JP4387350B2 - クリープ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、駆動輪と、エンジンの出力トルクを駆動輪に伝達するための動力伝達系と、動力伝達系中に設けられたクラッチと、フットブレーキとを有する車両のクリープ走行を可能とするクリープ制御装置に関する。

トルクコンバータを有する自動変速機においては、走行レンジにおいてアクセル全閉状態であっても、エンジンアイドル回転により駆動されたトルクコンバータからのトルクが車輪に伝達されてクリープ走行が可能である。一方、トルクコンバータを有しない変速機においては、走行レンジにおいてアクセル全閉状態のときにクラッチを部分係合させてクリープ走行を可能とする制御が行われている。

クリープ制御に係る先行技術としては、以下の特許文献がある。特許文献１には、クリープモードスイッチを設け、クリープモードスイッチがオンされていない状態では半クラッチによる動力伝達を行わないが、クリープモードスイッチがオンされると、半クラッチによる動力伝達を行い、アクセルペダルを運転者が踏み込んだときには、クリープモードスイッチのオン状態を解除することが記載されている。

また、特許文献２には、ブレーキペダルが踏まれている場合は、クラッチを解放して、動力伝達を行わず、ブレーキペダルが踏まれておらず、且つアクセルペダルが踏まれている場合は、クラッチを接続して動力伝達を行い、ブレータペダルが踏まれておらず、且つアクセルペダルが踏まれていない場合は、半クラッチによる動力伝達を行い、また、アクセルペダルが踏まれていない場合は、ブレーキの踏み込み量に応じて、クラッチ締結量を制御することが記載されている。
特開昭６１−１３２４２４号公報 特開昭６２−２１６８４２号公報

発進クラッチ（以下、クラッチと略す）の係合／非係合を自動制御する車両において、トルクコンバータの付いた駆動装置のように低速度域でクリープ力があれば、駐車等のように、前進と後退とを繰り返す低速度域の状態で車両の速度調整をすることが運転者にとって楽になる。このような状態では、運転者のアクセルペダルはオフしたまま、ブレーキペダル操作のみによって速度制御を行うことができると、便利である。

しかしながら、特許文献１では、クリープスイッチをオンすることによりクリープ走行を可能とするものであるが、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には、クラッチが解放されて、クリープ走行ができないことから、ブレーキペダル操作によって速度制御を行うことができない。

特許文献２では、ブレーキの踏み込み量に応じて、クラッチのクラッチ締結量を制御するが、信号待ち等のように、車両が一時停車のためにブレーキペダルを軽く踏み込んでいて、運転者がクリープ走行を望まないような場合でも、クリープ走行を可能としてしまうという問題点がある。即ち、特許文献２では、運転者が望む場合においてのみ、ブレーキペダルの操作量を変化させることにより、運転者自らが車両の速度を制御するクリープ走行を行うことができない。このように、特許文献１，２では、運転者のブレーキペダル操作によって、クリープ走行での速度制御を行うことができないという問題点があった。

一方、クラッチを長時間半クラッチ状態に保った場合は、クラッチで発生する摩擦熱によりクラッチ温度が上昇し、クラッチが劣化するという問題がある。また、クラッチを油圧で制御する湿式クラッチではクラッチの発熱により、潤滑油の温度が上昇し、潤滑油が劣化するという問題もある。このため、クラッチの発熱を抑えるためには、ブレーキペダルを操作した場合は、クラッチを半クラッチの状態から解放へと制御することが望ましいともいえる。

即ち、ブレーキペダルの操作により半クラッチ状態を維持しつつ速度コントロールをすることにより利便性を向上させることと、速度コントロールすることによるクラッチや潤滑油劣化するという、低速度域でのクラッチの締結・解放制御に関して相反する問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者がフットブレーキの操作により速度制御できるとともに、クラッチ等の劣化を抑制することのできるクリープ制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達するための動力伝達系と、前記動力伝達系中に設けられたクラッチと、フットブレーキとを有する車両の前記クラッチの係合状態を制御することによりクリープ走行を可能とするクリープ制御装置であって、前記フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ作動状態検出手段と、前記車両の運転状態が前記フットブレーキ作動状態検出手段により前記フットブレーキが踏み込まれていないと判断される第１の所定条件を満たす場合は、前記クラッチを半クラッチ状態とする第１のクリープモードでクリープ走行を可能とする第１のクリープモード制御手段と、前記車両の運転状態が前記フットブレーキ作動状態検出手段により前記フットブレーキが踏み込まれていると判断される第２の所定条件を満たす場合は、前記クラッチを半クラッチ状態とし、前記クラッチを介して出力されるトルクを前記フットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力により前記車両の速度が制御可能なトルクとする第２のクリープモードでクリープ走行を可能とする第２のクリープモード制御手段と、前記第１及び第２のクリープモードのいずれか一方のクリープモードを選択するための手動のクリープスイッチとを備え、前記第１のクリープモード制御手段は、前記クリープスイッチで前記第１のクリープモードが選択された状態で、前記第１の所定条件を満たした場合に前記第１のクリープモードでのクリープ走行を実行し、前記クリープスイッチで前記第１のクリープモードが選択された状態で、前記第２の所定条件を満たした場合は、前記第１のクリープモードを解除し、クラッチを解放して、通常の走行モードに移行し、前記第２のクリープモード制御手段は、前記クリープスイッチで前記第２のクリープモードが選択された状態で、前記第２の所定条件を満たした場合に前記第２のクリープモードでのクリープ走行を実行し、前記クリープスイッチで前記第２のクリープモードが選択された状態で、前記第１の所定条件を満たした場合は、前記第２のクリープモードを解除し、クラッチを解放して、通常の走行モードに移行し、前記第１と第２のクリープモードの何れか一方を実行中に前記クリープモードスイッチを切り換えた時に、前記実行中のクリープモードを解除し、その後前記第１と第２のクリープモードの他方の所定条件が満たされた場合は他方のクリープモードを実行することを特徴とするクリープ制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、ハンドブレーキの作動状態を検出するハンドブレーキ作動状態検出手段を更に具備し、前記第２の所定条件は、前記ハンドブレーキ状態作動手段により前記ハンドブレーキが作動していないことを含むことを特徴とするクリープ制御装置が提供される。

請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記クラッチの温度を検出するクラッチ温度検出手段を更に具備し、前記第２の所定条件は、前記クラッチ温度検出手段により検出された前記クラッチの温度が所定温度以下であることを含むことを特徴とするクリープ制御装置が提供される。

請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記第２のクリープ制御手段は、前記第２のクリープモードが、所定時間が継続されると、前記第２のクリープモードを解除することを特徴とするクリープ制御装置が提供される。

請求項５記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、前記車両のアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、前記車両のシフト操作レバーの操作を検出するシフト操作レバー操作検出手段とを更に具備し、前記第２のクリープ制御手段は、前記アクセルペダル操作検出手段が前記アクセルペダルの操作を検出した場合又は前記シフト操作レバー操作検出手段が前記シフト操作レバーの操作を検出した場合には、前記第２のクリープモードを解除することを特徴とするクリープ制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によれば、車両の運転状態が第２の所定の条件を満たす場合は、第２のクリープモードでクラッチを介して出力されるトルクは、フットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力により車両の速度が制御可能なトルクであるので、運転者は、クリープスイッチをＯＮすることにより、望む場合においてのみ、フットブレーキの踏み込み量に応じて、車速をコントロールしながらクリープ走行することができる。また、車両の運転状態が第１の所定の条件を満たす場合は、走行レンジにおいてアクセル全閉等の場合に、第１のクリープモードでクリープ走行を行うことができる。

請求項２記載の発明によれば、ハンドブレーキが引かれている場合は、運転者が車両の停止を意図することから、第２のクリープモードを解放する。それにより、運転者の意図に応じて、第２のクループモードでクリープ走行が可能となる。

請求項３記載の発明によれば、クラッチの温度が所定温度を超える場合は、第２のクリープモードでクリープ走行を行わないので、クラッチの発熱によるクラッチ等が劣化することを抑制できる。

請求項４記載の発明によれば、第２のクリープモードが所定時間継続すると、第２のクリープモードを解放するので、クラッチの発熱によるクラッチ等が劣化することを抑制できる。

請求項５記載の発明によれば、アクセルペダルの操作を検出した場合又はシフト操作レバーの操作を検出した場合には、第２のクリープモードを解除するので、何ら問題なく、通常走行に移行できる。

図１は本発明の実施形態による車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両は、エンジン２、クラッチ４、クラッチアクチュエータ６、油圧源パワーユニット８、シフト操作レバー１０、変速機１２、プロペラシャフト１３、ＥＣＵ１４、クラッチ温度センサ１６、シフトポジションセンサ１７、クリープスイッチ１８、アクセルペダル開度センサ２０、フットブレーキスイッチ２２、ハンドブレーキスイッチ２４、図示しない、フットブレーキ、ハンドブレーキ、アクセルペダル及びスロットル等を有する。

エンジン２は、例えば、４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関であり、そのクランク軸はクラッチ４を通して変速機１２に接続される。クラッチ４は、機械式摩擦クラッチ（乾燥単板式クラッチ）である。本実施形態では、レリーズフォークがクラッチアクチュエータ６に押圧されることにより、クラッチ係合を行う乾燥板式クラッチを例に説明するが、クラッチの係合を油圧で制御する油圧クラッチ（湿式クラッチ）でも良い。

クラッチ４は、エンジン２のクランク軸に連結されたフライホイールと、クラッチカバーと、プレッシャプレートと、クラッチディスクと、スプリングと、レリーズフォークと、レリーズベアリングを有する。プレッシャプレートは、スプリングによるスプリング力によってクラッチディスクをフライホイールに圧着し、その摩擦力でエンジン２の出力トルクを変速機１２に伝達（クラッチ４を締結）する。

クラッチアクチュエータ６のシリンダに収容されたピストンによりレリーズフォークを押圧すると、レリーズフォークが揺動する。この揺動によりレリーズベアリングが移動され、スプリングを押してそのバネ力を弱めることにより、プレッシャプレートをクラッチディスクから離間させて、エンジン２の出力トルクの変速機１２への伝達を遮断（クラッチ４を解放）する。レリーズフォークには、油圧式のクラッチアクチュエータ６の先端に設けられたピストンが接続される。

クラッチアクチュエータ６のピストンへの油圧供給はクラッチアクチュエータ６に設けられた電磁ソレノイド付きの流動制御バルブによって制御され、公知のＰＷＭ手法によってＥＣＵ１４の制御により供給される電磁ソレノイドへの通電量に応じて移動するクラッチアクチュエータ６のスプールの位置に応じた油圧が供給される。

クラッチアクチュエータ６のピストンは供給される油圧に比例したストローク量でレリーズフォークを押圧することにより、プレッシャプレートを押圧する。クラッチアクチュエータ６のピストンのストローク位置によっていわゆるクラッチ４が半クラッチとなり、エンジン２の出力を部分的に変速機１２へ伝達する。

油圧源パワーユニット８は、エンジン２で駆動されるギヤポンプでリザーバタンクから汲み上げられて加圧された作動油をクラッチアクチュエータ６の流動制御バルブに供給するユニットであり、その油圧路にクラッチアクチュエータ６の電磁ソレノイド付き流量制御バルブのポートが接続される。

ここでは、クラッチ４はエンジン２と変速機１２との間に設けられている例を説明しているが、エンジン２から車輪に至る動力伝達系中に配設され、係合することにより、エンジン２の駆動力が駆動輪に伝達され、非係合とすることにより、エンジン２の駆動力が遮断され、その係合がクラッチアクチュエータ等により自動制御されるものであれば良い。例えば、変速機１２の出力軸（カウンタシャフト）とドライブシャフトとの間に設けられるもの等であっても良い。

シフト操作レバー１０は、例えば、変速機１２に接続され、変速機１２の変速段の変速を行うためのレバーである。変速機１２は、例えば、常時噛合式シンクロメッシュ機構付き変速機からなるマニュアル変速機であり、その内部にはメインシャフトとカウンタシャフトの間に複数個のギヤが配置され、シフトフォークを介していずれかのギヤが噛合することにより、前進５段（５速）〜前進１段（１速）及び後進１段の任意の変速が確立する。エンジン２よりクラッチ４を介してメインシャフトに伝達された入力トルクに基づいて、カウンタシャフト及びプロペラシャフト１３を通して図示しない駆動輪が駆動される。

尚、マニュアル変速機の代わりに、複数本のシフトフォークシャフト、そのそれぞれに固定されたシフトフォーク及びクラッチアクチュエータ６と同様の電磁ソレノイド付き流動バルブを有するシフトセレクトアクチュエータをＥＣＵ１４の制御により電磁ソレノイドへの通電量を制御することによって、目標とするギヤを確立するように、シフトフォークシャフトを軸方向とそれに直交する方向に移動しつつシフトフォークを駆動するようにするようにし、シフト操作レバー１０がマニュアル位置（Ｍ）に移動されると手動変速モードが選択され、ドライブ位置（Ｄ）に移動されると自動変速モードが選択されるようにＥＣＵ１４により制御するようにしても良い。自動変速モードとは、スロットル開度及び車速に応じて変速段が定義されたシフトマップに基づいて、変速がＥＣＵ１４により制御されるモードをいう。

クラッチ温度センサ（クラッチ温度検出手段）１６はクラッチ４の近傍に配置され、クラッチ４の温度を検出し、クラッチ温度に応じた信号を出力する。シフトポジションセンサ（シフト操作レバー操作検出手段）１７はシフト操作レバー１０に接続され、運転者のシフト操作レバー１０の操作により選択されたシフト位置を検出し、シフトポジション信号を出力する。

クリープスイッチ１８は運転者によりＯＮ／ＯＦＦされる手動スイッチであり、後述する第１及び第２のクリープモードのいずれか一方を選択するためのものである。後述するように、本実施形態では、クリープスイッチ１８がＯＮされると、クリープスイッチ１８のＯＮ操作を受け付け、後述する第２のクリープモード成立の条件が判断され、車両の運転状態が第２のクリープモード成立条件を満たしている場合は第２のクリープモードに移行する制御がなされるが、クリープスイッチ１８は、フットブレーキが踏み込まれていると判断される場合に、クリープスイッチ１８がＯＮされたときは、ＯＮを受け付け、フットブレーキが踏み込まれていないと判断される場合には、クリープスイッチ１８がＯＮされても、ＯＮを受け付けないようなスイッチ操作の受け付けの構成にしても良い。クリープスイッチ１８の操作にあたり、フットブレーキを踏み込んでいないことを運転者に認知させるためである。アクセルペダル開度センサ２０は、車両運転席の床面に配置された図示しないアクセルペダルの付近に配置され、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力する。

フットブレーキスイッチ（フットブレーキ作動状態検出手段）２２は、車両の図示しないフットブレーキ付近に配置され、運転者によってフットブレーキ操作がなされたときはＯＮのフットブレーキスイッチ信号を出力し、フットブレーキ操作がなされていない場合はＯＦＦのフットブレーキスイッチ信号を出力する。尚、フットブレーキスイッチ信号の代わりに、ブレーキ液圧センサにより検出したフットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ液圧に基づいてフットブレーキの作動状態を判断しても良い。

ハンドブレーキスイッチ（ハンドブレーキ作動状態検出手段）２４は、車両の図示しないハンドブレーキ付近に配置され、運転者によってハンドフットブレーキ操作がなされたときはＯＮのハンドブレーキスイッチ信号を出力し、ハンドブレーキ操作がなされていない場合はＯＦＦのハンドブレーキスイッチ信号を出力する。

クラッチ温度センサ１６、シフトポジションセンサ１７及びアクセルペダル開度センサ２０のセンサ出力信号、並びに、クリープスイッチ１８、フットブレーキスイッチ２２及びハンドブレーキスイッチ２４のスイッチ信号は、ＥＣＵ１４に入力される。

ＥＣＵ１４は、後述するように、クラッチ温度センサ１６により検出されたクラッチ温度、シフトポジションセンサ１７に検出されたシフトポジション信号、アクセルペダル開度センサ２０により検出されたアクセルペダル開度、並びにクリープスイッチ１８、フットブレーキスイッチ２２及びハンドブレーキスイッチ２４からのスイッチ信号に基づいて、第１のクリープモード、第２のクリープモード及び通常走行モード等のいずれのモードで走行するかを判断し、該当するモードに応じて、クラッチアクチュエータ６の流動制御バルブに設けられた電磁ソレノイドへの通電量を制御することによりクラッチ４の係合を制御する。そして、第１及び第２のクリープモードのいずれかのモードでのクリープ走行及び通常モードでの走行を可能にする。通常モードとは、第１及び第２のクリープモード以外をいう。

第１のクリープモードは、クリープスイッチ１８がＯＦＦされ、且つ車両の運転状態がフットブレーキスイッチ２２によりフットブレーキ信号がＯＦＦである、即ち、フットブレーキが踏み込まれていないと判断される後述の第１の所定条件を満たす場合は、クラッチ４を半クラッチ状態とするモードである。

第２のクリープモードは、運転者によりクリープスイッチ１８がＯＮされ、且つ車両の運転状態がフットブレーキスイッチ２２によりフットブレーキ信号がＯＮである、即ち、フットブレーキが踏み込まれていると判断される後述する第２の所定条件を満たす場合は、クラッチ４を半クラッチ状態とし、クラッチ４を介して出力されるトルクをフットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力により車両の速度が制御可能なトルクとする第２のクリープモードでクリープ走行を可能とするモードである。

即ち、第１のクリープモードは、車両の運転状態が、クリープスイッチ１８がＯＦＦされ、フットブレーキが踏まれていない第１の所定条件を満たす場合にクリープ走行が可能となるモードである。

一方、第２のクリープモードは、車両の運転状態が、運転者によりクリープスイッチ１８がＯＮされ、フットブレーキが踏み込まれている第２の所定条件を満たす場合にフットブレーキの踏み込み量に応じて車両の速度が運転者の意思に基づいて制御できるモードである。

図２は本発明の実施形態のクリープ制御に係るブロック図である。第１のクリープモード制御手段５０は、第１のクリープモード開始制御手段５２、第１のクリープモード継続制御手段５４、第１のクリープ力制御手段５６及び第１のクリープモード停止制御手段５８を有する。第２のクリープモード制御手段６０は、第２のクリープモード開始制御手段６２、第２のクリープモード継続制御手段６４、第２のクリープ力制御手段６６及び第２のクリープモード停止制御手段６８を有する。

第１のクリープモード開始制御判定５２は、クラッチ温度センサ１６により検出されたクラッチ温度、シフトポジションセンサ１７により検出されたシフトポジション信号、アクセルペダル開度センサ２０により検出されたアクセルペダル開度、クリープスイッチ１８、フットブレーキスイッチ２２及びハンドブレーキスイッチ２４からのスイッチ信号に基づいて、車両の状態が以下の第１の所定条件を満たしたか否かを判断する。

第１の所定条件は、（１ａ）クラッチ温度が上限温度以下であること、（２ａ）シフトポジション信号がインギヤを示すこと、例えば、現在係合されているギヤが１速前進（ドライブ位置（Ｄ）が指定された場合の１速前進を含む）、２速前進又は後退であること、（３ａ）アクセルペダル開度センサ２０により検出されたアクセルペダル開度ＡＰが全閉、即ち、アクセルペダルが踏まれていないこと、（４ａ）クリープスイッチ１８がＯＦＦであること、（５ａ）フットブレーキスイッチ２２からのスイッチ信号がＯＦＦであること、即ち、フットブレーキが踏まれていないこと、（６ａ）ハンドブレーキスイッチ２４からのスイッチ信号がＯＦＦであること、即ち、ハンドブレーキが引かれていないことが全て満たされることである。

第１のクリープモード継続制御手段５４は、第１のクリープモードでのクリープ走行を継続しても良いか否かを制御する。具体的には、以下の条件が満たされている場合に第１のクリープモードを継続すると判断する。（１ｂ）クラッチ温度が上限温度以下であること、（２ｂ）シフト操作レバー１０が操作されていないこと、（３ｂ）アクセルペダルが踏まれていないこと、（４ｂ）クリープスイッチ１８がＯＦＦされていること、（５ｂ）フットブレーキが踏まれていないこと、（６ｂ）ハンドブレーキが引かれていないことの全ての条件を満たすことである。

第１のクリープ力制御手段５６は、第１のクリープモード開始制御手段５２が第１のクリープモードの成立を判断した場合又は第１のクリープモード継続制御手段５４が第１のクリープモードの継続を判断した場合に、第１のエンジントルクが出力されるように、スロットル開度を制御し、第１のエンジントルクの一部が変速機１２を通して、駆動輪に伝達されるように、クラッチ４の係合量（半クラッチ状態）を制御する。例えば、第１のクリープモードでは、クラッチ４を通して変速機１２に伝達される第１のクリープトルクは一定とする。

第１のクリープモード停止制御手段５８は、第１のクリープモード継続制御手段５４が第１のクリープモードの継続停止を判断した場合は、クラッチ４を解放し、第１のクループモードを停止する。第１のクループモードが停止されると、通常の走行モード又は後述する第２のクリープモードが成立する場合は、第２のクリープモードに移行する。

第２のクリープモード開始制御手段６２は、クラッチ温度センサ１６により検出されたクラッチ温度、シフトポジションセンサ１７により検出されたシフトポジション信号、アクセルペダル開度センサ２０により検出されたアクセルペダル開度、クリープスイッチ１８、フットブレーキスイッチ２２及びハンドブレーキスイッチ２４からのスイッチ信号に基づいて、車両の状態が第２のクラッチモード成立条件（第２の所定条件）を満たすか否かを判断する。

第２の所定条件は、（１ｃ）クラッチ温度が上限温度以下であること、（２ｃ）シフトポジション信号がインギヤであること、例えば、現在係合されているギヤが１速前進（ドライブ位置（Ｄ）が指定された場合の１速前進を含む）、２速前進又は後退であること、（３ｃ）アクセルペダル開度センサ２０により検出されたアクセルペダル開度ＡＰが全閉、即ち、アクセルペダルが踏まれていないこと、（４ｃ）クリープスイッチ１８がＯＮされていること、（５ｃ）フットブレーキスイッチ２２がＯＮであること、即ち、フットブレーキが踏まれていること、（６ｃ）ハンドブレーキスイッチ２４がＯＦＦであること、即ち、ハンドブレーキが引かれていないことが全て満たされることである。

（１ｃ）はクラッチ４の劣化抑制と、クラッチ４が湿式クラッチの場合に作動油の温度上昇により劣化することを抑制するためであり、（２ｃ）は第２のクリープモードは低速走行での速度を制御するためであり、（３ｃ）はアクセルペダルを踏み込まずに速度制御を行うためであり、（４ｃ）は車両を一時停止させるためにフットブレーキのみを踏み込んでいる場合等では、運転者がクリープ走行を望んではいないことから、運転者の意思に基づいて速度制御を行うためであり、（５ｃ）はクラッチ４を介して変速機１２に出力されるトルクを運転者がフットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力に応じて車速を制御可能なトルクとするためであり、（６ｃ）は車両の停止が指示されていないことからである。

第２の所定条件は、クリープスイッチ１８がＯＮされていること及びフットブレーキスイッチ２２がＯＮされていることが条件となっているのに対して、クリープスイッチ１８がＯＦＦされていること及びフットブレーキスイッチ２２がＯＦＦされていることが条件となっている第１の所定条件と異なる。第２のクリープモードはクラッチ４を介して変速機１２に出力されるトルクを運転者自身がブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ力により車速を制御するためである。

第２のクリープモード継続制御手段６４は、第２のクリープモードを継続するか否かを制御する。具体的には、以下の条件が満たされている場合に第２のクリープモードを継続すると判断する。（１ｄ）第２のクリープモードの継続時間が一定時間以内であること、（２ｄ）クラッチ温度が上限温度以下であること、（３ｄ）シフト操作レバー１０が操作されていないこと、（４ｄ）アクセルペダルが踏まれていないこと、（５ｄ）クリープスイッチ１８がＯＮされていること、（６ｄ）フットブレーキが踏まれていること、（７ｄ）ハンドブレーキが引かれていないことの全ての条件を満たすことである。（１ｄ）は第２のクリープモードでクラッチ４を半クラッチとすることにより、クラッチ４等の温度が上昇するによる劣化を抑制するためである。それ以外の条件は、第２の所定の条件と同様である。尚、（６ｄ）は第２のクリープモード継続条件から除外しても良い。即ち、第２のクリープモードにおいてフットブレーキがＯＦＦされた場合にも第２のクリープモードを継続しても良い。

第２のクリープ力制御手段６６は、クリープモード開始制御手段６２が第２のクリープモードの成立を判断した場合及び第２のクリープモード継続制御手段６４が第２のクリープモードの継続を判断した場合に、第２のエンジントルクが出力されるように、エンジン２の図示しないスロットルの開度を制御するとともに、第２のエンジントルクの一部が変速機１２を通して、駆動輪に伝達されるように、クラッチ４の係合量（半クラッチ状態）を制御する。第２のクリープモードでは、クラッチ４を半クラッチ状態とし、クラッチ４を介して出力されるトルクをフットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力により車両の速度が制御可能なトルクとする。尚、第２のクリープモードでのフットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力は通常モードでのブレーキ力と同じである。

例えば、トルク一定であっても良いし、フットブレーキの踏み込み量が増えるとクラッチ４を解放気味且つエンジントルク減少制御、また、フットブレーキの踏み込み量が少ないと、クラッチ４を締結側へ且つエンジントルク増加制御を行っても良い。第２のクリープモードでのトルクは、フットブレーキに基づくブレーキ力により速度制御がされることから、第１のクリープトルクよりも大きなトルクとする。

第２のクリープモード停止制御手段６８は、第２のクリープモード継続制御手段６４が第２のクリープモードの継続停止を判断した場合は、クリープスイッチ１８をＯＦＦするとともにクラッチ４を解放して、第２のクループモードを停止する。第２のクループモードが停止されると、通常の走行モード、又は第１のクリープモードが成立する場合は第１のクリープモードに移行する。

図３〜図５は本発明の実施形態による第１のクリープモード制御方法を示すフローチャートであり、図６〜図８は本発明の実施形態による第２のクリープモード制御方法を示すフローチャートである。これらのフローチャートで示される処理は、ＥＣＵ１４により、例えば、１０ｍｓ毎に実行される。

（１） 第１のクリープモード
図３中のステップＳ２で第１のクリープモードが開始されているか否かを判断する。否定判定ならば、ステップＳ４に進む。肯定判定ならば、ステップＳ６に進む。ステップＳ４で図４に示す第１のクリープモード開始制御を行う。図４中のステップＳ１０でクラッチ温度センサ１６により検出されたクラッチ温度が上限温度Ｔｅｍｐｌｉｍｉｔより小さいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２に進む。否定判定ならば終了する。ステップＳ１２でインギヤ、例えば、シフトポジションセンサ１７からのシフトポジション信号により１速前進、２速前進又は後退のギヤが選択されているか否かを判断する。肯定判定ならば、ステップＳ１４に進む。否定判定ならば、終了する。

ステップＳ１４でアクセルペダル開度センサ２０により検出されたアクセルペダル開度ＡＰよりアクセルペダルが踏まれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１６に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ１６でフットブレーキスイッチ２２からのスイッチ信号より、フットブレーキが踏まれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１８に進む。否定判定ならば終了する。

ステップＳ１８でハンドブレーキスイッチ２４によりハンドブレーキが引かれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２０に進む。否定判定ならば終了する。ステップＳ２０でクリープスイッチ１８のスイッチ信号がＯＦＦされているか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２２に進む。否定判定ならば終了する。

ステップＳ２２で第１のエンジントルクが出力されるように、スロットルの開度を制御し、第１のエンジントルクの一部が変速機１２を通して、駆動輪に伝達されるように、クラッチ４の係合量（半クラッチ状態）を制御して、第１のクリープモードでのクリープ走行を可能とする。

図３中のステップＳ６で図５に示す第１のクリープモードを継続するか否かを判断する。図５中のステップＳ３０でクラッチ温度が上限温度Ｔｅｍｐｌｉｍｉｔよりも低いか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３２に進む。否定判定ならば、ステップＳ５０に進む。ステップＳ３２でハンドブレーキが引かれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３４に進む。否定判定ならば、ステップＳ５０に進む。

ステップ３４でアクセルペダルが踏まれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３６に進む。否定判定ならば、ステップＳ５０に進む。ステップＳ３６でシフト操作レバー１０が操作されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３８に進む。否定判定ならば、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ３８でフットブレーキが踏まれていないか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ４０に進む。否定判定ならばステップＳ５０に進む。ステップＳ４０でクリープスイッチ１８がＯＦＦされているか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ４２に進む。否定判定ならば、ステップＳ５０に進む。ステップＳ４２で第１のクリープモードを継続する。ステップＳ５０でクラッチ４を解放する。ステップＳ５２で通常の走行モード又は第２の所定条件が満たされる場合は第２のクリープモードに移行する。

（２） 第２のクリープモード
図６中のステップＳ１００で第２のクリープモードが開始されているか否かを判断する。否定判定ならば、ステップＳ１０２に進む。肯定判定ならば、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０２で図７の第２のクリープモード開始制御を行う。

図７中のステップＳ１１０でクラッチ温度センサ１６により検出されたクラッチ温度がクラッチ上限温度Ｔｅｍｐｌｉｍｉｔより小さいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１２に進む。否定判定ならば終了する。ステップＳ１１２でインギヤ、即ち、シフトポジションセンサ１７からのシフトポジション信号により１速前進、２速前進又は後退のギヤが選択されているか否かを判断する。肯定判定ならば、ステップＳ１１４に進む。否定判定ならば、終了する。

ステップＳ１１４でアクセルペダルが踏み込まれていなかか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１６に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ１１６でフットブレーキが踏まれているか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１８に進む。否定判定ならば終了する。

ステップＳ１１８でハンドブレーキが引かれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２０に進む。否定判定ならば終了する。ステップＳ１２０でクリープスイッチ１８がＯＮされているか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２２に進む。否定判定ならば終了する。

ステップＳ１２２で第２のエンジントルクが出力されるように、スロットルの開度を制御し、第２のエンジントルクの一部が変速機１２を通して、駆動輪に伝達されるように、クラッチ４の係合量（半クラッチ状態）を制御することにより、クリープ走行可能とする。ステップＳ１２４でタイマを起動する。

図６中のステップＳ１０４で図８に示す第２のクリープモードを継続するか否かを判断する。図８中のステップＳ１３０でタイマのタイマ値がタイマ上限時間Ｔｉｍｅｌｉｍｉｔより小さいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１３２でクラッチ温度が上限温度Ｔｅｍｐｌｉｍｉｔよりも低いか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１３４でハンドブレーキが引かれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３６に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５０に進む。

ステップ１３６でアクセルペダルが踏まれていないか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１３８でシフト操作レバー１０が操作されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１４０に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１４０でフットブレーキが踏まれているか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１４２に進む。否定判定ならばステップＳ１５０に進む。ステップＳ１４２でクリープスイッチ１８がＯＮされているか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ１４４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１４４で第２のクリープモードを継続する。ステップＳ１５０でクラッチ４を解放する。ステップＳ１５２で通常の走行モード又は第１の所定条件が満たされる場合は第１のクリープモードに移行する。

以上説明したように、本実施形態によれば、クリープスイッチ１８を設け、クリープスイッチ１８がＯＮされ、ブレーキペダルが踏み込まれている第２の所定条件では、クラッチを介して出力されるトルクを一定するので、運転者は自らの意思に基づいて、ブレーキダル操作により速度制御ができる。また、クリープスイッチ１８がＯＦＦされ、ブレーキペダルが踏み込まれていない第１の所定条件では、第１のクリープモードでクリープ走行が可能となる。更に、クラッチ４の温度が上限温度以上の場合は第２のクリープモードを開始しない又は解除し、第２のクリープモードが一定時間継続されると、第２のクリープモードを解除するので、クラッチ４等の劣化を抑制できる。

本発明の実施形態によるクリープ制御装置の概略構成図である。 本発明の実施形態のクリープ制御ブロック図である。 第１のクリープモード制御方法のフローチャートである。 第１のクリープモード制御方法のフローチャートである。 第１のクリープモード制御方法のフローチャートである。 第２のクリープモード制御方法のフローチャートである。 第２のクリープモード制御方法のフローチャートである。 第２のクリープモード制御方法のフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン
４ クラッチ
６ クラッチアクチュエータ
８ 油圧源パワーユニット
１０ シフト操作レバー
１２ 変速機
１４ ＥＣＵ
１６ クラッチ温度センサ
１７ シフトポジションセンサ
１８ クリープスイッチ
２０ アクセルペダル開度センサ
２２ フットブレーキスイッチ
２４ ハンドブレーキスイッチ

Claims (5)

1. エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達するための動力伝達系と、前記動力伝達系中に設けられたクラッチと、フットブレーキとを有する車両の前記クラッチの係合状態を制御することによりクリープ走行を可能とするクリープ制御装置であって、
   前記フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ作動状態検出手段と、
   前記車両の運転状態が前記フットブレーキ作動状態検出手段により前記フットブレーキが踏み込まれていないと判断される第１の所定条件を満たす場合は、前記クラッチを半クラッチ状態とする第１のクリープモードでクリープ走行を可能とする第１のクリープモード制御手段と、
   前記車両の運転状態が前記フットブレーキ作動状態検出手段により前記フットブレーキが踏み込まれていると判断される第２の所定条件を満たす場合は、前記クラッチを半クラッチ状態とし、前記クラッチを介して出力されるトルクを前記フットブレーキの踏み込み量に応じたブレーキ力により前記車両の速度が制御可能なトルクとする第２のクリープモードでクリープ走行を可能とする第２のクリープモード制御手段と、
   前記第１及び第２のクリープモードのいずれか一方のクリープモードを選択するための手動のクリープスイッチとを備え、
   前記第１のクリープモード制御手段は、前記クリープスイッチで前記第１のクリープモードが選択された状態で、前記第１の所定条件を満たした場合に前記第１のクリープモードでのクリープ走行を実行し、
   前記クリープスイッチで前記第１のクリープモードが選択された状態で、前記第２の所定条件を満たした場合は、前記第１のクリープモードを解除し、クラッチを解放して、通常の走行モードに移行し、
   前記第２のクリープモード制御手段は、前記クリープスイッチで前記第２のクリープモードが選択された状態で、前記第２の所定条件を満たした場合に前記第２のクリープモードでのクリープ走行を実行し、
   前記クリープスイッチで前記第２のクリープモードが選択された状態で、前記第１の所定条件を満たした場合は、前記第２のクリープモードを解除し、クラッチを解放して、通常の走行モードに移行し、
   前記第１と第２のクリープモードの何れか一方を実行中に前記クリープモードスイッチを切り換えた時に、前記実行中のクリープモードを解除し、その後前記第１と第２のクリープモードの他方の所定条件が満たされた場合は他方のクリープモードを実行することを特徴とするクリープ制御装置。
2. ハンドブレーキの作動状態を検出するハンドブレーキ作動状態検出手段を更に具備し、前記第２の所定条件は、前記ハンドブレーキ状態作動手段により前記ハンドブレーキが作動していないことを含むことを特徴とする請求項１記載のクリープ制御装置。
3. 前記クラッチの温度を検出するクラッチ温度検出手段を更に具備し、前記第２の所定条件は、前記クラッチ温度検出手段により検出された前記クラッチの温度が所定温度以下であることを含むことを特徴とする請求項１記載のクリープ制御装置。
4. 前記第２のクリープ制御手段は、前記第２のクリープモードが、所定時間が継続されると、前記第２のクリープモードを解除することを特徴とする請求項１記載のクリープ制御装置。
5. アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、シフト操作レバーの操作を検出するシフト操作レバー操作検出手段とを更に具備し、前記第２のクリープ制御手段は、前記アクセルペダル操作検出手段が前記アクセルペダルの操作を検出した場合又は前記シフト操作レバー操作検出手段が前記シフト操作レバーの操作を検出した場合には、前記第２のクリープモードを解除することを特徴とする請求項１記載のクリープ制御装置。

Images