JP6254344B2

JP6254344B2 - ベルト式無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP6254344B2
Application number: JP2012268417A
Authority: JP
Inventors: 京平鈴村; 晋哉豊田; 渉松原; 日野　顕; 顕日野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-07
Filing date: 2012-12-07
Publication date: 2017-12-27
Anticipated expiration: 2032-12-07
Also published as: JP2014114856A

Description

本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関する。

従来、この種のベルト式無段変速機の制御装置として、登坂路発進時においてずり下がりが発生した際に生ずるベルト滑りを抑制するために、急勾配の登坂路で車両が停止した場合にベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧アップ制御を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、近年、登坂路での車両発進時に運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに足を踏み替えた際に、ブレーキ油圧を自動的に保持制御してずり下がり時の後退速度を緩和させるヒルスタートアシスト制御を実行する制御装置を搭載した車両が実用化されている。

特開２０１０−２１６５７１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の従来の制御装置にあっては、登坂路での車両発進時に上述したようなヒルスタートアシスト制御を実行する場合にベルト挟圧アップ制御をどのように取り扱うかについてなんら考慮されていなかった。

例えば、特許文献１に記載の制御装置では、車両が急勾配の登坂路で停車すると一律にベルト挟圧アップ制御を実行するため、ヒルスタートアシスト制御が実行され、車両のずり下がりが緩和されるような場合であってもベルト挟圧アップ制御を実行することとなってしまう。

このため、特許文献１に記載の制御装置では、不必要なベルト挟圧アップ制御が行われることにより、ベルト挟圧を増加させるための油圧を発生させるオイルポンプの負荷などに起因して燃費向上が妨げられるという課題があった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、燃費の向上を図ることができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）登坂路での発進時に車両停止状態を維持するためのヒルスタートアシスト制御を実行可能な車両に搭載され、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記車両が登坂路で発進する際に、前記セカンダリプーリの推力と前記プライマリプーリの推力との比を表す推力比を平坦路で発進する際の推力比よりも高くする推力比上昇制御を実行する制御手段を備え、前記制御手段は、前記登坂路での発進時であって前記ヒルスタートアシスト制御が実行される場合には、前記推力比上昇制御の実行を禁止する構成を有する。

この構成により、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、登坂路での発進時であってもヒルスタートアシスト制御が実行される場合には、推力比上昇制御の実行を禁止するので、車両のずり下がりが緩和されるような場合に不必要に推力比上昇制御が実行されることを防止することができる。これにより、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、不必要な推力比上昇制御の実行によるオイルポンプの負荷などに起因して燃費の向上が妨げられることを防止でき、燃費の向上を図ることができる。

本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、上記（１）に記載のベルト式無段変速機の制御装置において、（２）前記制御手段は、前記車両のシフトレンジが前進走行用レンジであり、かつブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに前記車両が後退したことを条件に、前記ヒルスタートアシスト制御を実行する構成を有する。

この構成により、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、シフトレンジが前進用走行レンジであり、かつブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに車両が後退したことを条件にヒルスタートアシスト制御を実行するので、登坂路発進時であっても同条件が成立していない場合にはヒルスタートアシスト制御を実行しないようになっている。この場合、伝動ベルトのベルト滑りが生ずるおそれがあるので、推力比上昇制御を実行することによりベルト滑りを防止することができる。

本発明によれば、燃費の向上を図ることができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両を示す概略構成図である。本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の概略構成図である。本発明の実施の形態に係る推力比マップを示す図である。本発明の実施の形態に係るＥＣＵにより実行される車両発進時の推力比選択処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置が搭載された車両について説明する。

図１に示すように、車両１０は、内燃機関としてのエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換装置３と、ベルト式無段変速機（ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、単にＣＶＴという）４と、デファレンシャル５と、制動装置７と、油圧制御回路１００と、電子制御ユニット（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：以下、単にＥＣＵという）２００とを備えている。

エンジン１は、燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト１８を回転させることによりトルクコンバータ２に動力を伝達するようになっている。トルクコンバータ２に伝達されたエンジン１の動力は、前後進切換装置３、入力軸４ａ、ＣＶＴ４を介してデファレンシャル５に伝達され、左右の駆動輪６Ｌ、６Ｒに分配される。

なお、エンジン１に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。

トルクコンバータ２は、クランクシャフト１８に連結されたポンプ翼車２１ｐおよびタービン軸２ａを介して前後進切換装置３に連結されたタービン翼車２１ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

また、トルクコンバータ２のポンプ翼車２１ｐとタービン翼車２１ｔの間には、ロックアップクラッチ２２が設けられている。また、トルクコンバータ２の内部には、ピストン２３により分割された係合側油室２４および解放側油室２５が形成されている。

ロックアップクラッチ２２は、後述する油圧制御回路１００の切換弁等によって係合側油室２４および解放側油室２５に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ２２の係合時は、クランクシャフト１８とタービン軸２ａとが直結され、エンジン１から出力された動力がトルクコンバータ２内の流体を介さず、直接ＣＶＴ４側に伝達される。一方、ロックアップクラッチ２２の解放時は、エンジン１から出力された動力が流体を介してＣＶＴ４側に伝達される。

ポンプ翼車２１ｐには、ポンプ翼車２１ｐの回転に応じて作動するオイルポンプ２６が設けられている。オイルポンプ２６は、例えばギヤポンプなどの機械式のオイルポンプにより構成されており、油圧制御回路１００に油圧を供給するようになっている。

前後進切換装置３は、トルクコンバータ２とＣＶＴ４との間の動力伝達経路に設けられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。前後進切換装置３は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で構成された前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を有している。

前後進切換装置３は、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、一体回転状態とされる。このとき、前進用動力伝達経路が成立され、前進方向の駆動力がＣＶＴ４側に伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３は、入力軸４ａをタービン軸２ａに対して逆方向に回転させる後進用動力伝達経路を成立させる。これにより、後進方向の駆動力がＣＶＴ４側に伝達される。

また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル状態（遮断状態）とされる。

ＣＶＴ４は、有効径が可変の入力側のプライマリプーリ４１と、有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ４２と、これらプーリ間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト４３とを備えている。ＣＶＴ４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ４１および出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ４２と伝動ベルト４３との間の摩擦力を介して動力伝達を行う。また、このＣＶＴ４は、エンジン１に対して前後進切換装置３およびトルクコンバータ２を介して接続されている。

プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、入力軸４ａおよび出力軸４ｂにそれぞれ固定された固定シーブ４１ａおよび固定シーブ４２ａと、入力軸４ａおよび出力軸４ｂに対して軸心周り相対回転不能かつ軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ４１ｂおよび可動シーブ４２ｂとを備えている。

プライマリプーリ４１は、その溝幅を変化させることによって伝動ベルト４３の巻き掛け半径を変化させるようになっている。セカンダリプーリ４２は、伝動ベルト４３を挟み付けるベルト挟圧力を発生させるようになっている。伝動ベルト４３は、これら固定シーブ４１ａ、４２ａおよび可動シーブ４１ｂ、４２ｂにより形成されたＶ字形状のプーリ溝に巻き掛けられる。

また、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、可動シーブ４１ｂ、４２ｂをそれぞれ軸線方向に移動させるための推力（プライマリ推力、セカンダリ推力）を発生させる油圧アクチュエータ４５、４６を有している。油圧アクチュエータ４５、４６は、例えば油圧シリンダによって構成されている。なお、セカンダリプーリ４２にあっては、リターンスプリングを油圧シリンダ内に設け、このリターンスプリングによるスプリング推力をセカンダリ推力に加えるよう構成してもよい。

プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、油圧アクチュエータ４５、４６に供給される油圧が制御されることにより上記プーリ溝の溝幅を連続的に変化させる。これにより、伝動ベルト４３の巻き掛け半径が変更され、変速比が連続的に変化させられる。

制動装置７は、ブレーキペダル７１の操作に応じて駆動輪６Ｌ、６Ｒに制動力を発生させるものであり、ホイールシリンダ７２と、ブレーキブースタ７３と、マスタシリンダ７４と、ブレーキアクチュエータ７５とを含んで構成されている。本実施の形態では、説明の便宜上、制動装置７に関しては、フロント側の駆動輪６Ｌ、６Ｒについてのみ記載しているが、リヤ側の駆動輪についても同様に、制動装置７による制動力が作用するよう構成されている。

ホイールシリンダ７２は、油圧制動部として各駆動輪６Ｌ、６Ｒにそれぞれ設けられている。ブレーキブースタ７３は、ブレーキペダル７１の踏み込みに応じてブレーキペダル７１の操作力を増幅させるものである。マスタシリンダ７４は、増幅された操作力（踏力）を、車両１０の制動力を発生させる油圧に変換するものである。ブレーキアクチュエータ７５は、マスタシリンダ７４から各駆動輪６Ｌ、６Ｒのホイールシリンダ７２に伝達される油圧を制御するものである。

また、ブレーキアクチュエータ７５は、図示しない加圧ポンプを備えており、マスタシリンダ７４の油圧に関係なく、各ホイールシリンダ７２に付与する油圧を増大させることが可能となっている。例えば、ブレーキペダル７１を非操作で車両１０を制動させる場合（例えば、後述するヒルスタートアシスト制御の実行時など）には、ＥＣＵ２００からの指令信号に応じて加圧ポンプを駆動させて各ホイールシリンダ７２に必要な油圧を付与する。これにより、ブレーキブースタ７３の負圧を利用せずに車両１０の制動力を発生させることができる。

次に、図１および図２を参照して、本実施の形態に係る油圧制御回路１００について説明する。

図２に示すように、油圧制御回路１００は、変速速度制御部１１０と、ベルト挟圧力制御部１２０と、ライン圧制御部１３０と、ロックアップ係合圧制御部１４０と、クラッチ圧制御部１５０と、マニュアルバルブ１６０とを有している。

変速速度制御部１１０は、変速制御用第１ソレノイドバルブ１１１および変速制御用第２ソレノイドバルブ１１２から出力される油圧に応じてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４５に供給される油圧を制御する。つまり、変速速度制御部１１０は、油圧の制御を通じてＣＶＴ４の変速比を制御する。

ベルト挟圧力制御部１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１から出力される油圧に応じてセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４６に供給される油圧を制御する。つまり、ベルト挟圧力制御部１２０は、油圧の制御を通じてベルト挟圧力を制御する。

ライン圧制御部１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１から出力される油圧に応じてライン圧を制御する。ライン圧とは、オイルポンプ２６により供給され、図示しないレギュレータバルブにより調圧された油圧を指す。

ロックアップ係合圧制御部１４０は、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイドバルブ１４１から出力される油圧に応じてロックアップクラッチ２２の係合力、すなわち伝達トルクを制御する。ロックアップクラッチ２２は、その伝達トルクの大きさに応じて解放状態、係合状態、スリップ状態（解放状態と係合状態との中間の状態）のいずれかの状態に制御される。

マニュアルバルブ１６０は、運転者によるシフトレバー８の操作に連動して作動し、油路を切換えるようになっている。

クラッチ圧制御部１５０は、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１から出力される油圧に応じて、マニュアルバルブ１６０から入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。

上述した変速制御用第１ソレノイドバルブ１１１、変速制御用第２ソレノイドバルブ１１２、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１およびロックアップ係合圧制御用リニアソレノイドバルブ１４１は、それぞれＥＣＵ２００に接続されている。これら各リニアソレノイドバルブには、ＥＣＵ２００から制御信号が供給されるようになっている。

各リニアソレノイドバルブは、それぞれＥＣＵ２００から制御信号に応じて制御油圧を出力することにより制御対象である各油圧アクチュエータを制御する。つまり、変速制御用第１ソレノイドバルブ１１１および変速制御用第２ソレノイドバルブ１１２は、ＣＶＴ４の変速比を制御する変速制御に用いられる。また、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１は、伝動ベルト４３のベルト挟圧力制御に用いられる。また、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１は、ライン圧の制御に用いられる。さらに、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイドバルブ１４１は、ロックアップクラッチ２２の係合圧制御に用いられる。

例えば、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１は、ＥＣＵ２００が出力するデューティ値によって決まる電流値に応じて制御油圧をライン圧制御部１３０およびクラッチ圧制御部１５０に出力する。

また、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１は、ＥＣＵ２００が出力するデューティ値によって決まる電流値に応じて制御油圧をベルト挟圧力制御部１２０に出力する。

ここで、ベルト挟圧力制御部１２０には、オイルポンプ２６から圧送され調圧されたライン圧が供給されるようになっている。ベルト挟圧力制御部１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１から出力された制御油圧の増減に応じて油圧アクチュエータ４６に供給する油圧を調整する。

具体的には、ベルト挟圧力制御部１２０は挟圧力コントロールバルブで構成されており、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１からの制御油圧をパイロット圧としてライン圧を連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐｄを出力するようになっている。例えば、図３に示すように、伝達トルクに対応するＣＶＴ４の入力トルクＴｉｎをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）との関係（ベルト挟圧マップ）にしたがって油圧アクチュエータ４６へのベルト挟圧Ｐｄが調圧される。そして、このベルト挟圧Ｐｄに応じてベルト挟圧力、すなわちプライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２と伝動ベルト４３との間の摩擦力が増減させられる。

このように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧を調圧制御して油圧アクチュエータ４６に供給することによって、ベルト挟圧力が増減する。

図１に戻り、ＥＣＵ２００は、例えばＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。本実施の形態におけるＥＣＵ２００は、本発明に係る制御手段を構成する。

また、ＥＣＵ２００には、車速センサ２０１、アクセル開度センサ２０２、エンジン回転速度センサ２０３、タービン回転速度センサ２０４、プライマリプーリ回転速度センサ２０５、セカンダリプーリ回転速度センサ２０６、ブレーキセンサ２０７、シフトポジションセンサ２０８および加速度センサ２０９等の各種センサ類が接続されている。

車速センサ２０１は、車速Ｖを検出する。アクセル開度センサ２０２は、アクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出する。エンジン回転速度センサ２０３は、エンジン１の回転が伝達されるポンプ翼車２１ｐの回転速度をエンジン回転速度Ｎｅとして検出する。

タービン回転速度センサ２０４は、トルクコンバータ２のタービン軸２ａの回転速度、すなわちタービン回転速度Ｎｔを検出する。プライマリプーリ回転速度センサ２０５は、プライマリプーリ４１の回転速度、すなわちプライマリプーリ回転速度Ｎｉｎを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ２０６は、セカンダリプーリ４２の回転速度、すなわちセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔを検出する。

ブレーキセンサ２０７は、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出する。シフトポジションセンサ２０８は、シフトレバー８の操作位置、すなわちシフトポジション（シフトレンジ）を検出する。シフトポジションとしては、例えば前進走行用の「Ｄレンジ」、中立位置となる「Ｎレンジ」、後進走行用の「Ｒレンジ」などがある。前進走行用レンジとしては、「Ｄレンジ」の他、例えば「Ｓレンジ」や「Ｌレンジ」などがあってもよい。加速度センサ２０９は、車両１０の前後方向の加速度を検出する。

ＥＣＵ２００は、上記各センサから入力された検出信号に基づいて、油圧制御回路１００の各ソレノイドバルブに対してそれぞれ制御信号を出力する。これにより、各ソレノイドバルブから出力される制御油圧が調整される。

また、ＥＣＵ２００は、所定の停止条件のいずれもが成立するとエンジン１を自動的に停止させ、所定の再始動条件のいずれか１つでも成立するとエンジン１を自動的に再始動させるアイドルストップ制御を実行するようになっている。このアイドルストップ制御は、交差点などの車両走行停止時に燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減などのために実行されるものである。

ここで、上記所定の停止条件としては、例えばシフトポジションがＤレンジであるか、アクセル開度Ａｃｃが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるか、ブレーキペダル７１が踏み込まれているか、車速Ｖが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるかなどの条件が含まれる。また、上記所定の再始動条件としては、例えばシフトポジションがＤレンジであるときの車両停止時に、アクセル開度Ａｃｃが零判定値とされない値となった、すなわちアクセルオンされたか、ブレーキペダル７１の踏み込みが解除された、つまりブレーキオフとされたかなどの条件が含まれる。

また、ＥＣＵ２００は、登坂路での発進時に車両停止状態を維持するためのヒルスタートアシスト制御を実行可能である。ヒルスタートアシスト制御は、例えば急な坂道や滑りやすい坂道での発進時に、ブレーキからアクセルに踏み替える間に車両１０が後方にずり下がることを抑制して、坂路での発進性を向上させるための制御である。

具体的には、ＥＣＵ２００は、シフトポジションが前進走行用レンジ（例えば「Ｄレンジ」、「Ｓレンジ」、「Ｌレンジ」）であり、かつブレーキペダル７１の踏み込みが解除、すなわちブレーキペダル７１の操作量が零となったことをブレーキセンサ２０７が検出したときに車両１０が後退したことを条件に、ブレーキアクチュエータ７５を駆動制御してホイールシリンダ７２に付与する油圧を増大させて車両１０に制動力を与えるヒルスタートアシスト制御を実行するようになっている。

ここで、車両１０が後退したか否かは、例えば車速センサ２０１の検出値が負の値となったか否かにより判断することができる。また、上記ヒルスタートアシスト制御は、車両１０が前進状態となるか、あるいはヒルスタートアシスト制御開始から所定時間（例えば、５秒）経過後に終了する。

また、ＥＣＵ２００は、車両１０が登坂路で発進する際に、セカンダリプーリ４２の推力とプライマリプーリ４１の推力との比を表す推力比（セカンダリ推力／プライマリ推力）τを平坦路で発進する際の推力比τ_０よりも高くする推力比上昇制御を実行するようになっている。

ここで、推力比τは、変速比γとの関係において変速比γが大きくなるほど大きくなる特性を有しており、こうした特性は推力比マップとして予め実験的に求めてＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。

図３に示すように、この推力比マップには、無負荷のときよりも推力比τが小さくなる駆動時の推力比特性と、無負荷のときよりも推力比τが大きくなる被駆動時の推力比特性とが記憶されている。ここで、上記駆動時とはエンジン側から駆動輪側へ動力伝達する状態であり、上記被駆動時とは駆動輪側からエンジン側へ動力伝達する状態である。

このため、ＥＣＵ２００は、車両発進時においては推力比マップを参照することにより、駆動時の推力比または被駆動時の推力比のいずれかを選択して用いる推力比選択処理を実行するようになっている。例えば、車両１０が平坦路で発進する際には、車両ずり下がりによるベルト滑りが生じないので、無負荷時よりも推力比の小さい駆動時の推力比が選択されるようになっている。

一方、車両１０が登坂路で発進する際には、車両ずり下がりによるベルト滑りが生じるおそれがあるので、無負荷時よりも推力比の大きい被駆動時の推力比が選択されるようになっている。つまり、ＥＣＵ２００が実行する上記推力比上昇制御は、例えば変速比γ_１で登坂路発進を行う場合に駆動時の推力比τ_０よりも高い被駆動時の推力比τ_１を選択して用いることによって、平坦路で発進する際よりも推力比を高くするものである。

ここで、車両１０が登坂路で発進する際には、所定の条件下で上述したヒルスタートアシスト制御が実行され車両ずり下がりが抑制される。したがって、車両１０が登坂路で発進する際に一律に上記推力比上昇制御を実行すると、推力比が平坦路のそれと比較して高いことから不必要な油圧が消費されることとなって燃費向上が妨げられるおそれがある。そこで、本実施の形態では、こうした場合には上記推力比上昇制御の実行を禁止して燃費向上を図ることとした。

具体的には、ＥＣＵ２００は、車両１０が登坂路で発進する場合であってもヒルスタートアシスト制御が実行される場合には、上記推力比上昇制御の実行を禁止するようになっている。より詳細には、ＥＣＵ２００は、車両１０が登坂路で発進する場合であってもヒルスタートアシスト制御が実行される場合には、本来であれば被駆動時の推力比を選択して用いるところ、駆動時の推力比を選択して用いるようになっている。

次に、図４を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ２００により実行される車両発進時の推力比選択処理について説明する。

この推力比選択処理は、ＥＣＵ２００によって予め定められた時間間隔で実行される。ここで、車両発進時には、例えばアイドルストップ制御からの復帰時における車両発進時等が含まれる。

図４に示すように、ＥＣＵ２００は、車両停止時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ２００は、例えば車速センサ２０１により検出される車速Ｖが零となったか否かを判定することにより、車両停止時であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、車両停止時でないと判定した場合には、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ２００は、車両停止時であると判定した場合には、車両１０が停止した路面が平坦路であるか否かを判定する平坦判定を行う（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ２００は、加速度センサ２０９により検出される車両停止時の検出値（重力加速度の車両前後方向の成分の大きさ）に基づき、平坦判定を行う。なお、この平坦判定において肯定的な判定がなされる、つまり路面が平坦であると判定される場合には、路面が完全に平坦である場合に加えて多少の勾配があっても略平坦であるとみなせる場合が含まれる。したがって、ＥＣＵ２００は、この平坦判定において加速度センサ２０９の検出値が略平坦とみなせる値の範囲に含まれるか否かを判定する。

ＥＣＵ２００は、平坦判定の結果が肯定的である場合（ＹＥＳ）には、車両ずり下がりによるベルト滑りが生じないものと判断し、車両発進時の推力比τとして駆動時の推力比を選択する（ステップＳ３）。

一方、ＥＣＵ２００は、平坦判定の結果が否定的である場合（ＮＯ）には、ヒルスタートアシスト制御が実行されるか否かを判定する（ステップＳ４）。ＥＣＵ２００は、ヒルスタートアシスト制御が実行されないと判定した場合には、車両ずり下がりによるベルト滑りが生じるおそれがあるものと判断し、車両発進時の推力比τとして被駆動時の推力比を選択する（ステップＳ５）。つまり、ＥＣＵ２００は、推力比上昇制御を実行する。ここで、例えばヒルスタートアシスト制御開始から所定時間（例えば、５秒）経過後のような場合にも、ヒルスタートアシスト制御中に禁止していた推力比上昇制御を本ステップにより許可して被駆動時の推力比を選択する。

他方、ＥＣＵ２００は、ヒルスタートアシスト制御が実行されると判定した場合には、車両ずり下がりによるベルト滑りが生じないものと判断し、車両発進時の推力比τとして駆動時の推力比を選択する（ステップＳ３）。換言すれば、ＥＣＵ２００は、ヒルスタートアシスト制御が実行されると判定した場合には、推力比上昇制御の実行を禁止する。

以上のように、本実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置は、登坂路での発進時であってもヒルスタートアシスト制御が実行される場合には、推力比上昇制御の実行を禁止する、すなわち被駆動時の推力比に代えて駆動時の推力比を選択して用いるので、車両１０のずり下がりが緩和されるような場合に不必要に推力比上昇制御が実行されることを防止することができる。

これにより、本実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置は、不必要な推力比上昇制御の実行によるオイルポンプ２６の負荷などに起因して燃費の向上が妨げられることを防止でき、燃費の向上を図ることができる。

また、本実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置は、シフトレンジが前進用走行レンジであり、かつブレーキペダル７１の踏み込みが解除されたときに車両１０が後退したことを条件にヒルスタートアシスト制御を実行するので、登坂路発進時であっても同条件が成立していない場合にはヒルスタートアシスト制御を実行しないようになっている。この場合、伝動ベルト４３のベルト滑りが生ずるおそれがあるので、推力比上昇制御を実行することによりベルト滑りを防止することができる。

なお、本実施の形態においては、車両停止時の加速度センサ２０９の検出値（重力加速度の車両前後方向の成分の大きさ）に基づき平坦判定を行うようにしたが、これに限らず、例えば勾配センサを別途設け、この勾配センサの検出値に基づき平坦判定を行うようにしてもよい。

以上説明したように、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、燃費の向上を図ることができ、ベルト式無段変速機の制御装置に有用である。

４…ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）、７…制動装置、８…シフトレバー、１０…車両、４１…プライマリプーリ、４２…セカンダリプーリ、４３…伝動ベルト、７１…ブレーキペダル、１００…油圧制御回路、２００…ＥＣＵ（制御手段）、２０１…車速センサ、２０７…ブレーキセンサ、２０８…シフトポジションセンサ、２０９…加速度センサ

Claims

登坂路での発進時に車両停止状態を維持するためのヒルスタートアシスト制御を実行可能な車両に搭載され、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、
前記車両が登坂路で発進する際に、前記セカンダリプーリの推力と前記プライマリプーリの推力との比を表す推力比を平坦路で発進する際の推力比よりも高くする推力比上昇制御を実行する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記登坂路での発進時であって前記ヒルスタートアシスト制御が実行される場合には、前記推力比上昇制御の実行を禁止することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
前記制御手段は、前記車両のシフトレンジが前進走行用レンジであり、かつブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに前記車両が後退したことを条件に、前記ヒルスタートアシスト制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。