変速段Ｇ２が選択されてハイブリッド車両１００を発進させる。

このため、登坂路で渋滞中など、坂道発進が繰返される低速高負荷状態であっても過熱状態にある第１クラッチＣ１を用いることなく、エンジン２０の回転駆動力を第２クラッチＣ２を介して、左右の駆動輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達することができる。よってハイブリッド車両１００は、繰返して坂道発進が行なわれても、第２速Ｇ２の第２クラッチＣ２を用いることで、さらなる第１クラッチＣ１の温度の上昇を抑制して、再発進可能である。

また、発進時、半クラッチ状態で第１クラッチＣ１に加えられるエンジン回転数と比較して、同じ車速で走行する場合の第２クラッチＣ２に加えられるエンジン回転数を、比較的、低回転域で用いることが出来る。このようにエンジン回転数が低い状態で走行可能であると、半クラッチ状態の第２クラッチＣ２は、摩擦により生じる発熱量を減少させて、さらに第２クラッチＣ２の過熱を抑制することができる。

[変形例]
上記実施の形態では、エンジン２０のみで発進トルクが確保されるものとして、車両発進時における変速段を選択する制御について説明した。

しかしながら、下記のようにプラネタリギヤ機構１１０を制御することにより、第２速Ｇ２の選択時においても、モータ３０の出力を伝達することが可能である。

この場合には、第２速選択時にも、エンジン２０およびモータ３０の両者によって発進トルクを確保することができる。

以下では、変形例として、第２速が選択された状態で、モータ３０によるトルクアシストが可能である場合、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の何れか一方が車両発進時に選択される制御について説明する。

発進時、ＥＣＵ１０により、変速段として第２速Ｇ２が選択されて、第２クラッチＣ２を接続する際、図２に示す第２入力軸ＳＳ上の２−６速シンクロメッシュ機構１８３は、軸方向にスライドされて、２速の駆動ギヤ１４２を第２入力軸ＳＳの外周面に同期させながら、第２入力軸ＳＳに結合される。

駆動ギヤ１４２が第２入力軸ＳＳに結合された状態で、第２クラッチＣ２が接続されると、エンジン２０の回転駆動力は、外側入力軸ＯＭＳからアイドルシャフトＩＤＳを介して、第２入力軸ＳＳに伝達されて、当該駆動ギヤ１４２と噛合う従動ギヤ５１を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

また、ＥＣＵ１０は、プラネタリギヤ機構１１０の１速シンクロメッシュ機構１１４を動作させて、リングギヤ１１５の回転を規制する。これにより、キャリヤ１１３は、サンギヤ１１１の周囲で回転して、外側入力軸ＯＭＳに連結された駆動ギヤ１３１を回転させる。このとき駆動ギヤ１３１の回転速度は、モータ３０のモータ出力軸３５の回転速度よりも所定の変速比で減速された回転速度となる。これにより、モータ３０の回転駆動力は当該駆動ギヤ１３１と噛合う従動ギヤ５１を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。

すなわち、上記２速の駆動ギヤ１４２と当該駆動ギヤ１３１とは、従動ギヤ５１を介して、同じカウンタシャフトＣＳに接続される。カウンタシャフトＣＳは、伝達されたエンジン２０の回転駆動力とモータ３０の回転駆動力とを協調させて、最大発進トルクを出力することができる。カウンタシャフトＣＳは、最大発進トルクを出力して図１に示すディファレンシャル機構７０を介して、左右のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒに設けられた駆動輪９０Ｌ，９０Ｒを回転させる。

このように、第２速Ｇ２を選択した状態で、第２クラッチＣ２を接続させるとともに、１速シンクロメッシュ機構１１４でリングギヤ１１５の回転を規制すると、エンジン２０とモータ３０との両方の回転駆動力を用いて、ハイブリッド車両１００を走行させることができる。

図４は、この発明の実施の形態の変形例に従うハイブリッド車両１００の変速制御を説明するフローチャートである。この図４と実施の形態の図３とを比較して、図４に示したフローチャートでは、図３に示したフローチャートにおけるステップＳ４０およびステップＳ５０に代えて、ステップＳ１４０およびステップＳ１５０が実行される。なお、その他のステップＳ１０〜ステップＳ３０、ステップＳ６０、ステップＳ７０における処理は、図３のフローチャートと同様である。このため、同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

この変形例では、ステップＳ１４０で、バッテリ５０のＳＯＣから発進時のモータ３０の最大発進モータトルクＴＭ１が算出される（処理α１）。最大発進モータトルクＴＭ１は、第１速の変速段Ｇ１が選択された状態でカウンタシャフトＣＳから出力される最大の回転駆動トルクに相当する。

これとともに、第２速の変速段Ｇ２に対応する第２クラッチＣ２側に、変速機構の変速段が切換えられた状態で、バッテリ５０のＳＯＣから発進時のモータ３０から出力されるモータトルクで得られる最大発進モータトルクＴＭ２が算出される（処理α２）。最大発進モータトルクＴＭ２は、第２速の変速段Ｇ２が選択された状態でカウンタシャフトＣＳから出力される最大の回転駆動トルクに相当する。

ステップＳ１５０に処理が進むと、ＥＣＵ１０は、第１クラッチＣ１推定温度に基づいて算出された（ステップＳ１４０の処理β）半クラッチ時の許容エンジン回転数から得られる第１速最大発進トルクＴ１と、当該最大発進モータトルクＴＭ１とを合算する。

さらに、ステップＳ１５０で、ＥＣＵ１０は、第２クラッチＣ２推定温度に基づいて算出された（ステップＳ１４０の処理γ）半クラッチ時の許容エンジン回転数から得られる第２速最大発進トルクＴ２と、当該最大発進モータトルクＴＭ２とを合算する。

そして、ＥＣＵ１０は、この合算値（Ｔ１＋ＴＭ１）と合算値（Ｔ２＋ＴＭ２）との比較に基づいて変速段の選択を行なう。変速機構は、大きな発進トルクが得られる第１速の変速段Ｇ１または、第２速の変速段Ｇ２のうち一方への切換えを行なう。

ステップＳ１５０で、合算値（Ｔ１＋ＴＭ１）が合算値（Ｔ２＋ＴＭ２）よりも大きな場合は、ＥＣＵ１０は、第１速の変速段Ｇ１を用いる判定（ステップＳ１５０でＹＥＳ）を行ない、ステップＳ６０に処理を進める。

この変形例では、実施の形態に加えてさらに、第２速最大発進トルク合算値（（Ｔ２＋ＴＭ２））には、モータ３０の得られる最大発進モータトルクＴＭ２が加えられている。これにより、合算値（Ｔ２＋ＴＭ２）が合算値（Ｔ１＋ＴＭ１）よりも大きな場合は、ＥＣＵ１０は、第２速の変速段Ｇ２を用いる判定（ステップＳ１５０でＮＯ）を行ない、ステップＳ７０に処理を進める。

このため、ステップＳ７０では、選択された第２速の変速段Ｇ２により、モータ３０のアシストトルクにより増大された発進トルクが駆動輪に伝達されて、ハイブリッド車両１００をさらに容易に発進させることができる。

なお、この変形例のように、バッテリ５０のＳＯＣから発進時のモータ３０の最大発進モータトルクＴＭ１，ＴＭ２を算出して、変速段の選択（たとえばステップＳ１５０）に用いるものでは、第１速の変速段Ｇ１と第２速の変速段Ｇ２との変速比の差が少ない場合、最大発進モータトルクＴＭ１，ＴＭ２を大きさの比較対象から除外（省略）することもできる。

この場合、ステップＳ１５０における変速段Ｇ１，Ｇ２の選択では、実質上、半クラッチ時の許容エンジン回転数から求められた第１速，第２速最大発進トルクＴ１，Ｔ２の大きさ（Ｔ１＞Ｔ２）のみが比較される。

上述してきたように、この実施の形態のハイブリッド車両１００によれば、低速高負荷状態が連続しても、第２速の変速段Ｇ２に対応する第２クラッチＣ２を用いて、少ない発熱で発進させることができ、第１クラッチＣ１の温度の上昇を抑制することができる。

この実施の形態の車両として、ＤＣＴ６０に１つのモータ３０を用いた変速装置を示して説明してきたが、特にこれに限らず、２つまたはそれ以上のモータジェネレータを用いて構成されていてもよい。

また、モータ３０の種類も駆動用のモータ、発電用のジェネレータなどを一体に、または個別に設けるなど、モータの形状、数量、配置および材質が実施の形態のＤＣＴ６０に限定されるものではない。

最後に、本発明の実施の形態のハイブリッド車両１００について総括する。図１を参照して、実施の形態のハイブリッド車両１００は、エンジン出力軸２５を回転駆動させるエンジン２０と、バッテリ５０からの電力の供給でモータ出力軸３５を回転駆動するモータ３０と、エンジン出力軸２５とモータ出力軸３５とに接続されて、入力された回転駆動力を複数の変速段のうちの選択された変速段を介してカウンタシャフトＣＳから出力するＤＣＴ９０と、ＤＣＴ６０により第１の変速段〜第７の変速段Ｇ１〜Ｇ７を選択させて切換制御を行なうＥＣＵ１０とを備える。

図２を参照して、ＤＣＴ６０は、モータ出力軸３５を直結し、カウンタシャフトＣＳとの間に少なくとも第１速の変速段Ｇ１を形成可能な奇数段の変速段を選択するための第１入力軸ＩＭＳと、カウンタシャフトＣＳとの間に少なくとも第２速の変速段Ｇ２を形成可能な偶数段の変速段を選択するための第２入力軸ＳＳと、エンジン出力軸２５と第１入力軸とＩＭＳの間を断接させる第１クラッチＣ１と、エンジン出力軸２５と第２入力軸ＳＳとの間を断接させる第２クラッチＣ２とを含む。また、ＤＣＴ６０は、選択された変速段に応じて第１および第２のクラッチＣ１，Ｃ２のいずれか一方を係合する一方で、他方の係合を解除することにより、エンジン出力軸２５に対して、第１入力軸ＩＭＳまたは第２入力軸ＳＳを選択的に断接する。これにより、エンジン出力軸２５に対して、第１入力軸ＩＭＳまたは第２入力軸ＳＳを選択的に断接する。

図３を参照してＥＣＵは、車両発進時に、第１クラッチＣ１の温度に基づいて算出された第１速最大発進トルクＴ１に、モータ出力軸から第１入力軸に入力する最大発進モータトルクＴＭを加えた第１速最大発進トルク（Ｔ１＋ＴＭ）と、少なくとも第２クラッチＣ２の温度に基づいて算出された最大の発進トルクを含む第２速最大発進トルクＴ２との大きさを比較して、カウンタシャフトＣＳから大きな発進トルクを出力できる第１速の変速段Ｇ１または第２速の変速段Ｇ２のうちの一方の変速段を選択する。

さらに、好ましくは、合算値の算出に用いる最大発進モータトルクＴＭを算出する。最大発進モータトルクＴＭは、バッテリ５０のＳＯＣに基づいて、モータ３０からカウンタシャフトＣＳに出力可能な値が用いられる。そして、発進時、第１速最大発進トルクＴ１に最大発進モータトルクＴＭが含まれるように合算した値（Ｔ１＋ＴＭ）として、第１速最大発進トルクＴ１をモータアシストしているトルクとして比較に用いる。比較に基づいて、第２速最大発進トルクＴ２が合算値（Ｔ１＋ＴＭ）よりも大きい場合は、第２速の変速段Ｇ２が選択される。

このため、発進時に第２速の変速段を選択することにより発進トルクを第１クラッチＣ１選択時に比して、大きく得られる。よって、良好なドライバビリティ、クラッチの熱損失などの面で有利なものとなる。しかも、第１クラッチＣ１の過熱が未然に回避されて耐久性を向上させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ＥＣＵ、２０ エンジン、２５ エンジン出力軸、３０ モータ、３５ モータ出力軸、４０ ＰＣＵ、５０ バッテリ、６０ ＤＣＴ、７０ ディファレンシャル機構、８０Ｌ，８０Ｒ ドライブシャフト、９０Ｌ，９０Ｒ 駆動輪、１００ ハイブリッド車両、１１０ プラネタリギヤ機構、１１１ サンギヤ、１１２ プラネタリギヤ、１１３ キャリヤ、１１４，１３４，１５２，１８３，１８４ シンクロメッシュ機構、１１５ リングギヤ、１３１，１４２，１４４，１４６，１５１，１７１ 駆動ギヤ、Ｃ１ 第１クラッチ、Ｃ２ 第２クラッチ、ＣＳ カウンタシャフト、ＩＤＳ アイドルシャフト、ＯＭＳ 外側入力軸、ＯＰ オイルポンプ、ＲＧ 後進変速段、ＲＶＳ リバースシャフト、ＳＳ 第２入力軸。

Claims (1)

1. エンジン出力軸を回転駆動させるエンジンと、
   バッテリからの電力の供給でモータ出力軸を回転駆動するモータと、
   前記エンジン出力軸とモータ出力軸とに接続されて、入力された回転駆動力を複数の変速段のうちの選択された変速段を介して駆動出力軸から出力する変速機と、
   前記変速機による変速段の切換えを制御する制御部とを備え、
   前記変速機は、
   前記モータ出力軸を直結し、前記駆動出力軸との間に少なくとも第１速変速段を形成可能な奇数段の変速段を選択するための第１入力軸と、
   前記駆動出力軸との間に少なくとも第２速変速段を形成可能な偶数段の変速段を選択するための第２入力軸と、
   前記エンジン出力軸と前記第１入力軸との間を断接させる第１クラッチと、
   前記エンジン出力軸と前記第２入力軸との間を断接させる第２クラッチと、
   前記選択された変速段に応じて前記第１および第２のクラッチのいずれか一方を係合する一方で、他方の係合を解除することにより、前記エンジン出力軸に対して、前記第１入力軸または前記第２入力軸を選択的に断接する変速機構とを含み、
   前記制御部は、車両発進時に、前記第１クラッチの温度に基づいて算出された最大の発進トルクに、前記モータ出力軸から前記第１入力軸に入力するモータトルクを加えた第１速最大発進トルクと、少なくとも前記第２クラッチの温度に基づいて算出された最大の発進トルクを含む第２速最大発進トルクとの大きさを比較して、前記駆動出力軸から大きな発進トルクを出力できる前記第１速変速段または第２速変速段のうちの一方の変速段を選択する、ハイブリッド車両。

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